Anfang Juli bereits konnte die Parlamentarische Befassung (PaBe) für das Bahnprojekt
Brenner-Nordzulauf eingeleitet werden.

Das Projektteam informierte mit einer PM auf der Projektseite entsprechend,
https://www.brennernordzulauf.eu/newsreader/2026-07-06-brenner-nordzulauf-db-infrago-hat-alle-voraussetzungen-fuer-parlamentarische-befassung-geschaffen.html
bzw.
https://www.deutschebahn.com/de/presse/presse-regional/pr-muenchen-de/aktuell/presseinformationen/Brenner-Nordzulauf-DB-InfraGO-hat-alle-Voraussetzungen-fuer-Parlamentarische-Befassung-geschaffen--13963328
06. Juli 2026
und anschließend das BMV,
https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2026/062-schnieder-lange-brenner-nordzulauf.html
10.07.2026

Heute erschien dann die hib-Meldung über die Unterrichtung durch die Bundesregierung:

=========================

04.08.2026
Verkehr — Unterrichtung — hib 625/2026

Vorplanung der Aus- und Neubaustrecke München-Kufstein

Berlin: (hib/HAU) Die Bundesregierung hat den „Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung der Ausbaustrecke und Neubaustrecke (ABS/NBS) München - Rosenheim - Kiefersfelden - Grenze Deutschland/Österreich (- Kufstein)“ vorgelegt. Die Schienenstrecke sei Teil des Bundesverkehrswegeplans 2030 und als neues Vorhaben in der Kategorie des Vordringlichen Bedarfs in der Anlage zu Paragraf 1 Absatz 1 Bundesschienenwegeausbaugesetz enthalten, heißt es in der Unterrichtung (21/7165).

Der Vorhabenumfang umfasst laut Vorlage die Blockverdichtung im Abschnitt München-Trudering - Grafing sowie die zweigleisige Neubaustrecke Grafing - Rosenheim - Kiefersfelden - Grenze Deutschland/Österreich mit einer Streckengeschwindigkeit von 230 km/h zur Schaffung der notwendigen Kapazitäten und Auflösung von vorhandenen Engpässen zur Bewältigung der prognostizierten Verkehrsmengen im Schienenpersonenfern- und Schienengüterverkehr. „Die Strecke zwischen München und Kufstein ist Bestandteil der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN) als Abschnitt des TEN-Korridors Skandinavien-Mittelmeer (Scan-Med)“, schreibt die Bundesregierung. In diesem Rahmen solle das Projekt von der Europäischen Union mit CEF-Mitteln gefördert werden.

Das Projekt sei 2025 unter Berücksichtigung der Anpassung der S-Bahn-Strecke München Leuchtenbergring - Grafing Bahnhof für die Einführung einer Regional-S-Bahn München-Kufstein mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 1,4 gesamtvolkswirtschaftlich positiv bewertet worden, heißt es weiter. Nicht enthalten in dieser Betrachtung seien zusätzliche Forderungen aus der Region, die das NKV im Falle einer Umsetzung negativ beeinflussen könnten. Im Ergebnis der Vorplanung weise das Vorhaben Gesamtkosten in Höhe von knapp 11,4 Milliarden Euro auf. „Diese beinhalten bereits Risiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit vom mehr als 50 Prozent“, heißt es.

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) habe die Planungen des Vorhabens entsprechend der Festlegungen der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV) begleitet und beurteile die von der DB InfraGO AG gewählte Vorzugsvariante hinsichtlich der Kriterien Notwendigkeit, Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit als sinnvollste Variante, wird mitgeteilt. Hierbei werde auch berücksichtigt, dass die Vorhabenträgerin im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung vorgebrachte Kernforderungen, „soweit wie dies im Sinne von Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit vertretbar war“, bei der gewählten Vorzugsvariante bereits berücksichtigt habe.

Zu den nicht berücksichtigten Kernforderungen aus der Region zählt unter anderem jene nach Verlegung der Verknüpfungsstelle Kirstein in den Wildbarren. Dies würde nach Einschätzung der DB InfraGO AG gegen geltende Gesetze oder Verordnungen verstoßen. Ebenfalls abgelehnt wird die Forderung nach einer ersatzlosen Streichung der Verknüpfungsstelle Kirstein. Bei einem Verzicht auf die Verknüpfungsstelle Kirnstein wären Neubau- und Bestandsstrecke auf etwa 55 Kilometern ohne jegliche Verbindung, heißt es zur Begründung. Die Folge wären laut Unterrichtung „erhebliche Einbußen in der Leistungsfähigkeit, der betrieblichen Flexibilität und der Netzresilienz“.

https://www.bundestag.de/presse/hib/kurzmeldungen-1201588

das pdf umfasst 514 Seiten, 29,3 MB.

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vor 3 Tagen wurde in einem anderen Thread verlinkt der Artikel über dieses Projekt mit Informationen aus o.g. pdf:
https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/verkehr/warum-die-bahn-alternativen-zum-brenner-nordzulauf-ablehnt/
31.07.2026

als auch der folgende Artikel:
https://www.allgaeuer-zeitung.de/oesterreich/brenner-nordzulauf-so-viele-milliarden-soll-er-kosten-11-114699488
09.07.26 - aktualisiert: 03.08.26

vgl. auch
https://transport-online.de/news/brenner-nordzulauf-bundesregierung-bestaetigt-vorzugsvariante-fuer-ausbau-191773.html
04.08.2026 | 17:32

https://www.br.de/nachrichten/bayern/brenner-nordzulauf-planung-fertig-jetzt-entscheidet-berlin,VObAoHN
06.07.2026, 16:51 Uhr

--

Beim BBT redet man derzeit von einer Inbetriebnahme nicht vor dem Jahr 2034,
https://www.derstandard.at/story/3000000316652/2034-statt-2016-brenner-basistunnel-wird-wohl-noch-laenger-auf-sich-warten-lassen
21. Mai 2026

https://suedtirol.orf.at/stories/3364549/
28. Juli 2026

Beim Brennerbasistunnel ist der Durchbruch bereits geschafft und in Deutschland wird jetzt erst die parlamentarische Befassung für den Nordzulauf eingeleitet.
#Deutschlandtempo

Hallo zusammen,
Der Durchbruch an der Staatsgrenze bedeutet nicht, dass der gesamte Tunnel ausgebrochen ist.
Meiner Information nach fehlen noch ca 10km Tunnel.
Man kann dies auf der BBT Seite schön sehen.

