Die Korridorsanierung Nürnberg-Regensburg ist nun - rund 3 Wochen nach dem ursprünglichen Plan - fertig gestellt. Auch wenn die Verzögerung sehr schmerzhaft war, so ist das Ergebnis nun sehenswert und die Infrastruktur konnte umfangreich erneuert werden.

Anschließend an die umfangreiche Presseinformation finden sich auch viele Bilder. Zusammengefasst konnten die geplanten Mengen sogar übertroffen werden und die Kostenprognose wurde deutlich unterschritten.

Zwei der Infrastrukturerweiterungen im Detail:

Überleitstelle Burgthann
Zur Realisierung dieser Überleitstelle bei km 78,4 werden vier neue Weichen, 0,1 km neue Gleise und 12 neue Signale eingebaut Es werden Maßnahmen am Oberbau sowie an Anlagen der Oberleitung, der Leit- und Sicherungstechnik als auch an den Elektrischen Energieanlagen umgesetzt. Durch die Realisierung der Maßnahme werden die Auswirkungen von kurzfristigen Störungen und Baumaßnahmen auf der Strecke 5850 begrenzt und die Fahrwegkapazität bei eingleisigem Betrieb gesteigert. Die Überleitgeschwindigkeit ist auf 100 km/h trassiert.



Die Bauphase:


Weichentrapez Parsberg Ostkopf
Zur Realisierung des Weichentrapezes bei km 34,2 und der zusätzlichen Weichenverbindung bei km 26,9 werden sechs neue Weichen eingebaut und es wurden Maßnahmen am Oberbau sowie an Anlagen der Oberleitung, der Leit- und Sicherungstechnik als auch an den elektrischen Energieanlagen umgesetzt. Nun besteht eine zusätzliche Weichenverbindung zur Überleitung von Zügen auf dem Gegengleis aus Regensburg kommend ins Regelgleis Richtung Nürnberg.


In Parsberg wurde generell sehr viel erneuert, sowohl an der Verkehrsstation wie auch im Umfeld dank des Mitwirkens der Stadt. Der Bahnhof bekam auch eine neue Oberleitungsanlage.






Trotz des großen Rückschlages am Ende hat das Projektteam zusammen mit allen Partnern enorm für das Projekt gekämpft und es ist nun ein schönes Ergebnis gelungen.

Ok, also 1 Überleitstelle und 1 Weichentrapez.
Noch was? Neue Überholgleise? Neue Bahnsteiggleise? Neue Weichenverbindungen? Neue kürzere Blöcke?

Danke an alle Beteiligten.

Zusätzlich ist der Bau von drei Überholgleisen in Planung, unter anderem in Parsberg. Sie erhöhen die Kapazität auf der Strecke, weil sie schnellen Zügen ermöglichen, langsamere Züge zu überholen. Sie werden nachgelagert an die Korridorsanierung umgesetzt, da Planfeststellungsverfahren nötig sind.

TomyN schrieb:

Zusätzlich ist der Bau von drei Überholgleisen in Planung, unter anderem in Parsberg. Sie erhöhen die Kapazität auf der Strecke, weil sie schnellen Zügen ermöglichen, langsamere Züge zu überholen. Sie werden nachgelagert an die Korridorsanierung umgesetzt, da Planfeststellungsverfahren nötig sind.

Genau da frage ich mich noch immer, Bauigel hatte zwar schon mal was dazu geschrieben, warum die Bahn nicht den Druck auf die Politik erhöht, fragwürdige PfV abzuschaffen. Es kann nicht sein, das die Bahn auf eigenem Grund, sofern vorhanden, wegen zusätzlicher Weichen oder Gleise solch einen Aufwand treiben muss. Es ging ja auch mal anders und mir ist nicht bekannt, dass damals wirklich Mensch und Tier unter sowas gelitten hatten abgesehen von ein paar Auswirkungen von Bauarbeiten.
Gruß
Alexander

Werntalbahn schrieb:

Ok, also 1 Überleitstelle und 1 Weichentrapez.
Noch was? Neue Überholgleise? Neue Bahnsteiggleise? Neue Weichenverbindungen? Neue kürzere Blöcke?

Hallo Werntalbahn,
in dem verlinkten Artikel steht das durchaus drin.

Zitat

Erneuert bzw. gebaut wurden:
- über 100 Kilometer Gleise
- über 100 Kilometer Oberleitung und 1.300 Oberleitungsmasten
- 74 Weichen
- zwei neue Überleitstellen für mehr Flexibilität im Zugverkehr (eine weitere Überleitstelle wurde baulich vorbereitet)
- 20 Bahnhöfe
- eine Brücke, zwei Durchlässe sowie die Bahndämme in Pölling und Deining wurden mit aufwändigen Spezialverfahren saniert
- Modernisierung der Innenanlage von acht Stellwerken sowie der Signale und des Achszählsystems (ETCS-ready)

Erweiterungen an der bestehenden Infrastruktur waren, soweit ich es verstehe, nicht das Hauptziel der Maßnahme, sondern die Ertüchtigung des Bestands (darüber hinaus die genannten kleinen Erweiterungen als Mitnahmeeffekt).

Wie TomyN bereite richtig anmerkte, sind darüber hinaus weitere Maßnahmen geplant, die aber Planfeststellungen erfordern. Auch das steht (ziemlich weit unten) im Artikel. Daneben gibt es noch "Restarbeiten".

Zitat

Auf dem Streckenabschnitt Nürnberg – Regensburg finden nun noch geplante nachgelagerte Restarbeiten statt, wie etwa der Abbau der Baustelleneinrichtungsflächen, Randwegsarbeiten und der Abriss von Gebäuden. In Neumarkt wird die Außenfassade des Bahnhofsgebäudes saniert, das Bahnhofsgebäude bleibt weiterhin geöffnet. Am Haltepunkt Deining wird 2027 eine barrierefreie Zuwegung zum Bahnsteig 2 errichtet. Ebenso wird an einigen Stationen das Bahnhofsumfeld in enger Abstimmung mit den Kommunen neugestaltet. Die genannten Arbeiten haben keinen Einfluss auf den Zugbetrieb. Um den guten Zustand der Strecke zu erhalten, sind ebenso weiterhin Instandhaltungsmaßnahmen erforderlich. Diese werden in kurzen, zumeist nächtlichen Sperrpausen umgesetzt.

Zusätzlich ist der Bau von drei Überholgleisen in Planung, unter anderem in Parsberg. Sie erhöhen die Kapazität auf der Strecke, weil sie schnellen Zügen ermöglichen, langsamere Züge zu überholen. Sie werden nachgelagert an die Korridorsanierung umgesetzt, da Planfeststellungsverfahren nötig sind. Außerdem werden für die geplante Umstellung auf das Europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS bis 2030 noch weitere vorbereitende Arbeiten an der Leit- und Sicherungstechnik stattfinden. Ziel ist, die Arbeiten so umzusetzen, dass der Zugverkehr möglichst wenig beeinträchtigt wird.

Viele Grüße + lasst euch von den Gewittern nicht ärgern,

Herzlichen Glückwunsch zur Sanierung, aber es bleibt dabei, dass wir nicht nur zwischen Würzburg und Nürnberg, sondern auch zwischen Nürnberg und Regensburg zwei Neubaustrecken benötigen, die beide auf 300 km/h trassiert sind und beides mal eine Kantenzeit von jeweils 30 Minuten sicherstellen.

Genau so wie zwischen Ulm und Augsburg, als seinerzeit der Bund von der völlig falschen Annahme ausging, dass ein dreigleisiger Ausbau der Strecke Augsburg - Dinkelscherben ausreichen würde, gilt es jetzt den Bund davon zu überzeugen, dass anstelle eines dreigleisigen Ausbaus Nürnberg - Neumarkt eine komplett neue Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg erforderlich sein wird. Es bietet sich an diese Strecke bei Fischbach auszufädeln, sie dann mit der B4, A6 und A3 zu bündeln, ehe sie bei Gut Grafenried die Trasse der A3 verlässt und nach einem gut 3 km langen Tunnel bei Prüfening in die Bestandsstrecke einfädelt.

Wir haben mal eine Finanzanalyse gemacht und dabei festgestellt, dass Deutschland bei der Eisenbahn jährlich pro Einwohner 300 € in den Bestand und jährlich 200 € pro Einwohner in den Aus- und Neubau investieren muss, wenn die CO2-Reduktionsziele, die Verkehrswende und die Mobilitätsbedürfnisse der Zukunft ökologisch abgewickelt werden sollen.

Diese beiden Zahlen 300 € pro Einwohner und Jahr für den Bestand und 200 € pro Einwohner und Jahr für den Ausbau und Neubau sind keine Fantastereien sondern absolute Notwendigkeit. In der Schweiz sind diese Zahlen ganz normaler Alltag.

Im Hinblick auf künftig doppelt so viele Fahrgäste wie heute WIRD die Strecke Nürnberg - Regensburg in 10 Jahren von DB InfraGO als überlasteter Schienenweg ausgewiesen werden. Im Zug einer vorausschauenden Planung gilt es jetzt sich darauf vorzubereiten. Wie schon öfters darauf hingewiesen, ist die Strecke Nürnberg - Regensburg bei weitem stärker belastet als Rosenheim - Kufstein.

Ich will aber dennoch kein Wasser in den Wein gießen und gratuliere erst einmal DB InfraGO für die Komplettsanierung Nürnberg - Regensburg.

