tomx3 schrieb:

BGSMH schrieb:

Meinetwegen auch unter einer anderen Marke als IC.

DeineEisenbahnLinie. ;-)

Genau! Und zusammen mit PKP IC könnte man günstige Verbindungen D <-> PL anbieten und die "Twoje Linie Kolejowe" nennen. ;)

Würde ich ja, aber dafür fehlt mir eine bestimmte Wagengattung...der Avm(m)z. Außerdem habe ich mit diesem Verkehrsunternehmen so meine Schwierigkeiten.
Und den Bpmz konnte ich in den 80ern schon nicht leiden, den nannte ich schon damals aufgrund der Enge nur den "Schweinetransporter". Da zog ich einen Gangplatz im Bm am offenen Fenster vor - Ja, auch imHochsommer!
Ich weiß noch, daß ich - sehr zur Verwunderung des Personals - mit meinem Kumpel im EC München-Zürich über die Allgäubahn im letzten Wagen lieber auf der Stufenvertiefung gesessen und hinten raus geguckt hab, der hatte in der zweiten nur Bpmz...und die wenigen Tischsitzgruppen waren besetzt.

VB schrieb:

Eigentlich müssten die DSO-Liebhaber des IC1 von nun an zwischen Köln und Hamburg ab sofort nur noch im Flixtrain fahren und den ICE4 meiden...

VB schrieb:

Aus meiner Sicht ist das Problem bei DB Fernverkehr weniger, dass es unterhalb der "Marke" ICE nichts mehr geben soll, sondern dass von den Fahrgästen der ICE immer noch technisch mit einem herausragenden Fahrzeug verbunden wird. Das ist eigentlich ja auch ziemlich toll, dass ICE aus Fahrgastsicht nicht einfach nur = DB Fernverkehr AG ist, sondern auch einen Technikbezug hat.

Nein das Problem liegt anders nämlich in der Preisgestaltung. Ich hatte das auch mal anhand der Relation Köln-Hannover erklärt. Hier hat man ja mit schnellem Takt-ICE (über Wuppertal-Hagen) langsamen Verstärker-ICE (die sogenannten Ruhrpottkriecher) und IC2-Linie 55 eine recht große Auswahl. In der Realität sieht das dann aber so aus. Takt-ICE richtig voll oder sogar überbelegt, Verstärker-ICE fährt ab Köln meist leer und füllt sich erst ab Düsseldorf etwas. Ab Bielefeld sind die Verstärker-ICE meist gut gefüllt, weil diese ab dort bis Berlin in etwa einen 30 Minuten-Takt bilden. Die Mehrfahrzeit Köln-Hannover beträgt stolze 40 Minuten im Vergleich zum Takt-ICE. Die IC2-Linie ist so ein Mittelding von der Auslastung her und benötigt von Köln nach Hannover rund 30 Minuten länger als der Takt-ICE.

Um den Verstärker-ICE und den IC2 zum Takt-ICE dennoch attraktiv zu machen müsste man entsprechend die Fahrpreise so unterschiedlich gestalten, dass der Fahrgast bereit ist die Mehrfahrzeit für den günstigeren Preis in Kauf zu nehmen, denn 30-40 Minuten Mehrfahrzeit ist ja nicht ohne. Wenn man sich jetzt mal die Preisunterschiede anschaut sind diese nicht der Rede Wert bzw. würden die wenigsten für 10-15€ weniger 30-40 Minuten Mehrfahrzeit in Kauf nehmen. Genau hier liegt das Problem.

Zitat

Das Problem daraus ist, dass die DB FV durch diesen Fahrzeugbezug und der daraus resultierenden Kostenstruktur kaum noch in der Lage ist, günstigen Fernverkehr (oder auch Flächenfernverkehr) anzubieten. Der IC2 ist da zwar irgendwie so ein Versuch, aber in seiner Konfiguration viel zu unflexibel (abgesehen davon, dass der nicht Diesel kann) und auch für echte Langstrecken wie früher der Interregio kaum geeignet.