BBT Projektfortschritt

Insgesamt sollte dies aber in diesem Jahr erfolgen.
Danach folgt der Gleis und weiterer Ausbau.

Auf Italienischer Seite wird auch viel geplant, mir ist aber nicht ganz klar, wie weit dort die Bauarbeiten sind.

Es geht langsam aber stet vorwärts.

Ich freue mich

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf. Österreich hinkt hinterher.

Shadow200 schrieb:

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf. Österreich hinkt hinterher.

Einen was?!?
Hab ich irgendwie verpasst, dass man von Rosenheim die Strecke via Mühldorf nach Landshut elektrifziert und zweigleisig ausgebaut hat?
Und hab ich verpasst, dass man in München keinen überlasteten Südring sowie eine zweigleisige und niveaufreie Verbindung zwischen der Rosenheimer Strecke und dem Güternordring hat, bei der die S-Bahn-Gleise der S8 nicht mehr mitbenutzt werden?

ReneRomann schrieb:

Shadow200 schrieb:

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf. Österreich hinkt hinterher.

Einen was?!?
Hab ich irgendwie verpasst, dass man von Rosenheim die Strecke via Mühldorf nach Landshut elektrifziert und zweigleisig ausgebaut hat?
Und hab ich verpasst, dass man in München keinen überlasteten Südring sowie eine zweigleisige und niveaufreie Verbindung zwischen der Rosenheimer Strecke und dem Güternordring hat, bei der die S-Bahn-Gleise der S8 nicht mehr mitbenutzt werden?

womöglich hast Du verpasst.. oder wieder vergessen, dass im Rahmen der Vorplanungen Untersuchungen ergeben haben, dass wir mit Eröffnung des Brenner Basistunnels auf Jahre einen leistungsfähigen Nordzulauf haben.
Das wurde auch hier im Forum mehrfach erläutert.

Die PaBe zur ABS Mühldorf – Landshut ist auch Anfang Juli gestartet,
https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2026/060-lange-ausbauvorhaben-muehldorf-landshut.html
03.07.2026
bzw.
https://dserver.bundestag.de/btd/21/071/2107160.pdf
(31 Seiten)
10.07.2026
siehe Thread dazu,
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,11513394

auf österreichischer Seite wurde der viergleisige Ausbau im Tiroler Unterland auf 2039 verschoben. Auf der Südseite wird die Bahnachse bis Verona bis 2032 nicht durchgehend fertig ausgebaut sein.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.26 02:53.

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Shadow200 schrieb:

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf. Österreich hinkt hinterher.

Einen was?!?
Hab ich irgendwie verpasst, dass man von Rosenheim die Strecke via Mühldorf nach Landshut elektrifziert und zweigleisig ausgebaut hat?
Und hab ich verpasst, dass man in München keinen überlasteten Südring sowie eine zweigleisige und niveaufreie Verbindung zwischen der Rosenheimer Strecke und dem Güternordring hat, bei der die S-Bahn-Gleise der S8 nicht mehr mitbenutzt werden?

womöglich hast Du verpasst.. oder wieder vergessen, dass im Rahmen der Vorplanungen Untersuchungen ergeben haben, dass wir mit Eröffnung des Brenner Basistunnels auf Jahre einen leistungsfähigen Nordzulauf haben.
Das wurde auch hier im Forum mehrfach erläutert.

Die PaBe zur ABS Mühldorf – Landshut ist auch Anfang Juli gestartet,
https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2026/060-lange-ausbauvorhaben-muehldorf-landshut.html
03.07.2026
bzw.
https://dserver.bundestag.de/btd/21/071/2107160.pdf
(31 Seiten)
10.07.2026
siehe Thread dazu,
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,11513394

auf österreichischer Seite wurde der viergleisige Ausbau im Tiroler Unterland auf 2039 verschoben. Auf der Südseite wird die Bahnachse bis Verona bis 2032 nicht durchgehend fertig ausgebaut sein.

Hat man bereits heute oder hat man nur irgendwann in der Zukunft?
Mal davon abgesehen, dass doch immer wieder hier von Resilienz gesprochen wird -- wo ist diese, wenn derzeit alles elektrisch via Rosenheim alleinig auf München hin konzentriert wird?
Und wo ist die Elektrifizierung von Regensburg aus in Richtung Hof, welche sinnigerweise die Verlängerung dieser östlichen Verbindung darstellt, um auch den Raum Nürnberg zu entlasten?

Davon abgesehen: Ab Radfeld ist die Strecke in Tirol bereits viergleisig; einzig die Umfahrung Wörgl sowie Kufstein fehlen, wobei die Umfahrung Kufstein am Ende auch an der Realisierung der dt. Seite hängt.
Zumal der Ausbau bis Kufstein heute aufgrund der dann entstehenden Kapazitätsprobleme auf deutscher Seite keinen größeren Sinn ergeben würde. Insofern kann ich die Verschiebung der Realisierung des Ausbaus von Radfeld bis zur Grenze schon nachvollziehen, solange auf deutscher Seite nichts passiert -- da also zu sagen, es würde in Österreich nicht reichen, ist schon sehr vermessen.

ReneRomann schrieb:

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Shadow200 schrieb:

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf. Österreich hinkt hinterher.

Einen was?!?
Hab ich irgendwie verpasst, dass man von Rosenheim die Strecke via Mühldorf nach Landshut elektrifziert und zweigleisig ausgebaut hat?
Und hab ich verpasst, dass man in München keinen überlasteten Südring sowie eine zweigleisige und niveaufreie Verbindung zwischen der Rosenheimer Strecke und dem Güternordring hat, bei der die S-Bahn-Gleise der S8 nicht mehr mitbenutzt werden?

womöglich hast Du verpasst.. oder wieder vergessen, dass im Rahmen der Vorplanungen Untersuchungen ergeben haben, dass wir mit Eröffnung des Brenner Basistunnels auf Jahre einen leistungsfähigen Nordzulauf haben.
Das wurde auch hier im Forum mehrfach erläutert.

auf österreichischer Seite wurde der viergleisige Ausbau im Tiroler Unterland auf 2039 verschoben. Auf der Südseite wird die Bahnachse bis Verona bis 2032 nicht durchgehend fertig ausgebaut sein.

