Shadow200 schrieb:

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf. Österreich hinkt hinterher.

Herzlich Willkommen aus dem Paralleluniversum. Ich glaube du hast die Tür verwechselt. Schön dass es in deiner Parallelwelt so ist oder noch schlimmer, du bist einer dieser BI-Leute aus dem Inntal die gerne mal Märchen und Halbwahrheiten verbreiten.

Henrik schrieb:

Meine Worte sind es nicht, sondern aus dem PRINS, aus o.g. pdf, diverser Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanungen.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Dann anschließend würde diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, also einige Jahre später erst und eben nicht wenn der BBT in Betrieb geht.

In der pdf steht nichts von einem bestehenden, leistungsfähigen Nordzulauf, im Gegenteil. Projektziel ist es, die Schieneninfrastruktur zwischen München und der deutsch-österreichischen Grenze
leistungsfähig, zukunftssicher und europäisch anschlussfähig zu gestalten. Das heißt doch umgekehrt, die Bestandsstrecke ist nicht ausreichend leistungsfähig. In absehbarer Zeit ist natürlich nicht sehr konkret. Fünf bis zehn Jahre nach Eröffnung des Basistunnels kann man aber schon mit Verkehrszuwächsen rechnen, wenn die Neubaustrecke im günstigsten Fall gerade gebaut wird.

E235JREMU-0 schrieb:

Henrik schrieb:

Meine Worte sind es nicht, sondern aus dem PRINS, aus o.g. pdf, diverser Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Dann anschließend würde diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, also einige Jahre später erst und eben nicht wenn der BBT in Betrieb geht.

In der pdf steht nichts von einem bestehenden, leistungsfähigen Nordzulauf, im Gegenteil. Projektziel ist es, die Schieneninfrastruktur zwischen München und der deutsch-österreichischen Grenze
leistungsfähig, zukunftssicher und europäisch anschlussfähig zu gestalten. Das heißt doch umgekehrt, die Bestandsstrecke ist nicht ausreichend leistungsfähig. In absehbarer Zeit ist natürlich nicht sehr konkret. Fünf bis zehn Jahre nach Eröffnung des Basistunnels kann man aber schon mit Verkehrszuwächsen rechnen, wenn die Neubaustrecke im günstigsten Fall gerade gebaut wird.

In den Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung (s.o.) war davon die Rede, untermauert mit den aktuellen Zugzahlen, der Kapazität der bestehenden Strecke, der prognostizierten Zugzahlen bei Inbetriebnahme des BBT (da ist die Kapazität längst nicht ausgeschöpft).
Das wurde hier im Forum damals auch thematisiert (s.o.), Präsentationen der DB sind auch noch in der Mediathek der Projektseite runterladbar.
Es heißt bei PRINS als auch im pdf, bei den Wachstumserwartungen im internationalen Güteraustausch bzw. Angesichts des erwarteten Wachstums. Das heißt, die Bestandsstrecke ist ausreichend leistungsfähig. Erst mit dem erwarteten Wachstum nach Inbetriebnahme wird diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.
In einem Dokument des Dialogforums steht die Formulierung, nach dem Hinweis auf Erwartetes Wachstum bei Güterverkehr: "Langfristige Überlastung der bestehenden Strecken".
Langfristige Überlastung heißt eben nicht sofort nach Inbetriebnahme des BBT, auch nicht 2 Jahre später, aber durchaus in absehbarer Zeit.
Ja, so in etwa 10-15 Jahre nach Inbetriebnahme des BBT. Mit ETCS etc. lässt sich im Bestand eh noch ein wenig was rausholen.
Nach Rahmenterminplan erfolgt Baubeginn in Q2 2034 - da wird der BBT noch lange nicht in Betrieb genommen worden sein.

Henrik schrieb:

E235JREMU-0 schrieb:

Henrik schrieb:

Meine Worte sind es nicht, sondern aus dem PRINS, aus o.g. pdf, diverser Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Dann anschließend würde diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, also einige Jahre später erst und eben nicht wenn der BBT in Betrieb geht.

In der pdf steht nichts von einem bestehenden, leistungsfähigen Nordzulauf, im Gegenteil. Projektziel ist es, die Schieneninfrastruktur zwischen München und der deutsch-österreichischen Grenze
leistungsfähig, zukunftssicher und europäisch anschlussfähig zu gestalten. Das heißt doch umgekehrt, die Bestandsstrecke ist nicht ausreichend leistungsfähig. In absehbarer Zeit ist natürlich nicht sehr konkret. Fünf bis zehn Jahre nach Eröffnung des Basistunnels kann man aber schon mit Verkehrszuwächsen rechnen, wenn die Neubaustrecke im günstigsten Fall gerade gebaut wird.