Was mich eher ärgert ist die bescheuerte Fahrzeugbeschaffung. Es gibt z.B. bis heute keinen Lang-ICE3 wie ihn Eurostar z.B. hat obwohl das auf einigen Linien angebracht wäre. Stattdessen bestellt man immer Halbzüge. Es ist natürlich auch nicht gerade wirtschaftlich auf einem Zug gleich zwei Board Restaurants zu betreiben, wenn diese eh nur Verluste einfahren. Dies muss woanders ja wieder kompensiert werden. Es dürfte schon seine Gründe haben weshalb man auf den Linien 42 und 43 lieber mit 13-teiligen ICE 4 fährt statt mit Velaro-Doppeltraktionen.

Ja leider beim IC2. Ich war vom Sitzkomfort der 1. Klasse im IC2 mehr begeistert als vom ICE. Ferner sind es ja immer noch die recht komfortablen Bombadierdostos.

Zitat

Flixtrain hat auf den von denen angebotenen Strecken das Segment "möglichst billig, Komfort egal" mehr oder weniger besetzt. Die DB FV kann zwar mit günstigen Sparpreisen kontern, aber in der Kostenstruktur ihrer Fahrzeuge ist das nur schwer vorstellbar, dass da viel Umsatz im Unternehmen hängen bleibt. Auf kürzeren Strecken auch ohne Flixtrain kommt das Deutschlandticket hinzu mit schnellen RE z. B. mehr oder weniger durchgehend zwischen München und Erfurt.
Dadurch, verstärkt durch die auch teilweise selbst verschuldete katastrophale Betriebssituation, ist die Situation entstanden, dass die DB FV mit ihrer Kostenstruktur im Privatkundensegment es zunehmend schwer hat.

Das Ei hat sich die DB Fernverkehr selbst ins Nest gelegt. Ich hatte das ja auch schon mal geschrieben. Wer zum SuperSparpreis im ICE-Sprinter von Berlin nach München fährt, den kann man schwerlich davon überzeugen für die gleiche Leistung an einem anderen Tag das doppelte oder dreifache zu bezahlen. Genauso ist das ja auch bei Zeitkarten, wenn früher von IC auf ICE umgestellt wurde. Keine Minute schneller aber es kostet wesentlich mehr auf einmal.

Zitat

Ich weiß, Vergleiche mit dem Luftverkehr sind schwierig, aber aber manchmal kann man mit einem Blick über den Tellerand auch etwas lernen...: der Lufthansa-Konzern hat an dieser Stelle einen ähnlichen Trend schon vor Jahren erkannt und die Discover mit konsequenter Ausrichtung auf den Privatkundenmarkt neu gegründet, offenbar wohl erfolgreich. Italo wird anscheinend ja wohl auch mit einer 3-Klassen-Konfiguration in den Markt einsteigen und das Segment "Low Cost" mitbedienen. Möglicherweise braucht auch DB FV eine neue Strategie in dem Bereich, denn das Prinzip "möglichst alles ICE mit Premium-Anstrich und dann läuft das von selbst" erscheint nicht zukunftsfähig.

Eine Luxusklasse hat die DB Fernverkehr bis heute nicht, was ich persönlich auch nicht verstehe. Die gut betuchten Geschäftsleute nehmen lieber den Privatjet. Natürlich kommt da noch ein Faktor hinzu die Zuverlässigkeit. Ein Geschäftsmann möchte pünktlich zu seinen Terminen erscheinen und nicht mit 2-3 Stunden Verspätung.

Supergute News...

Strizie schrieb:

Um den Verstärker-ICE und den IC2 zum Takt-ICE dennoch attraktiv zu machen müsste man entsprechend die Fahrpreise so unterschiedlich gestalten, dass der Fahrgast bereit ist die Mehrfahrzeit für den günstigeren Preis in Kauf zu nehmen, denn 30-40 Minuten Mehrfahrzeit ist ja nicht ohne. Wenn man sich jetzt mal die Preisunterschiede anschaut sind diese nicht der Rede Wert bzw. würden die wenigsten für 10-15€ weniger 30-40 Minuten Mehrfahrzeit in Kauf nehmen. Genau hier liegt das Problem.