Hat man bereits heute oder hat man nur irgendwann in der Zukunft?

das is doch albern.
Schau nach, lies die Dokumente nochmal, ist ja alles online, alternativ die Threads hier auf DSO anstatt hier alternative Fakten zu verbreiten, die 514 Seiten sind auch sehr lesenswert.

In Österreich ist der Stress sehr hoch, dass sie ihre eigenen Hausaufgaben nicht erledigen, den o.g. Ausbau, von recht deutlichen Verzögerungen beim BBT an sich ganz zu schweigen.

Also in Österreich ist der größte Teil viergleisig ausgebaut und du meinst, in Deutschland wäre man weiter…?

Shadow200 schrieb:

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf. Österreich hinkt hinterher.

Das glaubst du doch selbst nicht.

Deutschland bricht regelmäßig Staatsverträge und hinkt dermaßen hinterher.

Ich erinnere an Görlitz, Fehmarn Hinterlandanbindung, Rheinstrecke nach Basel und die Betuweroute.

stuxburg schrieb:

Shadow200 schrieb:

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf. Österreich hinkt hinterher.

Das glaubst du doch selbst nicht.

Deutschland bricht regelmäßig Staatsverträge und hinkt dermaßen hinterher.

Ich erinnere an Görlitz, Fehmarn Hinterlandanbindung, Rheinstrecke nach Basel und die Betuweroute.

Diese Regierung schafft es einfach nicht, Erfolge auch zu kommunizieren. Zum Glück haben wir hier im Forum Mitglieder, welche das ehrenamtlich für diese übernehmen.

- Die Elektrifizierung und der Ausbau nach Görlitz sind nicht dringend, weil der Fern- und Güterverkehr ohnehin direkt über Horka viel schneller ist.
- Die Hinterlandanbindung ist völlig entspannt, weil - wie kürzlich bekannt geworden - der Sundtunnel ohnehin mit mehrjähriger Verspätung kommt.
- Die Rheinstrecke ist nicht dringend, solange in der Schweiz noch nicht alle Ausbauten fertig sind.
- Auch nach Stettin bringt es wenig, wenn wir früher fertig sind, solange die da drüben auch noch nicht fertig sind.
- Der Ausbau in Emmerich muss warten, solange noch zahlreiche Bestandsstrecken saniert werden.

Kurz, der Schiene in Deutschland geht es prächtig. Die Probleme sind immer anderswo zu suchen.

Satire?

708axqc schrieb:

stuxburg schrieb:

Shadow200 schrieb:

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf. Österreich hinkt hinterher.

Das glaubst du doch selbst nicht.

Deutschland bricht regelmäßig Staatsverträge und hinkt dermaßen hinterher.

Ich erinnere an Görlitz, Fehmarn Hinterlandanbindung, Rheinstrecke nach Basel und die Betuweroute.

Diese Regierung schafft es einfach nicht, Erfolge auch zu kommunizieren. Zum Glück haben wir hier im Forum Mitglieder, welche das ehrenamtlich für diese übernehmen.

- Die Elektrifizierung und der Ausbau nach Görlitz sind nicht dringend, weil der Fern- und Güterverkehr ohnehin direkt über Horka viel schneller ist.
- Die Hinterlandanbindung ist völlig entspannt, weil - wie kürzlich bekannt geworden - der Sundtunnel ohnehin mit mehrjähriger Verspätung kommt.
- Die Rheinstrecke ist nicht dringend, solange in der Schweiz noch nicht alle Ausbauten fertig sind.
- Auch nach Stettin bringt es wenig, wenn wir früher fertig sind, solange die da drüben auch noch nicht fertig sind.
- Der Ausbau in Emmerich muss warten, solange noch zahlreiche Bestandsstrecken saniert werden.

Kurz, der Schiene in Deutschland geht es prächtig. Die Probleme sind immer anderswo zu suchen.

Frei nach Stoiber:
"Und wenn ich in Mühldorf bin - bin ich praktisch schon im BBT, also schon in Südtirol!"

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Shadow200 schrieb:

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf. Österreich hinkt hinterher.

Einen was?!?
Hab ich irgendwie verpasst, dass man von Rosenheim die Strecke via Mühldorf nach Landshut elektrifziert und zweigleisig ausgebaut hat?
Und hab ich verpasst, dass man in München keinen überlasteten Südring sowie eine zweigleisige und niveaufreie Verbindung zwischen der Rosenheimer Strecke und dem Güternordring hat, bei der die S-Bahn-Gleise der S8 nicht mehr mitbenutzt werden?

womöglich hast Du verpasst.. oder wieder vergessen, dass im Rahmen der Vorplanungen Untersuchungen ergeben haben, dass wir mit Eröffnung des Brenner Basistunnels auf Jahre einen leistungsfähigen Nordzulauf haben.
Das wurde auch hier im Forum mehrfach erläutert.

auf österreichischer Seite wurde der viergleisige Ausbau im Tiroler Unterland auf 2039 verschoben. Auf der Südseite wird die Bahnachse bis Verona bis 2032 nicht durchgehend fertig ausgebaut sein.

Hat man bereits heute oder hat man nur irgendwann in der Zukunft?

das is doch albern.

Nein, das ist nicht albern.

Nochmal: Was ist vorhanden und/oder was wird bis zur Eröffnung des BBT Ende des Jahrzehnts fertig sein?
Und du "auf der Südseite [...] bis 2032" zitierst, dann bedenke dabei, dass dies keine 6 Jahre mehr sind.

Ergo sind die Italiener mit dme Südzulauf fertig, noch bevor bei uns Strecken wie u.a. Mühldorf-Landshut oder der sog. Nordzulauf von der Staatsgrenze um Rosenheim herum bis Ostermünchen überhaupt richtig in Bau sind. Also hat man -bei Eröffnung des Tunnels- eben KEINEN leistungsfähigen Nordzulauf, weil dieser noch nicht mal ansatzweise genehmigungs-, geschweige denn baureif ist.

Zitat:

Schau nach, lies die Dokumente nochmal, ist ja alles online, alternativ die Threads hier auf DSO anstatt hier alternative Fakten zu verbreiten, die 514 Seiten sind auch sehr lesenswert.

Was heißt hier "alternative Fakten"?

Was existiert denn bereits und was wird bis zur Eröffnung des BBT in wenigen Jahren sicher fertiggestellt und in Betrieb genommen sein?
Mühldorf-Landshut schon mal nicht; wie man von Rosenheim nach Mühldorf -außer über München- kommen sollte - auch nicht.