1. Wo sollen den die Flächen für diese NBS herkommen? - Sind die schon reserviert?
2. Wann soll das ganze fertig sein? 2200 - Da gibt's schon die Warp Raumfahrt...
3. Woher sollen die finanziellen Mittel kommen?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.07.26 15:02.

ThomasK schrieb:

Herzlichen Glückwunsch zur Sanierung, aber es bleibt dabei, dass wir nicht nur zwischen Würzburg und Nürnberg, sondern auch zwischen Nürnberg und Regensburg zwei Neubaustrecken benötigen, die beide auf 300 km/h trassiert sind und beides mal eine Kantenzeit von jeweils 30 Minuten sicherstellen.

Genau so wie zwischen Ulm und Augsburg, als seinerzeit der Bund von der völlig falschen Annahme ausging, dass ein dreigleisiger Ausbau der Strecke Augsburg - Dinkelscherben ausreichen würde, gilt es jetzt den Bund davon zu überzeugen, dass anstelle eines dreigleisigen Ausbaus Nürnberg - Neumarkt eine komplett neue Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg erforderlich sein wird. Es bietet sich an diese Strecke bei Fischbach auszufädeln, sie dann mit der B4, A6 und A3 zu bündeln, ehe sie bei Gut Grafenried die Trasse der A3 verlässt und nach einem gut 3 km langen Tunnel bei Prüfening in die Bestandsstrecke einfädelt.

Wir haben mal eine Finanzanalyse gemacht und dabei festgestellt, dass Deutschland bei der Eisenbahn jährlich pro Einwohner 300 € in den Bestand und jährlich 200 € pro Einwohner in den Aus- und Neubau investieren muss, wenn die CO2-Reduktionsziele, die Verkehrswende und die Mobilitätsbedürfnisse der Zukunft ökologisch abgewickelt werden sollen.

Diese beiden Zahlen 300 € pro Einwohner und Jahr für den Bestand und 200 € pro Einwohner und Jahr für den Ausbau und Neubau sind keine Fantastereien sondern absolute Notwendigkeit. In der Schweiz sind diese Zahlen ganz normaler Alltag.

Im Hinblick auf künftig doppelt so viele Fahrgäste wie heute WIRD die Strecke Nürnberg - Regensburg in 10 Jahren von DB InfraGO als überlasteter Schienenweg ausgewiesen werden. Im Zug einer vorausschauenden Planung gilt es jetzt sich darauf vorzubereiten. Wie schon öfters darauf hingewiesen, ist die Strecke Nürnberg - Regensburg bei weitem stärker belastet als Rosenheim - Kufstein.

Ich will aber dennoch kein Wasser in den Wein gießen und gratuliere erst einmal DB InfraGO für die Komplettsanierung Nürnberg - Regensburg.

Auch wenn ich als regelmäßiger Wien-Berlin-Pendler durchaus von diesen NBS profitierte - es gibt sicher wichtigere Projekte: Brenner-Nordzulauf, Fehmarnsund, Hamburg - Hannover, Hannover - Bielefeld, dazu unzählige Kleinstmaßnahmen, die deren Notwendigkeit seit Jahrzehnten angezweifelt wird (z.B. Ausbau und Elektrifizierung der Ostbahn in Brandenburg). Oder die Elektrifizierung der paar Kilometerchen zwischen Braunau/Simbach und Mühldorf, allein als Redundanz.

Allein mit den genannten Projekten wären Planungs- und Bauwirtschaft sowie Finanzen über Jahre ausgestattet. Und da sprechen wir von einer Finanzierung, die nicht jedes Quartal neu ausgewürfelt wird.

Ich frage wegen der Bergisch-Märkischen - Manfort aufgelöst, Leichlingen aufgelöst, Opladen war schon aufgedröselt - die Bahnstadt.
Aber davor hängt noch die Oberleitung von 1964 an ganz vielen Querfeldern ...

def schrieb:

Auch wenn ich als regelmäßiger Wien-Berlin-Pendler durchaus von diesen NBS profitierte - es gibt sicher wichtigere Projekte

Würzburg - Nürnberg ist absolut an der Leistungsgrenze. Die NBS ist definitiv dringend nötig.

Nürnberg - Regensburg hingegen ist durch den geringen Fernverkehr eine ganz andere Sache. Hier kann noch viel Potential gehoben werden, indem man die bestehende Infrastruktur leistungsfähiger macht. Dazu kommt, dass die ÖBB den internationalen Fernverkehr am liebsten auf die neue Innkreisbahn verlagern möchte.

Das geplante dritte Gleis für die S-Bahn Nürnberg und die Viergleisigkeit Regensburg - Obertraubling wird aber auf jeden Fall Entlastung bringen.

Grüße



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.07.26 16:51.

Hallo zusammen,

erst einmal Danke für den Abschluss der Korridorsanierung. Es ist anzuerkennen, dass viel am Bestand saniert wurde und kleine Verbesserungen umgesetzt werden konnten. Trotzdem ist es natürlich schade, dass trotz der langen Sperrzeit, keine wesentlichen Ausbauten möglich waren. Die Vorlaufzeit für die Planung der Korridorsanierungen müsste eigentlich entsprechend angepasst werden (unabhängig von der Irrsinigkeit der planrechtlichen Aufwände).

Weil das Thema einer Neubaustrecke aufgekommen ist: Wenn dann würde ich so eine Neubaustrecke im Abschnitt Nürnberg - Neumarkt. Genauer könnte eine rund 15 km lange Neubaustrecke ca. 8 km südlich vom Abzweig Reichswald aus der SFS NIM ausfädeln und bis kurz vor Pölling führen.
Je nach Trassierung würde das einen Fahrzeitgewinn von 5 bis 10 min bringen, vor allem aber die Kapazität erhöhen und den dreigleisigen Ausbau der Bestandsstrecke erübrigen. Das wären 18 km Bestandsausbau auf drei Gleise (mit vielen "Ortsdurchfahrten") gegen 15 km zweigleisigen Neubau (wahrscheinlich teilweise im Tunnel).
Aber ich sehe so ein Projekt unter den heutigen Voraussetzungen als leider nicht realistisch an...

Werntalbahn schrieb:

Neue kürzere Blöcke?

Wo willst du den genau kürzere Blöcke haben?

.

ThomasK schrieb:

Herzlichen Glückwunsch zur Sanierung, aber es bleibt dabei, dass wir nicht nur zwischen Würzburg und Nürnberg, sondern auch zwischen Nürnberg und Regensburg zwei Neubaustrecken benötigen, die beide auf 300 km/h trassiert sind und beides mal eine Kantenzeit von jeweils 30 Minuten sicherstellen.

Klingt doof aber Würzburg-Nürnberg schafft man bequem in 58 Minuten und Nürnberg-Regensburg ebenso. Da haste dann deine Kantenzeiten.

Zitat

Genau so wie zwischen Ulm und Augsburg, als seinerzeit der Bund von der völlig falschen Annahme ausging, dass ein dreigleisiger Ausbau der Strecke Augsburg - Dinkelscherben ausreichen würde, gilt es jetzt den Bund davon zu überzeugen, dass anstelle eines dreigleisigen Ausbaus Nürnberg - Neumarkt eine komplett neue Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg erforderlich sein wird. Es bietet sich an diese Strecke bei Fischbach auszufädeln, sie dann mit der B4, A6 und A3 zu bündeln, ehe sie bei Gut Grafenried die Trasse der A3 verlässt und nach einem gut 3 km langen Tunnel bei Prüfening in die Bestandsstrecke einfädelt.

Dreigleisiger Ausbau Nürnberg - Neumarkt? Hat das wirklich Priorität? Wenn der Besteller die inkompaktiblen 20 Minuten-Takte auf Mischbetriebsstrecken loslässt ist das sein Problem. Dazu dann wieder das übliche Problem. Den 20 Minuten-Takt gibt es nur in der HVZ und sonst den bescheuerten 20/40 Minuten-Takt. Dazu halt ein stündlicher RE und alle 2 Stunden mal ein Fernzug. Wozu hier also 3 Gleise? Nur damit die S-Bahn dann ihr eigenes Gleis für Linienbetrieb bekommt und der 20 Minuten-Takt (wenn genug Geld vorhanden) umgesetzt werden kann? Es gibt wesentlich wichtigere Baustellen im deutschen Schienennetz. Mal schauen ob die 20er Takte bei der S-Bahn überhaupt noch zukunftsfähig sind angesichts steigender Kosten und kaum steigender Regionalisierungsmittel.

Zitat

Im Hinblick auf künftig doppelt so viele Fahrgäste wie heute WIRD die Strecke Nürnberg - Regensburg in 10 Jahren von DB InfraGO als überlasteter Schienenweg ausgewiesen werden. Im Zug einer vorausschauenden Planung gilt es jetzt sich darauf vorzubereiten. Wie schon öfters darauf hingewiesen, ist die Strecke Nürnberg - Regensburg bei weitem stärker belastet als Rosenheim - Kufstein.

Mal überlegen wie sollte man als Besteller vorausschauend vorgehen, wenn die Regionalisierungsmittel nicht unendlich steigen aber gleichzeitig Fahrgaststeigerungen hat. Doppelstockzüge sind eine Möglichkeit aber für den S-Bahnverkehr eher ungeeignet. Längere Bahnsteige mit längeren Zügen die zweite Möglichkeit und angesichts begrenzter Personalressourcen besser als mehr Leistungen zu bestellen, welche dann nicht fahren oder diese 20/40 Minuten-Takt Konstrukte.

