Hallo zusammen,

ab 25. August sollen voraussichtlich für zwei Jahre keine Züge aus Richtung Pasing in Laim in Richtung Innenstadt halten. Züge stadtauswärts sowie Züge aus Richtung Allach und Moosach halten weiterhin.

Quelle: [www.s-bahn-muenchen.de]

Gruss, Fastrider

Fastrider schrieb:

Hallo zusammen,

ab 25. August sollen voraussichtlich für zwei Jahre keine Züge aus Richtung Pasing in Laim in Richtung Innenstadt halten. Züge stadtauswärts sowie Züge aus Richtung Allach und Moosach halten weiterhin.

Quelle: [www.s-bahn-muenchen.de]

Gruss, Fastrider

25 Jahre Einschränkungen für die 2. Stammstrecke. Beste Leben

Das keine S-Bahnen von Pasing kommend in Laim nicht halten werden, ist so nicht richtig. Die S5 wird weiterhin, so sie denn fährt, in Laim von Pasing kommend halten.

Grüße,
Gerhard

Swikel161 schrieb:

Fastrider schrieb:

Hallo zusammen,

ab 25. August sollen voraussichtlich für zwei Jahre keine Züge aus Richtung Pasing in Laim in Richtung Innenstadt halten. Züge stadtauswärts sowie Züge aus Richtung Allach und Moosach halten weiterhin.

Quelle: [www.s-bahn-muenchen.de]

Gruss, Fastrider

25 Jahre Einschränkungen für die 2. Stammstrecke. Beste Leben

Der Bestandsausbau wäre sicher "quasi nicht spürbar" gewesen.

Node schrieb:

Swikel161 schrieb:

Fastrider schrieb:

Hallo zusammen,

ab 25. August sollen voraussichtlich für zwei Jahre keine Züge aus Richtung Pasing in Laim in Richtung Innenstadt halten. Züge stadtauswärts sowie Züge aus Richtung Allach und Moosach halten weiterhin.

Quelle: [www.s-bahn-muenchen.de]

Gruss, Fastrider

25 Jahre Einschränkungen für die 2. Stammstrecke. Beste Leben

Der Bestandsausbau wäre sicher "quasi nicht spürbar" gewesen.

Sagt ja niemand. Nur jeder Lebende, und wenn er die Einführung und Unsetzung der 2. Stammstrecke erlebt und 10 Jahre nutzt, hat nichts davon, weil er viel mehr Einschränkungen hatte bis dahin.

HP Laim "früher"

Nordbahnsteig, eingleisig, alle Linien Richtung West auf der Südseite (Nordseite ohne Gleis)
Südbahnsteig, zweigleisig, Nordseize S1 + S2, Südseite alles von Pasing

Schritt 1
alle (Bahn) Hochbauten zwischen S- Bahn und dem alten Rbf wurden geschliffen

Schritt 2
nördlich des alten Nordbahnsteig wird die nördliche Hälfte vom neuen Nordbahnsteig errichtet

Schritt 3 (letztes Jahr oder so ?)
der Verkehr stadtauswärts wandert vom alten Nordbahnsteig an den Neuen

Schritt 4
der alte Nordbahnsteig wird abgetragen und die Südhälfte vom neuen Nordbahnsteig gebaut

HEUTE
diese Südhälfte ist fertig
zwischen neuem Nordbahnsteig und altem Südbahnsteig liegen jetzt 3 Gleise (Nord Südseite neu, Durchfahrt und Südbahnsteig alt Nordgleis)

das was jetzt ab 18.08. passieren soll, hätte eigentlich bereits Ostern 2026 passieren sollen


Interimszustand ab 25.08.
Alles stadtauswärts Nordbahnsteig neu Nordseite
Stadteinwärts S1, S2 + S5 (so sie denn fährt) Nordbahnsteig neu Südgleis
Stadteinwärts S3, 4, 6, 8 Durchfahrtgleis
anschließend kann der neue Südbahnsteig gebaut werden

in einer ganz fernen Zukunft sollen mit den dann 4 Bahnsteigkanten die Verkehre zu alter und neuer Stammstrecke sortiert werden

mei, da fährt man halt eine weiter und steigt in Gegenrichtung um, dauert meist keine 5 min
Diese Empfehlung wurde auch immer Umsteigern zur S1 Flughafen per Zugdurchsage gegeben





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.08.26 23:51.

Swikel161 schrieb:

25 Jahre Einschränkungen für die 2. Stammstrecke. Beste Leben

Naja, die naive Bevölkerung lässt sich eben nach Strich und Faden vera*rschen.

Vor all diesen Dingen haben wir 2001ff. eindringlich gewarnt.

Hätte man den Südring gebaut, wofür Überwerfungsbauwerke in Laim, am Heimeranplatz mit einem viergleisigen Ausbau nebst Korrespondenz S7 + Südring, an der Poccistraße, am Ostbahnhof und am Leuchtenbergring erforderlich gewesen wären, dann wäre längst alles fertig gewesen.