Zitat:

In Österreich ist der Stress sehr hoch, dass sie ihre eigenen Hausaufgaben nicht erledigen, den o.g. Ausbau, von recht deutlichen Verzögerungen beim BBT an sich ganz zu schweigen.

In Österreich fehlen lediglich die Abschnitte um Wörgl (in Erkundungs- und Planungsphase) sowie der Grenzabschnitt nach Deutschland (wo auf deutscher Seite nicht klar ist, wie es weitergeht - also wird auf österreichischer Seite nicht gebaut, wenn nicht klar ist, wohin man bauen muss)...

Wenn der BBT also fertig wird, ist auf deutscher Seite noch nichts vom Zulauf fertig...

Shadow200 schrieb:

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf. Österreich hinkt hinterher.

Henrik schrieb:

auf österreichischer Seite wurde der viergleisige Ausbau im Tiroler Unterland auf 2039 verschoben.

Deutschland hat eine Bestandsstrecke von 1858, die 1927 elektrifiziert wurde. Das kann man hier nachlesen.

Und da kann man nachlesen, dass der viergleisige Ausbau der Tiroler Unterinntalstrecke seit 2012 weitgehend fertiggestellt und in Betrieb ist. Was noch fehlt, ist der 19 Kilometer lange Abschnitt vom Knoten Radfeld bis Schaftenau. In diesem Bereich ist aber keine Eile geboten, solange Richtung Deutschland ein Nadelöhr besteht. Eine Anschlussplanung oder gar ein Weiterbau Richtung Staatsgrenze ist schlicht nicht möglich, solange nicht klar ist, wo die Strecke auf deutschem Staatsgebiet überhaupt verlaufen soll.

Es gibt auch einen Bericht auf LOK Report.

Ganz am Ende heißt es:
Zitat

Zu den nicht berücksichtigten Kernforderungen aus der Region zählt unter anderem jene nach Verlegung der Verknüpfungsstelle Kirstein in den Wildbarren. Dies würde nach Einschätzung der DB InfraGO AG gegen geltende Gesetze oder Verordnungen verstoßen. Ebenfalls abgelehnt wird die Forderung nach einer ersatzlosen Streichung der Verknüpfungsstelle Kirstein. Bei einem Verzicht auf die Verknüpfungsstelle Kirnstein wären Neubau- und Bestandsstrecke auf etwa 55 Kilometern ohne jegliche Verbindung, heißt es zur Begründung. Die Folge wären laut Unterrichtung „erhebliche Einbußen in der Leistungsfähigkeit, der betrieblichen Flexibilität und der Netzresilienz“.
(Hervorhebung von mir.)

In den Jahren 2000 - 2011 wurde die Strecke München - Augsburg um zwei Gleise für den Fernverkehr erweitert.
Zwischen Olching und Augsburg Hbf gibt es auf 40 km zwischen den beiden Strecken keine Verbindung.
Viele fanden das unbefriedigend.
Im Bauzustand gab es eine Weichenverbindung bei Mering.
Versuche, diese dauerhaft beizubehalten wurden von der Bahn abgeschmettert (Pressebericht).

Ob die Bahn für den Brenner Nordzulauf daraus gelernt hat?

MichiS schrieb:
Zitat:

Shadow200 schrieb:

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf. Österreich hinkt hinterher.

Sowohl 1858 als auch 1927 waren zu den Zeiten der "guten Staatsbahn" und vor den berüchtigten "Mehdornschen Rückbauorgien" und der "privatisierten Schönwetterinfrastruktur" - Wenn das keine leistungsfähige Strecke ist, was denn dann? 😁😂

ReneRomann schrieb:

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Shadow200 schrieb:

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf. Österreich hinkt hinterher.

Einen was?!?
Hab ich irgendwie verpasst, dass man von Rosenheim die Strecke via Mühldorf nach Landshut elektrifziert und zweigleisig ausgebaut hat?
Und hab ich verpasst, dass man in München keinen überlasteten Südring sowie eine zweigleisige und niveaufreie Verbindung zwischen der Rosenheimer Strecke und dem Güternordring hat, bei der die S-Bahn-Gleise der S8 nicht mehr mitbenutzt werden?

womöglich hast Du verpasst.. oder wieder vergessen, dass im Rahmen der Vorplanungen Untersuchungen ergeben haben, dass wir mit Eröffnung des Brenner Basistunnels auf Jahre einen leistungsfähigen Nordzulauf haben.
Das wurde auch hier im Forum mehrfach erläutert.

auf österreichischer Seite wurde der viergleisige Ausbau im Tiroler Unterland auf 2039 verschoben. Auf der Südseite wird die Bahnachse bis Verona bis 2032 nicht durchgehend fertig ausgebaut sein.

Hat man bereits heute oder hat man nur irgendwann in der Zukunft?

das is doch albern.

Nein, das ist nicht albern.

Nochmal: Was ist vorhanden

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf.

Das ist vorhanden.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für jetzt und die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Der verkehrliche Sinn dieses Projekts, des Brenner-Nordzulauf, besteht darin, die Achse leistungsfähig, zukunftssicher zu machen,
um bei den Wachstumserwartungen im internationalen Güteraustausch mit dem Brennernordzulauf notwendigen Kapazitäten zu schaffen.
Angesichts des erwarteten Wachstums im internationalen Güterverkehr wird diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Shadow200 schrieb:

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf. Österreich hinkt hinterher.

Einen was?!?
Hab ich irgendwie verpasst, dass man von Rosenheim die Strecke via Mühldorf nach Landshut elektrifziert und zweigleisig ausgebaut hat?
Und hab ich verpasst, dass man in München keinen überlasteten Südring sowie eine zweigleisige und niveaufreie Verbindung zwischen der Rosenheimer Strecke und dem Güternordring hat, bei der die S-Bahn-Gleise der S8 nicht mehr mitbenutzt werden?

womöglich hast Du verpasst.. oder wieder vergessen, dass im Rahmen der Vorplanungen Untersuchungen ergeben haben, dass wir mit Eröffnung des Brenner Basistunnels auf Jahre einen leistungsfähigen Nordzulauf haben.
Das wurde auch hier im Forum mehrfach erläutert.

auf österreichischer Seite wurde der viergleisige Ausbau im Tiroler Unterland auf 2039 verschoben. Auf der Südseite wird die Bahnachse bis Verona bis 2032 nicht durchgehend fertig ausgebaut sein.

