Die Korridorsanierung Nürnberg-Regensburg ist nun - rund 3 Wochen nach dem ursprünglichen Plan - fertig gestellt. Auch wenn die Verzögerung sehr schmerzhaft war, so ist das Ergebnis nun sehenswert und die Infrastruktur konnte umfangreich erneuert werden.

Anschließend an die umfangreiche Presseinformation finden sich auch viele Bilder. Zusammengefasst konnten die geplanten Mengen sogar übertroffen werden und die Kostenprognose wurde deutlich unterschritten.

Zwei der Infrastrukturerweiterungen im Detail:

Überleitstelle Burgthann
Zur Realisierung dieser Überleitstelle bei km 78,4 werden vier neue Weichen, 0,1 km neue Gleise und 12 neue Signale eingebaut Es werden Maßnahmen am Oberbau sowie an Anlagen der Oberleitung, der Leit- und Sicherungstechnik als auch an den Elektrischen Energieanlagen umgesetzt. Durch die Realisierung der Maßnahme werden die Auswirkungen von kurzfristigen Störungen und Baumaßnahmen auf der Strecke 5850 begrenzt und die Fahrwegkapazität bei eingleisigem Betrieb gesteigert. Die Überleitgeschwindigkeit ist auf 100 km/h trassiert.



Die Bauphase:


Weichentrapez Parsberg Ostkopf
Zur Realisierung des Weichentrapezes bei km 34,2 und der zusätzlichen Weichenverbindung bei km 26,9 werden sechs neue Weichen eingebaut und es wurden Maßnahmen am Oberbau sowie an Anlagen der Oberleitung, der Leit- und Sicherungstechnik als auch an den elektrischen Energieanlagen umgesetzt. Nun besteht eine zusätzliche Weichenverbindung zur Überleitung von Zügen auf dem Gegengleis aus Regensburg kommend ins Regelgleis Richtung Nürnberg.


In Parsberg wurde generell sehr viel erneuert, sowohl an der Verkehrsstation wie auch im Umfeld dank des Mitwirkens der Stadt. Der Bahnhof bekam auch eine neue Oberleitungsanlage.






Trotz des großen Rückschlages am Ende hat das Projektteam zusammen mit allen Partnern enorm für das Projekt gekämpft und es ist nun ein schönes Ergebnis gelungen.

Ok, also 1 Überleitstelle und 1 Weichentrapez.
Noch was? Neue Überholgleise? Neue Bahnsteiggleise? Neue Weichenverbindungen? Neue kürzere Blöcke?

Danke an alle Beteiligten.

Zusätzlich ist der Bau von drei Überholgleisen in Planung, unter anderem in Parsberg. Sie erhöhen die Kapazität auf der Strecke, weil sie schnellen Zügen ermöglichen, langsamere Züge zu überholen. Sie werden nachgelagert an die Korridorsanierung umgesetzt, da Planfeststellungsverfahren nötig sind.

TomyN schrieb:

Zusätzlich ist der Bau von drei Überholgleisen in Planung, unter anderem in Parsberg. Sie erhöhen die Kapazität auf der Strecke, weil sie schnellen Zügen ermöglichen, langsamere Züge zu überholen. Sie werden nachgelagert an die Korridorsanierung umgesetzt, da Planfeststellungsverfahren nötig sind.

Genau da frage ich mich noch immer, Bauigel hatte zwar schon mal was dazu geschrieben, warum die Bahn nicht den Druck auf die Politik erhöht, fragwürdige PfV abzuschaffen. Es kann nicht sein, das die Bahn auf eigenem Grund, sofern vorhanden, wegen zusätzlicher Weichen oder Gleise solch einen Aufwand treiben muss. Es ging ja auch mal anders und mir ist nicht bekannt, dass damals wirklich Mensch und Tier unter sowas gelitten hatten abgesehen von ein paar Auswirkungen von Bauarbeiten.
Gruß
Alexander

Werntalbahn schrieb:

Ok, also 1 Überleitstelle und 1 Weichentrapez.
Noch was? Neue Überholgleise? Neue Bahnsteiggleise? Neue Weichenverbindungen? Neue kürzere Blöcke?