Also am besten alle RB/S-Bahnsteige auf eine Standardlänge von 220m bringen. Bei RE-Halten nimmt man dann 300m.

F.P. schrieb:

Hallo zusammen,

erst einmal Danke für den Abschluss der Korridorsanierung. Es ist anzuerkennen, dass viel am Bestand saniert wurde und kleine Verbesserungen umgesetzt werden konnten. Trotzdem ist es natürlich schade, dass trotz der langen Sperrzeit, keine wesentlichen Ausbauten möglich waren. Die Vorlaufzeit für die Planung der Korridorsanierungen müsste eigentlich entsprechend angepasst werden (unabhängig von der Irrsinigkeit der planrechtlichen Aufwände).

Weil das Thema einer Neubaustrecke aufgekommen ist: Wenn dann würde ich so eine Neubaustrecke im Abschnitt Nürnberg - Neumarkt. Genauer könnte eine rund 15 km lange Neubaustrecke ca. 8 km südlich vom Abzweig Reichswald aus der SFS NIM ausfädeln und bis kurz vor Pölling führen.
Je nach Trassierung würde das einen Fahrzeitgewinn von 5 bis 10 min bringen, vor allem aber die Kapazität erhöhen und den dreigleisigen Ausbau der Bestandsstrecke erübrigen. Das wären 18 km Bestandsausbau auf drei Gleise (mit vielen "Ortsdurchfahrten") gegen 15 km zweigleisigen Neubau (wahrscheinlich teilweise im Tunnel).
Aber ich sehe so ein Projekt unter den heutigen Voraussetzungen als leider nicht realistisch an...

Man könnte sogar bis Allersberg auf der NBS bleiben und dann südlich von Sengenthal wieder einfädeln. Dann könnten FV+GV weitgehend verlagert werden. Auch ca. 18 km. Die gewonnene Fahrzeit kann im FV teilweise später abgebummelt werden, um Grschwindigkeiten zu harmonisieren.

Zusätzlich würde ein vollständiger zweigleisiger Ausbau von Nürnberg - Schwandorf, eine schnellere Elektrifizierung des Abschnittes sowie eine höhenfreie Abzweigung in Irrenlohe auch viele Möglichkeiten der Verlagerung auf diese Strecke bringen.

TomyN schrieb:

Zusätzlich ist der Bau von drei Überholgleisen in Planung, unter anderem in Parsberg. Sie erhöhen die Kapazität auf der Strecke, weil sie schnellen Zügen ermöglichen, langsamere Züge zu überholen. Sie werden nachgelagert an die Korridorsanierung umgesetzt, da Planfeststellungsverfahren nötig sind.

Genau für solche Maßnahmen gehört das Planfeststellungsverfahren abgeschafft. Jeder Bestandsausbau, jede Blockverdichtung, jede Kapazitätserhöhung sollte schnell und pragmatisch ohne gehen.
Aber wir sind ja im Bürokratieland Deutschland.

Komisch, das rausreißen von Überholungen, Blöcken usw. ging damals recht schnell

Stichstreckenblock schrieb:

1. Wo sollen den die Flächen für diese NBS herkommen? - Sind die schon reserviert?
2. Wann soll das ganze fertig sein? 2200 - Da gibt's schon die Warp Raumfahrt...
3. Woher sollen die finanziellen Mittel kommen?

1. Wo kommen denn die Flächen für immer neue Autobahnen her? Wo kriegen unsere Nachbarländer die Flächen her? Schau mal was Polen superschnell bauen wird im Vergleich zum Entwicklungsland Deutschland.

2. Wenn Deutschland mindestens so viel investieren würde wie ThomasK vorschlägt, gleichzeitig die Klagemöglichkeiten auf das Niveau unserer Nachbarländer angepasst und die typisch deutsche Bürokratie abbaut inklusive Entmachtung des EBA, könnte es auch schnell gehen.
Mit deutschem Tempo hätte Spanien heute nicht das größte Hochgeschwindigkeitsnetz Europas. Aber wetten dass dazu jetzt irgendwelche Ausreden kommen.

3. Deutschland ist immer noch eines der reichsten Länder der Welt und die größte Volkswirtschaft Europas. Für Infrastruktur muss man Schulden in Kauf nehmen, das weiß die ganze Welt, nur der Moralweltmeister nicht.
Wo hat Polen das Geld für die NBS her? Wo Spanien? Wo CZ? DK? Wieso können die alle superschnell bis zur Grenze ausbauen und in Deutschland passiert nichts?
Deutschland hat nebenbei die mit Abstand (!) geringste Schuldenquote aller G7-Staaten.
War aber in der Niedrigzinsphase auch so dumm Schulden abzubauen, statt günstig Infrastruktur auszubauen, teilweise zu Minuszinsen. Wie blöd muss man sein?
Jetzt wird es noch teurer

Und nein ich meine keine schon planfestgestellte Ausbauprojekte. Welche Autobahnnummern werden nun komplett neu vergeben und gebaut? Und auch in anderen Ländern kosten die Flächen Geld oder wird da der Grundstückseigner enteignet?

Es gibt die Maastricht Kriterien und unter anderem gegen Polen läuft seit 2024 ein Defizitverfahren.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.07.26 19:40.

Stichstreckenblock schrieb:

Und nein ich meine keine schon planfestgestellte Ausbauprojekte. Welche Autobahnnummern werden nun komplett neu vergeben und gebaut? Und auch in anderen Ländern kosten die Flächen Geld oder wird da der Grundstückseigner enteignet?

Es gibt die Maastricht Kriterien und unter anderem gegen Polen läuft seit 2024 ein Defizitverfahren.

Wieso willst du es auf 2026 beschränken? Es werden immer noch fleißig neue Straßen gebaut, egal ob BAB, Bundesstraßen, Landesstraßen usw. und das meist auf bisher nicht dafür genutzten Strecken. Kritisiere ich auch nicht, aber auch die NBS sind notwendig für eine erfolgreiche Bahn.

Die anderen Länder bauen, weil Infrastruktur über Wohlstand entscheidet. Bei Infrastruktur darf man nicht sparen.

Man könnte eher fragen wieso Deutschland sich das teuerste Gesundheitssystem Europas leistet, gleichzeitig aber die geringste Lebenserwartung Westeuropas hat.
Oder warum man sich das teuersten Sozialsystem Europas leistet, wo sogar die skandinavischen Länder mehr Gegenleistung dafür verlangen. Würde es da französisches Niveau nicht auch tun?
Oder es gibt zu wenig Steuerfahnder und zu viele Schlupflöcher, so dass dem Staat Milliarden von Superreichen durch legale Steuertricks oder Kontrollücken entgehen.
Mehrwertsteuerbetrug kostet auch Milliarden mit organisierten Banden, wo das analoge Deutschland bevorzugtes Ziel ist und jetzt kommt es, 2030 soll gesetzlich dagegen vorgegangen werden. Deutschlandtempo?

Deutschland hat Geld wie nur wenige Länder in Europa, aber die Infrastruktur wird immer schlechter. Öfter musste wegen der Performance der Schiene jetzt schon die Produktion gedrosselt werden.

An Infrastruktur spart nur wer dämlich ist, denn nur mit perfekter Infrastruktur bleibt man Wettbewerbsfähig

TomyN schrieb:

Zusätzlich ist der Bau von drei Überholgleisen in Planung, unter anderem in Parsberg. Sie erhöhen die Kapazität auf der Strecke, weil sie schnellen Zügen ermöglichen, langsamere Züge zu überholen. Sie werden nachgelagert an die Korridorsanierung umgesetzt, da Planfeststellungsverfahren nötig sind.

wo bitte genau sind diese drei Überholgleise geplant ? Ich kenne nur die geplante Verlängerung des Überholgleises südl. Parsberg (km 34,5-km 35,2) in 2028/2029.
Das Weichentrapez südl. Bf Parsberg bei km 34,2 und die Weichenverbindung nördl. Bf Beratzhausen bei km 26,9 sind absolut sinnvoll. Welche Überleitgeschwindigkeiten gibt´s dort jeweils ?

Zur InfraGo Pressemitteilung. Wo bitte sollen "zwei neue Überleitstellen für mehr Flexibilität im Zugverkehr (eine weitere Überleitstelle wurde baulich vorbereitet)" sein ? Es wurde nur 1x neue Üst auf freier Strecke gebaut (Burgthann). Das genannte Weichentrapez bei Parsberg und die Weichenverbindung in Beratzhausen befinden sich im Bahnhofsbereich. Wo soll denn die zweite neue Üst und die dritte, vorbereitete sein ? Im Eingangspost hier bei DSO ist das von H. Nagel schon richtig beschrieben. Aber das ist das Problem übrigens bei ALLEN General-/Korridorsanierungen. Die Präsentationen sind nie auf dem neuesten / letzten Stand. Zu Projektbeginn wird viel geträumt, was man alles machen könnte und dann wird über die Monate hinweg bis zum Baustart kräftig abgespeckt. Siehe Hamburg - Berlin mit den vielen geplanten, aber nicht gebauten Überleitstellen. So scheint mir das hier bei Nürnberg-Regensburg auch zu sein.

...lies doch bitte den Beitrag nochmal genau. Es wurden zwei Maßnahmen konkreter vorgestellt.

Und mal eine Frage von mir als streckenkundiger Tf... wo willst Du denn kürzere Blöcke haben?

Das Gemecker wird wirklich langsam zur Volkskrankheit in diesem Lande.