VB schrieb:

Strizie schrieb:

BGSMH schrieb:

Ich frage mich sehr, ob der Fernverkehr nicht gut beraten gewesen wäre mit seinen IC1-Wagen eine richtig günstige Alternative zu Flix aufzubauen. Linie die alle 2h fahren. Kein Speisewagen, Gepäck-Regeln wie bei Flix, dafür halt richtig günstig. Meinetwegen auch unter einer anderen Marke als IC.

Die DB Fernverkehr möchte unterhalb des ICE eigentlich nichts mehr haben.

Aus meiner Sicht ist das Problem bei DB Fernverkehr weniger, dass es unterhalb der "Marke" ICE nichts mehr geben soll, sondern dass von den Fahrgästen der ICE immer noch technisch mit einem herausragenden Fahrzeug verbunden wird. Das ist eigentlich ja auch ziemlich toll, dass ICE aus Fahrgastsicht nicht einfach nur = DB Fernverkehr AG ist, sondern auch einen Technikbezug hat.

Das Problem daraus ist, dass die DB FV durch diesen Fahrzeugbezug und der daraus resultierenden Kostenstruktur kaum noch in der Lage ist, günstigen Fernverkehr (oder auch Flächenfernverkehr) anzubieten. Der IC2 ist da zwar irgendwie so ein Versuch, aber in seiner Konfiguration viel zu unflexibel (abgesehen davon, dass der nicht Diesel kann) und auch für echte Langstrecken wie früher der Interregio kaum geeignet.

Flixtrain hat auf den von denen angebotenen Strecken das Segment "möglichst billig, Komfort egal" mehr oder weniger besetzt. Die DB FV kann zwar mit günstigen Sparpreisen kontern, aber in der Kostenstruktur ihrer Fahrzeuge ist das nur schwer vorstellbar, dass da viel Umsatz im Unternehmen hängen bleibt. Auf kürzeren Strecken auch ohne Flixtrain kommt das Deutschlandticket hinzu mit schnellen RE z. B. mehr oder weniger durchgehend zwischen München und Erfurt.
Dadurch, verstärkt durch die auch teilweise selbst verschuldete katastrophale Betriebssituation, ist die Situation entstanden, dass die DB FV mit ihrer Kostenstruktur im Privatkundensegment es zunehmend schwer hat.

Ich weiß, Vergleiche mit dem Luftverkehr sind schwierig, aber aber manchmal kann man mit einem Blick über den Tellerand auch etwas lernen...: der Lufthansa-Konzern hat an dieser Stelle einen ähnlichen Trend schon vor Jahren erkannt und die Discover mit konsequenter Ausrichtung auf den Privatkundenmarkt neu gegründet, offenbar wohl erfolgreich. Italo wird anscheinend ja wohl auch mit einer 3-Klassen-Konfiguration in den Markt einsteigen und das Segment "Low Cost" mitbedienen. Möglicherweise braucht auch DB FV eine neue Strategie in dem Bereich, denn das Prinzip "möglichst alles ICE mit Premium-Anstrich und dann läuft das von selbst" erscheint nicht zukunftsfähig.

Ich höre regelmäßig Luftfahrt-Podcasts aus Deutschland und den USA. Insofern kann ich dazu vielleicht was hinzufügen: Die klassischen Airlines haben sich relativ erfolgreich gegen die Low-Coster gewehrt, indem sie die Economy Klasse auf das Niveau der Low-Coster runtergezogen haben, also den Sitzabstand angepasst haben, Essen, Getränke und Gepäck aufpreispflichtig. Dazu die Möglichkeit "Premium-Sitze" zu buchen, wo es dann wieder mehr Beinfreiheit gibt. Lufthansa ist sogar letztens nochmal nachgezogen und hat einen Tarif eingeführt, indem kein normales Handgebäck mehr inklusive ist, sondern nur ein kleines Handgepäckstück, was unter dem Sitz verstaubar sein muss.

Lufthansa im speziellen hat mit Eurowings eine eigene Airline gegründet, die in der direkter Konkurrenz zu den Billigflieger fliegt, also auch Punkt-zu-Punkt-Verkehre. Und damit hat Lufthansa die Billigflieger sehr erfolgreich aus dem deutschen Markt rausgehalten.