Hat man bereits heute oder hat man nur irgendwann in der Zukunft?

das is doch albern.

Nein, das ist nicht albern.

Nochmal: Was ist vorhanden

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf.

Das ist vorhanden.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für jetzt und die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Der verkehrliche Sinn dieses Projekts, des Brenner-Nordzulauf, besteht darin, die Achse leistungsfähig, zukunftssicher zu machen,
um bei den Wachstumserwartungen im internationalen Güteraustausch mit dem Brennernordzulauf notwendigen Kapazitäten zu schaffen.
Angesichts des erwarteten Wachstums im internationalen Güterverkehr wird diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.

Du merkst aber schon, dass du dir gerade selbst widersprichst, oder?

Wenn ein leistungsfähiger Nordzulauf (über die bestehenden Strecken) bestehen würde, müsste man keinen Brenner-Nordzulauf planen, der die Achse "leistungsfähig" macht.
Und wenn dieser bestehende Nordzulauf leistungsfähig wäre, würde er nicht "in absehbarer Zeit an [die] Kapazitätsgrenze stoßen"...

Ergo ist der bestehende Nordzulauf nicht leistungsfähig genug - was dann die Legitimation für die NBS zusätzlich zur Bestandsstrecke ist, um eben jene Leistungsfähigkeit auch in Zukunft sicherzustellen, wenn der BBT in Betrieb geht.

ReneRomann schrieb:

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Shadow200 schrieb:

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf.

Einen was?!?

womöglich hast Du verpasst.. oder wieder vergessen, dass im Rahmen der Vorplanungen Untersuchungen ergeben haben, dass wir mit Eröffnung des Brenner Basistunnels auf Jahre einen leistungsfähigen Nordzulauf haben.
Das wurde auch hier im Forum mehrfach erläutert.

Hat man bereits heute oder hat man nur irgendwann in der Zukunft?

das is doch albern.

Nein, das ist nicht albern.

Nochmal: Was ist vorhanden

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf.

Das ist vorhanden.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für jetzt und die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Der verkehrliche Sinn dieses Projekts, des Brenner-Nordzulauf, besteht darin, die Achse leistungsfähig, zukunftssicher zu machen,
um bei den Wachstumserwartungen im internationalen Güteraustausch mit dem Brennernordzulauf notwendigen Kapazitäten zu schaffen.
Angesichts des erwarteten Wachstums im internationalen Güterverkehr wird diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.

Du merkst aber schon, dass du dir gerade selbst widersprichst, oder?

Wenn ein leistungsfähiger Nordzulauf (über die bestehenden Strecken) bestehen würde, müsste man keinen Brenner-Nordzulauf planen, der die Achse "leistungsfähig" macht.
Und wenn dieser bestehende Nordzulauf leistungsfähig wäre, würde er nicht "in absehbarer Zeit an [die] Kapazitätsgrenze stoßen"...

Ergo ist der bestehende Nordzulauf nicht leistungsfähig genug - was dann die Legitimation für die NBS zusätzlich zur Bestandsstrecke ist, um eben jene Leistungsfähigkeit auch in Zukunft sicherzustellen, wenn der BBT in Betrieb geht.

Meine Worte sind es nicht, sondern aus dem PRINS, aus o.g. pdf, diverser Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanungen.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Dann anschließend würde diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, also einige Jahre später erst und eben nicht wenn der BBT in Betrieb geht.

Shadow200 schrieb:

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf. Österreich hinkt hinterher.

Herzlich Willkommen aus dem Paralleluniversum. Ich glaube du hast die Tür verwechselt. Schön dass es in deiner Parallelwelt so ist oder noch schlimmer, du bist einer dieser BI-Leute aus dem Inntal die gerne mal Märchen und Halbwahrheiten verbreiten.

Henrik schrieb:

Meine Worte sind es nicht, sondern aus dem PRINS, aus o.g. pdf, diverser Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanungen.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Dann anschließend würde diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, also einige Jahre später erst und eben nicht wenn der BBT in Betrieb geht.

In der pdf steht nichts von einem bestehenden, leistungsfähigen Nordzulauf, im Gegenteil. Projektziel ist es, die Schieneninfrastruktur zwischen München und der deutsch-österreichischen Grenze
leistungsfähig, zukunftssicher und europäisch anschlussfähig zu gestalten. Das heißt doch umgekehrt, die Bestandsstrecke ist nicht ausreichend leistungsfähig. In absehbarer Zeit ist natürlich nicht sehr konkret. Fünf bis zehn Jahre nach Eröffnung des Basistunnels kann man aber schon mit Verkehrszuwächsen rechnen, wenn die Neubaustrecke im günstigsten Fall gerade gebaut wird.

E235JREMU-0 schrieb:

Henrik schrieb:

Meine Worte sind es nicht, sondern aus dem PRINS, aus o.g. pdf, diverser Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Dann anschließend würde diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, also einige Jahre später erst und eben nicht wenn der BBT in Betrieb geht.

In der pdf steht nichts von einem bestehenden, leistungsfähigen Nordzulauf, im Gegenteil. Projektziel ist es, die Schieneninfrastruktur zwischen München und der deutsch-österreichischen Grenze
leistungsfähig, zukunftssicher und europäisch anschlussfähig zu gestalten. Das heißt doch umgekehrt, die Bestandsstrecke ist nicht ausreichend leistungsfähig. In absehbarer Zeit ist natürlich nicht sehr konkret. Fünf bis zehn Jahre nach Eröffnung des Basistunnels kann man aber schon mit Verkehrszuwächsen rechnen, wenn die Neubaustrecke im günstigsten Fall gerade gebaut wird.

In den Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung (s.o.) war davon die Rede, untermauert mit den aktuellen Zugzahlen, der Kapazität der bestehenden Strecke, der prognostizierten Zugzahlen bei Inbetriebnahme des BBT (da ist die Kapazität längst nicht ausgeschöpft).
Das wurde hier im Forum damals auch thematisiert (s.o.), Präsentationen der DB sind auch noch in der Mediathek der Projektseite runterladbar.
Es heißt bei PRINS als auch im pdf, bei den Wachstumserwartungen im internationalen Güteraustausch bzw. Angesichts des erwarteten Wachstums. Das heißt, die Bestandsstrecke ist ausreichend leistungsfähig. Erst mit dem erwarteten Wachstum nach Inbetriebnahme wird diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.
In einem Dokument des Dialogforums steht die Formulierung, nach dem Hinweis auf Erwartetes Wachstum bei Güterverkehr: "Langfristige Überlastung der bestehenden Strecken".
Langfristige Überlastung heißt eben nicht sofort nach Inbetriebnahme des BBT, auch nicht 2 Jahre später, aber durchaus in absehbarer Zeit.
Ja, so in etwa 10-15 Jahre nach Inbetriebnahme des BBT. Mit ETCS etc. lässt sich im Bestand eh noch ein wenig was rausholen.
Nach Rahmenterminplan erfolgt Baubeginn in Q2 2034 - da wird der BBT noch lange nicht in Betrieb genommen worden sein.