Grüße

hsimpson schrieb:
Zitat:

def schrieb:

Auch wenn ich als regelmäßiger Wien-Berlin-Pendler durchaus von diesen NBS profitierte - es gibt sicher wichtigere Projekte

Definitiv.
Leider keine ganz triviale Sache - es gibt die Anforderung der Kantenzeit von 30 Minuten - was aber sehr aufwändige Trassierung erzwingt und entsprechend teuer wird. Und dann stellt sich die Frage, wie der Nutzen aussieht...
Leider sagt das Nutzen-Kosten-Verhältnis wenig über die Notwendigkeit oder die Sinnhaftigkeit aus. Es gibt einige Projekte, die spürbar unter 1,0 sind, aber einen wichtigen Nutzen im Netz verbreiten. Zudem gibt es die Thematik der Trennung von SPNV zu SPFV/SGV in Projekten, obwohl diese alle über das gleiche Gleis rollen - was sich aber auch negativ auf die Nutzenbewertung auswirkt.


hsimpson schrieb:
Zitat:

Nürnberg - Regensburg hingegen ist durch den geringen Fernverkehr eine ganz andere Sache. Hier kann noch viel Potential gehoben werden, indem man die bestehende Infrastruktur leistungsfähiger macht. Dazu kommt, dass die ÖBB den internationalen Fernverkehr am liebsten auf die neue Innkreisbahn verlagern möchte.

Die müsste ja erst einmal kommen. Zudem fehlt im Zulauf der Stundentakt der Takttrasse des ICE91.

hsimpson schrieb:

Das geplante dritte Gleis für die S-Bahn Nürnberg und die Viergleisigkeit Regensburg - Obertraubling wird aber auf jeden Fall Entlastung bringen.

Hier die spannende Frage: Wer zahlt es? Über GVFG- oder BSWAG-Mittel?

Cargonaut schrieb:

...lies doch bitte den Beitrag nochmal genau. Es wurden zwei Maßnahmen konkreter vorgestellt.

Und mal eine Frage von mir als streckenkundiger Tf... wo willst Du denn kürzere Blöcke haben?

Das Gemecker wird wirklich langsam zur Volkskrankheit in diesem Lande.

Grüße

wen meinst du eigentlch ? Dann lies doch bitte erst einmal. Es wurden 3 konkrete Maßnahmen bzgl. Spurplan vorgestellt. Übrigens habe ich nicht von Blöcken gesprochen, sondern von Üst. Soweit zu deiner Streckenkunde.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.07.26 22:09.

ThomasK schrieb:

Wir haben mal eine Finanzanalyse gemacht …

Black Eyed schrieb:

hsimpson schrieb:
Zitat:

def schrieb:

Auch wenn ich als regelmäßiger Wien-Berlin-Pendler durchaus von diesen NBS profitierte - es gibt sicher wichtigere Projekte

Definitiv.
Leider keine ganz triviale Sache - es gibt die Anforderung der Kantenzeit von 30 Minuten - was aber sehr aufwändige Trassierung erzwingt und entsprechend teuer wird. Und dann stellt sich die Frage, wie der Nutzen aussieht...
Leider sagt das Nutzen-Kosten-Verhältnis wenig über die Notwendigkeit oder die Sinnhaftigkeit aus. Es gibt einige Projekte, die spürbar unter 1,0 sind, aber einen wichtigen Nutzen im Netz verbreiten. Zudem gibt es die Thematik der Trennung von SPNV zu SPFV/SGV in Projekten, obwohl diese alle über das gleiche Gleis rollen - was sich aber auch negativ

Als Laie mag ich zu behaupten, das folgende Projekte wichtiger sind: NBS Hamburg - Hannover, Ausbau Kinzigtal und Fulda - Gerstungen inklusive Knoten Fulda , Knoten Frankfurt und Knoten Stuttgart , NBS Nürnberg - Würzburg, Ausbau München - Ingolstadt, NBS Mannheim - Frankfurt und Ausbau Ulm - Augsburg. Über den Westen (NRW undso habe ich wenig bis keine Ahnung).

Swikel161 schrieb:

Als Laie mag ich zu behaupten, das folgende Projekte wichtiger sind: NBS Hamburg - Hannover, Ausbau Kinzigtal und Fulda - Gerstungen inklusive Knoten Fulda , Knoten Frankfurt und Knoten Stuttgart , NBS Nürnberg - Würzburg, Ausbau München - Ingolstadt, NBS Mannheim - Frankfurt und Ausbau Ulm - Augsburg. Über den Westen (NRW undso habe ich wenig bis keine Ahnung).

Von der Liste würde ich das so einordnen:

ganz wichtig halte ich:
- NBS Hamburg - Hannover
- ABS/NBS Hanau - Fulda
- Knoten Frankfurt
- NBS Frankfurt - Mannheim

Weniger wichtig:
- NBS Fulda - Gerstungen
- Knoten Stuttgart
- NBS Ulm - Augsburg
- NBS Würzburg - Nürnberg

Ganz hinten:
- München - Ingolstadt

Das ein oder andere könnte man noch anpassen...
Wichtig ist halt, dass sich dies nicht im Nutzen-Kosten-Verhältnis zeigt und es damit auch deswegen Unterschiede in der Umsetzungswahrscheinlichkeit geben wird.

Jim Knopf vom Niederrhein schrieb:

Cargonaut schrieb:

...lies doch bitte den Beitrag nochmal genau. Es wurden zwei Maßnahmen konkreter vorgestellt.

Und mal eine Frage von mir als streckenkundiger Tf... wo willst Du denn kürzere Blöcke haben?

Das Gemecker wird wirklich langsam zur Volkskrankheit in diesem Lande.

Grüße

wen meinst du eigentlch ?

Bevor Du Dir über meine Streckenkunde den Kopf zerbrichst, lerne mal bitte mit dem Forum umzugehen. Wechsel in die Baumansicht und man sieht ganz genau, auf welchen Beitrag sich meine Antwort bezieht.

Kopfschüttelnde Grüße





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.08.26 02:10.

F.P. schrieb:

Die Vorlaufzeit für die Planung der Korridorsanierungen müsste eigentlich entsprechend angepasst werden (unabhängig von der Irrsinigkeit der planrechtlichen Aufwände).

Es ist halt eine Sanierung. Und die richtet sich nach dem Zustand/Nutzungszeit des aktuellen Materials. Man könnte sich evtl. mit Langsamfahrstellen etc. noch über einen gewissen Zeitraum retten, aber irgendwann ist eine Schiene halt 'ablegereif'.
An der Bahnstecke Nürnberg - Neuhaus sieht man, was passiert wenn man warten will, bis der Ausbau/Elektrifizierung gleichzeitig möglich wäre...

Cargonaut schrieb:

...lies doch bitte den Beitrag nochmal genau. Es wurden zwei Maßnahmen konkreter vorgestellt.

Und mal eine Frage von mir als streckenkundiger Tf... wo willst Du denn kürzere Blöcke haben?

Das Gemecker wird wirklich langsam zur Volkskrankheit in diesem Lande.

Bevor Du Dir über meine Streckenkunde den Kopf zerbrichst, lerne mal bitte mit dem Forum umzugehen.

Ja, alles gut, immer locker bleiben. Aber beantworte doch einmal die oben gestellten konkreten Fragen nach geplanten/vorbereiteten ÜSt / Überholgleisen. Wo sollen die genau hin ? Kennst du Planungen dazu ? In welcher Leistungsphase sind diese ? Gibt es vielleicht sogar schon Planfeststellungen ? Ich finde dazu nichts konkretes, insofern ist die InfraGo Pressemitteilung zumindest in diesem Punkt ("zwei neue Überleitstellen für mehr Flexibilität im Zugverkehr (eine weitere Überleitstelle wurde baulich vorbereitet)") unklar. Jede General-/Korridorsanierung ist kritisch zu hinterfragen, weil´s um sehr viel Geld geht, das evtl. anderswo im Netz fehlt. Insofern sind alle Fragen zum Spurplan, zu Stellwerken und auch zu Blockverdichtungen keine grundsätzliche Bahnkritik, sondern halt nur ganz einfache Fragen.

Bahnsteig13a schrieb:

Man könnte eher fragen wieso Deutschland sich das teuerste Gesundheitssystem Europas leistet, gleichzeitig aber die geringste Lebenserwartung Westeuropas hat.
Oder warum man sich das teuersten Sozialsystem Europas leistet, wo sogar die skandinavischen Länder mehr Gegenleistung dafür verlangen. Würde es da französisches Niveau nicht auch tun?

Ein großer Brocken im Gesundheitssystem ist die Lohnfortzahlung im Krankheitsfall (ob indirekt wenn von den Arbeitgebern übernommen oder direkt von den Krankenkassen). Die ersten sechs Wochen 100% des Lohns vom Arbeitgeber, danach bis 1,5 Jahre 70% des Bruttogehalts von den Krankenkassen. Diese Dauer bezieht sich auf eine Krankheit, wenn man an etwas anderem erkrankt, wird die Uhr wieder auf Null zurückgesetzt.

In Frankreich gibt es erste einmal drei bzw. sieben Tage Karenzzeit (d.h. keine Lohnfortzahlung), danach 50 bzw. 90% für 30 Tage, danach 66,7% für weitere 30 Tage, danach 50%. Es gibt hier überlappende Regelungen und diese Leistungen werden erst nach einer gewissen Betriebszugehörigkeit bzw. Arbeitsleistung ausgezahlt.