Als seinerzeit über Falschgutachten der Eindruck erweckt wurde, dass der Südringausbau mit 1,1 G€ fast so teuer sein würde wie die Zweite Stammstrecke mit 1,3 G€, haben wir den Journalisten auf dem Tablett genau die Fälschungen haarklein erklärt.

Am Beispiel des viergleisigen Ausbaus der Strecke Augsburg Hbf - Augsburg-Hochzoll, der mit der Lechbrücke und den Sachzwängen mitten in der Großstadt von der Komplexität her keinesfalls einfacher gewesen wäre als der Südringausbau, konnten wir den Journalisten aufzeigen, wie bei den Kostenansätzen und den Bauabläufen nach allen Regeln der Kunst der Südring schlechtgerechnet und die Zweite Stammstrecke schöngerechnet wurde.

Wahnwitzig war, wie die Gutachter den Bauablauf für den Südring konzipierten. Dort wurde unterstellt, dass es keine temporäre Sperrungen geben dürfe und rund um die Uhr während des gesamten Bauablaufes der Südring stets vollständig auf allen Bestandsgleisen befahrbar sein müsse. Das war alleine schon deshalb absurd, weil es ohne Probleme möglich gewesen wäre einzelne Züge von Rosenheim oder Mühldorf kommend temporär am Ostbahnhof enden zu lassen.

Wir verlangten keineswegs eine Vollsperrung, wie das die Deutsche Bundesbahn ein ganzes Jahr 05/1993 - 05/1994 bei der Strecke Soest - Paderborn gemacht hatte, um sie komplett zu sanieren. Auch die Frankenwaldbahn wurde 1993 von der Deutschen Bundesbahn rigoros etliche Monate gesperrt um eine Generalsanierung durchzusetzen. Im Gegensatz zu heute wurden jedoch damals die Sachzwänge ohne Geschrei akzeptiert.

Was das offizielle Südringgutachten anbetrifft, wurden aber künstlich 40 verschiedene Bauzustände am Südring geschaffen, um die Kosten für den Ausbau maximal explodieren zu lassen.

Völlig absurd wurde es, als von offizieller Seite konstatiert wurde, dass auch westlich der Poccistraße zwei zusätzliche Gleise auf der ganzen Strecke notwendig seien. Selbst von den vorhandenen Abstellgleisen, die, wie uns Webaufnahmen zeigten, kaum benutzt werden, wäre laut Gutachter kein einziges während der Baumaßnahme entbehrlich gewesen. Für den S-Bahn-Betrieb auf dem Südring wurde also untersucht, wie man den Messetunnel von 5 Gleise auf 7 Gleise ausbauen muss. *lach* Das wäre ungefähr so, wie wenn man, wenn man zwischen Prien und Aschau die Regionalbahn alle 30 Minuten fahren lassen will, Planfeststellungsunterlagen für einen vollständigen zweigleisigen Ausbau Prien - Aschau, Einbau von ETCS 2, Beseitigung aller Bahnübergänge und Trassierung auf Vmax = 200 km/h erstellen lässt. Dann stellt man fest, dass der Nutzen-Kosten-Indikator unter 1,00 ist und sagt, dass man keinen 30-Minuten-Takt einführen könne. *lach*

Beim Südring wurde also nur der Status quo betrachtet und ein bei weitem überdimensionierter Maximalausbau. Das ist ungefähr so, wie wenn jemand sein links Bein in Eiswasser stellt und sein rechtes Bein in kochendes Wasser und dann zum Ergebnis kommt, dass das Waschen ungesund sei. *lach*

Auch wenn ich mich über diese Art Gutachten zu erstellen ärgere, muss ich leider anerkennen, dass, wenn man den Südring so schlecht wie nur irgendwie möglich und die Zweite Stammstrecke so positiv wie nur irgendwie möglich darstellen will, die Gefälligkeitsgutachter sehr kreativ waren und ganze Arbeit im Sinne ihres Auftraggebers (Freistaat Bayern) geleistet haben.

Aber trotz aller übertriebenen Worst Case Szenarien für den Südring und Best Case Szenarien für die Zweite Stammstrecke gelang es den "Gutachtern" nicht den Südring mit 1,1 G€ teuer als die Zweite Stammstrecke mit 1,3 G€ hinzubiegen.

In den letzten sieben Jahren explodierte die Verschuldung der LH München von 0,7 G€ auf 9 G€, also Verzwölffachte sich. Herrlich wie die Politkaste nun versucht ihre Fehlentscheidungen dadurch zu vertuschen, indem man jetzt verzweifelt auf Corona und weltpolitische Ereignisse hinweist.

Katastrophale eigene Fehlentscheidungen wie z.B. das Ja für ein Vorhaltebauwerk der U9 Hauptbahnhof werden natürlich ausgeblendet.