Henrik schrieb:

E235JREMU-0 schrieb:

Henrik schrieb:

Meine Worte sind es nicht, sondern aus dem PRINS, aus o.g. pdf, diverser Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Dann anschließend würde diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, also einige Jahre später erst und eben nicht wenn der BBT in Betrieb geht.

In der pdf steht nichts von einem bestehenden, leistungsfähigen Nordzulauf, im Gegenteil. Projektziel ist es, die Schieneninfrastruktur zwischen München und der deutsch-österreichischen Grenze
leistungsfähig, zukunftssicher und europäisch anschlussfähig zu gestalten. Das heißt doch umgekehrt, die Bestandsstrecke ist nicht ausreichend leistungsfähig. In absehbarer Zeit ist natürlich nicht sehr konkret. Fünf bis zehn Jahre nach Eröffnung des Basistunnels kann man aber schon mit Verkehrszuwächsen rechnen, wenn die Neubaustrecke im günstigsten Fall gerade gebaut wird.

In den Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung (s.o.) war davon die Rede, untermauert mit den aktuellen Zugzahlen, der Kapazität der bestehenden Strecke, der prognostizierten Zugzahlen bei Inbetriebnahme des BBT (da ist die Kapazität längst nicht ausgeschöpft).
Das wurde hier im Forum damals auch thematisiert (s.o.), Präsentationen der DB sind auch noch in der Mediathek der Projektseite runterladbar.
Es heißt bei PRINS als auch im pdf, bei den Wachstumserwartungen im internationalen Güteraustausch bzw. Angesichts des erwarteten Wachstums. Das heißt, die Bestandsstrecke ist ausreichend leistungsfähig. Erst mit dem erwarteten Wachstum nach Inbetriebnahme wird diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.
In einem Dokument des Dialogforums steht die Formulierung, nach dem Hinweis auf Erwartetes Wachstum bei Güterverkehr: "Langfristige Überlastung der bestehenden Strecken".
Langfristige Überlastung heißt eben nicht sofort nach Inbetriebnahme des BBT, auch nicht 2 Jahre später, aber durchaus in absehbarer Zeit.
Ja, so in etwa 10-15 Jahre nach Inbetriebnahme des BBT. Mit ETCS etc. lässt sich im Bestand eh noch ein wenig was rausholen.
Nach Rahmenterminplan erfolgt Baubeginn in Q2 2034 - da wird der BBT noch lange nicht in Betrieb genommen worden sein.

Du interpretierst Aussagen hinein, die dort nicht stehen.
Der Bestand mag jetzt - vor der Eröffnung des BBT - vielleicht gerade so ausreichend sein, um den heutigen Verkehr irgendwie abzuwickeln, aber wenn der BBT eröffnet wird -UND- die Südzuführung in Italien -nach deiner Aussage- in 2032 auch fertiggestellt ist, dann kommen da 4(!) Gleise aus Italien über oder durch den Brenner bis nach Wörgl oder dann schon bis Kufstein (denn die Realisierung des Abschnitts um Wörgl herum ist ja bereits in der Erkundungs- und Planungsphase). Und ab da geht's dann gemütlich auf einer zweigleisigen Strecke über Rosenheim weiter, wo in Rosenheim zusätzlich noch der Verkehr ab Salzburg dazustößt und sich dann weiter zweigleisig in Richtung München quält.

Zumal die Aussage "mit ETCS etc. lässt sich im Bestand eh noch ein wenig was rausholen" so auch Augenwischerei ist.
ETCS ist kein Allheilmittel - und solange die Blockabstände nicht streckenseitig verkürzt werden, kann ETCS da maximal ein paar Sekunden pro Trasse bei einer langsamen Ein- oder Ausfahrt rausholen, weil die Bremskurve bis zum Beginn der geschwindigkeitseinschränkenden Stelle (i.d.R. abzweigende Weiche) abläuft und nicht vorher schon die PZB-Bremskurve vor dem deckenden Hauptsignal dich einbremst. Gleiches bei der Ausfahrt, wo man nicht mit dem Zug den kompletten anschließenden Weichenbereich abfahren muss, sondern bereits mit Passieren der letzten Achse der letzten geschwindigkeitseinschränkenden Weiche beschleunigt werden kann.

Das sind aber wie gesagt nur Sekunden - das mag dann vielleicht über eine oder zwei Stunden dazu führen, dass eventuell eine weitere Trasse entsteht - aber das ist nicht die Menge, die man bräuchte.
Zumal: Wie war das doch gleich mit der RoLa? Sollte die nicht deutlich vor der Grenze D-A bereits starten?

Und wenn man dem Terminplan glauben darf - mit Baubeginn Q2 2034 - dann wäre die Fertigstellung wann?
Zumal:Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass man noch mehr als 8(!) Jahre am Ausbau des BBT rumwerkeln wird -- nur mal so zum Vergleich:
Durchstich beim Gotthard-Basistunnel war Ende 2010/Anfang 2011 -- volle bahntechnische Ausrüstung war im September 2015 (+ 4 1/2 Jahre) eingebaut und zum Fahrplanwechsel Dezember '16 (+5 3/4 Jahre) ging der Tunnel in Betrieb. Da der BBT ähnlich lang ist, dürfte also realistischerweise bei komplettem Durchstich 2026 dann nach dem Maßstab in 2032 dann der Betrieb durch den Tunnel laufen...

ReneRomann schrieb:

Henrik schrieb:

E235JREMU-0 schrieb:

Henrik schrieb:

Meine Worte sind es nicht, sondern aus dem PRINS, aus o.g. pdf, diverser Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Dann anschließend würde diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, also einige Jahre später erst und eben nicht wenn der BBT in Betrieb geht.