Aus meiner Sicht hätte DB Fernverkehr daraus folgendes Lernen müssen:

Option A)
- Einführung einer 3. Klasse im ICE, nennen wir sie "Smart". Enger Sitzabstand, ggf. besonders dünnen (aber dafür unbequemeres Sitzmodell), leichter reinigbar (kein Teppich etc.), Koffer aufpreispflichtig, weniger Gepäckracks. Kurz: Mehr Sitze pro Wagen, dazu leichter zu reinigen und zu warten.

Option B)
- Starten eigener Marke analog "Ouigo" der SNCF. Ausgestaltung analog der skizzierten "Smart-Klasse", natürlich kein Bistro. Als Wagenmaterial hätte sich hier vielleicht die IC1-Wagen angeboten. Das ganze als 2h-Takt auf den "Rosinenstrecken". Von der Lufthansa könnte man hier noch lernen, dass man das in eine eigene Gesellschaft auslagert, mit eigenem Tarifvertrag und schlanken Strukturen.

Grundsätzlich wäre beides sogar kombinierbar. Auf bestimmten Relationen eigene "Ouigo" Züge, auf anderen Relationen "Ouigo" als eigene Klasse in einem ICE, analog der skizzierten "Smart" Klasse.

Zum Thema Flixtrain als "möglichst billig, Komfort egal" Anbieter: Ja, mit den Talbots sind sie so in den Markt eingestiegen. Mit den IC1-Wagen und den bestellten Talgos entwickeln dürften sie sich aber davon weg bewegen, hin zu einem Preis-/Leistungsanbieter, der nicht nur das sehr preissensible Publikum ansprechen kann.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.26 11:18.

BGSMH schrieb:

Aus meiner Sicht hätte DB Fernverkehr daraus folgendes Lernen müssen:

Option A)
- Einführung einer 3. Klasse im ICE, nennen wir sie "Smart". Enger Sitzabstand, ggf. besonders dünnen (aber dafür unbequemeres Sitzmodell), leichter reinigbar (kein Teppich etc.), Koffer aufpreispflichtig, weniger Gepäckracks. Kurz: Mehr Sitze pro Wagen, dazu leichter zu reinigen und zu warten.

Option B)
- Starten eigener Marke analog "Ouigo" der SNCF. Ausgestaltung analog der skizzierten "Smart-Klasse", natürlich kein Bistro. Als Wagenmaterial hätte sich hier vielleicht die IC1-Wagen angeboten. Das ganze als 2h-Takt auf den "Rosinenstrecken". Von der Lufthansa könnte man hier noch lernen, dass man das in eine eigene Gesellschaft auslagert, mit eigenem Tarifvertrag und schlanken Strukturen.

Grundsätzlich wäre beides sogar kombinierbar. Auf bestimmten Relationen eigene "Ouigo" Züge, auf anderen Relationen "Ouigo" als eigene Klasse in einem ICE, analog der skizzierten "Smart" Klasse.

Jedoch sind die Züge zu den Hauptlastzeiten in der 2. Klasse ja voll. Kann man mit im Verhältnis zum gesamten Zug wenigen "Billig-Sitzplätzen", die jedoch auch eher auf SSP-Niveau Erlöse bringen, so viel mehr unterm Strich verdienen? In Zeiten mit geringerer Auslastung versucht man ja über Sparpreise die vorhandenen Züge voll zu bekommen.
Eigene "Ouigo-Züge" würde Trassen fressen, die ohenhin schon knapp sind. Und dies bei ähnlicher Kostenstruktur, abgesehen vom Fehlenden Bistro. Denn wie willst du einen eigenen Tarif etablieren, wenn es bei anderen Anbietern deutlich mehr für gleiche Arbeit gibt? Du stellst dir aber eine eigene Zuggattung auf den Hof, die du nicht mehr flexibel auf allen Linien einsetzen kannst.