Die Lohnfortzahlung im Krankheitsfall ist sicher der Gesundheit förderlich, die Frage ist ob man durch eine etwas reduzierte Lohnfortzahlung mit dem eingesparten Geld nicht an anderer Stelle mehr für die Gesundheit erreichen könnte.

Ich ergänze noch die Hitachi PI zu dem Thema, sie enthält noch einige Aspekte der Arbeiten.

31. Juli 2026

Stärkung der europäischen Rhein–Donau-Verkehrsachse: Hitachi Rail bringt neue Leit- und Sicherungstechnik auf die Strecke Nürnberg–Regensburg
Germany

Ditzingen, 31. Juli 2026 – Nach Abschluss der Modernisierungsarbeiten ist die Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg heute wieder vollständig für den Zugverkehr freigegeben worden. Ab 1. August fahren wieder alle Züge im Regelbetrieb. Hitachi Rail hat als Projektpartner einen wesentlichen Beitrag zur technologischen Erneuerung des stark frequentierten Streckenabschnitts geleistet.

Die Strecke ist Teil der europäischen Verkehrsachse Rhein–Donau und zählt zu den wichtigsten Bahnverbindungen in Bayern sowie im grenzüberschreitenden Verkehr nach Österreich. Sie ist Bestandteil der bis 2036 über 40 geplanten Korridorsanierungen der Deutschen Bahn, die auf eine nachhaltige Steigerung von Leistungsfähigkeit und Qualität der Infrastruktur abzielt.

Für Fahrgäste entlang der Strecke werden sich die Verbesserungen vor allem indirekt bemerkbar machen: Die implementierte Leit- und Sicherungstechnik schafft die Grundlage für einen zuverlässigeren Betrieb. Das zeigt sich in höherer Pünktlichkeit, besser planbaren Anschlüssen und mehr Verlässlichkeit im täglichen Bahnverkehr.
Zu den von Hitachi Rail realisierten Maßnahmen zählen:

- die Hochrüstung von acht bestehenden elektronischen Stellwerken
- die Erneuerung des Achszählsystems als ETCS‑ready Lösung
- die Migration des Leit- und Bediensystems im Steuerbezirk München mit der Unterzentrale Neumarkt
- sowie signaltechnische Anpassungen entlang der Strecke.

Die Umsetzung erfolgte innerhalb eines sehr kurzen Zeitraums von knapp sechs Monaten. Die neue Technik ermöglicht künftig eine stabilere Betriebsführung, höhere Kapazität und mehr Flexibilität im Streckenbetrieb – zentrale Voraussetzungen für einen zuverlässigen Bahnverkehr auf dieser stark belasteten Achse.

"Mit der Inbetriebnahme sind die Voraussetzungen geschaffen, um den Bahnbetrieb auf diesem Abschnitt künftig stabiler und flexibler zu gestalten. Unsere Leit- und Sicherungstechnik spielt dabei eine zentrale Rolle und bildet zugleich die Basis für zukünftige Upgrades wie ETCS. Entscheidend für den Projekterfolg war dabei die enge und partnerschaftliche Zusammenarbeit mit DB InfraGO“, sagt Hannes Beck, Projektleiter bei Hitachi Rail.

"Die Inbetriebnahme des größten Sanierungsvorhabens der jüngeren bayerischen Eisenbahngeschichte zeigt, was durch eine enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit erreicht werden kann. Gemeinsam mit Hitachi Rail und allen weiteren Projektbeteiligten ist es gelungen, die anspruchsvollen Aufgaben erfolgreich umzusetzen. Für dieses partnerschaftliche Miteinander danke ich allen Beteiligten“, so Lucas Griep, Projektleiter Korridorsanierung Nürnberg – Regensburg der DB InfraGO.

Hitachi Rail ist auch in die Arbeiten des angrenzenden Korridors eingebunden: Im Juni 2026 hat die DB InfraGO die Arbeiten im Abschnitt Obertraubling–Passau gestartet. Auch dort bringt das Unternehmen seine Expertise in der Leit- und Sicherungstechnik ein und trägt zur schrittweisen Erneuerung dieser zentralen Verkehrsachse bei.

Mit dem Projekt unterstreicht das Unternehmen seine Rolle als Technologiepartner für die Weiterentwicklung komplexer Bestandsinfrastruktur. Ziel ist es, bestehende Netze mit digitalen Lösungen zukunftsfähig auszubauen und so die Leistungsfähigkeit des Schienenverkehrs nachhaltig zu stärken.
Die umfassende Sanierung und Modernisierung der Strecke Nürnberg–Regensburg leistet damit einen wichtigen Beitrag zur Weiterentwicklung des deutschen Hochleistungsnetzes und stärkt die Bahn als Rückgrat klimafreundlicher Mobilität sowie als zentrale Verbindung zwischen nationalen und europäischen Wirtschaftsräumen.

Black Eyed schrieb:

Von der Liste würde ich das so einordnen:

ganz wichtig halte ich:
- NBS Hamburg - Hannover
- ABS/NBS Hanau - Fulda
- Knoten Frankfurt
- NBS Frankfurt - Mannheim

...

- Berlin Ostbahn wurde letztens erst genannt
- Erzgebirgstunnel! (Dresden - Prag)
oder verallgemeinert: Die Anbindung unserer östlichen Nachbarländer CZ/PL ist grottig im Vergleich mit F/B/NL, beginnend bei vergleichsweise simplen Elektrifizierungen auf Strecken ohne Tunnelabschnitte.

- Brenner-Nordzulauf! (München - Rosenheim - Kufstein)

(im Nordwesten kenne ich mich wie Swikel auch nicht gut aus)

Ansonsten: Ja, das dafür fehlende Geld für diese wirklich wichtigen Strecken wird leider u.a. gerade in den südlichen Landeshauptstädten vergraben (oder in Beton "eingebunkert"?!) und benötigte Baukapazitäten sind dort gebunden.

Viele Grüße,

Manu Chao schrieb:

Bahnsteig13a schrieb:

Man könnte eher fragen wieso Deutschland sich das teuerste Gesundheitssystem Europas leistet, gleichzeitig aber die geringste Lebenserwartung Westeuropas hat.
Oder warum man sich das teuersten Sozialsystem Europas leistet, wo sogar die skandinavischen Länder mehr Gegenleistung dafür verlangen. Würde es da französisches Niveau nicht auch tun?

Ein großer Brocken im Gesundheitssystem ist die Lohnfortzahlung im Krankheitsfall (ob indirekt wenn von den Arbeitgebern übernommen oder direkt von den Krankenkassen). Die ersten sechs Wochen 100% des Lohns vom Arbeitgeber, danach bis 1,5 Jahre 70% des Bruttogehalts von den Krankenkassen. Diese Dauer bezieht sich auf eine Krankheit, wenn man an etwas anderem erkrankt, wird die Uhr wieder auf Null zurückgesetzt.

In Frankreich gibt es erste einmal drei bzw. sieben Tage Karenzzeit (d.h. keine Lohnfortzahlung), danach 50 bzw. 90% für 30 Tage, danach 66,7% für weitere 30 Tage, danach 50%. Es gibt hier überlappende Regelungen und diese Leistungen werden erst nach einer gewissen Betriebszugehörigkeit bzw. Arbeitsleistung ausgezahlt.

Die Lohnfortzahlung im Krankheitsfall ist sicher der Gesundheit förderlich, die Frage ist ob man durch eine etwas reduzierte Lohnfortzahlung mit dem eingesparten Geld nicht an anderer Stelle mehr für die Gesundheit erreichen könnte.

Was mich immer etwas stört an der Einführung von x Karenztagen: wer z.B. erkältet ist und einen Tag zu Hause bleibt, um am nächsten Tag wieder zu 100% einsatzfähig zu sein und nicht alle anzustecken, wird bestraft im Vergleich zu dem, der einfach arbeiten geht, vmtl. nicht 100% bringen kann, auch mehrere Tage lang nicht (weil nicht auskuriert) und dann noch den halben Betrieb ansteckt.
Die Kosten dafür sind dann am Ende vielleicht sogar noch höher.
Und der andere Punkt: Frauen, die häufig einen oder zwei Tage Regelschmerzen haben, werden damit ebenfalls nochmal extra bestraft.

Auch so ein Fall sind die drei Tage ohne Attest, wenn nichts anderes geregelt ist. Gerade aus der Wirtschaft gibt es laute Stimmen dagegen. Am Ende treibt das die Kosten der KK aber in die Höhe, wenn Leute mit einem Schnupfen zum Arzt gehen müssen, der dann natürlich die Leistung mit der KK verrechnet, anstatt einfach 3 Tage zu Hause zu bleiben. Fairer wäre eine Regel, daß Betriebe das fordern können, dann aber die Kosten für die Atteste selbst übernehmen müssen.

Übrigens gibt es auch jetzt schon die Möglichkeit, in begründeten Fällen von allgemeinen Regelungen abzuweichen: wenn man grundsätzlich erst ab em 4. Tag ein Attest verlangt, kann man bei Verdachtsfällen (die angeblich ständig vorkommenden Leute, die nach bestimmten Ereignissen krank sind) dennoch ein Attest ab dem 1. Tag verlangen, ohne daß dies für andere Arbeitnehmer gelten muß – ggf. ist das über Tarifvertrag und/oder Betriebsvereinbarung zu regeln.