Wenig bekannt ist übrigens, dass ohne das Vorhaltebauwerk der U9 die Zweite Stammstrecke gar nicht gebaut werden hätte können, da technisch nicht machbar. Die LH München war naiv genug auch hier wieder den Steigbügelhalter für die katastrophale Fehlplanung Zweite Stammstrecke zu spielen. Selbst der damalige Verkehrsminister Zeil (FDP), der inhaltlich ein Totalausfall war und ein begeisterter Verfechter dieser Tieftunnelspinnereien war, räumte ein, dass es keine "Zwangsbeglückung" der LH München geben werde. Der Stadtrat unterwarf sich jedoch als Bettvorleger willfähig den Tunnelspinnereien.

Auch wenn die Zweite Stammstrecke ein Projekt des Freistaat Bayerns ist, muss man jedoch festhalten, dass sich ein destruktiver Stadtrat als Steigbügelhalter für diesen Wahnsinn selbst ins Aus geschossen hat.

Neben dem ganzen Chaos drückt nun die Politkaste der Bevölkerung jahrzehntelang zudem Opportunitätskosten auf das Auge, indem der Bevölkerung Verbesserungen im ÖPNV-System vorenthalten werden. Zudem fehlen jetzt der LH München die Gelder, um sich an den menschengemachten Klimawandel anzupassen. Der Rückbau von MIV-Fahrspuren nebst Entsiegelung und Renaturierung kommt viel zu schleppend voran. In München könnten etliche vierspurige Straßen auf zwei Fahrspuren rückgebaut werden, aber auch dafür fehlt jetzt das Geld. Trotz steigender Fahrgastzahlen werden jetzt die ÖPNV-Angebote der LH München gekürzt und dieses Faktum von Grün/Rot als "Verbesserung" verkauft.

Als am 9. Juli 2001 Otto Wiesheu erklärte, dass bereits Ende 2010 die Zweite Stammstrecke in Betrieb gehen würde, haben wir uns nur gedacht, dass etwas weniger CH3CH2OH von Vorteil wäre.

Wer ist denn eigentlich dieses "wir", von dem Du hier und in anderen Threads so oft schreibst?

Viele Grüße,
gezi

gezi schrieb:

Wer ist denn eigentlich dieses "wir", von dem Du hier und in anderen Threads so oft schreibst?

Viele Grüße,
gezi

Denke, das ist der Pluralis Majestatis...
Er schreibt gern viel, auch wenn das mit dem Thema nichts zu tun hat. Ich habe den dringenden Verdacht, dass für den Südring der gleiche Aufwand nötig wäre um den kreuzungsfrei anzubinden.
Es bleibt dann nur die Erkenntnis: Bei früherem Baubeginn wäre der Umbau vielleicht schon fertig.

ThomasK schrieb:

Naja, die naive Bevölkerung lässt sich eben nach Strich und Faden vera*rschen.

Vor all diesen Dingen haben wir 2001ff. eindringlich gewarnt.

Hätte man den Südring gebaut, wofür Überwerfungsbauwerke in Laim, am Heimeranplatz mit einem viergleisigen Ausbau nebst Korrespondenz S7 + Südring, an der Poccistraße, am Ostbahnhof und am Leuchtenbergring erforderlich gewesen wären, dann wäre längst alles fertig gewesen.

Schmarrn.

Man hätte erst 20 Jahre diskutiert, wie man die S-Bahngleise dort überhaupt durch dicht besiedeltes Stadtgebiet dreschen soll. Am Ende wäre es auf eine Tunnellösung hinausgelaufen (siehe Debatte Englschalking-Johanneskirchen).

Dann hätte man den Südring über Jahre häufig sperren müssen, und alle Züge aus Österreich und dem Chiemgau würden am Ostbahnhof verenden.

Umplanungen, davonrennende Kosten und Jahre Bauverzögerung hätte es am Südring genauso gegeben.

Am Ende hätte man eine Trasse, die an den Zielgebieten der Fahrgäste weit vorbeifährt, und somit die alte Stammstrecke kaum entlastet hätte.

Ja, mich ärgern auch die Planungafehler und Preissteigerungen der 2. Stammstrecke. Aber der Südring war immer Wolkenkuckucksheim.

AK1 schrieb:

Denke, das ist der Pluralis Majestatis...
Er schreibt gern viel, auch wenn das mit dem Thema nichts zu tun hat. Ich habe den dringenden Verdacht, dass für den Südring der gleiche Aufwand nötig wäre um den kreuzungsfrei anzubinden.

Der Aufwand wäre gewaltig gewesen. Schaut euch das Kreuzungsbauwerk an der Balanstraße an: Wo hätte dort eine S-Bahn-Doppelspur ausfädeln und an die S-Bahnsteige am Ostbf. anknüpfen sollen? Es hätte Flächenabriss bedeutet - oder gleich eine Tunnellösung.

In Laim hätte man ziemlich exakt den gleichen Aufwand treiben müssen wie jetzt.

