> Aus dem SWEG-Depot Bernau hat die GLG sich schon
> längere Zeit zurückgezogen.

Offiziell zum 31.01.2012

Im ebundesanzeiger.de , oder auf eigener Website?

Im ebundesanzeiger ist der letzte einschlägige Eintrag die
Regiobahn Bitterfeld vom 30.08.2011

Werte Gemeinde,

auch die Metropolenpresse hat hier Neuigkeiten.

Grüße (ohne Komma)

Stationsvorsteher

....und natürlich auch das EBA.
Hier ein Absatz aus dem RNZ-Artikel:
"Ins Schleudern gebracht hat Gmeinder u.a. eine Neukonstruktion. Mit der ersten Streckenlokomotive (für Normalspur) D 180 habe man neue Märkte erschließen wollen, wie Betriebsratsvorsitzender Ludwig Knoll berichtet, nachdem man bislang ausschließlich Rangierloks gebaut hat. Die neue Lok steht nach langer Konstruktionsphase fix und fertig und abholbereit in der Produktionshalle in Mosbach. Allein: das Eisenbahnbundesamt verweigere die Zulassung. Der Kunde muss folglich weiter auf die 2-Millionen-Lok warten, Gmeinder auf Geld. "Für ein so kleines Unternehmen wie uns wird es dann natürlich schwer", sagt Knoll. "

Achim Schorb schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die neue
> Lok steht nach langer Konstruktionsphase fix und
> fertig und abholbereit in der Produktionshalle in
> Mosbach. Allein: das Eisenbahnbundesamt verweigere
> die Zulassung. Der Kunde muss folglich weiter auf
> die 2-Millionen-Lok warten, Gmeinder auf Geld.
> "Für ein so kleines Unternehmen wie uns wird es
> dann natürlich schwer", sagt Knoll. "

Es steht dem Insolvenzverwalter frei, das EBA vor dem Landgericht auf Schadensersatz zu verklagen.

Gruß, ULF

Ulf Kutzner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es steht dem Insolvenzverwalter frei, das EBA vor
> dem Landgericht auf Schadensersatz zu verklagen.
>
> Gruß, ULF

Diese Aussage ist sicher für Gmeinder nicht hilfreich - das ist nur ne Lösung nachdem Gmeinder abgewickelt wäre.

Interessant wäre es natürlich zu wissen an was das EBA hier rummäkelt - Für Gmeinder ist das ja nun wirklich nicht die erste neue Lok, die sollten also halbwegs wissen wie das geht....

Grüße

Wolfgang

Moin,

wolfgang65 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ulf Kutzner schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Es steht dem Insolvenzverwalter frei, das EBA
> vor
> > dem Landgericht auf Schadensersatz zu
> verklagen.
> >
> > Gruß, ULF
>
> Diese Aussage ist sicher für Gmeinder nicht
> hilfreich - das ist nur ne Lösung nachdem Gmeinder
> abgewickelt wäre.

Nicht jedes Insolvenzverfahren führt zu einer Unternehmensabwicklung.

> Interessant wäre es natürlich zu wissen an was das
> EBA hier rummäkelt - Für Gmeinder ist das ja nun
> wirklich nicht die erste neue Lok, die sollten
> also halbwegs wissen wie das geht....

Die erste neue Baureihe einer neuen Größenklasse vielleicht? Außerdem hört man, daß auch von etablierten Herstellern so manche Zulasungsverfahren recht lange hingen.

Gruß, ULF



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:03:14:13:08:23.

Ulf Kutzner schrieb:
-------------------------------------------------------
...
>
> Nicht jedes Insolvenzverfahren führt zu einer
> Unternehmensabwicklung.

Nein, so war das auch nicht gemeint. Aber ein Gang vor Gericht würde Jahre dauern - Insolvenzverwalter versuchen, wenn sich eine Firma retten lässt, alles in weniger als 6 Monaten abzuwickeln. Daher ist das hier keine Lösung "für" Gmeinder.


....
Außerdem hört man, daß auch von
> etabliereten Herstellern so manche
> Zulasungsverfahren recht lange hingen.

Ohne jetzt hier wirklich Insiderwissen zu haben, könnte das auch hier der Fall (gewesen) sein. Vielleicht weiss ja jemand mehr.

Grüße

Wolfgang

Das Problem bei Gmeinder ist, dass die Firma seit den 80er Jahre finanziell schlecht ausgestattet ist. Während Voith und Vossloh Vorführlokomotiven durch die Lande schicken, die potentielle Kunden testen können, liegen die Pläne für die D180 seit 2005 in den Schubladen (der EK berichtete damals über die Neukonstruktion) und mal musste warten, bis ein Kunde die Lok vom Reißbrett kaufte.