In der pdf steht nichts von einem bestehenden, leistungsfähigen Nordzulauf, im Gegenteil. Projektziel ist es, die Schieneninfrastruktur zwischen München und der deutsch-österreichischen Grenze
leistungsfähig, zukunftssicher und europäisch anschlussfähig zu gestalten. Das heißt doch umgekehrt, die Bestandsstrecke ist nicht ausreichend leistungsfähig. In absehbarer Zeit ist natürlich nicht sehr konkret. Fünf bis zehn Jahre nach Eröffnung des Basistunnels kann man aber schon mit Verkehrszuwächsen rechnen, wenn die Neubaustrecke im günstigsten Fall gerade gebaut wird.

In den Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung (s.o.) war davon die Rede, untermauert mit den aktuellen Zugzahlen, der Kapazität der bestehenden Strecke, der prognostizierten Zugzahlen bei Inbetriebnahme des BBT (da ist die Kapazität längst nicht ausgeschöpft).
Das wurde hier im Forum damals auch thematisiert (s.o.), Präsentationen der DB sind auch noch in der Mediathek der Projektseite runterladbar.
Es heißt bei PRINS als auch im pdf, bei den Wachstumserwartungen im internationalen Güteraustausch bzw. Angesichts des erwarteten Wachstums. Das heißt, die Bestandsstrecke ist ausreichend leistungsfähig. Erst mit dem erwarteten Wachstum nach Inbetriebnahme wird diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.
In einem Dokument des Dialogforums steht die Formulierung, nach dem Hinweis auf Erwartetes Wachstum bei Güterverkehr: "Langfristige Überlastung der bestehenden Strecken".
Langfristige Überlastung heißt eben nicht sofort nach Inbetriebnahme des BBT, auch nicht 2 Jahre später, aber durchaus in absehbarer Zeit.
Ja, so in etwa 10-15 Jahre nach Inbetriebnahme des BBT. Mit ETCS etc. lässt sich im Bestand eh noch ein wenig was rausholen.
Nach Rahmenterminplan erfolgt Baubeginn in Q2 2034 - da wird der BBT noch lange nicht in Betrieb genommen worden sein.

Du interpretierst Aussagen hinein, die dort nicht stehen.
Der Bestand mag jetzt - vor der Eröffnung des BBT - vielleicht gerade so ausreichend sein, um den heutigen Verkehr irgendwie abzuwickeln, aber wenn der BBT eröffnet wird ...

Zumal die Aussage "mit ETCS etc. lässt sich im Bestand eh noch ein wenig was rausholen" so auch Augenwischerei ist.
...

Und wenn man dem Terminplan glauben darf - mit Baubeginn Q2 2034 - dann wäre die Fertigstellung wann?
Zumal:Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass man noch mehr als 8(!) Jahre am Ausbau des BBT rumwerkeln wird ...

da sind wir dann wieder bei,
das is doch albern.
Da bin ich dann nun endgültig raus.

Du unterstellst mir erneut Aussagen, die nicht meine sind, sondern von der Vorhabenträgerin, den Gutachtern, dem BMV etc, s.o.
Du meinst es besser zu wissen als eben jene, unterstellst denen gar Augenwischerei.
Wirfst erneut mit Nebelkerzen, alternativen Fakten um Dich.
das is albern - da bin ich raus.

Henrik schrieb:

E235JREMU-0 schrieb:

Henrik schrieb:

Meine Worte sind es nicht, sondern aus dem PRINS, aus o.g. pdf, diverser Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Dann anschließend würde diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, also einige Jahre später erst und eben nicht wenn der BBT in Betrieb geht.

In der pdf steht nichts von einem bestehenden, leistungsfähigen Nordzulauf, im Gegenteil. Projektziel ist es, die Schieneninfrastruktur zwischen München und der deutsch-österreichischen Grenze
leistungsfähig, zukunftssicher und europäisch anschlussfähig zu gestalten. Das heißt doch umgekehrt, die Bestandsstrecke ist nicht ausreichend leistungsfähig. In absehbarer Zeit ist natürlich nicht sehr konkret. Fünf bis zehn Jahre nach Eröffnung des Basistunnels kann man aber schon mit Verkehrszuwächsen rechnen, wenn die Neubaustrecke im günstigsten Fall gerade gebaut wird.

In den Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung (s.o.) war davon die Rede, untermauert mit den aktuellen Zugzahlen, der Kapazität der bestehenden Strecke, der prognostizierten Zugzahlen bei Inbetriebnahme des BBT (da ist die Kapazität längst nicht ausgeschöpft).
Das wurde hier im Forum damals auch thematisiert (s.o.), Präsentationen der DB sind auch noch in der Mediathek der Projektseite runterladbar.
Es heißt bei PRINS als auch im pdf, bei den Wachstumserwartungen im internationalen Güteraustausch bzw. Angesichts des erwarteten Wachstums. Das heißt, die Bestandsstrecke ist ausreichend leistungsfähig. Erst mit dem erwarteten Wachstum nach Inbetriebnahme wird diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.
In einem Dokument des Dialogforums steht die Formulierung, nach dem Hinweis auf Erwartetes Wachstum bei Güterverkehr: "Langfristige Überlastung der bestehenden Strecken".
Langfristige Überlastung heißt eben nicht sofort nach Inbetriebnahme des BBT, auch nicht 2 Jahre später, aber durchaus in absehbarer Zeit.
Ja, so in etwa 10-15 Jahre nach Inbetriebnahme des BBT. Mit ETCS etc. lässt sich im Bestand eh noch ein wenig was rausholen.
Nach Rahmenterminplan erfolgt Baubeginn in Q2 2034 - da wird der BBT noch lange nicht in Betrieb genommen worden sein.

In einer Präsentation der DB von 2022 habe ich Zugzahlen gefunden: Wirtschaftlich nutzbar wären heute 240 Züge pro Tag, mit ETCS und weiteren Maßnahmen maximal 320 Züge. Die Brenner Corridor Platform (BCP) rechnet für 2040 aber bereits mit 370 Zügen südlich von Rosenheim. Das geht nicht zusammen.
Die Bestandsstrecke ist jetzt schon voll. Dieses Jahr hat die DB den Knoten München mit der Strecke nach Rosenheim zum überlasteten Schienenweg erklärt. An einem Beispieltag wies die Strecke München–Rosenheim über 140 Prozent Auslastung aus, siehe PEK Knoten München. Kannst du verlinken, wo die DB die Bestandsstrecke zum leistungsfähigen Zulauf erklärt?