Das Märchen vom "billigeren Ausbau" des Südrings war nie realistisch.

nozomi07 schrieb:

AK1 schrieb:

Denke, das ist der Pluralis Majestatis...
Er schreibt gern viel, auch wenn das mit dem Thema nichts zu tun hat. Ich habe den dringenden Verdacht, dass für den Südring der gleiche Aufwand nötig wäre um den kreuzungsfrei anzubinden.

Der Aufwand wäre gewaltig gewesen. Schaut euch das Kreuzungsbauwerk an der Balanstraße an: Wo hätte dort eine S-Bahn-Doppelspur ausfädeln und an die S-Bahnsteige am Ostbf. anknüpfen sollen? Es hätte Flächenabriss bedeutet - oder gleich eine Tunnellösung.

In Laim hätte man ziemlich exakt den gleichen Aufwand treiben müssen wie jetzt.

Das Märchen vom "billigeren Ausbau" des Südrings war nie realistisch.

Meine Aussage sollte auch Laim betreffen - nur das ist ja für das Thema hier relevant.

nozomi07 schrieb:

Am Ende hätte man eine Trasse, die an den Zielgebieten der Fahrgäste weit vorbeifährt, und somit die alte Stammstrecke kaum entlastet hätte.

Ja, mich ärgern auch die Planungafehler und Preissteigerungen der 2. Stammstrecke. Aber der Südring war immer Wolkenkuckucksheim.

Ja. In dem ursprünglichen Plänen sollte der Südring nach 20 Uhr und am Wochenende gar nicht befahren werden. Dass er an den Verkehrsströmen vorbeigeht war schon von Anfang an bekannt. 1999 haben wir auf de.etc.bahn.* diskutiert, dass wohl alle auf den alten Tunnel umsteigen und die Züge weitgehend leer über den Südring fahren. Ich habe mal den Vorschlag gemacht, die Taktverdichter in Pasing enden zu lassen und die Leute auf die verbleibenden Züge umsteigen zu lassen.

Und damals waren U3 und U6 noch nicht überlastet.


Gruß, Fastrider

AK1 schrieb:

gezi schrieb:

Wer ist denn eigentlich dieses "wir", von dem Du hier und in anderen Threads so oft schreibst?

Viele Grüße,
gezi

Denke, das ist der Pluralis Majestatis...
Er schreibt gern viel, auch wenn das mit dem Thema nichts zu tun hat. Ich habe den dringenden Verdacht, dass für den Südring der gleiche Aufwand nötig wäre um den kreuzungsfrei anzubinden.
Es bleibt dann nur die Erkenntnis: Bei früherem Baubeginn wäre der Umbau vielleicht schon fertig.

Ich sehe darin keinen pluralis majestatis, sondern den AK BKS, also Dipl. Ing Eisenbahnwesen Stefan Baumgartner, Dipl. Kfm. Thomas Kantke und Dietz-Ulrich Schwarz aus München, hier vertreten durch Thomas Kantke. Die Herren beschäftigen sich mit verkehrspolitischen Themen, insbesondere der S-Bahn München, betreiben aber keine gemeinsame Firma, sondern sind eher ein Zusammenschluss von Gleichgesinnten.

Viele Grüße von der Lahn

HPNuller

Ein Südringausbau ist zwar eine gute Idee, aber als jemand, der öfters im S-Bahn Netz rumkommt, halte ich einen Ausbau der Stammstrecke und einen Ringausbau gegeneinander aufzuwiegeln sinnlos. Ein Ringausbau verbessert Umsteigebeziehungen im Norden sowie Süden der Stadt. Eine zweite Stammstrecke erhöht die Kapazität und sorgt dafür, dass mehr Menschen umsteigefrei in die Münchner Innenstadt kommen.

Du darfst halt nicht vergessen, dass zwischen München Ost Pbf und München-Süd sich die Zulaufstrecken von Ost Rbf, Werk Steinhausen (bzw. Daglfing), Trudering/Grafing und Markt Schwaben/Mühldorf zusammen, die dann alle gemeinsam eine Strecke nutzen wollen. Und auch hinter Süd wird das ganze nicht ganz einfacher. Da teilen sich die Regional- und Fernzuggleise zum Hbf und die Güterbahn nach Laim Rbf. Und wie man ein Überwerfungsbauwerk in Laim hinbauen möchte, ist mir sehr fragwürdig, weil ja irgendwann auch die Friedenheimer Brücke kommt. Zumal unter der Brücke dort kein Platz ist und drüberbauen würde nur teurer werden.. und jenachdem wie man das ganze ausführen würde, wäre der Gleisbogen auch alles andere als gut und böse. Du brauchst ja auch einen viergleisigen Ausbau von Süd nach Laim, weil wenn du da mit mehreren Linien im 20 oder 15 Minuten drüber willst und das ganze ggf. noch verdichtest auf 10 Minuten oder so, dann stehen sich noch mehr Züge im Weg.