In den Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung (s.o.) war davon die Rede, untermauert mit den aktuellen Zugzahlen, der Kapazität der bestehenden Strecke, der prognostizierten Zugzahlen bei Inbetriebnahme des BBT (da ist die Kapazität längst nicht ausgeschöpft).
Das wurde hier im Forum damals auch thematisiert (s.o.), Präsentationen der DB sind auch noch in der Mediathek der Projektseite runterladbar.
Es heißt bei PRINS als auch im pdf, bei den Wachstumserwartungen im internationalen Güteraustausch bzw. Angesichts des erwarteten Wachstums. Das heißt, die Bestandsstrecke ist ausreichend leistungsfähig. Erst mit dem erwarteten Wachstum nach Inbetriebnahme wird diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.
In einem Dokument des Dialogforums steht die Formulierung, nach dem Hinweis auf Erwartetes Wachstum bei Güterverkehr: "Langfristige Überlastung der bestehenden Strecken".
Langfristige Überlastung heißt eben nicht sofort nach Inbetriebnahme des BBT, auch nicht 2 Jahre später, aber durchaus in absehbarer Zeit.
Ja, so in etwa 10-15 Jahre nach Inbetriebnahme des BBT. Mit ETCS etc. lässt sich im Bestand eh noch ein wenig was rausholen.
Nach Rahmenterminplan erfolgt Baubeginn in Q2 2034 - da wird der BBT noch lange nicht in Betrieb genommen worden sein.

Du interpretierst Aussagen hinein, die dort nicht stehen.
Der Bestand mag jetzt - vor der Eröffnung des BBT - vielleicht gerade so ausreichend sein, um den heutigen Verkehr irgendwie abzuwickeln, aber wenn der BBT eröffnet wird -UND- die Südzuführung in Italien -nach deiner Aussage- in 2032 auch fertiggestellt ist, dann kommen da 4(!) Gleise aus Italien über oder durch den Brenner bis nach Wörgl oder dann schon bis Kufstein (denn die Realisierung des Abschnitts um Wörgl herum ist ja bereits in der Erkundungs- und Planungsphase). Und ab da geht's dann gemütlich auf einer zweigleisigen Strecke über Rosenheim weiter, wo in Rosenheim zusätzlich noch der Verkehr ab Salzburg dazustößt und sich dann weiter zweigleisig in Richtung München quält.

Zumal die Aussage "mit ETCS etc. lässt sich im Bestand eh noch ein wenig was rausholen" so auch Augenwischerei ist.
ETCS ist kein Allheilmittel - und solange die Blockabstände nicht streckenseitig verkürzt werden, kann ETCS da maximal ein paar Sekunden pro Trasse bei einer langsamen Ein- oder Ausfahrt rausholen, weil die Bremskurve bis zum Beginn der geschwindigkeitseinschränkenden Stelle (i.d.R. abzweigende Weiche) abläuft und nicht vorher schon die PZB-Bremskurve vor dem deckenden Hauptsignal dich einbremst. Gleiches bei der Ausfahrt, wo man nicht mit dem Zug den kompletten anschließenden Weichenbereich abfahren muss, sondern bereits mit Passieren der letzten Achse der letzten geschwindigkeitseinschränkenden Weiche beschleunigt werden kann.

Das sind aber wie gesagt nur Sekunden - das mag dann vielleicht über eine oder zwei Stunden dazu führen, dass eventuell eine weitere Trasse entsteht - aber das ist nicht die Menge, die man bräuchte.
Zumal: Wie war das doch gleich mit der RoLa? Sollte die nicht deutlich vor der Grenze D-A bereits starten?

Und wenn man dem Terminplan glauben darf - mit Baubeginn Q2 2034 - dann wäre die Fertigstellung wann?
Zumal:Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass man noch mehr als 8(!) Jahre am Ausbau des BBT rumwerkeln wird -- nur mal so zum Vergleich:
Durchstich beim Gotthard-Basistunnel war Ende 2010/Anfang 2011 -- volle bahntechnische Ausrüstung war im September 2015 (+ 4 1/2 Jahre) eingebaut und zum Fahrplanwechsel Dezember '16 (+5 3/4 Jahre) ging der Tunnel in Betrieb. Da der BBT ähnlich lang ist, dürfte also realistischerweise bei komplettem Durchstich 2026 dann nach dem Maßstab in 2032 dann der Betrieb durch den Tunnel laufen...

ReneRomann schrieb:

Henrik schrieb:

E235JREMU-0 schrieb:

Henrik schrieb:

Meine Worte sind es nicht, sondern aus dem PRINS, aus o.g. pdf, diverser Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Dann anschließend würde diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, also einige Jahre später erst und eben nicht wenn der BBT in Betrieb geht.

In der pdf steht nichts von einem bestehenden, leistungsfähigen Nordzulauf, im Gegenteil. Projektziel ist es, die Schieneninfrastruktur zwischen München und der deutsch-österreichischen Grenze
leistungsfähig, zukunftssicher und europäisch anschlussfähig zu gestalten. Das heißt doch umgekehrt, die Bestandsstrecke ist nicht ausreichend leistungsfähig. In absehbarer Zeit ist natürlich nicht sehr konkret. Fünf bis zehn Jahre nach Eröffnung des Basistunnels kann man aber schon mit Verkehrszuwächsen rechnen, wenn die Neubaustrecke im günstigsten Fall gerade gebaut wird.

