87.2 %
Betriebliche Pünktlichkeit DB Personenverkehr

87.9 %
Betriebliche Pünktlichkeit DB Regio

55.0 %
Reisendenpünktlichkeit DB Fernverkehr

52.6 %
Betriebliche Pünktlichkeit DB Fernverkehr

[www.deutschebahn.com]

Danke -
Die Gewichtungsfaktoren zur Mittelwertbildung bitte ? (am einfachsten Anteile Pv betrbl. / Gv betrbl.; man könnte auch die Verhältnisse der Marktanteile nehmen ...)

Da mich die Fensterzüge des Pv inzwischen eher weniger interessieren:
Daten Güterverkehr?
- Pünktlichkeit betrieblich
- Pünktlichkeit Verlader - Empfänger
- Künstlich generierte Tonnen-km durch Umleitungen?

SZ-Stahl hatte mit den Folgen von letzterem vor einigen Wochen seine Probleme ...

Der Ungläubige Thomas schrieb:

Daten Güterverkehr?

64,5 % Pünktlichkeit

Doppelt, kann gelöscht werden





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.26 17:46.

Und wie viele Totalausfälle? Die verfälschen die Statistik. Ebenso werden bis sechs Minten Verspätungen nicht gewertet. Aber als Fahrgast verpasst man dann den Anschluss. Glaube keiner Statistik, die du nicht selber gefälscht hasst.

userCman schrieb:

Und wie viele Totalausfälle? Die verfälschen die Statistik. Ebenso werden bis sechs Minten Verspätungen nicht gewertet. Aber als Fahrgast verpasst man dann den Anschluss. Glaube keiner Statistik, die du nicht selber gefälscht hasst.

Warten auf Anschlüsse unterliegt heute rein wirtschaftlicher Betrachtung weil die EVU es selbst entscheiden können.
Wieso geht die Anschlusssicherung nicht zum Aufgabenträger? Dieser besetzt die Posten und entscheidet neutral inklusive Alternativlösung beim letzten Zug wenn der Anschluss nicht wartet.
Heute werden die Leute oft alleine gelassen, niemand fühlt sich zuständig und die Leute stehen Nachts im Nichts

userCman schrieb:

Und wie viele Totalausfälle? Die verfälschen die Statistik. Ebenso werden bis sechs Minten Verspätungen nicht gewertet. Aber als Fahrgast verpasst man dann den Anschluss. Glaube keiner Statistik, die du nicht selber gefälscht hasst.

Die Antwort ist die gleiche wie jeden Monat auch bei dem Thema: in der Zugpünktlichkeit sind sie nicht enthalten (also die Bezugsgröße entsprechend verringert), in der Reisendenpünktlichkeit wirken sie sich dann durch den verpaßten Anschluß aus.

Das ist ja fast schon belgisches Niveau. Frau Hayali übernehmen Sie😊.

Bahnsteig13a schrieb:

Wieso geht die Anschlusssicherung nicht zum Aufgabenträger? Dieser besetzt die Posten und entscheidet neutral inklusive Alternativlösung beim letzten Zug wenn der Anschluss nicht wartet.

Guten Tag Bahnsteig 13a,

nach der Richtlinie 420.0202 räumt die DB InfraGO AG den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) die Möglichkeit ein, untereinander Vereinbarungen zur betrieblichen Disposition für wiederholt auftretende Planabweichungen treffen, die auch im Widerspruch zu den allgemeinen Dispositionsregeln stehen dürfen. Von dieser Möglichkeit macht das Land Baden-Württemberg als Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehr (SPNV) gemeinsam mit den beteiligten EVU Gebrauch. Beispiel:

Vereinbarung zur Disposition:

Die AVG hat im Bf Bondorf alle 2 Stunden eine Verknüpfung mit der Relation Stuttgart - Singen bei eigener Kurzwende im Bf Bondorf. In Richtung Stuttgart fährt die AVG bis zu einer Verspätung von 6 Minuten vor dem IC in Eutingen im Gäu ab. Bei höherer Verspätung wendet die AVG in Eutingen im Gäu auf die Folgeleistung. Ein Zusatzhalt des IC muss beantragt werden, wird aber wegen des knappen Überganges in Stuttgart auf ICE Richtung Mannheim nur in Ausnahmefällen (eigene Verspätung des Anschlusszuges) durchgeführt werden können. In der Gegenrichtung fährt die AVG ohne Anschlussaufnahme ab, wenn der IC mit mehr als 10 Minuten Verspätung von Böblingen im Zulauf ist. Die zusätzliche Verspätung des IC bis Eutingen wird akzeptiert; zusätzlicher Halt in Eutingen des IC entscheidet die VL Neckar.

Solche Dispositionsvereinbarungen erleichtern die Anschlusssicherung für Reisende, da die Dispositionsvereinbarungen ohne weiteres Zutun der EVU durch die Fahrdienstleiter und der betriebsleitenden Stellen der DB InfraGO AG umgesetzt werden können. Insbesondere die Wartezeiten für die letzten Verbindungen des Tages wurden erweitert.

Darüber hinaus kommt seit dem kleinen Fahrplanwechsel am 14. Juni 2026 nach einer halbjährigen Erprobungsphase eine Anwendung zum Einsatz, die anhand der Echtzeitdaten alle Züge betrachtet und Warteempfehlungen an die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) abgibt.

Grüße
die Honigbiene

Bahnsteig13a schrieb:

userCman schrieb:

Und wie viele Totalausfälle? Die verfälschen die Statistik. Ebenso werden bis sechs Minten Verspätungen nicht gewertet. Aber als Fahrgast verpasst man dann den Anschluss. Glaube keiner Statistik, die du nicht selber gefälscht hasst.

Warten auf Anschlüsse unterliegt heute rein wirtschaftlicher Betrachtung weil die EVU es selbst entscheiden können.
Wieso geht die Anschlusssicherung nicht zum Aufgabenträger? Dieser besetzt die Posten und entscheidet neutral inklusive Alternativlösung beim letzten Zug wenn der Anschluss nicht wartet.
Heute werden die Leute oft alleine gelassen, niemand fühlt sich zuständig und die Leute stehen Nachts im Nichts

Im Fernverkehr gibt es keinen "Aufgabenträger".
Genau das ist ja das Problem seit 30 Jahren...Und deshalb ist der Nahverkehr MIT Aufgabenträgern (Planung, Vergabe, Controlling) auch trotz maroder Infrasstruktur noch über 30 % pünktlicher.

Wenn man sich keinen Regeln unterwerfen und keine Konsequenzen fürchten muss, geht die Qualität halt ins Bodenlose.
Das gilt im Kindergarten, beim Fußball, vor dem Gesetzt... und auch bei der Eisenbahn.

Und im Gegenteil winkt ja mittlerweile InfraGO jeden Fernverkehrszug frei durchs Netz, während jeder Nahverkehrszug, der auch nur den Hauch eines Einflusses auf die Pünktlichkeit des Fernverkehrs haben könnte, weit vor Eintreffen des ICE an die Seite. Aber auch das scheint ja nicht zu reichen und der Nahverkehr funktioniert aus o.g. Gründen immer noch um Welten besser, trotz vieler eigener Probleme.

Aber solange die Eisenbahn auf Bundesebene niemanden interessiert, werden wir mit maroder und überteuerter Infrastruktur des Staatskonzerns, wie auch dem miesen Fernverkehr weiter leben und klarkommen müssen.
Die Ölpreise und der Verkehrsinfarkt der meisten Großstädte werden auch weiter genug Menschen in die Züge treiben, um sagen zu können "ist doch alles super"... siehe die Jubelmeldung des Fernverkehrs über seine letzten Gewinne.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.08.26 07:32.