--

Noch ein anderer Aspekt: Es wird viel über die Einbeziehung der Beamten in die Rentenversicherung gesprochen. Für die öffentliche Hand wäre das für viele Jahre eine massive Doppelbelastung und am Ende vmtl. sogar teurer als das jetzige System – die laufenden Kosten würden massiv steigen, denn Angestellte mit gleichem Bruttolohn kosten den Staat viel mehr als Beamte! Die Folge wäre also, daß die Ausgaben für Personal im öD signifikant steigen würden, ohne daß davon mehr Leute im öD arbeiten!
Beispiel: Angestellte EG 9a, Stufe 3 (TV-H, ohne Kirchensteuer, Vollzeit mit Familienzuschlag, ein Kind) sind 2.510,73€ netto im Monat. Das Arbeitnehmerbrutto sind 3.973,70€, das Arbeitgeberbrutto 5.254,43€.
Beamte A9*, Stufe 2 (Hessen, wie vor) sind 3.444,68€ netto abzüglich der Krankenversicherung von ca. 300–400€ = ca. 3.000€). Das AN-Brutto sind 4.193€, das AG-Brutto ebenfalls 4.193€, da keine weiteren Ausgaben anfallen. Selbst, wenn man jetzt noch rechnerisch eine Rücklage von 400€ pro Monat für Krankheiten und späteren Pensionen anrechnen würde, wäre der Beamte, trotz höheren Nettobezuges, für die öffentliche Hand über 600€ im Monate billiger.

Viel interessanter wäre es hier m.E. die Aufnahme der Beamten in die gesetzliche Krankenversicherung vorzunehmen. Das ist ein geringerer Schritt als die Frage der Rentenversicherung und würde den KK wirklich Geld bringen. Für die Beamten würde es relativ wenig Unterschied machen: die GKV im Beispiel liegt bei ca. 350€.
Im Moment geht praktisch kein Beamter in die GKV, auch wenn das möglich wäre, weil nämlich die Beihilfe praktisch entfällt und man dann nicht die 350€ AN-Anteil zahlen darf, sondern die komplette KV von 700€ – bei manchen Dienstherrinnen gibt es zwar Zulagen für diesen Fall, die aber nicht alles abdecken – man steht also fast immer schlechter da.
Wenn nun Beamte grundsätzlich auch in der GKV wären – mit geteilten Zahlungen –, wäre es für sie keine massive Verschlechterung, die öffentliche Hand wäre zwar mehr belastet, aber nicht so extrem wie bei einer vollen Berücksichtigung als Angesteller.

Die Umsetzung hier dürfte einfacher sein als bei der Rente; sie würde den gesetzlichen KK aber einiges an Einnahmen bescheren, die dann wiederum niedrigere Zuschüsse und/oder Beiträge bedeuten würden. Wenn man die dann auf die Rentenzahlungen umschichtet, ist mit gleicher Höhe an Sozialabgaben wie jetzt (oder sogar weniger) ein gleiches Niveau erhalten.

* nota bene: die Eingruppierungsvoraussetzungen sind hier ggf. andere!

Jim Knopf vom Niederrhein schrieb:

Cargonaut schrieb:

...lies doch bitte den Beitrag nochmal genau. Es wurden zwei Maßnahmen konkreter vorgestellt.

Und mal eine Frage von mir als streckenkundiger Tf... wo willst Du denn kürzere Blöcke haben?

Das Gemecker wird wirklich langsam zur Volkskrankheit in diesem Lande.

Bevor Du Dir über meine Streckenkunde den Kopf zerbrichst, lerne mal bitte mit dem Forum umzugehen.

Ja, alles gut, immer locker bleiben. Aber beantworte doch einmal die oben gestellten konkreten Fragen nach geplanten/vorbereiteten ÜSt / Überholgleisen. Wo sollen die genau hin ? Kennst du Planungen dazu ? In welcher Leistungsphase sind diese ? Gibt es vielleicht sogar schon Planfeststellungen ? Ich finde dazu nichts konkretes, insofern ist die InfraGo Pressemitteilung zumindest in diesem Punkt ("zwei neue Überleitstellen für mehr Flexibilität im Zugverkehr (eine weitere Überleitstelle wurde baulich vorbereitet)") unklar. Jede General-/Korridorsanierung ist kritisch zu hinterfragen, weil´s um sehr viel Geld geht, das evtl. anderswo im Netz fehlt. Insofern sind alle Fragen zum Spurplan, zu Stellwerken und auch zu Blockverdichtungen keine grundsätzliche Bahnkritik, sondern halt nur ganz einfache Fragen.

Was da alles noch dazu kommt, weiß ich nicht. Mein INteresse dahingeghend ist auch nicht wirklich vorhanden, dass irgendwo zu suchen. Mir ging es nur um das grundlose Gemeckere und eine völlig sinnfreie Forderung von Verdichtung von Blöcken.

Grüße

hallo Cargonaut,

Meckern ist nicht nur eine Volkskrankheit geworden, auf DSO ist es LEIDER bei gefühlt 80 % aller Beiträge der Inhalt.

Nette Grüße aus Stuttgart

Dieter Mäurer

Dieter Mäurer schrieb:

hallo Cargonaut,

Meckern ist nicht nur eine Volkskrankheit geworden, auf DSO ist es LEIDER bei gefühlt 80 % aller Beiträge der Inhalt.

Nette Grüße aus Stuttgart

Dieter Mäurer

👍

Guten Tag Herr Dr. Nagl,

erst mal Danke für Ihre Informationen. Ich bin immer wieder erstaunt, dass Sie in diesem Medium weiterhin Informationen einbringen, wenn man sieht, welche Reaktionen Sie fast schon einhundertprozentig damit auslösen. Lange Zeit habe ich vermutet, Sie hätten Schultern so breit wie ein Elefant, aktuelle Bilder zeigen Sie jedoch schlank und rank. Machen Sie bitte trotz aller Widrigkeiten weiter, es gibt auch DSO-Teilnehmer, die Ihre Infos schätzen.

Ich beleuchte mal die aktuelle, leider DSO-typische Entwicklung:

Das Ende der Korridor-Sanierung wird in Wort und Bild vorgestellt

Der erste Beitrag dazu fordert zusätzliche Überholgleise, Bahnsteiggleise, Weichenverbindungen und kürzere Blöcke/Signalabstände.

Der 6. Beitrag fordert gleich zwei Neubaustrecken. Da hat die aktuelle Hitze wohl ihren Tribut gefordert.

Ein weiterer Beitrag fordert die Abschaffung der Planfeststellungsverfahren. Ob der User wohl auch so reden würde, wenn er von einem Bauprojekt persönlich betroffen wäre?

Der 18. Beitrag beschäftigt sich dann mit unserem Gesundheitswesen. Echt eisenbahnbezogen. Vermutlich ebenfalls der Hitze geschuldet.


Lassen Sie sich nicht unterkriegen. Vernünftig denkenden Menschen ist durchaus bewusst, dass man jahrzehntelange Fehler nicht in 2 Jahren beseitigen kann. Meckern, Jammern und Fordern ist leider eine deutsche Tugend geworden.

Nette Grüße aus Stuttgart

Dieter Mäurer

@Dieter: Perfekt zusammengefasst. x Daumen hoch.

Black Eyed schrieb:

Von der Liste würde ich das so einordnen:

ganz wichtig halte ich:
- NBS Hamburg - Hannover
- ABS/NBS Hanau - Fulda
- Knoten Frankfurt
- NBS Frankfurt - Mannheim

Weniger wichtig:
- NBS Fulda - Gerstungen
- Knoten Stuttgart
- NBS Ulm - Augsburg
- NBS Würzburg - Nürnberg

Ganz hinten:
- München - Ingolstadt

Mir fehlt da noch eine Sache, wobei das Projekt wohl noch nicht soweit gediehen ist nämlich zumindest eine kurze NBS von Seelze bis in Höhe Rehren und anschließendem viergleisigen Ausbau bis Bückeburg.

Hallo HSB Tw 44,
ich Punkto Krankenverischerung stimme ist dir voll zu.
Aber zum Thema Beamte muss ist dir widersprechen:
Ich selber arbeite beim Freistaat Bayern als Angestellter. Vor der Umstellung vom BAT zum TV-L war der Aufstieg in
einer höheren Entgeldgruppe einfacher. Um heute als Angestellter bei den Ländern in die Entgeldgruppe 9 eingruppiert
zu werden, braucht man einen Uni- / Hochschulabschluss! Auch werden Neueinstellung als Sachbearbeiter in der Regel
mit der Entgeldgruppe 5 eingruppiert (außer bei bestimmten Vorraussetzung kann man in die Entgeldgruppe 6 eingruppiert
werden). Dann hat man zwar noch die Erfahrungsstufen, in den man pro Stufe in immer größeren Abstand höher eingruppiert
wird - aber das war es dann! Sofern die Stelle nicht höherwertig eingruppiert wird, hat man keine Chance, in eine höhere
Entgeldgruppe zu kommen!
Und bei den Beamten? Die werden - sofern sie sich nicht ganz doof anstellen - alle paar Jahre höhergruppiert. Und oftmals
ändert sich die Art der Arbeit (Anforderung) nicht. Und als Belohnung wird die Pension nach der letzten Stufe berechnet!
Hier wäre es auch angebracht, die Pension nach dem Durchschnitt der Laufbahn zu berechnen. Würde einiges an Geld sparen.
Nur an die "heiligen Beamten" traut sich (fast) kein Politiker ran.