Wo du am Ostbahnhof und Leuchtenbergring ein Überwerfungsbauwerk reinfriemeln willst ist auch unbekannt. Zudem soll ja auch bedacht werden, dass die Steigung maximal 40 Promille betragen darf und nicht mal die Stammstrecke solche Steigungen erreicht. Am MLEU hättest du keinen Platz dafür, weil direkt dahinter die Wendeanlage kommt und am Ostbahnhof müsstest du das ganze Gleisvorfeld einmal neumachen, mit drohenden Sperrungen für den internationalen(!!!) Regional-, Fern- und Güterverkehr.

Es stellt sich dann auch die Frage welche Linien ausm Stamm rausgenommen werden sollen.
S3 und S5 kannst du nicht ausm Stamm rausnehmen, sonst würden die Züge nimmer nach Giesing kommen.
Bei der S2, S4 und S6 würden mindestens die Menschen in Berg am Laim bzw Trudering abgehängt und die S1 und S8 kannst du nicht einfach so ausm Tunnel rausnehmen, weil das die Züge zum Flughafen sind. Bleibt das Problem, dass wir weiterhin an der heutigen Kapazitätsgrenze wären.

Zumal zwangsläufig durch das rausnehmen der Linien ausm Stamm irgendwer den Innenstadtanschluss verliert und dadurch benachteiligt wird. So wird im Kernnetz die Möglichkeit geschaffen aus allen Richtungen schnell in die Innenstadt zu kommen, ohne das irgendwer da benachteiligt wird. Entsprechend deswegen hat man sich für die Stammstreckenlösung entschieden.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.26 15:37.

Die 2. Stammstrecke bietet zwischen Laim und Ostbahnhof genau 2 Stationen: Hauptbahnhof und Marienhof.
Alle die nach Hirschgarten, Donnersberger- und Hackerbrücke, Karlsplatz(Stachus), Isartor und Rosenheimer Platz wollen schauen buchstäblich in die Röhre und müssen umsteigen.
Da kann von einer Innenstadtanbindung ja wohl auch nicht wirklich die Rede sein. Das ist eher eine Abbindung.

jsbach schrieb:

Die 2. Stammstrecke bietet zwischen Laim und Ostbahnhof genau 2 Stationen: Hauptbahnhof und Marienhof.

Ich hatte ja mal vorgeschlagen, eine nonstop Linie von Laim in die Haupthalle zu bauen und dafür drei Ferngleise zu opfern. Erfordert auch massive Umbauten in Laim.

Halte ich aber besser für den Südring, weil das Münchner Netz Nordwestlastig ist. Im Osten ist noch genug Kapazität. In diesem Szenario ist aber die U9 noch notwendiger.

Gruss, Fastrider

Die 2. Stammstrecke ist keine Ersatzstrecke, sondern eine Ergänzung. Die bisherigen Halte bleiben ja erhalten und werden weiterhin bedient. Klar, je nach Linie ist für einzelne Ziele künftig ein Umstieg nötig... dafür entsteht deutlich mehr Kapazität und ein robusteres Netz. Von einer 'Abbindung' zu sprechen greift daher zu kurz.

jsbach schrieb:

Die 2. Stammstrecke bietet zwischen Laim und Ostbahnhof genau 2 Stationen: Hauptbahnhof und Marienhof.
Alle die nach Hirschgarten, Donnersberger- und Hackerbrücke, Karlsplatz(Stachus), Isartor und Rosenheimer Platz wollen schauen buchstäblich in die Röhre und müssen umsteigen.
Da kann von einer Innenstadtanbindung ja wohl auch nicht wirklich die Rede sein. Das ist eher eine Abbindung.

Dafür reist man dann viel schneller und entspannter von Stadtrand zu Stadtrand. Von Pasing zum Ostbahnhof mit nur drei Zwischenhalten ist doch eine attraktive Sache! Und die wichtigsten Knoten - Hbf, Marienplatz, Ostbahnhof - werden bedient.

Gibt es irgendwo Gleispläne für die Stationen?

In Laim soll man ja bahnsteiggleich zwischen den S-Bahnen und den Express S-Bahnen umsteigen können.
Wird das für Ostbahnhof und Leuchtenbergring auch gelten?

Die Bahnsteige am Leuchtenbergring liegen in einer Kurve.
Das ist beim Ein- und Aussteigen wegen teilweise großer Abstände zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante unbequem bis gefährlich.
Wir sich daran was ändern?
Z.B. durch eine veränderte Gleislage mit geringeren Radien oder werden die neuen S-Bahn Züge mit variablen Trittbrettern daran angepaßt?