Hallo Werntalbahn,
in dem verlinkten Artikel steht das durchaus drin.

Zitat

Erneuert bzw. gebaut wurden:
- über 100 Kilometer Gleise
- über 100 Kilometer Oberleitung und 1.300 Oberleitungsmasten
- 74 Weichen
- zwei neue Überleitstellen für mehr Flexibilität im Zugverkehr (eine weitere Überleitstelle wurde baulich vorbereitet)
- 20 Bahnhöfe
- eine Brücke, zwei Durchlässe sowie die Bahndämme in Pölling und Deining wurden mit aufwändigen Spezialverfahren saniert
- Modernisierung der Innenanlage von acht Stellwerken sowie der Signale und des Achszählsystems (ETCS-ready)

Erweiterungen an der bestehenden Infrastruktur waren, soweit ich es verstehe, nicht das Hauptziel der Maßnahme, sondern die Ertüchtigung des Bestands (darüber hinaus die genannten kleinen Erweiterungen als Mitnahmeeffekt).

Wie TomyN bereite richtig anmerkte, sind darüber hinaus weitere Maßnahmen geplant, die aber Planfeststellungen erfordern. Auch das steht (ziemlich weit unten) im Artikel. Daneben gibt es noch "Restarbeiten".

Zitat

Auf dem Streckenabschnitt Nürnberg – Regensburg finden nun noch geplante nachgelagerte Restarbeiten statt, wie etwa der Abbau der Baustelleneinrichtungsflächen, Randwegsarbeiten und der Abriss von Gebäuden. In Neumarkt wird die Außenfassade des Bahnhofsgebäudes saniert, das Bahnhofsgebäude bleibt weiterhin geöffnet. Am Haltepunkt Deining wird 2027 eine barrierefreie Zuwegung zum Bahnsteig 2 errichtet. Ebenso wird an einigen Stationen das Bahnhofsumfeld in enger Abstimmung mit den Kommunen neugestaltet. Die genannten Arbeiten haben keinen Einfluss auf den Zugbetrieb. Um den guten Zustand der Strecke zu erhalten, sind ebenso weiterhin Instandhaltungsmaßnahmen erforderlich. Diese werden in kurzen, zumeist nächtlichen Sperrpausen umgesetzt.

Zusätzlich ist der Bau von drei Überholgleisen in Planung, unter anderem in Parsberg. Sie erhöhen die Kapazität auf der Strecke, weil sie schnellen Zügen ermöglichen, langsamere Züge zu überholen. Sie werden nachgelagert an die Korridorsanierung umgesetzt, da Planfeststellungsverfahren nötig sind. Außerdem werden für die geplante Umstellung auf das Europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS bis 2030 noch weitere vorbereitende Arbeiten an der Leit- und Sicherungstechnik stattfinden. Ziel ist, die Arbeiten so umzusetzen, dass der Zugverkehr möglichst wenig beeinträchtigt wird.

Viele Grüße + lasst euch von den Gewittern nicht ärgern,

Herzlichen Glückwunsch zur Sanierung, aber es bleibt dabei, dass wir nicht nur zwischen Würzburg und Nürnberg, sondern auch zwischen Nürnberg und Regensburg zwei Neubaustrecken benötigen, die beide auf 300 km/h trassiert sind und beides mal eine Kantenzeit von jeweils 30 Minuten sicherstellen.

Genau so wie zwischen Ulm und Augsburg, als seinerzeit der Bund von der völlig falschen Annahme ausging, dass ein dreigleisiger Ausbau der Strecke Augsburg - Dinkelscherben ausreichen würde, gilt es jetzt den Bund davon zu überzeugen, dass anstelle eines dreigleisigen Ausbaus Nürnberg - Neumarkt eine komplett neue Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg erforderlich sein wird. Es bietet sich an diese Strecke bei Fischbach auszufädeln, sie dann mit der B4, A6 und A3 zu bündeln, ehe sie bei Gut Grafenried die Trasse der A3 verlässt und nach einem gut 3 km langen Tunnel bei Prüfening in die Bestandsstrecke einfädelt.