In den 80er und 90er Jahren war Gmeinder auch sehr im Sonderfahrzeugbau angagiert, während in den letzten 10 Jahren lediglich 3 Zwischenwagen für Schienenschleifzüge gebaut wurden. Hier macht sich vielleicht die Konkurrenz durch Schalke bemerkbar.

So schlecht schätze ich die Chancen für Gmeinder allerdings nicht ein. Heute wurde das erste mal seit einem halben Jahr die News auf deren Homepage erneuert. Von der Insolvenz ist nichts zu lesen. Aber momentan sind 2 D75 für LogServ im Bau und die D75 SE für die Pinzgaubahn dürfte kurz vor der Auslieferung sein. Bis Jahresende denke ich doch, dass auch die D180 eine Zulassung haben dürfte (er ist nicht die erste Streckenlok! Man denke an die D100 bei der HZL, der VPS und der D75 bei der SWEG). Dann hätte Gmeinder einen Rekordumsatz (ich weiss, Umsatz ist nicht gleich Gewinn). Denn aus der Wirtschaftskrise 2008 hat sich die Firma nicht richtig erholt (über einen Neubauauftrag pro Jahr kam man nicht hinaus). Auch sehe ich noch einiges an Potential. Bei LogServ sind noch viele Jennbacher und KM Loks aus den 70ern im Einsatz und bei der Stlb fahren noch einige Jugo-Schmalspurloks, die auch ersetzt werden sollten. Auch bei HSB könnte man über einen Ersatz der Schmalsur V100 nachdenken.

Gruß

Kai

Man könnte daraus herleiten, dass über EBA und indirekt DB-Netz sowie die LfB nun gleich mit drei Werkzeugen sehr aktive Bahn- Realpolitik jenseits "nachhaltig" triefender Sonntagsreden betrieben wird, bis in die Unternehmen hinein. Planwirtschaft 3.0, sozusagen. Daumenschrauben von allen Seiten für Hersteller und Betreiber.
Kurz: Staatlicherseits angeheizter Ausleseprozess bei den Herstellern von Bahnmaterial durch Aussitzen der Anträge beim EBA (neudeutsch: Sachbearbeiter auf Lehrgang, EU-Fortbildung, krank, Urlaub, in der Einarbeitung, weil Schreibtischseite gewechselt, Altersteilzeit, noch was vergessen, um das Jahr mit 59 Wochen totzuschlagen und amtlich 427 Arbeitstage p.a. 'rum zu bringen?). Wer frech wird und dagegen klagt, hat erst Recht die A-Karte ...