Honigbiene schrieb:

Bahnsteig13a schrieb:

Wieso geht die Anschlusssicherung nicht zum Aufgabenträger? Dieser besetzt die Posten und entscheidet neutral inklusive Alternativlösung beim letzten Zug wenn der Anschluss nicht wartet.

Guten Tag Bahnsteig 13a,

nach der Richtlinie 420.0202 räumt die DB InfraGO AG den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) die Möglichkeit ein, untereinander Vereinbarungen zur betrieblichen Disposition für wiederholt auftretende Planabweichungen treffen, die auch im Widerspruch zu den allgemeinen Dispositionsregeln stehen dürfen. Von dieser Möglichkeit macht das Land Baden-Württemberg als Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehr (SPNV) gemeinsam mit den beteiligten EVU Gebrauch. Beispiel:

Vereinbarung zur Disposition:

Die AVG hat im Bf Bondorf alle 2 Stunden eine Verknüpfung mit der Relation Stuttgart - Singen bei eigener Kurzwende im Bf Bondorf. In Richtung Stuttgart fährt die AVG bis zu einer Verspätung von 6 Minuten vor dem IC in Eutingen im Gäu ab. Bei höherer Verspätung wendet die AVG in Eutingen im Gäu auf die Folgeleistung. Ein Zusatzhalt des IC muss beantragt werden, wird aber wegen des knappen Überganges in Stuttgart auf ICE Richtung Mannheim nur in Ausnahmefällen (eigene Verspätung des Anschlusszuges) durchgeführt werden können. In der Gegenrichtung fährt die AVG ohne Anschlussaufnahme ab, wenn der IC mit mehr als 10 Minuten Verspätung von Böblingen im Zulauf ist. Die zusätzliche Verspätung des IC bis Eutingen wird akzeptiert; zusätzlicher Halt in Eutingen des IC entscheidet die VL Neckar.

Solche Dispositionsvereinbarungen erleichtern die Anschlusssicherung für Reisende, da die Dispositionsvereinbarungen ohne weiteres Zutun der EVU durch die Fahrdienstleiter und der betriebsleitenden Stellen der DB InfraGO AG umgesetzt werden können. Insbesondere die Wartezeiten für die letzten Verbindungen des Tages wurden erweitert.

Darüber hinaus kommt seit dem kleinen Fahrplanwechsel am 14. Juni 2026 nach einer halbjährigen Erprobungsphase eine Anwendung zum Einsatz, die anhand der Echtzeitdaten alle Züge betrachtet und Warteempfehlungen an die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) abgibt.

Grüße
die Honigbiene

Allein schon wieder diese kleinstteilige Aufgabenverteilung... die übrigens hauptursächlich für die schlimme Informationslage bei der Bahn ist.

Warum kann die DB InfraGO nicht mehr selbst den ITF kennen und disponieren ? Warum müssen die EVU in Abstimmung mit den SPNV-AT als Bittsteller zu InfraGo rennen, sich mit dem Fernverkehr austauschen, um dann eigene Lösungen entwickeln zu müssen, weil der Fernverkehr mittlerweile mehr für die Statistik, als für die Fahrgäste fährt ?
Mittlerweile tun letzteres teilweise ja schon die NV-EVU.

Die ganzen ESTW ersetzen ja mittlerweile zahlreiche kleinere Stellwerke, wo die Leute ja noch aus dem Fenster sehen konnten, ob ein Anschluss funktioniert.
Die heutige Disposition mit KI-Unterstützung aus dunklen Kellern heraus sehe ich als weiteres Problem, dass vor Ort eher beklatscht als erkannt wird. Da hat doch keiner mehr den Überblick - nicht im Duisburger Hbf, schon garnicht in den Außenbezirken bei den Übereckanschlüssen in Rheinhausen, Mh-Styrum oder sonstwo. Die sind ja lapidar gesprochen alle schon damit ausgelastet, den Fernverkehr durchzuwinken. Und im Münsterland oder anderen ländlichen Gegenden müssen 4-5 Zugkreuzungen gleichzeitig durchgewunken werden, da es vollautomatisch dann auch nicht geht und der ITF Regelkreuzungen nunmal kurz vor der vollen und halben Stunde vorsieht.