In den Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung (s.o.) war davon die Rede, untermauert mit den aktuellen Zugzahlen, der Kapazität der bestehenden Strecke, der prognostizierten Zugzahlen bei Inbetriebnahme des BBT (da ist die Kapazität längst nicht ausgeschöpft).
Das wurde hier im Forum damals auch thematisiert (s.o.), Präsentationen der DB sind auch noch in der Mediathek der Projektseite runterladbar.
Es heißt bei PRINS als auch im pdf, bei den Wachstumserwartungen im internationalen Güteraustausch bzw. Angesichts des erwarteten Wachstums. Das heißt, die Bestandsstrecke ist ausreichend leistungsfähig. Erst mit dem erwarteten Wachstum nach Inbetriebnahme wird diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.
In einem Dokument des Dialogforums steht die Formulierung, nach dem Hinweis auf Erwartetes Wachstum bei Güterverkehr: "Langfristige Überlastung der bestehenden Strecken".
Langfristige Überlastung heißt eben nicht sofort nach Inbetriebnahme des BBT, auch nicht 2 Jahre später, aber durchaus in absehbarer Zeit.
Ja, so in etwa 10-15 Jahre nach Inbetriebnahme des BBT. Mit ETCS etc. lässt sich im Bestand eh noch ein wenig was rausholen.
Nach Rahmenterminplan erfolgt Baubeginn in Q2 2034 - da wird der BBT noch lange nicht in Betrieb genommen worden sein.

Du interpretierst Aussagen hinein, die dort nicht stehen.
Der Bestand mag jetzt - vor der Eröffnung des BBT - vielleicht gerade so ausreichend sein, um den heutigen Verkehr irgendwie abzuwickeln, aber wenn der BBT eröffnet wird ...

Zumal die Aussage "mit ETCS etc. lässt sich im Bestand eh noch ein wenig was rausholen" so auch Augenwischerei ist.
...

Und wenn man dem Terminplan glauben darf - mit Baubeginn Q2 2034 - dann wäre die Fertigstellung wann?
Zumal:Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass man noch mehr als 8(!) Jahre am Ausbau des BBT rumwerkeln wird ...

da sind wir dann wieder bei,
das is doch albern.
Da bin ich dann nun endgültig raus.

Du unterstellst mir erneut Aussagen, die nicht meine sind, sondern von der Vorhabenträgerin, den Gutachtern, dem BMV etc, s.o.
Du meinst es besser zu wissen als eben jene, unterstellst denen gar Augenwischerei.
Wirfst erneut mit Nebelkerzen, alternativen Fakten um Dich.
das is albern - da bin ich raus.

Henrik schrieb:

E235JREMU-0 schrieb:

Henrik schrieb:

Meine Worte sind es nicht, sondern aus dem PRINS, aus o.g. pdf, diverser Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Dann anschließend würde diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, also einige Jahre später erst und eben nicht wenn der BBT in Betrieb geht.

In der pdf steht nichts von einem bestehenden, leistungsfähigen Nordzulauf, im Gegenteil. Projektziel ist es, die Schieneninfrastruktur zwischen München und der deutsch-österreichischen Grenze
leistungsfähig, zukunftssicher und europäisch anschlussfähig zu gestalten. Das heißt doch umgekehrt, die Bestandsstrecke ist nicht ausreichend leistungsfähig. In absehbarer Zeit ist natürlich nicht sehr konkret. Fünf bis zehn Jahre nach Eröffnung des Basistunnels kann man aber schon mit Verkehrszuwächsen rechnen, wenn die Neubaustrecke im günstigsten Fall gerade gebaut wird.

In den Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung (s.o.) war davon die Rede, untermauert mit den aktuellen Zugzahlen, der Kapazität der bestehenden Strecke, der prognostizierten Zugzahlen bei Inbetriebnahme des BBT (da ist die Kapazität längst nicht ausgeschöpft).
Das wurde hier im Forum damals auch thematisiert (s.o.), Präsentationen der DB sind auch noch in der Mediathek der Projektseite runterladbar.
Es heißt bei PRINS als auch im pdf, bei den Wachstumserwartungen im internationalen Güteraustausch bzw. Angesichts des erwarteten Wachstums. Das heißt, die Bestandsstrecke ist ausreichend leistungsfähig. Erst mit dem erwarteten Wachstum nach Inbetriebnahme wird diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.
In einem Dokument des Dialogforums steht die Formulierung, nach dem Hinweis auf Erwartetes Wachstum bei Güterverkehr: "Langfristige Überlastung der bestehenden Strecken".
Langfristige Überlastung heißt eben nicht sofort nach Inbetriebnahme des BBT, auch nicht 2 Jahre später, aber durchaus in absehbarer Zeit.
Ja, so in etwa 10-15 Jahre nach Inbetriebnahme des BBT. Mit ETCS etc. lässt sich im Bestand eh noch ein wenig was rausholen.
Nach Rahmenterminplan erfolgt Baubeginn in Q2 2034 - da wird der BBT noch lange nicht in Betrieb genommen worden sein.