Sebastian Berlin schrieb:

Jedoch sind die Züge zu den Hauptlastzeiten in der 2. Klasse ja voll. Kann man mit im Verhältnis zum gesamten Zug wenigen "Billig-Sitzplätzen", die jedoch auch eher auf SSP-Niveau Erlöse bringen, so viel mehr unterm Strich verdienen? In Zeiten mit geringerer Auslastung versucht man ja über Sparpreise die vorhandenen Züge voll zu bekommen.
Eigene "Ouigo-Züge" würde Trassen fressen, die ohenhin schon knapp sind. Und dies bei ähnlicher Kostenstruktur, abgesehen vom Fehlenden Bistro. Denn wie willst du einen eigenen Tarif etablieren, wenn es bei anderen Anbietern deutlich mehr für gleiche Arbeit gibt? Du stellst dir aber eine eigene Zuggattung auf den Hof, die du nicht mehr flexibel auf allen Linien einsetzen kannst.

Kann man damit Geld verdienen? Also aus der Luftfahrt kann man sagen, dass "Billigfluggesellschaften" sehr profitabel unterwegs sind, oft profitabler als die klassischen Netzwerk-Airlines und das obwohl sie erheblich niedrigere Erlöse pro Passagier haben. Beispielsweise ist Ryanair eine der profitabelsten Airlines, trotz niedriger Erlöse pro Passagier. Ryanair ist auch mit Abstand die wertvollste europäische Airline (Börsenwert von 26 Mrd.; 600 Flugzeuge). Lufthansa ist nur rund 10 Mrd wert, bei 700 Flugzeugen. KLM-AirFrance nur 3 Mrd, IAG (British Airways, Iberia etc.) rund 20 Mrd.

Und Flix geht offensichtlich auch davon aus, dass sich in dem Segment Geld verdienen lässt.

Und aus der Luftfahrt kann man auch lernen, dass die klassischen Netzwerk-Airlines den Kampf mit den Billig-Fliegern aufgenommen haben, indem sie ihr Produkt angepasst haben. Auf Dauer wird man hier nur mit Rabatten nicht weiterkommen, wenn man das Produkt selbst nicht anfasst. Das zumindest die Erfahrung aus der Luftfahrt, soweit ich weiß.

Zu den Trassen: Ja, knappe Trassen würden dafür sprechen den "Ouigo"-Ansatz in die bestehenden Züge zu integrieren. Im Übrigen nutzt ja der DB Fernverkehr oft gar nicht die maximale mögliche Zuglänge aus...

Soweit ich das weiß hat die Lufthansa aber durchaus auch mit der Eurowings Routen dort aufgemacht, wo die Billig-Konkurrenz aufgekreuzt ist. Deren Ansatz war wohl für Deutschland so ein bisschen: "Das ist unser Heimatmarkt. Den verteidigen wir, auch wenn es uns Marge kostet." Also ein Ougi-Ansatz mit IC1 wäre vor ein paar Jahren vielleicht auch einfach eine Strategie gewesen um die Marktanteile nicht zu verlieren und eine Konkurrenz gar nicht erst groß werden zu lassen. Muss aber sagen, dass ich die Verfügbarkeit der IC1 auf der Zeitleiste nicht genau kenne.

Frage in die Runde: Flix ist ja 2017 gestartet. Wäre der Fernverkehr damals von der Wagenverfügbarkeit in der Lage gewesen mit IC1-Wagen ein direktes Konkurrenzangebot ("Oiugo") zu starten, analog der Lufthansa mit Eurowings?



5-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.26 13:31.

BGSMH schrieb:

Kann man damit Geld verdienen? Also aus der Luftfahrt kann man sagen, dass "Billigfluggesellschaften" sehr profitabel unterwegs sind, oft profitabler als die klassischen Netzwerk-Airlines und das obwohl sie erheblich niedrigere Erlöse pro Passagier haben. Beispielsweise ist Ryanair eine der profitabelsten Airlines, trotz niedriger Erlöse pro Passagier. Ryanair ist auch mit Abstand die wertvollste europäische Airline (Börsenwert von 26 Mrd.; 600 Flugzeuge). Lufthansa ist nur rund 10 Mrd wert, bei 700 Flugzeugen. KLM-AirFrance nur 3 Mrd, IAG (British Airways, Iberia etc.) rund 20 Mrd.