Auf einem Bayerischen Nahverkehrstag - ich meine es war 2015 - kam ich mit einem der Planer eines beauftragten Gutachterbüros ins Gespräch. Der erzählte mir von den ungeheuren Kniffen, die man vornehmen mußte, um für die Stammstrecke II überhaupt mit dem NK über 1 zu kommen. Es wurde gelogen, betrogen und verheimlicht. Erst mit der Einsparung von zwei Stationen und der Einfädelung des Regionalverkehrs Augsburg/Ingolstadt nach Mühldorf/Rosenheim durch den Tunnel II war das Ganze dann auch "machbar". Für mich war das dann immer die Umsetzung von "München 21" durch die Hintertür. Die DB wollte es, und der Freistaat auch (Originalzitat: "Wir sind an einem Ausbau des Südrings aus bayerischer Sicht nicht interessiert"), weil damit Bundesmittel nach Bayern insbesondere zur Stützung der Bauindustrie geholt werden konnten. Nach Sinn oder Unsinn fragt da niemand, schon garnicht nach (langfristigen) Verkehrsbedürfnissen oder den Wünschen der fahrenden Kunden.
Insoweit kann ich die Erläuterungen des Users ThomasK nur voll bestätigen.

Grüße aus München

Auch am Leuchtenbergring wird es bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten geben.
Die 3 (!) Bahnsteige - keine Ahnung warum - werden alle neu gebaut:
[www.2.stammstrecke-muenchen.de]

Am Leuchtenbergring kommt zum Sortieren auf die Stamm- und Aussenstrecken (Weichenverbindungen jede Strecke auf jede Strecke von jeder Bahnsteigkante - teils sogar von/nach Regel- auf Gegengleis) auch noch die Anbindung des Betriebswerks hinzu. Daher bekommt der Leuchtenbergring zwei Bahnsteigkanten mehr wie Laim. Und neu gebaut werden muss dort aus Gründen wie in Laim - die Zugangsbauwerke sind nicht mehr Ausbaufähig.

Stamm 2 wird nur sinnvoll wenn alle Aussenstrecken vollständig zweigleisig mit einem modernen leistungsfähigen Zugsicherungssystem (man hat sich auf ETCS eingeschossen, LZB wäre sofort verfügbar...) ausgestattet sind, dass das selbst bis zum Worst Case IBN Stamm 2 in 2041 nicht passieren wird ist leider jetzt schon klar. Ein Benefit bleiben also Laim und Leuchtenbergring als in der Kapazität deutlich erhöhte Verteil-/Wendepunkte im Netz. Einen Südringausbau Light erhalten wir auch - der heutige Bahnhof mit einem Gleis ohne Weiche (Heimeranplatz) wird ein echter Bahnhof mit weiteren Fahrmöglichkeiten und irgendwann in vielen Sonnen gibt es auch wieder einen Südbahnhof als Personenbahnhof. Und schon heute sind kreuzungsfreie Fahrmöglichkeiten Pasing-Südring für die S-Bahn möglich. Auch wird es noch weitere kleine punktuelle Verbesserungen geben (Fahrmöglichkeiten im Bereich Berg am Laim/Ostbahnhof und Laim/Hauptbahnhof).

Im Laim kommen aktuell allerdings zwei Baukatastrophen - neben dem laufenden Erhaltungsbau der DB und den Vorarbeiten für Stamm 2 auch noch das Desaster die Stadt München baut die Tram Westtangente - zusammen. Über alles ist man in Laim etwa 4 Jahre im Verzug und der Bau an der Oberfläche kann nun nicht mehr so einfach geschehen wie ursprünglich gedacht, daher muss jetzt der Einwärtsbahnsteig ohne vorher schon geschaffenen Neubau für beide Gleise weg und deshalb gibts nun ne Zeit lang nur einen Bahnsteig mit zwei Richtungsgleisen.

Aber das ist doch nichts gegen den leichten Verzug am Westkreuz, die kaiserzeitliche Straßenlage, deren Ausbau man 1972 mit Blick auf eine Fertigstellung des Bahnkörpers zu den Olympischen Spielen zurückgestellt hat wird halt nun auch noch verändert. Und Pasing eh, die Stadt die erschrocken festgestellt hat, dass man beim Straßenbau vor 15 Jahren vergessen hat, dass darunter immrnoch eine U-Bahn geplant ist und man nun bei laufenden Straßenverkehr die Voraussetzungen schaffen muss, die man damals ganz gemütlich per offnem Loch machen hätte können. Eigentlich schade, dass ich vor 20 Jahren aus der Baubranche gepurzelt bin, heut kommens mit den Aufträgen nicht mehr nach und bauen muss heute echt toll sein, Überstunden brauchts keine weil der Bauablauf ist ganz einfach mit einem Klick um einen weiteren Monat verlängert, Fertigstellungstermine dienen höchstens noch der Erheiterung - ein Bauvorhaben, das früher die Leute zwei, drei Jahre beschäftigt hat und schon beim Beginn für eine Anschlussarbeit gesorgt werden musste, reicht heute für Angehörige der Generation X locker für die Grobplanung zur Rente.

elchris schrieb:

Stamm 2 wird nur sinnvoll wenn alle Aussenstrecken vollständig zweigleisig mit einem modernen leistungsfähigen Zugsicherungssystem (man hat sich auf ETCS eingeschossen, LZB wäre sofort verfügbar...) ausgestattet sind, dass das selbst bis zum Worst Case IBN Stamm 2 in 2041 nicht passieren wird ist leider jetzt schon klar.