In einer Präsentation der DB von 2022 habe ich Zugzahlen gefunden: Wirtschaftlich nutzbar wären heute 240 Züge pro Tag, mit ETCS und weiteren Maßnahmen maximal 320 Züge. Die Brenner Corridor Platform (BCP) rechnet für 2040 aber bereits mit 370 Zügen südlich von Rosenheim. Das geht nicht zusammen.
Die Bestandsstrecke ist jetzt schon voll. Dieses Jahr hat die DB den Knoten München mit der Strecke nach Rosenheim zum überlasteten Schienenweg erklärt. An einem Beispieltag wies die Strecke München–Rosenheim über 140 Prozent Auslastung aus, siehe PEK Knoten München. Kannst du verlinken, wo die DB die Bestandsstrecke zum leistungsfähigen Zulauf erklärt?

Wenn man den heutigen Stand betrachtet mag es gerade noch so passen. Denn heute gibt es in der Relation München-Verona nur 5 durchgehende Tagesverbindungen, die immer sehr gut ausgelastet sind. Treni Italia hat schon zusätzliche Trassen beantragt und wenn der BBT eröffnet wird gehe ich von einem durchgehenden Stundentakt im Fernverkehr auf der Strecke München-Verona aus. Mit dem sich überlagernden Stundentakt der RJ / RJX über Deutscheck fährt dann alle halbe Stunde ein Fernzug zwischen Rosenheim und Kufstein plus NV. Da wird so manche Güterzugtrasse dem zunehmenden Verkehr tagsüber geopfert werden müssen.
Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Henrik schrieb:

ReneRomann schrieb:

Shadow200 schrieb:

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf.

Einen was?!?

womöglich hast Du verpasst.. oder wieder vergessen, dass im Rahmen der Vorplanungen Untersuchungen ergeben haben, dass wir mit Eröffnung des Brenner Basistunnels auf Jahre einen leistungsfähigen Nordzulauf haben.
Das wurde auch hier im Forum mehrfach erläutert.

Hat man bereits heute oder hat man nur irgendwann in der Zukunft?

das is doch albern.

Nein, das ist nicht albern.

Nochmal: Was ist vorhanden

Deutschland hat bereits einen leistungsfähigen Nordzulauf.

Das ist vorhanden.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für jetzt und die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Der verkehrliche Sinn dieses Projekts, des Brenner-Nordzulauf, besteht darin, die Achse leistungsfähig, zukunftssicher zu machen,
um bei den Wachstumserwartungen im internationalen Güteraustausch mit dem Brennernordzulauf notwendigen Kapazitäten zu schaffen.
Angesichts des erwarteten Wachstums im internationalen Güterverkehr wird diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.

Du merkst aber schon, dass du dir gerade selbst widersprichst, oder?

Wenn ein leistungsfähiger Nordzulauf (über die bestehenden Strecken) bestehen würde, müsste man keinen Brenner-Nordzulauf planen, der die Achse "leistungsfähig" macht.
Und wenn dieser bestehende Nordzulauf leistungsfähig wäre, würde er nicht "in absehbarer Zeit an [die] Kapazitätsgrenze stoßen"...

Ergo ist der bestehende Nordzulauf nicht leistungsfähig genug - was dann die Legitimation für die NBS zusätzlich zur Bestandsstrecke ist, um eben jene Leistungsfähigkeit auch in Zukunft sicherzustellen, wenn der BBT in Betrieb geht.

Meine Worte sind es nicht, sondern aus dem PRINS, aus o.g. pdf, diverser Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanungen.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Dann anschließend würde diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, also einige Jahre später erst und eben nicht wenn der BBT in Betrieb geht.

JTN55 schrieb:

Wenn man den heutigen Stand betrachtet mag es gerade noch so passen. Denn heute gibt es in der Relation München-Verona nur 5 durchgehende Tagesverbindungen, die immer sehr gut ausgelastet sind. Treni Italia hat schon zusätzliche Trassen beantragt und wenn der BBT eröffnet wird gehe ich von einem durchgehenden Stundentakt im Fernverkehr auf der Strecke München-Verona aus. Mit dem sich überlagernden Stundentakt der RJ / RJX über Deutscheck fährt dann alle halbe Stunde ein Fernzug zwischen Rosenheim und Kufstein plus NV. Da wird so manche Güterzugtrasse dem zunehmenden Verkehr tagsüber geopfert werden müssen.

Genau das.

Das deutsche Bahnnetz leidet u.a. darunter, dass man über Jahrzehnte gesagt hat: "Die Kapazität wird schon reichen". Und zugleich wurde die Umsetzung von Kapazitätserweiterungen immer schwieriger.