Man kann wunderbar erkennen, dass sich die bundesweite Organisation von Fernverkehr, Vertrieb, Fahrgastinfo, aber auch die der Infrastruktur völlig gegensätzlich zum Nahverkehr entwickelt hat, weil beim Bund einfach kein Interesse an einem Funktionieren des Schienenverkehrs besteht. Deshalb auch der vielgepriesene "freie Wettbewerb" - man muss sich nicht mehr kümmern, kann die Verantwortung weit weit weg schieben und das Chaos können andere dann ausbaden. Selbst die Abstimmung der Nahverkehrs-Aufgabenträger untereinander klappt ja mittlerweile um Welten besser, als die mit der DB, weil man einfach ähnliche, gemeinsame Ziele und ein ähnliches Vorgehen hat, während die DB fast grundsätzlich gegensätzliche Ziele verfolgt.

Vor dem Hintergrund wirkt es auch lächerlich, von einem Deutschland-Takt zu schwadronieren. Wie soll das denn in dieser heutigen Bahnlandschaft umgesetzt werden ?
Erstmal braucht es eine erneute Bahnreform mit gleicher Ausrichtung der Schiene auf allen Ebenen z.B. auf die Aufnahme von Mehrverkehr, Verkehrswende etc. Die Ziele der SPNV-AT sind mittlerweile zukunftstauglich fertig geplant.
Fernverkehr und Infrastruktur zappeln noch planlos hinterher und der Bund ist selbstzufrieden-zurückhalten und freut sich, nicht zuständig zu sein.

Die Gesamtpünktlichkeit der DB ist nur rd 5% schlechter als Regio. Das zeigt wie irrelevant der FV an dem gesamten Schienenverkehr ist und stört andere bei seinem Vorranganspruch.

Aber es interessiert keinen mehr (siehe Weselsky Interview), es gibt keine echte Perspektive das sich nachhaltig etwas verbessert. Also kann das weg. Wofür so viel Geld ausgeben.
Güterverkehr und Berufspendler sind für Deutschland wichtig und nicht ob man mit 200 oder 230 von Berlin nach Hamburg fahren kann.

Jeden Monat wieder die gleichen Verschwörungstheorien von Leuten, die offensichtlich nie in einem ICE sitzen. Zum 100sten Mal: es gibt kein Fernverkehrprivileg. Im ICE fährt man ständig mit gedrosselter Geschwindigkeit oder wartet, weil ein Güter- oder Nahverkehrszug vor einem her fährt, wie entweder der entnervte Zugchef oder das eigene Auge einem mitteilt. Die Disposition folgt keinem Masterplan, sondern ist ein einziges Gewurschtel, das durch kurzfristige Entscheidungen unter Stress die Gesamtverspätung des Systems nur verstärkt. Gäbe es das Fernverkehrsprivileg, dann wäre dieser nicht 55% verspätet, sondern zumindest gleichauf mit dem Güterverkehr. Also lasst Eure Vorurteile zu Hause, wenn ihr auf DSO in die Tasten haut.

Das auf die Seite winken könnte man vermeiden, wenn der pünkliche Zug zugunsten eines verspäteten ICE auf die Seite genommen wird, bekommt die InfraGO kein Trassenentgelt. Geldbeutel erzieht

Plutone schrieb:

Und im Gegenteil winkt ja mittlerweile InfraGO jeden Fernverkehrszug frei durchs Netz, während jeder Nahverkehrszug, der auch nur den Hauch eines Einflusses auf die Pünktlichkeit des Fernverkehrs haben könnte, weit vor Eintreffen des ICE an die Seite.