Also, ich wünsche denen wirklich alles Gute und viel Erfolg, aber ich kann nicht eine gewisse Skepsis verhehlen, wenn dieses Projekt D180 von Euch [bzw. auch der norddt. Presse: [www.drehscheibe-foren.de]] angesprochen wird: Ich halte es bei Projekten, die in Art einer "Echternacher Springprozession" realisiert werden, schon für möglich, dass die eine oder andere Konsultationsphase zu neuen Vorschriften- Lagen unter die organisatorischen Räder gekommen ist. Fertige Pläne 2005 - dann sind die seit mindestens 9 Jahren, 2003, an dem Thema dran gewesen, aber vermutlich halt diskontinuierlich!
So richtig aus "einem Guss" wie bisherige moderne Gmeinder-Loks (incl. der 1100er- Umbauten für VPS) schaut die D180 für mein Empfinden <Vorsicht Bauchgefühl des Laien> auch nicht aus. Da und dort noch'n Klötzchen dran, organisch am Reissbrett gewachsen sieht sogar für mich als bekennendem NICHT-Maschinenbauer anders aus, in Kassel hätte's dafür in den 1960ern intern vermutlich Dresche gegeben. Wenn schon solche Querschnittsveränderungen der "long hood", dann bitte gleich richtig, entweder wie bei den 1500ern der VPS die "Kindersärge" der D110, oder eben gleich wie US-Amerikaner mit "High Hood" und "Kühlerflügeln", das ist dann eben "hinten", und die Kiste wird nur in Doppeltraktion mit 2 solcher Loks und den High Hoods zueinander zeigend eingesetzt. US-like eben.
Sowas will hierzulande bzw. im alten Europa aber erstemal keiner, da führe nur VPS auf diese Konfiguration ab, und die sind zu Vossloh übergeschwenkt.
OK, aber ich skizziere hier nur, um für die D180-Familie (ich hoffe, dass daraus noch eine wird!) eine Art "Alleinstellungsmerkmal" im Markt einzufordern. Die europäischen "steeple cab" Road Switcher decken jetzt andere ab mit Gravitas, G1700, usw., gut, sollnse. Die Streckenlok G2000 ("egg-timer", wie die zu grossen cl.58 UK und Rh. 250 DE) ist jedoch nicht so der Renner, die G1700BB eher auch nicht. Aber vielleicht jetzt mal echt als Doppellok kommen mit kurzer Schnauze, also im Regelfall wie oben genannt, dafür aber hoher Zugkraft durch 8 Achsen bei 170 t Gesamtmasse. Bei kleineren Jobs einzeln nutzbar. Zusammen aber besser als die "Maxima" (oje, dann liefert Voith wohl keine Getriebe mehr an Mosbach ...).
Konkret: Einzellok sähe dann etwa aus wie die indonesischen BB302/BB303 von Henschel aus den 1970ern. Kurze Nase etwas länger und angeschrägt; modernere Bühnen. Kühler"flügel" vielleicht nicht grad so wie die US-Konkurrenz. Aber ausreichend für Wärmeabfuhr nicht nur von Dieselmotor und Wandlergetriebe, sondern auch einer starken HD-Bremse.
Also irgendwie auch ein Konzept mit verkaufen. OK, Aussenstehender - kann das irgendwie nicht erkennen, doch verschiedene (Fern)steuerungen usw. machen den Kohl m.E. nicht fett. Bei anderen Lokherstellern war mir deren Message schon klar beim Lesen der Prospekte der letzten 40 Jahre. Nicht dass die alle erfolgreich gewesen wären, aber man hat's wenigstens versucht, dem Kunden mit dem Investitionsgut "Lokomotive" eine Perspektive für ein ganzes Einsatzkonzept zu bieten. Henschel und MaK Modularität, MaK Sieger nach Punkten, ok. Aber die haben doch nicht einfach bloss 'ne Lok auf die Räder gesetzt, wenn Kunde kam und was wollte, die boten ein ganzes System an, das sich sogar BWLern und meinetwegen interessierten Theologen erschloss. Wodurch man die Herstellung systematisieren und die Gleichteilezahl erhöhen konnte. Auch, wenn vieles davon nur Reissbrettphantasie blieb - professionell war das allemal. Und die D80/D100 machen es doch im eigenen Hause vor.
OK, wenn Ihr's als krause Gedanken eines Laien abtun wollt, aber ich finde, Nischen für Gmeinder gäbe es noch genug.
Grusz (und 1. den Link auf l.b.'s Hannoveraner Fundstelle für die Kundensicht oben sowie 2. stilistische Korrekturen ergänzend)





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:03:18:22:14:43.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Hallo zusammen,

zwei kleinere Loks in Doppeltraktion einzusetzen, anstatt einer größeren Maschine, das gab es auch auf dem alten Kontinent schon. Die Irische Bahn (CIE) arbeitete nach diesem System in den 1960er Jahren mit den 950 PS starken GM-Maschinen der Reihe 121, 141 und der 1100 PS starken Reihe 181. Diese sollten an den Endbahnhöfen auch die Rangierarbeiten erledigen. So wollte man Rangierloks einsparen, da bei dem geringen Fracht- und Passagieraufkommen, diese eh meistens untätig auf den Gleisen gestanden wären. Heute kann ich mir dieses Konzept nicht ganz vorstellen. Mittelführerstandloks sind vor kurzen Zügen im Einsatz und die meisten Güterzüge sind Ganzzüge. Ein aufwendiges Rangieren unterwegs entfällt; so reicht eine Lok also.

Die Chance für Gmeinder sehe ich eher als innoativer Qualitätshersteller. Immer wieder ließt man von "Murks aus Kiel". Ich habe schon einmal die D180 neben einer G1206 stehen sehen. Da erkennt auch der Leihe, dass es da einige Verbesserungen gibt. Allerdings kann ich nichts zur Qualität von Gmeinder-Loks sagen. Vielleicht kann hierzu jemand mal etwas schreiben. Vor einigen Jahren habe ich einmal etwas gelesen, dass Voith unter dem Namen EcoPack ein Hyprid-System entwickelt hat. Beim Bremsen freiwerdende Energie wird in Hochdruckbehältern gespeichert. Diese hoch verdichtete Luft (Stickstoff) treibt über das hydrostatische Antriebselement das Schienenfahrzeug an. Das ganze dient wohl als Booster. Gerade Rangeirloks fahren häufig an und bremsen wieder. Dieses System wäre eigentlich ideal und wesentlich günstiger, als Dieselelektroloks mit mehreren Motoren, die ständig zu- und abgeschaltet werden müssen. Bisher habe ich allerdings noch nichts von diesem System in der Praxis gehört. Weiss jemand näheres darüber?