Aus all dem haben einige anscheinend nichts gelernt. Tiefpunkt sind dann Behauptungen, dass die zweigleisige Strecke in Deutschland leistungsfähiger sei als die in weiten Teilen ab 2032 viergleisige Strecke in Österreich. Vor allem, wenn der Ausbau der verbleibenden Kilometer in Österreich einfach ans Deutschland-Tempo angepasst wurde.

def schrieb:

JTN55 schrieb:

Wenn man den heutigen Stand betrachtet mag es gerade noch so passen. Denn heute gibt es in der Relation München-Verona nur 5 durchgehende Tagesverbindungen, die immer sehr gut ausgelastet sind. Treni Italia hat schon zusätzliche Trassen beantragt und wenn der BBT eröffnet wird gehe ich von einem durchgehenden Stundentakt im Fernverkehr auf der Strecke München-Verona aus. Mit dem sich überlagernden Stundentakt der RJ / RJX über Deutscheck fährt dann alle halbe Stunde ein Fernzug zwischen Rosenheim und Kufstein plus NV. Da wird so manche Güterzugtrasse dem zunehmenden Verkehr tagsüber geopfert werden müssen.

Genau das.

Das deutsche Bahnnetz leidet u.a. darunter, dass man über Jahrzehnte gesagt hat: "Die Kapazität wird schon reichen". Und zugleich wurde die Umsetzung von Kapazitätserweiterungen immer schwieriger.

Aus all dem haben einige anscheinend nichts gelernt. Tiefpunkt sind dann Behauptungen, dass die zweigleisige Strecke in Deutschland leistungsfähiger sei als die in weiten Teilen ab 2032 viergleisige Strecke in Österreich. Vor allem, wenn der Ausbau der verbleibenden Kilometer in Österreich einfach ans Deutschland-Tempo angepasst wurde.

Letzten Endes muss man bedenken, dass die fehlenden Kilometer in Tirol de facto nur noch einerseits die "Ortsumgehung" von Wörgl und andererseits die "Ortsumgehung" Kufstein mitsamt Grenzpassage sind.
Solange es hinter Kufstein lediglich zweigleisig weiter nach München geht und man in Deutschland sich nicht klar ist, wo die "Ortsumgehung" Kufstein von der Grenze aus an der Bestandsstrecke wie enden soll, braucht man in Österreich diesen Abschnitt nicht bauen - und um Wörgl herum nach Kufstein sieht's ähnlich aus.

Immerhin zweigt in Wörgl einerseits die sog. Giselabahn (Wörgl - Kitzbühel - Zell am See - Schwarzach-St. Veit - Bischofshofen - Salzburg) ab -und- andererseits steht in Wörgl das Terminal für die RoLa zum Brenner und nach Trient.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.08.26 13:37.

stuxburg schrieb:

Deutschland bricht regelmäßig Staatsverträge und hinkt dermaßen hinterher.

Ich erinnere an Görlitz, Fehmarn Hinterlandanbindung, Rheinstrecke nach Basel und die Betuweroute.

Klar läuft es in Deutschland viel zu langsam, aber was ist denn im Rheintal formell der Vertragsbruch? Deutschland muss das Rheintal abschnittsweise drei- und viergleisig ausbauen (und LZB verlegen), das ist doch sicher erfüllt mit den schon fertiggestellten viergleisigen Abschnitten und den viergleisigen Abschnitten die es schon zuvor gab (Karlsruhe-Rastatt, Güterumfahrung Freiburg). Ob die Abschnitte aussreichend sind ist eine andere Frage, Hauptproblem ist auch ehr, dass die beisherigen Ausbauten sehr ungünstig entlang der Strecke verteilt sind (Z.B. Karlsruhe-Offenburg bis auf einen sehr kurzen Abschnitt durchgehend vergleisig, dann aber anschliessend ein langer überhaupt nicht ausgebauter Abschnitt, der die Kapazität einschränkt und den vorangehenden viergleisigen Abschnitt nicht wirklich ausnutzen lässt), aber so detailliert steht das nicht im Vertrag.
Vor allem will Deutschland den Vertrag auch übererfüllen, statt abschnittsweise 3 und 4 Gleise soll es durchgehend mindestens 4 Gleise und abschnittsweise 6 Gleise geben.

Vor allem ist Deutschland aber wenigstens dran am Bau und langsam auf der Zielgerade. Die Schweizer sind hingegen noch mehr vertragsbrüchig, die haben noch nicht mal mit konkreten Planungen angefangen, noch nicht mal ein Termin, wann sie überhaupt mit dem Bau anfangen wollen, sie wissen nur, dass auch die nächsten 20 Jahre sicher nichts passieren wird am vor 30 Jahren vetraglich zugesicherten Bau.