Und diese "Billigfluggesellschaften" haben gemein, dass häufig die tariflichen Bedingungen ihrer Crews deutlich schlechter sind als bei den großen "Mutter-Airlines". Unter anderem Ryanair ist diesbezüglich oft genug in den Schlagzeilen. Eine solche "Belegschaft 2. Klasse" wirst du aber in Deutschland (hoffentlich) nicht etablieren können, solange Betriebspersonal in diversen Bereichen Mangelware ist.

Zitat

Und Flix geht offensichtlich auch davon aus, dass sich in dem Segment Geld verdienen lässt.

Ja, wobei man ja mit den neuen (alten) Fahrzeugen den Schritt hin zu größerem Sitzteiler und somit mehr Komfort geht. Also scheint Flix davon auszugehen, dass man damit noch mehr Geld verdienen kann. Aus Wohltätigkeit macht man das nicht.

Zitat

Und aus der Luftfahrt kann man auch lernen, dass die klassischen Netzwerk-Airlines den Kampf mit den Billig-Fliegern aufgenommen haben, indem sie ihr Produkt angepasst haben. Auf Dauer wird man hier nur mit Rabatten nicht weiterkommen, wenn man das Produkt selbst nicht anfasst. Das zumindest die Erfahrung aus der Luftfahrt, soweit ich weiß.

Aus diesem Gedanken ist ja der IC2 entstanden, der mit günstigen Fahrzeugen (aus dem Regionalverkehr abgeleitet) dem Fernbus Paroli bieten sollte. Dann kam aber das D-Ticket und man konnte für deutlich weniger Geld und wenig Komforteinbußen reisen.

Zitat

Zu den Trassen: Ja, knappe Trassen würden dafür sprechen den "Ouigo"-Ansatz in die bestehenden Züge zu integrieren. Im Übrigen nutzt ja der DB Fernverkehr oft gar nicht die maximale mögliche Zuglänge aus...

Bei Halbzügen vielleicht nicht. Aber der ICE4 ist mit 12 oder 13 Wagen unterwegs. Wie viel mehr darf es denn noch sein?
Zitat

Soweit ich das weiß hat die Lufthansa aber durchaus auch mit der Eurowings Routen dort aufgemacht, wo die Billig-Konkurrenz aufgekreuzt ist. Deren Ansatz war wohl für Deutschland so ein bisschen: "Das ist unser Heimatmarkt. Den verteidigen wir, auch wenn es uns Marge kostet." Also ein Ougi-Ansatz mit IC1 wäre vor ein paar Jahren vielleicht auch einfach eine Strategie gewesen um die Marktanteile nicht zu verlieren und eine Konkurrenz gar nicht erst groß werden zu lassen. Muss aber sagen, dass ich die Verfügbarkeit der IC1 auf der Zeitleiste nicht genau kenne.
Frage in die Runde: Flix ist ja 2017 gestartet. Wäre der Fernverkehr damals von der Wagenverfügbarkeit in der Lage gewesen mit IC1-Wagen ein direktes Konkurrenzangebot ("Oiugo") zu starten, analog der Lufthansa mit Eurowings?

2017 war DB Fernverkehr auch noch mit mehr IC1 unterwegs, zumindest zwischen Köln und Hamburg. Zwischen Stuttgart und Berlin vermutlich eher mit ICE (?). Man hätte aber bei den wenigen Fahrten von Flix eher eigene Kunden in die günstigeren Züge gelockt und somit im eigenen Unternehmen kanibalisiert. Man darf nicht vergessen, dass Flix als einziger Konkurrent lange Zeit nur ein bis zweimal pro Tag fuhr. Warum hätte die DB am Rest des Tages die eigenen Preise stärker aufweichen sollen?
DB Fernverkehr hätte möglicherweise mit alten IR-Wagen ein Dumping-Angebot aufziehen können. Aber auch da: Wenn man nicht in direkter zeitlicher Konkurrenz zu den wenigen Flix-Zügen gefahren wäre, hätte das welchen positiven Effekt gehabt? Zumal weitere Fahrzeugbeschaffungen ja bereits beschlossen waren. Die Inbetriebnahme der ICE4 begann 2018.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.26 14:40.