Wenn man den heutigen Stand betrachtet mag es gerade noch so passen. Denn heute gibt es in der Relation München-Verona nur 5 durchgehende Tagesverbindungen, die immer sehr gut ausgelastet sind. Treni Italia hat schon zusätzliche Trassen beantragt und wenn der BBT eröffnet wird gehe ich von einem durchgehenden Stundentakt im Fernverkehr auf der Strecke München-Verona aus. Mit dem sich überlagernden Stundentakt der RJ / RJX über Deutscheck fährt dann alle halbe Stunde ein Fernzug zwischen Rosenheim und Kufstein plus NV. Da wird so manche Güterzugtrasse dem zunehmenden Verkehr tagsüber geopfert werden müssen.
Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Shadow200 schrieb:

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf.

Einen was?!?

womöglich hast Du verpasst.. oder wieder vergessen, dass im Rahmen der Vorplanungen Untersuchungen ergeben haben, dass wir mit Eröffnung des Brenner Basistunnels auf Jahre einen leistungsfähigen Nordzulauf haben.
Das wurde auch hier im Forum mehrfach erläutert.

Hat man bereits heute oder hat man nur irgendwann in der Zukunft?

das is doch albern.

Nein, das ist nicht albern.

Nochmal: Was ist vorhanden

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf.

Das ist vorhanden.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für jetzt und die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Der verkehrliche Sinn dieses Projekts, des Brenner-Nordzulauf, besteht darin, die Achse leistungsfähig, zukunftssicher zu machen,
um bei den Wachstumserwartungen im internationalen Güteraustausch mit dem Brennernordzulauf notwendigen Kapazitäten zu schaffen.
Angesichts des erwarteten Wachstums im internationalen Güterverkehr wird diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.

Du merkst aber schon, dass du dir gerade selbst widersprichst, oder?

Wenn ein leistungsfähiger Nordzulauf (über die bestehenden Strecken) bestehen würde, müsste man keinen Brenner-Nordzulauf planen, der die Achse "leistungsfähig" macht.
Und wenn dieser bestehende Nordzulauf leistungsfähig wäre, würde er nicht "in absehbarer Zeit an [die] Kapazitätsgrenze stoßen"...

Ergo ist der bestehende Nordzulauf nicht leistungsfähig genug - was dann die Legitimation für die NBS zusätzlich zur Bestandsstrecke ist, um eben jene Leistungsfähigkeit auch in Zukunft sicherzustellen, wenn der BBT in Betrieb geht.

Meine Worte sind es nicht, sondern aus dem PRINS, aus o.g. pdf, diverser Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanungen.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Dann anschließend würde diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, also einige Jahre später erst und eben nicht wenn der BBT in Betrieb geht.

JTN55 schrieb:

Wenn man den heutigen Stand betrachtet mag es gerade noch so passen. Denn heute gibt es in der Relation München-Verona nur 5 durchgehende Tagesverbindungen, die immer sehr gut ausgelastet sind. Treni Italia hat schon zusätzliche Trassen beantragt und wenn der BBT eröffnet wird gehe ich von einem durchgehenden Stundentakt im Fernverkehr auf der Strecke München-Verona aus. Mit dem sich überlagernden Stundentakt der RJ / RJX über Deutscheck fährt dann alle halbe Stunde ein Fernzug zwischen Rosenheim und Kufstein plus NV. Da wird so manche Güterzugtrasse dem zunehmenden Verkehr tagsüber geopfert werden müssen.

Genau das.

Das deutsche Bahnnetz leidet u.a. darunter, dass man über Jahrzehnte gesagt hat: "Die Kapazität wird schon reichen". Und zugleich wurde die Umsetzung von Kapazitätserweiterungen immer schwieriger.

Aus all dem haben einige anscheinend nichts gelernt. Tiefpunkt sind dann Behauptungen, dass die zweigleisige Strecke in Deutschland leistungsfähiger sei als die in weiten Teilen ab 2032 viergleisige Strecke in Österreich. Vor allem, wenn der Ausbau der verbleibenden Kilometer in Österreich einfach ans Deutschland-Tempo angepasst wurde.

def schrieb:

JTN55 schrieb:

Wenn man den heutigen Stand betrachtet mag es gerade noch so passen. Denn heute gibt es in der Relation München-Verona nur 5 durchgehende Tagesverbindungen, die immer sehr gut ausgelastet sind. Treni Italia hat schon zusätzliche Trassen beantragt und wenn der BBT eröffnet wird gehe ich von einem durchgehenden Stundentakt im Fernverkehr auf der Strecke München-Verona aus. Mit dem sich überlagernden Stundentakt der RJ / RJX über Deutscheck fährt dann alle halbe Stunde ein Fernzug zwischen Rosenheim und Kufstein plus NV. Da wird so manche Güterzugtrasse dem zunehmenden Verkehr tagsüber geopfert werden müssen.

Genau das.

Das deutsche Bahnnetz leidet u.a. darunter, dass man über Jahrzehnte gesagt hat: "Die Kapazität wird schon reichen". Und zugleich wurde die Umsetzung von Kapazitätserweiterungen immer schwieriger.

Aus all dem haben einige anscheinend nichts gelernt. Tiefpunkt sind dann Behauptungen, dass die zweigleisige Strecke in Deutschland leistungsfähiger sei als die in weiten Teilen ab 2032 viergleisige Strecke in Österreich. Vor allem, wenn der Ausbau der verbleibenden Kilometer in Österreich einfach ans Deutschland-Tempo angepasst wurde.

Letzten Endes muss man bedenken, dass die fehlenden Kilometer in Tirol de facto nur noch einerseits die "Ortsumgehung" von Wörgl und andererseits die "Ortsumgehung" Kufstein mitsamt Grenzpassage sind.
Solange es hinter Kufstein lediglich zweigleisig weiter nach München geht und man in Deutschland sich nicht klar ist, wo die "Ortsumgehung" Kufstein von der Grenze aus an der Bestandsstrecke wie enden soll, braucht man in Österreich diesen Abschnitt nicht bauen - und um Wörgl herum nach Kufstein sieht's ähnlich aus.

Immerhin zweigt in Wörgl einerseits die sog. Giselabahn (Wörgl - Kitzbühel - Zell am See - Schwarzach-St. Veit - Bischofshofen - Salzburg) ab -und- andererseits steht in Wörgl das Terminal für die RoLa zum Brenner und nach Trient.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am heute, 13:37:06.