Ist aber auch "nur" eine Bahn 2000-Strecke, die noch fehlt. Damals war man halt noch zuversichtlich, Bahn 2000 absehbar fertig stellen zu wollen. Dass man einige Jahre später entscheiden hat, Bahn 2000 halfertig abzubrechen und Bahn 2000 daher nie vollendet wird, hat man hier halt eine Strecke, deren Bau man 1987 bschlossen hat, 1996 gegenüber Deutschland vertraglich zugesichert hat zu bauen, aber sicher vor 2050 nichts realisisert wird.

Aber Glück für die Schweiz, den Vertrag gibt es nicht mehr, damit sind die Schweizer mit ihrem Nichtstun nicht mehr vertragsbrüchig, während Deutschland weiterhin (wenn auch zu langsam) den ehemaligen Vertrag übererfüllen will.

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.08.26 10:37.

Florian Ziese schrieb:

Aber Glück für die Schweiz, den Vertrag gibt es nicht mehr, damit sind die Schweizer mit ihrem Nichtstun nicht mehr vertragsbrüchig, während Deutschland weiterhin (wenn auch zu langsam) den ehemaligen Vertrag übererfüllen will.

Die eigentliche Frage ist doch, ob die Kapazitäten reichen. Da gibt es leichte Unterschiede zwischen der Rheintalbahn und den schweizer Strecken. Genau deshalb ist Deutschland am Zug, den Vertrag überzuerfüllen, während die Schweiz hier gerade keine dringenden Massnahmen zu erfüllen haben mit Ausnahme des Ausbau vom Lötschberg Basistunnel, der bereits im Gang ist. Mit dem Bahn 2000 Projekt meinst du den viergleisigen Gotthard Nordzulauf?

E235JREMU-0 schrieb:

Henrik schrieb:

E235JREMU-0 schrieb:

Henrik schrieb:

Meine Worte sind es nicht, sondern aus dem PRINS, aus o.g. pdf, diverser Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung.
Es besteht auf Jahre ein leistungsfähiger Nordzulauf.. für die Zeit nach Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels.
Dann anschließend würde diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, also einige Jahre später erst und eben nicht wenn der BBT in Betrieb geht.

In der pdf steht nichts von einem bestehenden, leistungsfähigen Nordzulauf, im Gegenteil. Projektziel ist es, die Schieneninfrastruktur zwischen München und der deutsch-österreichischen Grenze
leistungsfähig, zukunftssicher und europäisch anschlussfähig zu gestalten. Das heißt doch umgekehrt, die Bestandsstrecke ist nicht ausreichend leistungsfähig. In absehbarer Zeit ist natürlich nicht sehr konkret. Fünf bis zehn Jahre nach Eröffnung des Basistunnels kann man aber schon mit Verkehrszuwächsen rechnen, wenn die Neubaustrecke im günstigsten Fall gerade gebaut wird.

In den Präsentationen der DB im Rahmen der Vorplanung (s.o.) war davon die Rede, untermauert mit den aktuellen Zugzahlen, der Kapazität der bestehenden Strecke, der prognostizierten Zugzahlen bei Inbetriebnahme des BBT (da ist die Kapazität längst nicht ausgeschöpft).
Das wurde hier im Forum damals auch thematisiert (s.o.), Präsentationen der DB sind auch noch in der Mediathek der Projektseite runterladbar.
Es heißt bei PRINS als auch im pdf, bei den Wachstumserwartungen im internationalen Güteraustausch bzw. Angesichts des erwarteten Wachstums. Das heißt, die Bestandsstrecke ist ausreichend leistungsfähig. Erst mit dem erwarteten Wachstum nach Inbetriebnahme wird diese Strecke in absehbarer Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.
In einem Dokument des Dialogforums steht die Formulierung, nach dem Hinweis auf Erwartetes Wachstum bei Güterverkehr: "Langfristige Überlastung der bestehenden Strecken".
Langfristige Überlastung heißt eben nicht sofort nach Inbetriebnahme des BBT, auch nicht 2 Jahre später, aber durchaus in absehbarer Zeit.
Ja, so in etwa 10-15 Jahre nach Inbetriebnahme des BBT. Mit ETCS etc. lässt sich im Bestand eh noch ein wenig was rausholen.
Nach Rahmenterminplan erfolgt Baubeginn in Q2 2034 - da wird der BBT noch lange nicht in Betrieb genommen worden sein.

In einer Präsentation der DB von 2022 habe ich Zugzahlen gefunden: Wirtschaftlich nutzbar wären heute 240 Züge pro Tag, mit ETCS und weiteren Maßnahmen maximal 320 Züge. Die Brenner Corridor Platform (BCP) rechnet für 2040 aber bereits mit 370 Zügen südlich von Rosenheim. Das geht nicht zusammen.
Die Bestandsstrecke ist jetzt schon voll. Dieses Jahr hat die DB den Knoten München mit der Strecke nach Rosenheim zum überlasteten Schienenweg erklärt. An einem Beispieltag wies die Strecke München–Rosenheim über 140 Prozent Auslastung aus, siehe PEK Knoten München. Kannst du verlinken, wo die DB die Bestandsstrecke zum leistungsfähigen Zulauf erklärt?