Wir haben mal eine Finanzanalyse gemacht und dabei festgestellt, dass Deutschland bei der Eisenbahn jährlich pro Einwohner 300 € in den Bestand und jährlich 200 € pro Einwohner in den Aus- und Neubau investieren muss, wenn die CO2-Reduktionsziele, die Verkehrswende und die Mobilitätsbedürfnisse der Zukunft ökologisch abgewickelt werden sollen.

Diese beiden Zahlen 300 € pro Einwohner und Jahr für den Bestand und 200 € pro Einwohner und Jahr für den Ausbau und Neubau sind keine Fantastereien sondern absolute Notwendigkeit. In der Schweiz sind diese Zahlen ganz normaler Alltag.

Im Hinblick auf künftig doppelt so viele Fahrgäste wie heute WIRD die Strecke Nürnberg - Regensburg in 10 Jahren von DB InfraGO als überlasteter Schienenweg ausgewiesen werden. Im Zug einer vorausschauenden Planung gilt es jetzt sich darauf vorzubereiten. Wie schon öfters darauf hingewiesen, ist die Strecke Nürnberg - Regensburg bei weitem stärker belastet als Rosenheim - Kufstein.

Ich will aber dennoch kein Wasser in den Wein gießen und gratuliere erst einmal DB InfraGO für die Komplettsanierung Nürnberg - Regensburg.

1. Wo sollen den die Flächen für diese NBS herkommen? - Sind die schon reserviert?
2. Wann soll das ganze fertig sein? 2200 - Da gibt's schon die Warp Raumfahrt...
3. Woher sollen die finanziellen Mittel kommen?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.07.26 15:02.

ThomasK schrieb:

Herzlichen Glückwunsch zur Sanierung, aber es bleibt dabei, dass wir nicht nur zwischen Würzburg und Nürnberg, sondern auch zwischen Nürnberg und Regensburg zwei Neubaustrecken benötigen, die beide auf 300 km/h trassiert sind und beides mal eine Kantenzeit von jeweils 30 Minuten sicherstellen.

Genau so wie zwischen Ulm und Augsburg, als seinerzeit der Bund von der völlig falschen Annahme ausging, dass ein dreigleisiger Ausbau der Strecke Augsburg - Dinkelscherben ausreichen würde, gilt es jetzt den Bund davon zu überzeugen, dass anstelle eines dreigleisigen Ausbaus Nürnberg - Neumarkt eine komplett neue Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg erforderlich sein wird. Es bietet sich an diese Strecke bei Fischbach auszufädeln, sie dann mit der B4, A6 und A3 zu bündeln, ehe sie bei Gut Grafenried die Trasse der A3 verlässt und nach einem gut 3 km langen Tunnel bei Prüfening in die Bestandsstrecke einfädelt.

Wir haben mal eine Finanzanalyse gemacht und dabei festgestellt, dass Deutschland bei der Eisenbahn jährlich pro Einwohner 300 € in den Bestand und jährlich 200 € pro Einwohner in den Aus- und Neubau investieren muss, wenn die CO2-Reduktionsziele, die Verkehrswende und die Mobilitätsbedürfnisse der Zukunft ökologisch abgewickelt werden sollen.

Diese beiden Zahlen 300 € pro Einwohner und Jahr für den Bestand und 200 € pro Einwohner und Jahr für den Ausbau und Neubau sind keine Fantastereien sondern absolute Notwendigkeit. In der Schweiz sind diese Zahlen ganz normaler Alltag.

Im Hinblick auf künftig doppelt so viele Fahrgäste wie heute WIRD die Strecke Nürnberg - Regensburg in 10 Jahren von DB InfraGO als überlasteter Schienenweg ausgewiesen werden. Im Zug einer vorausschauenden Planung gilt es jetzt sich darauf vorzubereiten. Wie schon öfters darauf hingewiesen, ist die Strecke Nürnberg - Regensburg bei weitem stärker belastet als Rosenheim - Kufstein.