Schon witzig, wie oft Du diese Fake News auch nach der einunddrölfzigsten Widerlegung noch wiederholst.

Kleiner Denkanstoß: Wenn Du im Nahverkehrszug sitzt, dann bekommst Du mit, wenn Euch ein ICE überholt - Du bekommst aber nicht mit, wenn ein ICE hinter Euch herbummelt.

Plutone schrieb:

Warum kann die DB InfraGO nicht mehr selbst den ITF kennen und disponieren ?

Vorsicht mit Wünschen - sie könnten in Erfüllung gehen...

Es ist doch gerade die InfraGO, die eine Überholung disponiert! Für die Gesamtstabilität ist ein verspäteter NV-Zug, der im nächsten Knotenbahnhof endet, nämlich das kleinere Übel gegenüber einem verspäteten FV-Zug, der noch 500 km vor sich hat und in vielen weiteren Knoten noch mit zig anderen Zügen in Konflikt kommen kann. Die insgesamt miserable Betriebsqualität ändert daran nichts.
Eben weil die NV-AT damit nicht zufrieden waren, haben sie dafür ihre eigenen Regeln aufgesetzt. Ob das dem gesamten System Bahn förderlich war und ist, lasse ich mal dahingestellt.
Aber es stimmt schon: Hier brauchte es eine bundesweite Absprache mit Verantwortlichen, die auch den FV überwachen.

Übrigens hängen Anschlusswünsche an Reisendenbewegungen und sogar einzelnen Fahrkartenverkäufen - und die gehen InfraGO nichts an, schon der Diskriminierungsfreiheit wegen.

Plutone schrieb:

Allein schon wieder diese kleinstteilige Aufgabenverteilung... die übrigens hauptursächlich für die schlimme Informationslage bei der Bahn ist.
...
Die ganzen ESTW ersetzen ja mittlerweile zahlreiche kleinere Stellwerke, wo die Leute ja noch aus dem Fenster sehen konnten, ob ein Anschluss funktioniert.

Finde den Fehler.

ingo st. schrieb:

Die Gesamtpünktlichkeit der DB ist nur rd 5% schlechter als Regio. Das zeigt wie irrelevant der FV an dem gesamten Schienenverkehr ist und stört andere bei seinem Vorranganspruch.

Wieso wird dann ständig die FV-Pünktlichkeit in den Medien als "die Pünktlichkeit der Bahn" genommen?

Übrigens geht in die Pünktlichkeitsstatistik ein verspäteter Zug mit 5 Fahrgästen ebenso stark gewichtet ein wie einer mit 500 Fahrgästen. Rate mal, welches von beiden primär den FV und welches den NV betrifft.

Und ein angeblicher "Vorranganspruch" ist und bleibt Blödsinn.

ingo st. schrieb:

Aber es interessiert keinen mehr (siehe Weselsky Interview), es gibt keine echte Perspektive das sich nachhaltig etwas verbessert. Also kann das weg. Wofür so viel Geld ausgeben.
Güterverkehr und Berufspendler sind für Deutschland wichtig und nicht ob man mit 200 oder 230 von Berlin nach Hamburg fahren kann.

Es interessiert seit 50 Jahren keinen mehr. Deshalb ja die Probleme.

Und abgesehen davon, dass es auch im FV genügend Berufspendler gibt und ich nichts davon halte, verschiedene Marktsegmente, die alle ihre Berechtigung haben, gegeneinander auszuspielen: Das Geld wird so oder so gebraucht! Den Netzausbau braucht man doch nicht wegen des Unterschieds zwischen 200 und 230, sondern weil das Netz gerade in Knotenbahnhöfen die Auslastung nicht verkraftet.

Wie kann es dann sein, dass die Pünktlichkeit der Reisenden mit verpasstem Anschluss deutlich höher ist als die der Züge alleine? Kann das nicht nur schlechter werden? Beide Zahlen nur bei Fernverkehr...! Woher glaubt man denn zu wissen welcher Reisende seinen Anschluss versäumt hat? Und welcher z. B. bei Flexpreis oder BC100 einen Aufenthalt wollte?