Grüße aus dem Kraichgau

Seit zwei Jahren baut Windhoff ja auch wieder Lokomotiven mit einer Leistung von 330 kW, inzwischen immerhin 15 Maschinen. Dadurch ist Gmeinder auch Konkurrenz erwachsen.

Roland

Moin,

locomotive breath schrieb:

> Die » LBBW Venture Capital ist zu 100%
> Gesellschafter der Gmeinder Lokomotivenfabrik
> GmbH
>
> Diese wiederum ist eine Tochter der nicht gerade
> profitabel gewesenen Landesbank
> Baden-Württemberg.
> [www.bvkap.de]


Vgl. etwa [www.werkbahn.de]

Gruß, ULF

Hallo zusammen,

Gmeinder ist über dem Berg! Wie einige Zeitungen berichteten, hat Zargo, im nur ca 30 km entfernten Grombach, die GLG zum 01.06.12 übernommen.

An Zargo hätte ich als letztes gedacht. Eigentlich bin ich wegen der engen geschäftlichen Beziehungen von einer Übernahme durch Alstom oder Voestalpine ausgegangen. Doch die wären nur am Know How und dem Produktionsstandort interessiert gewesen (siehe ehemaliges Werk II in Waibstadt). Ein innoativer, erfolgreicher, mittelständischer Betrieb ist da doch wohl eher der passende Partner. Zukünftig soll die GLG unter "Gmeinder Bahntechnik GmbH" firmieren. Durch das weltweite Vertriebsnetz von Zargo, sehe ich auch eine größeren Absatzmarkt, der über die deutsch sprachigen Länder hinaus geht. Vielleicht schafft man es auch wieder stärker in den Sonderfahrzeugbau zurück zu finden, denn da lief die letzten zehn Jahre nicht viel. Auf der Innotrans wird Gmeinder unter dem Dach der Zargo auch vertreten sein. Bis dahin denke ich, wird man ein Konzept für die Mosbacher Lokschmiede erarbeitet haben.

Hoffentlich wird dies ein neuer Aufbruch für Gmeinder und nicht wieder so ein Strohfeuer, wie damals bei der TLG in 2004.

aus dem Verkauf von Sachwerten aus der Insolvenzmasse.
Es findet mutmaßlich kein Betriebsübergang nach § 613a BGB
(für die Arbeitnehmer heißt dies Neuverträge) statt.

Dabei wohl auch Verkauf von einigen Verträgen/Vertragsverpflichtungen.

[www.drehscheibe-foren.de]
Klingt eher nach Kauf von Teilen der Insolvenzmasse und formal Neubetrieb unter neuem Namen
geschrieben von: locomotive breath Datum: 08.06.12 18:56





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:06:12:17:23:50.

Es geht aufwärts bei Gmeinder! Gerade habe ich folgende Meldung auf der Seite der Innotrans gefunden: Gmeinder hat einen Auftrag über 14 Lokomotiven (das dürfte der größte Auftrag seit 40 Jahren sein) von Logserv erhalten. Damit wird wohl die gesamte Lokomotivflotte bei Logserv ausgetauscht. Das wird Vossloh und Voith ja ganz schön wurmen! Weiß jemand, um was für Loks es sich dabei handelt? Sind dies D 75 BB oder eine Neukonstruktion? Ich habe auch gelesen, dass die D 180 versteigert werden soll. Weiß hierüber jemand etwas näheres?

Celtic Rail schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es geht aufwärts bei Gmeinder! Gerade habe ich
> folgende Meldung auf der Seite der Innotrans
> gefunden: Gmeinder hat einen Auftrag über 14
> Lokomotiven (das dürfte der größte Auftrag seit 40
> Jahren sein) von Logserv erhalten. Damit wird wohl
> die gesamte Lokomotivflotte bei Logserv
> ausgetauscht. Das wird Vossloh und Voith ja ganz
> schön wurmen! Weiß jemand, um was für Loks es sich
> dabei handelt? Sind dies D 75 BB oder eine
> Neukonstruktion? Ich habe auch gelesen, dass die D
> 180 versteigert werden soll. Weiß hierüber jemand
> etwas näheres?


Warum sollte das Voith wurmen? Voith liefert für diese Loks das Getriebe, ggf den Motor und die Bremsausrüstung. Also fehlt nur der Anteil des klassischen Lokbaus. Damit kann man leben. Vossloh trifft das härter, weil die haben eine vergleichbare Wertschöüfung.