Strizie schrieb:

Mir fehlt da noch eine Sache, wobei das Projekt wohl noch nicht soweit gediehen ist nämlich zumindest eine kurze NBS von Seelze bis in Höhe Rehren und anschließendem viergleisigen Ausbau bis Bückeburg.

Ich hätte auch noch Wünsche, aber im Moment kann man froh sein, wenn die wirklich wichtigen Projekte angegangen werden.


trambahngondoliere schrieb:
Zitat:

- Berlin Ostbahn wurde letztens erst genannt
- Erzgebirgstunnel! (Dresden - Prag)
oder verallgemeinert: Die Anbindung unserer östlichen Nachbarländer CZ/PL ist grottig im Vergleich mit F/B/NL, beginnend bei vergleichsweise simplen Elektrifizierungen auf Strecken ohne Tunnelabschnitte.

Die waren ja auch nicht auf der Liste - aber hier würde ich schlichtweg erwarten, dass die Nachfrage im Fern- und Güterverkehr Richtung F/B/NL schlichtweg höher ist...


trambahngondoliere schrieb:
Zitat:

- Brenner-Nordzulauf! (München - Rosenheim - Kufstein)

Definitiv.

trambahngondoliere schrieb:

Ansonsten: Ja, das dafür fehlende Geld für diese wirklich wichtigen Strecken wird leider u.a. gerade in den südlichen Landeshauptstädten vergraben (oder in Beton "eingebunkert"?!) und benötigte Baukapazitäten sind dort gebunden.

Wobei man auch hier schauen muss: Was wird durch welche Mittel und damit aus welchen Finanztöpfen finanziert. Die zweite Stammstrecke in München ist beispielsweise kein BVWP-Projekt und konkurriert damit nicht mit Projekten aus der Liste...
Natürlich ist das aber die Frage der Kapazitäten - und die können aber nur dann aufgebaut werden, wenn man langfristig verlässliche Finanzierungen hat und nicht Jahr für Jahr zittern muss, was in der Fulda-Runde alles weitermachen darf...

Lokjäger schrieb:

Hallo HSB Tw 44,
ich Punkto Krankenverischerung stimme ist dir voll zu.
Aber zum Thema Beamte muss ist dir widersprechen:

Bevor ich auf die anderen Dinge eingehe: wo widersprichst Du meiner Aussage?

Zitat:

Ich selber arbeite beim Freistaat Bayern als Angestellter. Vor der Umstellung vom BAT zum TV-L war der Aufstieg in
einer höheren Entgeldgruppe einfacher. Um heute als Angestellter bei den Ländern in die Entgeldgruppe 9 eingruppiert
zu werden, braucht man einen Uni- / Hochschulabschluss!

Das ist so allgemein nicht richtig. Die aktuelle EGO kennt die EG9a und EG9b; früher war die EG9 nach der allgemeinen Systematik eine EG des gD und setzte damit tatsächlich ein abgeschlossenes Hochschulstudium (nicht Uni-Studium, das ist Voraussetzung für den hD) voraus, wobei es aber Ausnahmen gab.
Heute ist für die EG9a zunächst kein Studium nötig, für die EG9b nicht in jedem Fall. Beachte dabei, daß sich hier ggf. Unterschiede zwischen dem Allgemeinen Teil und speziellen Berufsgruppen nach Teil II ergeben können.


Zitat:

Auch werden Neueinstellung als Sachbearbeiter in der Regel
mit der Entgeldgruppe 5 eingruppiert (außer bei bestimmten Vorraussetzung kann man in die Entgeldgruppe 6 eingruppiert
werden).

Auch das ist so allgemein nicht richtig; die Frage ist: Sachbearbeiter wofür?
Vgl. Teil II, Nr. 21 (Angestellte in der Steuerverwaltung) in der EG9b Nr. 2: „Sachbearbeiter, soweit nicht anderweitig eingruppiert“. Für „einfachere Aufgaben“ bis Du immer noch in der EG9a.

Zitat:

Dann hat man zwar noch die Erfahrungsstufen, in den man pro Stufe in immer größeren Abstand höher eingruppiert
wird - aber das war es dann! Sofern die Stelle nicht höherwertig eingruppiert wird, hat man keine Chance, in eine höhere
Entgeldgruppe zu kommen!

Die Erfahrungsstufen haben aber teilweise merkliche Abstände. Mit EG13, Stufe 5 hast Du mehr als mit 14/4 etc. So ähnlich ist es oft, sodaß eine nominelle Höhergruppierung nicht so viel mehr bringt, insbesondere, wenn man vorher kurz vor Stufenaufstieg war.

Zitat:

Und bei den Beamten? Die werden - sofern sie sich nicht ganz doof anstellen - alle paar Jahre höhergruppiert.

Nein, das ist so nicht richtig. Das wird zwar gerne kolportiert, hält aber schon den einfachsten Überprüfungen nicht stand. Sonst müssten die meisten Schulen ja aus Oberstudiendirektoren bestehen, was aber nicht der Fall ist.

Daß das so oft behauptet wird, liegt daran, daß viele Berichte darüber die Erfahrungsstufen und Eingruppierungen nicht trennen. Auch bei Beamten gibt es einen Aufstieg in Erfahrungsstufen; die Eingruppierung richtet sich auch dort nach der Art und Umfang der übertragenen Amtes.

Zitat:

Und oftmals ändert sich die Art der Arbeit (Anforderung) nicht.

Das ist eben ein Stufenaufstieg genau wie auch im TV-L und keine Höhergruppierung.

Zitat:

Und als Belohnung wird die Pension nach der letzten Stufe berechnet!

Das ist so nicht vollständig. Bei der Berechnung der Pensionen ist nämlich nicht nur das ruhestandsfähige Gehalt zu berücksichtigen, sondern auch die Dauer des Dienstverhältnisses. Für jedes vollständige Dienstjahr besteht Anspruch auf ca. 1,8% des ruhestandsfähigen Gehaltes, bist bei 40 Dienstjahren das Maximum von 71,75% erreicht ist.

Beispiel: wer mit 40 Jahren in ein dauerhaftes Amt übernommen wird und bis 67 im Dienst bleibt, hat 28 Dienstjahre und erhält damit etwa 50,25% des ruhestandsfähigen Gehaltes als Pension.

Insbesondere – und darum bringen auch Höhergruppierungen ganz kurz vorher nichts – gilt in der Regel das Amt, das zuletzt mindestens 2 volle Jahre ausgeübt wurde (§5 Abs. 3 BeamtVG bzw. ähnlich die einschlägigen Landesgesetze).

Zitat:

Hier wäre es auch angebracht, die Pension nach dem Durchschnitt der Laufbahn zu berechnen. Würde einiges an Geld sparen.

Ob das viel bringen würde, ist schwierig zu sagen, denn es kommt auf die Dauer der Laufbahn an (bzw. was als anzurechnende Dienstzeit zählt).
Und berücksichtige eben, daß die Dienstzeit s.o. eine Rolle spielt bei der Höhe der Bezüge. Gerade, wer erst relativ spät ein Amt übernimmt, erhält eben ggf. nicht die maximalen 71,75%.

Zitat:

Nur an die "heiligen Beamten" traut sich (fast) kein Politiker ran.

Man müßte tatsächlich an einige Dinge rangehen. Aber es sind einfach viele Falschvorstellungen im Umlauf – hier bei Dir und sogar in der Politik –, die es nicht einfacher machen, argumentativ vernünftig vorzugehen.

Nota bene: ich bin nicht grundsätzlich gegen eine Berücksichtigung der Beamten in der gesetzlichen Altersvorsorge. Mir geht es hier darum, einige Fehler zu korrigieren und darauf hinzuweisen, daß es eben nicht so einfach ist mit „einfach dort einzahlen lassen und es ist mehr Geld da“.

Diese Räuberpistole, dass einfach mehr Geld da wäre, wenn die Beamten in die gesetzliche Rentenversicherung einzahlen würden, ist doch purer Populismus.
Frage: Wer zahlt die Gehälter der Beamten? Antwort: Der Steuerzahler.
Wenn die Beamten also Sozialabgaben bezahlen müssen, müssten dann auch die Bruttogehälter deutlich steigen. Frage: Und wer zahlt das wieder? Bingo, der Steuerzahler! Und was ist damit gewonnen? Nichts.

Moin!
Jim Knopf vom Niederrhein schrieb:

Jede General-/Korridorsanierung ist kritisch zu hinterfragen, weil´s um sehr viel Geld geht, das evtl. anderswo im Netz fehlt.

Im Ausgangsbeitrag wurde ja nun aber mitgeteilt, dass man die Kostenprognose für diese Korridorsanierung unterschritten hat. Und Sanieren muss man die Bahnstrecken ohnehin, egal welches Namensschild du dieser Maßnahme nun gibst. Ob dann die durchgeführten Maßnahmen in einzelnen Bausperrungen günstiger zu haben gewesen wären?

Sebastian Berlin schrieb:

Moin!
Jim Knopf vom Niederrhein schrieb:

Jede General-/Korridorsanierung ist kritisch zu hinterfragen, weil´s um sehr viel Geld geht, das evtl. anderswo im Netz fehlt.

Im Ausgangsbeitrag wurde ja nun aber mitgeteilt, dass man die Kostenprognose für diese Korridorsanierung unterschritten hat. Und Sanieren muss man die Bahnstrecken ohnehin, egal welches Namensschild du dieser Maßnahme nun gibst. Ob dann die durchgeführten Maßnahmen in einzelnen Bausperrungen günstiger zu haben gewesen wären?