Oder ist ein Reisender mit Anschlussverlust am Ziel wieder pünktlich weil er mit seinem dann womöglich gerade pünktlichem nächsten Zug gar nicht als verspätet angekommen erfasst wird?

Es bleiben Fragen.

HSB Tw 44 schrieb:

userCman schrieb:

Und wie viele Totalausfälle? Die verfälschen die Statistik. Ebenso werden bis sechs Minten Verspätungen nicht gewertet. Aber als Fahrgast verpasst man dann den Anschluss. Glaube keiner Statistik, die du nicht selber gefälscht hasst.

Die Antwort ist die gleiche wie jeden Monat auch bei dem Thema: in der Zugpünktlichkeit sind sie nicht enthalten (also die Bezugsgröße entsprechend verringert), in der Reisendenpünktlichkeit wirken sie sich dann durch den verpaßten Anschluß aus.

apfelpfeil schrieb:

Wie kann es dann sein, dass die Pünktlichkeit der Reisenden mit verpasstem Anschluss deutlich höher ist als die der Züge alleine?

Es ist ja keine Anschlußpünktlichkeit wie in der Schweiz (die eigene Verfälschungen verursacht, das habe ich in einem der letzten Monate mal dargelegt), sondern eine Pünktlichkeit der Person am Zielort.

Hier kommen zwei (drei) Faktoren zusammen:
1a. Verspätung ≥ 6:00 Minuten, aber geringer als die Mindestumsteigezeit → Zugpünktlichkeit 50%, Reisendenpünktlichkeit 100%
1b. Verspätung ≥ 6:00 Minuten, Anschluß verpaßt, aber nächster Zug zum Ziel kommt dort weniger als 15:00 später an
2. Reisende zählen für diese Statistik erst bei ≥ 15:00 Minuten am Ziel als verspätet → beide Züge +14:00 Minuten = Zugpünktlichkeit 0%, Reisendenpünktlichkeit 100%.

Zitat:

Kann das nicht nur schlechter werden?

Nein, eben gerade nicht. Die Fälle 1a und 1b kommen ja in Ballungsräumen öfter vor, gerade bei S-Bahnen, und dort steigt ja auch die Mehrzahl der Leute um.

Zitat:

Beide Zahlen nur bei Fernverkehr...!

Im Nahverkehr wäre das auch signifikant komplexer, da vielfältigere Umsteigebeziehungen zu berücksichtigen sind; außerdem bei der Reisendenpünktlichkeit dann auch Fälle, die von anderen EVU eingebracht wurden.

Zitat:

Woher glaubt man denn zu wissen welcher Reisende seinen Anschluss versäumt hat?

Verspätung > Mindestumsteigezeit reicht dafür ja aus. Wenn Du also schnell bist und den Umstieg doch noch schaffst, giltst Du als verspätet in der Statistik, obwohl Du es nicht bist. Die Zahl wäre in so einem Fall also sogar schlechter als sie es tatsächlich ist.

Zitat:

Und welcher z. B. bei Flexpreis oder BC100 einen Aufenthalt wollte?

Hier gilt das gleiche: wenn Du eh Aufenthalt wolltest, bist Du am Ende für Dich vielleicht pünktlich am Ziel angekommen (wenn auch mit etwas weniger Aufenthalt), aber für die Statistik bist Du tatsächlich zu spät; auch in diesem Fall ist die Zahl also schlechter, als der tatsächliche Fall.

Zitat:

Oder ist ein Reisender mit Anschlussverlust am Ziel wieder pünktlich weil er mit seinem dann womöglich gerade pünktlichem nächsten Zug gar nicht als verspätet angekommen erfasst wird?

Nein, kein Grund für Verschwörungstheorien, das ist alles in sich logisch.