Ein Benefit bleiben also Laim und Leuchtenbergring als in der Kapazität deutlich erhöhte Verteil-/Wendepunkte im Netz.

Also ich würde schon noch eine Stufe weiter gehen, die 2. Stammstrecke macht nur dann Sinn, wenn die Strecken nach Geltendorf, Neufahrn und Markt Schwaben viergleisig sind. Zudem bewirkt das merkwürdige Express-S-Bahn-Konzept, auch wieder ohne eigene Expressgleise, erhebliche zusätzliche Störeinflüsse.

Hat man aber bis zur Inbetriebnahme gar keine Geld mehr für die mannigfaltigen Angebotsausweitungen, dann hat man sowohl auf Stamm 1, als auch auf Stamm 2 ein geringeres Angebot als heute. Hat man dann doch erkannt, dass man den ÖPNV attraktiver gestalten sollte und die Taktfrequenzen verdichten muss und es würden sich die Fahrgastzahlen erheblich erhöhen, dann kann man die Fahrgäste leider am Hauptbahnhof, Marienplatz und Ostbahnhof wohl eher nicht weiter befördern, weil dort die anderen Verkehrsmittel auch am Limit sind.

Bei einer Störung in Laim oder am Leuchtenbergring - und Stellwerks-, Oberleitungs-, Signal- und Weichenstörungen, sowie Personen im Gleis wirken sich dann wohl auch auf alle Gleise aus - ist dann bei wesentlich mehr Zugfahrten als heute das Chaos noch größer. Linien dann vor diesen Stationen zu wenden (Pasing, Moosach, Trudering,...) wird wohl auch dort wegen mangelnder Gleiskapazität schlecht funktionieren.

Man hätte die 2. Stammstrecke eher als "Nordring" über Rotkreuzplatz, Leonrodplatz, Elisabethplatz, Gilselastr., Richard-Strauss-Str. führen sollen, wäre zwar doppelt so teuer, spart aber den kompletten Bau der U9.

Gruß Christoph T.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.08.26 22:09.

Servus.

Fastrider schrieb:

Ja. In dem ursprünglichen Plänen sollte der Südring nach 20 Uhr und am Wochenende gar nicht befahren werden.

Das würde dann aber wohl den von Thomas beschriebenen, kreativen "Bedingungen" der Entscheider entsprechen, die sich allerhand Bremsklötze für die (von ihnen) ungeliebte Variante ausgedacht hatten. Denn eine Neubauentlastungsstrecke die nur zu besonderen Tages- und Wochenzeiten befahren werden sollten, hätte man selbst in der damals noch sehr stark von HVZ-Spitzen bestimmten Realität nicht ernsthaft realisieren können. Heute hat sich die Nachfrage über die HVZ-Spitzen hinaus über fast den gesamten Tagesverlauf gesteigert. Und vorallem die Nachfrage an Wochenenden und Feiertagen sind mittlerweile stark gestiegen. Zuweilen auf bestimmten Abschnitten höher als zur klassischen HVZ.

Wenn man also ein Argument bräuchte, weil man etwas nicht will, dann wäre das die schönste, aber auch unglaubwürdigste Variante:
"SFS Augsburg - Ulm braucht es nicht, denn es sollen dort an Wochenenden keine Züge fahren." ;-)



Fastrider schrieb:
Zitat:

Dass er an den Verkehrsströmen vorbeigeht war schon von Anfang an bekannt. 1999 haben wir auf de.etc.bahn.* diskutiert, dass wohl alle auf den alten Tunnel umsteigen und die Züge weitgehend leer über den Südring fahren. Ich habe mal den Vorschlag gemacht, die Taktverdichter in Pasing enden zu lassen und die Leute auf die verbleibenden Züge umsteigen zu lassen.

Und damals waren U3 und U6 noch nicht überlastet.

Das dürfte der interessanteste Punkt und letztendlich wichtigste Aspekt sein:
Wie groß sind die "Über-Eck-Verkehre" aus der Stammstrecke auf die Südachse von U3/U6 und U1/U2.

Bekannt ist seit langem: Nicht alle wollen zum Marienplatz. Dabei ist der ja wirklich hübsch. ;-)
Trotzdem fahren "alle" zum Marienplatz. Hm... ja, wo blieben die dann?

Die Fahrgaststromanalyse weist einen großen Verkehrsanteil von Umsteigerverkehren zwischen Stammstrecke (Ost-West) und U-Bahn (Nord-Süd) aus.
Daraus leitete sich schon früh die spannende Frage ab, wie sinnvoll es tatsächlich ist alle Fahrgäste mit unterschiedlichen Zielen im Stadtbereich München beinahe "zwingend" über Hauptbahnhof und/oder Marienplatz zu schleusen.