*zukünftig überlastet erklärt... der mit den Jahren 2028 ff in naher Zukunft liegt

Entsprechendes (leistungsfähiger Nordzulauf bei Inbetriebnahme BBT) findet sich hier im Forum im Rahmen der Live-Präsentationen damals, s.o.
Es wurde Grafik gezeigt mit Linie der Kapazität der Strecke, aktueller Belastung und angenommener bei Inbetriebnahme BBT, nebst weiteren Jahren.
Während der Live-Veranstaltung wurde erläutert, dass offensichtlich bei anvisierter Inbetriebnahme BBT noch längst kein Engpass bestehen würde, langfristig aber eben schon.

vgl. auch,

Eine vom BMV veröffentlichte Studie aus dem Jahr 2022 zu Verkehrsszenarien bis 2050 kommt zu dem Ergebnis, dass die bestehende Strecke langfristig an ihre Grenzen stößt. Laut BMV könnte die aktuelle Kapazität von knapp 260 Zügen pro Tag überschritten werden. Ein Ausbau über die technische Nachrüstung hinaus sei deshalb notwendig.

https://www.allgaeuer-zeitung.de/oesterreich/zeitplan-zum-brenner-nordzulauf-wie-geht-es-jetzt-weiter-13-114776328
16.07.26


Präsentation der DB von 2022?

Dialogforum Innleiten–Kirnstein | 09.02.2022 - also 2 Wochen vor dem Angriffskrieg von Putin auf die gesamte Ukraine

aus dem Dokument zitierte ich bereits,
‒ Erwartetes Wachstum bei Güterverkehr und Pendlerzahlen
‒ Langfristige Überlastung der bestehenden Strecken
(Seite 8)

3 Seiten weiter dann die
Übersicht vorliegender Zugzahlen
mit den benannten Kapazitäten,
240 Züge pro Tag,
320 Züge pro Tag mit ETCS und mit weiteren baulichen Maßnahmen, Seite 14

Bestand, IST:
2016: 185 Züge (2018-03-08-praesentation-projekthintergruende.pdf)
2017: 194 Züge (2018-04-17_Vortrag_DVWG.pdf)
2018: 199 Züge (DZSF-Studie, Jan. 2022 pdf, 73 Seiten)
2022: 225 Züge (ETR 05/2026), bzw. formuliert als "15 freie Trassen", daraus habe ich auf 225 geschlossen


Die Brenner Corridor Platform (BCP) rechnet nicht zwingend
für 2040 bereits mit 370 Zügen südlich von Rosenheim.
Das wird dort aber auch genau erläutert.
Es handelt sich um eine Potenzialanalyse.


Die BCP-Verkehrsstudie kommt als Prognose für
2030 auf 283 Züge (unterstellt Fertigstellung BBT - Entscheidungsträger reden seit Monaten von nicht vor 2034)
2040 auf 370 Züge (unterstellt Fertigstellung sämtliche Anbindungen, "Gesamtausbau Brennerachse")

BCP Central Case Szenario,
das die erwartete aktualisierte Marktentwicklung unter Berücksichtigung der jüngsten Wirtschaftsprognosen zur Covid-Pandemie beschreibt,
unter Ansatz moderater politischer Maßnahmen zur Internalisierung der externen Transportkosten.

(Seite 17)

Letzteres ist nicht erfolgt und auch nicht absehbar.

Die Studienerkenntnisse der Brenner Corridor Platform fließen in die Verkehrsprognose 2040 des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) ein.

(Seite 20)

Bei Prognosen, Potenzialanalysen handelt es sich um Hintergründe der Auslegung einer NBS bzw. eben auch deren Planrechtfertigung.
Das heißt eben nicht, dass zwingend diese Prognosen zu dem anvisierten Prognosehorizont auch eintreffen müssen.

Hier wird es sehr deutlich,
Ukraine, nebst Folgen..... seit diesem Jahr Iran-Konflikt, nebst Folgen hat Auswirkungen auf die Wirtschaft.
Das dann auch lokal auf das unterstellte Erwartete Wachstum bei .. Pendlerzahlen.
Die bei PEK erwartete Überlastung wird begründet mit erhöhtem SPFV.
Das war so nicht zu erwarten und ist an sich etwas grundsätzlich sehr Positives.

Kannst du dich auch etwas weniger wirr ausdrücken?

Was genau möchtest du mit dieser Aneinanderreihung von Zitatschnipseln der Welt mitteilen? Dass 15 freie Trassen am Tag (also bestenfalls ein 2h-Takt) noch reichlich freie Kapazität sind? Dass es der Wirtschaft so schlecht geht, dass auf die nächsten 10-20 Jahre kein Wachstum zu erwarten ist?