Zitat:

Es bleiben Fragen.

Die sich recht leicht klären lassen, wenn man sachlich drüber nachdenkt.

Zitat:

HSB Tw 44 schrieb:

userCman schrieb:

Und wie viele Totalausfälle? Die verfälschen die Statistik. Ebenso werden bis sechs Minten Verspätungen nicht gewertet. Aber als Fahrgast verpasst man dann den Anschluss. Glaube keiner Statistik, die du nicht selber gefälscht hasst.

Die Antwort ist die gleiche wie jeden Monat auch bei dem Thema: in der Zugpünktlichkeit sind sie nicht enthalten (also die Bezugsgröße entsprechend verringert), in der Reisendenpünktlichkeit wirken sie sich dann durch den verpaßten Anschluß aus.

ingo st. schrieb:

Die Gesamtpünktlichkeit der DB ist nur rd 5% schlechter als Regio. Das zeigt wie irrelevant der FV an dem gesamten Schienenverkehr ist und stört andere bei seinem Vorranganspruch.

Aber es interessiert keinen mehr (siehe Weselsky Interview), es gibt keine echte Perspektive das sich nachhaltig etwas verbessert. Also kann das weg. Wofür so viel Geld ausgeben.
Güterverkehr und Berufspendler sind für Deutschland wichtig und nicht ob man mit 200 oder 230 von Berlin nach Hamburg fahren kann.

Naja wenn man genug Gleisachsen aufbauen würde oder nicht abgebaut hätte, könnte der FV auch relevanz erlangen, um Flugverkehr einzusparen.
Der Transrapid hätte das auch gekonnt schon vor 30, 40 Jahren.

Aber in einem Land, in dem man damit durchkommt, man könnte mit 230 km/h genauso schnell von Hamburg nach Berlin fahren, wie mit 430 km/h oder dass man Feuer machen kann, ohne dass es warm wird, kann man wohl nicht allzu viel erwarten.

Die Idee, den ICE lieber im Mischverkehr zu belassen, kann man wohl heute getrost als gescheitert betrachten bei 50% Pünktlichkeit.
Und die Idee, dass der Infrastrukturbetreiber unter einem Konzerndach mit dem eigenwirtschaftlichen Fernverkehr und dem deutschlandweiten Vertrieb und Fahrplanauskunft und dann als AG auch nur annähernd sowas wie eine neutrale Stellung einnimmt, hat ja vor 30 Jahren schon kaum einer geglaubt.
Nahverkehrszüge IMMER an die Seite zu nehmen, nur weil schon der Hauch einer Chance besteht, der IC/ICE könnte tangiert werden, ist eigentlich ne Riesenfrechheit allen Deutschland-Ticket-Inhabern gegenüber.
Aber deshalb isses ja auch so schön billig. Im Pendlerbereich merkt man ja schon die zahlenmäßigen Einbrüche, die derzeit noch gerade durch den aufkeimenden Freizeitverkehr (D-Ticket) und die Angebotsverbesserungen im Nahverkehr in den letzten Jahrzehnten aufgefangen werden. Aber das sind ja Details, die schon in der NV-Planung kaum jemanden interessieren. Hauptsache "die Fahrgäste sind wieder da", wir haben alle ein Billigticket und die Welt ist schön

kariadsko schrieb:

Wieso wird dann ständig die FV-Pünktlichkeit in den Medien als "die Pünktlichkeit der Bahn" genommen?

Übrigens geht in die Pünktlichkeitsstatistik ein verspäteter Zug mit 5 Fahrgästen ebenso stark gewichtet ein wie einer mit 500 Fahrgästen. Rate mal, welches von beiden primär den FV und welches den NV betrifft.

Im Übrigen geht ein Sprinter Frankfurt-Hamburg mit 3 Halten in die Statistik ein, so manche S1 hingegen mit 29 Halten. Der eine 2-3x täglich, der andere 4x stündlich.