EVU auf Hamburg - Köln ist inzwischen TRI. Vielleicht sind die weniger streng was Wagenschulung fürs Personal angeht und sie sagen: "wir fahren einfach, sind auch nur RIC-Wagen".

BGSMH schrieb:

Zum Thema Flixtrain als "möglichst billig, Komfort egal" Anbieter: Ja, mit den Talbots sind sie so in den Markt eingestiegen.

"In den Markt eingestiegen" sind die eigentlich weit vor dem Umbau mit den ehemaligen IC1-Wagen, die wiederum früher IR-Wagen waren, innen gab es nur neue Sitzbezüge und WLAN, außen waren die noch im IC-Design, nur den Keks hatte man entfernt.

Mit 5er-Abteilen und "Großraum". Das war eigentlich™ recht komfortabel und ich bin damals™ nicht wegen des Preises, sondern wegen der Wagen mit denen Berlin - Köln gefahren. :-P



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.26 22:16.

Sebastian Berlin: „Ja, wobei man ja mit den neuen (alten) Fahrzeugen den Schritt hin zu größerem Sitzteiler und somit mehr Komfort geht. Also scheint Flix davon auszugehen, dass man damit noch mehr Geld verdienen kann. Aus Wohltätigkeit macht man das nicht.“

Um jetzt mal wieder den Begriff aus der Luftfahrt zu nehmen: Flix ist mit den unklimatisierter Talbots ein „Ultra Low Cost Carrier“. Mit den IC1, aber vermutlich auch mit den Talgos, verschieben sie das mehr zu Low Cost Carrier, vielleicht auch etwas dadrüber. Eurowings sieht sich zB als „Value Carrier“ und will damit zum Ausdruck bringen, dass sie sich etwas oberhalb der Low Cost Carrier positionieren.

Hier wird man abwarten müssen, wie Flix seine Talgos dann ausstattet. Persönlich vermute ich, dass sie die schon ausstatten, das auch Fahrgäste die die 2. Klasse der DB gewohnt sind bereit sind mit Flix zu fahren. Hier fällt mir Aldi als Vergleich ein, bei denen die Billig-Billig-Zeiten ja auch vorbei sind. Wer mal neue Filiale von denen gesehen hat, der weiß, dass die jetzt Helle und Groß sind, eine Bio-Linie anbieten usw. Denke in die Richtung wird Flix auch gehen, also nicht Billig, sondern Preis/Leistung.

(Übrigens haben die Ultra Low Cost Carrier in den USA mittlerweile erhebliche Probleme, siehe die Spirit-Pleite.)

Sebastian Berlin: „Aus diesem Gedanken ist ja der IC2 entstanden, der mit günstigen Fahrzeugen (aus dem Regionalverkehr abgeleitet) dem Fernbus Paroli bieten sollte. Dann kam aber das D-Ticket und man konnte für deutlich weniger Geld und wenig Komforteinbußen reisen. „

Also wenn das der Grund war, dann war das eine komische Strategie. Der IC1 fuhrt ja gar nie auf den Brot und Butter Strecken der Fernbusse, sowas wie Berlin - Hamburg, sondern im „Flächennetz“. Für die Strecke hatte die DB ja wirklich einen Ultra Low Cost Zug auf die Beine gestellt, nämlich mit alten IR-Wagen, wenn ich das richtig im Kopf habe. Also dort gab es genau das Konzept, von dem ich sprach, nur nicht als eigene Marke und auch eben nur auf dieser Verbindung.