Wir sprechen hier über 1376 Mio. EUR ! Schön, daß es um einen 3-stelligen Betrag voraussichtlich weniger werden. Das genau wird man aber erst mit der Schlussrechnung in 2 Jahren erfahren. Und zur Erinnerung noch einmal die kleine Anfrage im Bundestag DS 21/2435 v. 27.10.2025. Lohnt sich zu lesen. Hier werden die richtigen Fragen gestellt, z.B. zur Signaltechnik, zu Überleitstellen, zu 740m-Gleisen usw, usw. Ja, wenn weniger gebaut wird, als ursprünglich geplant, dann kann man gut und gerne Millionen einsparen. Die Präsentationen zu den General-/Korridorsanierungen sind nie auf dem neuesten / letzten Stand. Zu Projektbeginn wird viel geträumt, was man alles machen könnte und dann wird über die Monate hinweg bis zum Baustart aus den verschiedensten Gründen (Planfeststellung nicht fertig, Manpower bei den Signalbaufirmen, Sperrpausen doch zu kurz gewählt usw.) das Bauvolumen kräftig abgespeckt. Und selbst die Antworten in der kleinen Anfrage (die der Verfasser wohl nach bestem Wissen gemacht hat) sind z.T. nicht up-to-date. Beispiel: Hamburg - Berlin mit den vielen geplanten, aber nicht gebauten Überleitstellen. So ist es bei Nürnberg-Regensburg (sollten einmal 3x werden, ich zähle nur 1x bei Burgthann) und so wird es auch bei Obertraubling-Passau (im Moment 4x statt 6x) sein.

Wie kann man nur so einen Blödsinn schreiben?

Due österreichische Idee der Innkreisbahn sollte bekannt sein. Dann fährt man Nürnberg-Wien über MUC. Regensburg und Passau können dann froh sein noch alle 2 Stunden einen IC2 zu haben. Dafür braut niemand eine NBS Nürnberg-Regensburg .


ThomasK schrieb:

Herzlichen Glückwunsch zur Sanierung, aber es bleibt dabei, dass wir nicht nur zwischen Würzburg und Nürnberg, sondern auch zwischen Nürnberg und Regensburg zwei Neubaustrecken benötigen, die beide auf 300 km/h trassiert sind und beides mal eine Kantenzeit von jeweils 30 Minuten sicherstellen.

Genau so wie zwischen Ulm und Augsburg, als seinerzeit der Bund von der völlig falschen Annahme ausging, dass ein dreigleisiger Ausbau der Strecke Augsburg - Dinkelscherben ausreichen würde, gilt es jetzt den Bund davon zu überzeugen, dass anstelle eines dreigleisigen Ausbaus Nürnberg - Neumarkt eine komplett neue Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg erforderlich sein wird. Es bietet sich an diese Strecke bei Fischbach auszufädeln, sie dann mit der B4, A6 und A3 zu bündeln, ehe sie bei Gut Grafenried die Trasse der A3 verlässt und nach einem gut 3 km langen Tunnel bei Prüfening in die Bestandsstrecke einfädelt.

Wir haben mal eine Finanzanalyse gemacht und dabei festgestellt, dass Deutschland bei der Eisenbahn jährlich pro Einwohner 300 € in den Bestand und jährlich 200 € pro Einwohner in den Aus- und Neubau investieren muss, wenn die CO2-Reduktionsziele, die Verkehrswende und die Mobilitätsbedürfnisse der Zukunft ökologisch abgewickelt werden sollen.

Diese beiden Zahlen 300 € pro Einwohner und Jahr für den Bestand und 200 € pro Einwohner und Jahr für den Ausbau und Neubau sind keine Fantastereien sondern absolute Notwendigkeit. In der Schweiz sind diese Zahlen ganz normaler Alltag.

Im Hinblick auf künftig doppelt so viele Fahrgäste wie heute WIRD die Strecke Nürnberg - Regensburg in 10 Jahren von DB InfraGO als überlasteter Schienenweg ausgewiesen werden. Im Zug einer vorausschauenden Planung gilt es jetzt sich darauf vorzubereiten. Wie schon öfters darauf hingewiesen, ist die Strecke Nürnberg - Regensburg bei weitem stärker belastet als Rosenheim - Kufstein.

Ich will aber dennoch kein Wasser in den Wein gießen und gratuliere erst einmal DB InfraGO für die Komplettsanierung Nürnberg - Regensburg.

Sir_Tobias schrieb:

Diese Räuberpistole, dass einfach mehr Geld da wäre, wenn die Beamten in die gesetzliche Rentenversicherung einzahlen würden, ist doch purer Populismus.

Das ist kein Populismus, das kann man vorrechnen. Die einfache Version davon: Beamte sind allesamt Mittel- bis Gutverdiener. Leute, die heute in prekären Jobs arbeiten, z.B. Briefzusteller, werden nicht mehr verbeamtet. Die durchschnittliche Einzahlung steigt also. Die durchschnittlichen Kosten sinken dagegen, weil Beamtenjobs i.d.R. recht gesund sind.

Alexander Huber schrieb:

[…] warum die Bahn nicht den Druck auf die Politik erhöht, fragwürdige PfV abzuschaffen. Es kann nicht sein, das die Bahn auf eigenem Grund, sofern vorhanden, wegen zusätzlicher Weichen oder Gleise solch einen Aufwand treiben muss.

Du willst also einen rechtsfreien Raum schaffen.

Es ist aus gutem Grund überall so, dass man auch für Bauten auf eigenem Grund eine Baugenehmigung braucht. Man darf auch nicht eine Obstwiese kaufen ( -> eigener Grund) und da dann einfach mal eine Ferienvilla mit Pool drauf setzen. Genauso darf die Firma DB InfraGO nicht einfach Gleise verlegen und OL-Masten aufstellen.

Gut gemacht ist ein Planfeststellungverfahren kaum Mehraufwand. Planen muss man sowieso, sonst kann man nicht bauen. Das Verfahren bedeutet dann also nur, dass man diese Planungen in einem (digitalen) Ordner zusammenfasst und zum EBA schickt. Wenn das in der Praxis nicht so toll klappt, sollte man das Verfahren nicht abschaffen, sondern verbessern.

Philipp Nagl schrieb:

Mit sowas kann ich mich doch prima anfreunden. Nicht abreissen und billig neu bauen, sondern sanieren bzw. restaurieren und den Bestand erhalten. Diese Betonklötze links und rechts … … naja, man kann nicht gleich Alles haben.

Hallo,

deinen Grundgedanken finde ich nicht verkehrt, weil die Bündelungswirkung bei der Planfeststellung schon viel hilft und es für Betroffene und TÖBs einen anderen Eindruck macht, wenn das EBA (oder die anderen verfahrensführenden Behörden) ein Anschreiben senden, als die DB oder das Planungsbüro im Auftrag der DB. Die Antwortschnelligkeit und -qualität unterscheidet sich signifikant.

Jedoch ist es derzeit Wahnsinn, wie viel Arbeitskraft und -zeit drauf geht, um die fertige Entwurfsplanung in die richtige Form zu bringen, inbesondere fürs EBA. Da gibt es diverse Unterschiede zwischen Entwurfsplaung und Genehmigungsplaung. Nur um dann in der Eingangsprüfung dey EBA gesagt zu bekommen, was nicht dem Leitfaden des EBA entspricht...
Hier muss sich etwas ändern, damit Verfahren schneller laufen. Ebenso bei Unstimmigkeiten zwischen TÖBs müssen durch das EBA schneller Abwägungen und Entscheidungen getroffen werden, um nicht Jahre in der Genehmigungplanung festzuhängen.

VG Tim

Hallo,
Traumflug schrieb:

Mit sowas kann ich mich doch prima anfreunden. Nicht abreissen und billig neu bauen, sondern sanieren bzw. restaurieren und den Bestand erhalten. Diese Betonklötze links und rechts … … naja, man kann nicht gleich Alles haben.

das Bahnhofsgebäude selbst gehört schon länger der Stadt, kannst dich dort für die denkmalgerechte Erhaltung bedanken.
Ob es wirklich so viel Pflaster braucht? Aufenthaltsqualität hat der Platz für mich keine. Der Rettungsdienst und die Feuerwehr freuen sich sicher über gute Zugänglichkeit. Hat halt alles seine Vor- und Nachteile

LG frankentux

Hallo,
Traumflug schrieb:

Es ist aus gutem Grund überall so, dass man auch für Bauten auf eigenem Grund eine Baugenehmigung braucht.

Das ist nicht immer so und hängt vor allem vom Bundesland ab. Es gibt imo in jedem Bundesland unter genau festgelegten Bedingungen verfahrensfreie Bauten. Für die Einhaltung aller Vorschriften ist der Bauherr natürlich selbst verantwortlich - völlig unabhängig davon ob eine Baugenehmigung vorliegt, nötig ist oder auch nicht. Daher sind die immer gut beraten Fachmenschen zu fragen.
Warum das bei der Bahn auf Flächen,die den Eisenbahnverkehr gewidmet sind, nicht freier ausgelegt werden kann, muß man schon erklären und nicht einfach sagen "war schon immer so".

LG frankentux

frankentux schrieb:

Es gibt imo in jedem Bundesland unter genau festgelegten Bedingungen verfahrensfreie Bauten.

Das kann man nachlesen. Zum Beispiel hier: [planung-ipb.de]

Alles Dinge, die zu klein für eine Genehmigung sind, z.B. kleine Gartenlauben oder niedrige Zäune.