Zitat

Entsprechendes (leistungsfähiger Nordzulauf bei Inbetriebnahme BBT) findet sich hier im Forum im Rahmen der Live-Präsentationen damals, s.o.
Es wurde Grafik gezeigt mit Linie der Kapazität der Strecke, aktueller Belastung und angenommener bei Inbetriebnahme BBT, nebst weiteren Jahren.
Während der Live-Veranstaltung wurde erläutert, dass offensichtlich bei anvisierter Inbetriebnahme BBT noch längst kein Engpass bestehen würde, langfristig aber eben schon.

Das habe ich nicht gefunden.

Zitat

Präsentation der DB von 2022?

Dialogforum Innleiten–Kirnstein | 09.02.2022

Genau die habe ich ebenfalls zitiert.

Zitat

3 Seiten weiter dann die
Übersicht vorliegender Zugzahlen
mit den benannten Kapazitäten,
240 Züge pro Tag,
320 Züge pro Tag mit ETCS und mit weiteren baulichen Maßnahmen, Seite 14

Bestand, IST:
2016: 185 Züge (2018-03-08-praesentation-projekthintergruende.pdf)
2017: 194 Züge (2018-04-17_Vortrag_DVWG.pdf)
2018: 199 Züge (DZSF-Studie, Jan. 2022 pdf, 73 Seiten)
2022: 225 Züge (ETR 05/2026), bzw. formuliert als "15 freie Trassen", daraus habe ich auf 225 geschlossen

Und dann erwarten wir, dass wir bis 2040+ (mit realisiertem Basistunnel) mit 240 Trassen auskommen?

Zitat

Die Brenner Corridor Platform (BCP) rechnet nicht zwingend
für 2040 bereits mit 370 Zügen südlich von Rosenheim.
Das wird dort aber auch genau erläutert.
Es handelt sich um eine Potenzialanalyse.

Die BCP-Verkehrsstudie kommt als Prognose für
2030 auf 283 Züge (unterstellt Fertigstellung BBT - Entscheidungsträger reden seit Monaten von nicht vor 2034)
2040 auf 370 Züge (unterstellt Fertigstellung sämtliche Anbindungen, "Gesamtausbau Brennerachse")

BCP Central Case Szenario,
das die erwartete aktualisierte Marktentwicklung unter Berücksichtigung der jüngsten Wirtschaftsprognosen zur Covid-Pandemie beschreibt,
unter Ansatz moderater politischer Maßnahmen zur Internalisierung der externen Transportkosten.

(Seite 17)

Letzteres ist nicht erfolgt und auch nicht absehbar.

Das Central Case Szenario ist laut BCP die realistischste Kombination der sozioökonomischen und politischen Annahmen. Es gibt auch ein Szenario Policy, in der weitere Internalisierung stattfindet.
In 10-15 Jahren könnte durchaus mehr Lkw-Maut verlangt und die deutschen Trassenpreise auf Grenzkostenniveau gesenkt werden. Dumm nur, wenn der "leistungsfähige Nordzulauf“ die erwarteten Verkehre gar nicht aufnehmen kann.

Zitat

Bei Prognosen, Potenzialanalysen handelt es sich um Hintergründe der Auslegung einer NBS bzw. eben auch deren Planrechtfertigung.
Das heißt eben nicht, dass zwingend diese Prognosen zu dem anvisierten Prognosehorizont auch eintreffen müssen.

Stimmt, die Zugzahlen des Szenarios 2040X werden 2040 nicht erreicht werden können, weil die deutsche Zulaufstrecke noch nicht fertig sein wird. Es besteht kein Bedarf für die Brücke, weil niemand durch den Fluss schwimmt?

Zitat

Die bei PEK erwartete Überlastung wird begründet mit erhöhtem SPFV.
Das war so nicht zu erwarten und ist an sich etwas grundsätzlich sehr Positives.

Ein FV-Stundentakt entlang des ScanMed-Korridors mit einzelnen Verstärkern ist meines Erachtens durchaus erwartbar (gewesen). Wir sprechen von den Verbindungen Berlin-Rom, München-Neapel, Schweden-Italien, Hamburg-Mailand, usw.

Das stimmt so nicht. Der Durchbruch zwischen Österreich und Italien ist geschafft. Aber im Abschnitt H53 PFONS - BRENNER in Österreich fehlen noch ca. 2 km.
[www.bbt-se.com]

E235JREMU-0 schrieb:

ZitatZitat:

mit den benannten Kapazitäten,
320 Züge pro Tag

Und dann erwarten wir, dass wir bis 2040+ (mit realisiertem Basistunnel) mit 240 Trassen auskommen?

Zitat

Die BCP-Verkehrsstudie kommt als Prognose
283 Züge (unterstellt Fertigstellung BBT)

.
Punkt.

Aufgrund der Art & Weise wie Beiträge geschrieben wurden,
würde ich auf weitere Entgegnungen mit vergleichbaren Tenor nicht weiter eingehen.
Weiterhin stehe ich bezüglich reinen tatsächlichen Sachfragen zur Verfügung, per PM bin ich erreichbar.

Diese nunmehr ja zahlreichen Postings sind ja eh total offtopic.