Ich: „Zu den Trassen: Ja, knappe Trassen würden dafür sprechen den "Ouigo"-Ansatz in die bestehenden Züge zu integrieren. Im Übrigen nutzt ja der DB Fernverkehr oft gar nicht die maximale mögliche Zuglänge aus…“

Sebastian Berlin: „Bei Halbzügen vielleicht nicht. Aber der ICE4 ist mit 12 oder 13 Wagen unterwegs. Wie viel mehr darf es denn noch sein?“

Wenn man sich die Gesamtzahl der ICE-Flotte ansieht, dann sind die 13-teiligen ICE 4 mit 50 Stück nur ein kleiner Anteil. Also wenn wir mal in Wagenzügen denken, dann gibt es sehr viele Leistungen, wo problemlos noch ein „Ouigo“-Wagen eingereiht werden könnte. Und den ICE1 hat man ja sogar verkürzt.

Und klar, ein Ouigo-Konzept in die bestehende Flotte zu integrieren würde dauern. Aber auch Flix hat jetzt 10+ Jahre gebraucht, bis ihr ersten Neufahrzeuge geliefert werden. Und ob Flix diesen Schritt gegangen wäre, wenn die Bahn seit Jahren ein Gegenkonzept aufbauen würde, ist eine spannende Frage.

Und wie gesagt, die Lufthansa hat den Heimatmarkt erfolgreich verteidigt. Die Alitalia hingegen (jetzt ITA) hat erhebliche Marktanteile an Easyjet und Ryanair verloren, die jetzt richtig groß in Italien sind.

Sebastian Berlin: „Man darf nicht vergessen, dass Flix als einziger Konkurrent lange Zeit nur ein bis zweimal pro Tag fuhr. Warum hätte die DB am Rest des Tages die eigenen Preise stärker aufweichen sollen?“

Ein Ouigo-Ansatz mit eigenen Zügen hätte ja auch nicht mehr als 1-2 Tage pro Tag verkehren müssen. Warum nicht auch in zeitlicher Nähe (1-2h) zu den Flix?

Und du sprichst hier den Pudelskern an: Die Platzhirsche haben immer das Problem, dass sie ungern ihr eigenes, funktionierendes Geschäftsmodell disruptieren. Oft wird dann abgewartet und erst gehandelt, wenn die Konkurrenz schon so groß geworden ist, dass man sich mit dem neuen Geschäftsmodell auseinandersetzen muss, wenn man überleben will.



6-mal bearbeitet. Zuletzt am 07.08.26 14:37.

Hallo,

konnte bei meiner Mitfahrt ein paar Bilder anfertigen.

[www.drehscheibe-online.de]

Vielleicht finden sie ja etwas Gefallen.

Viele Grüße
fahremitderbahn

Tolle Bilder, danke!

Nein, wieso auch immer die das ausgebaut haben... es soll ja wohl sogar ein Bvmmsz pro Zug als Wagen 200 mitfahren sodass man die FIS-Bildachirme nutzen könnte.
Ok, Reservierungsanzeigen braucht man nicht, da ja alle feste Platznummern auf ihren Fahrkarten haben aber die Bildschirme wären schon gut gewesen.

Insgesamt sieht der Bpmmz aber noch sehr gut aus. Ich hoffe der Sitzkomfort ist erhalten geblieben. Eventuell kann mich so ein Bpmmz doch davon überzeugen mal den Flixtrain auszuprobieren...

Viele fanden das damals zu "quietschig" mit den Farben.
Ich nicht! :-))

Die Laufruhe. Die großen Fenster. Das säuseln der Klimaanlage.
Einer der besten Wagen aller Zeiten!


Gute Reise

Nein, wieso auch immer die das ausgebaut haben... es soll ja wohl sogar ein Bvmmsz pro Zug als Wagen 200 mitfahren sodass man die FIS-Bildachirme nutzen könnte.
Ok, Reservierungsanzeigen braucht man nicht, da ja alle feste Platznummern auf ihren Fahrkarten haben aber die Bildschirme wären schon gut gewesen.

Insgesamt sieht der Bpmmz aber noch sehr gut aus. Ich hoffe der Sitzkomfort ist erhalten geblieben. Eventuell kann mich so ein Bpmmz doch davon überzeugen mal den Flixtrain auszuprobieren...

Da bin ich auch dabei, hab zum ersten Mal seit Ende der SBB-EC 6-9 wieder Lust, Bahn zu fahren. Weiter so, Flixtrain!