Der Südring wäre dann eine sinnvolle Lösung, wenn sich aus der Analyse ein stattlicher Anteil von Verkehrsbeziehungen aus der Stammstrecke in den Südteil der Stadt erkennen ließe. Da in München der industrielle, gewerbliche Schwerpunkt jedoch im Norden liegt, dürfte er anteilig etwas geringer als die Verkehrsströme nach Süden und die direkt ins Zentrum (die gibt ja auch noch) sein.
Daran anschließen würde sich die Frage, ob bei entsprechender Größe des Verkehrsanteils, dieser sich aus der Ost-West-Achse herauslösen und auf die Südumfahrung umleiten ließe und wie stark dadurch die Entlastung der bestehenden Stammstrecke (und direkt anknüpfenden U-Bahnanschlüsse) ausfallen könnte.

Was sicherlich nicht dabei herauskommen würde wäre eine Entlastung der Stammstrecke um die Hälfte, also 50%.
Allerdings: Auch die 2. Stammstrecke wird diesen Wert nicht erreichen, obwohl man es als parallele Achse zur bestehenden Stammstrecke vielleicht annehmen könnte.
Dafür wird die 2. Stammstrecke zu wenig Haltestellen, zu tiefe Tunnelbahnhöfe, zu wenige Umsteigepunkte und auch nicht genug gleichwertige Relationen zu den bestehenden S-Bahnlinien bieten.

Sollte sich herausstellen das der "Entlastungswert" der 2. Stammstrecke am Ende in etwa dem der Südringvariante entspräche, hätten wir deutlich mit Zitronen gehandelt.
Wir würden also künftig mit mehr technischen und finanziellen Aufwand unnötige Verkehre ins Zentrum pumpen, den wir mit einer etwas günstigeren Lösung von dort hätten fernhalten können.

Soviel dazu.

Was die Knotenpunkte zur Entflechtung der Achsen in Ost und West betrifft, wie in diesem Fall in Laim: An diesen Punkten gleichen sich die Modelle weitgehend.
Wobei man immerhin schon in den 1990er Jahren beim Südring so ungefähr wusste wo man im Osten rauskäme. Bei der 2. Stammstrecke wissen wir das immerhin jetzt seit einem Jahr! ;-)


Grüßle,
Dirk

Dirk Mattner schrieb:

.
Das würde dann aber wohl den von Thomas beschriebenen, kreativen "Bedingungen" der Entscheider entsprechen, die sich allerhand Bremsklötze für die (von ihnen) ungeliebte Variante ausgedacht hatten. Denn eine Neubauentlastungsstrecke die nur zu besonderen Tages- und Wochenzeiten befahren werden sollten, hätte man selbst in der damals noch sehr stark von HVZ-Spitzen bestimmten Realität nicht ernsthaft realisieren können. Heute hat sich die Nachfrage über die HVZ-Spitzen hinaus über fast den gesamten Tagesverlauf gesteigert. [...]





.
Das dürfte der interessanteste Punkt und letztendlich wichtigste Aspekt sein:
Wie groß sind die "Über-Eck-Verkehre" aus der Stammstrecke auf die Südachse von U3/U6 und U1/U2.

Bekannt ist seit langem: Nicht alle wollen zum Marienplatz. Dabei ist der ja wirklich hübsch. ;-)
Trotzdem fahren "alle" zum Marienplatz. Hm... ja, wo blieben die dann?

Also der Plan mit den Südring am Wochenende alle 20 min ein Zug stammt aus Mitte der 90er. Ich hab die Originalquelle noch bei mir im Keller.

Ich weiss, mein Freundes- und Bekanntenkreis ist kein repräsentativer Querschnitt, trotzdem gibt es GAR NIEMANDEN der den Südring nutzen würde. Die meisten fahren vom Westen zum Hauptbahnhof oder Marienplatz, um eine UBahn Richtung NORDEN umzusteiegen. Dann gibt es Umsteiger vom Osten Richtung NORDEN und vom Westen Richtung Perlach (Siemens). Auch für für die ist der Südring uninteressant, wegen der längeren Fahrzeit. Dann gibt es noch ein paar von Westen Richtung Obersendling, hier ist der Südring zumindest eingeschränkt vorteilhaft. Der einzige potentielle Südringnutzer (Markt Schwaben Obersendling) wohnt seit seiner Scheidung jetzt im Süden.

Fazit: Auch wenn mei persönliches Umfeld nicht repräsentativ ist, gibt es dort niemanden. Der den Südring nutzen würde. Von der zweiten Stammstecke profitieren 70%.

Fastrider schrieb:

Fazit: Auch wenn mei persönliches Umfeld nicht repräsentativ ist, gibt es dort niemanden. Der den Südring nutzen würde. Von der zweiten Stammstecke profitieren 70%.

Geht mir genauso. Obwohl ich direkt am Südring wohne, wäre der Nutzen extrem gering. Mir fiele da kaum eine sinnvolle Verkehrsrelation ein. Gut, dass man sich für den 2. Tunnel entschieden hat - wenn auch die Planung chaotisch lief.

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