Ich will aber dennoch kein Wasser in den Wein gießen und gratuliere erst einmal DB InfraGO für die Komplettsanierung Nürnberg - Regensburg.

Auch wenn ich als regelmäßiger Wien-Berlin-Pendler durchaus von diesen NBS profitierte - es gibt sicher wichtigere Projekte: Brenner-Nordzulauf, Fehmarnsund, Hamburg - Hannover, Hannover - Bielefeld, dazu unzählige Kleinstmaßnahmen, die deren Notwendigkeit seit Jahrzehnten angezweifelt wird (z.B. Ausbau und Elektrifizierung der Ostbahn in Brandenburg). Oder die Elektrifizierung der paar Kilometerchen zwischen Braunau/Simbach und Mühldorf, allein als Redundanz.

Allein mit den genannten Projekten wären Planungs- und Bauwirtschaft sowie Finanzen über Jahre ausgestattet. Und da sprechen wir von einer Finanzierung, die nicht jedes Quartal neu ausgewürfelt wird.

Ich frage wegen der Bergisch-Märkischen - Manfort aufgelöst, Leichlingen aufgelöst, Opladen war schon aufgedröselt - die Bahnstadt.
Aber davor hängt noch die Oberleitung von 1964 an ganz vielen Querfeldern ...

def schrieb:

Auch wenn ich als regelmäßiger Wien-Berlin-Pendler durchaus von diesen NBS profitierte - es gibt sicher wichtigere Projekte

Würzburg - Nürnberg ist absolut an der Leistungsgrenze. Die NBS ist definitiv dringend nötig.

Nürnberg - Regensburg hingegen ist durch den geringen Fernverkehr eine ganz andere Sache. Hier kann noch viel Potential gehoben werden, indem man die bestehende Infrastruktur leistungsfähiger macht. Dazu kommt, dass die ÖBB den internationalen Fernverkehr am liebsten auf die neue Innkreisbahn verlagern möchte.

Das geplante dritte Gleis für die S-Bahn Nürnberg und die Viergleisigkeit Regensburg - Obertraubling wird aber auf jeden Fall Entlastung bringen.

Grüße



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.07.26 16:51.

Hallo zusammen,

erst einmal Danke für den Abschluss der Korridorsanierung. Es ist anzuerkennen, dass viel am Bestand saniert wurde und kleine Verbesserungen umgesetzt werden konnten. Trotzdem ist es natürlich schade, dass trotz der langen Sperrzeit, keine wesentlichen Ausbauten möglich waren. Die Vorlaufzeit für die Planung der Korridorsanierungen müsste eigentlich entsprechend angepasst werden (unabhängig von der Irrsinigkeit der planrechtlichen Aufwände).

Weil das Thema einer Neubaustrecke aufgekommen ist: Wenn dann würde ich so eine Neubaustrecke im Abschnitt Nürnberg - Neumarkt. Genauer könnte eine rund 15 km lange Neubaustrecke ca. 8 km südlich vom Abzweig Reichswald aus der SFS NIM ausfädeln und bis kurz vor Pölling führen.
Je nach Trassierung würde das einen Fahrzeitgewinn von 5 bis 10 min bringen, vor allem aber die Kapazität erhöhen und den dreigleisigen Ausbau der Bestandsstrecke erübrigen. Das wären 18 km Bestandsausbau auf drei Gleise (mit vielen "Ortsdurchfahrten") gegen 15 km zweigleisigen Neubau (wahrscheinlich teilweise im Tunnel).
Aber ich sehe so ein Projekt unter den heutigen Voraussetzungen als leider nicht realistisch an...

Werntalbahn schrieb:

Neue kürzere Blöcke?

Wo willst du den genau kürzere Blöcke haben?

.

ThomasK schrieb:

Herzlichen Glückwunsch zur Sanierung, aber es bleibt dabei, dass wir nicht nur zwischen Würzburg und Nürnberg, sondern auch zwischen Nürnberg und Regensburg zwei Neubaustrecken benötigen, die beide auf 300 km/h trassiert sind und beides mal eine Kantenzeit von jeweils 30 Minuten sicherstellen.

Klingt doof aber Würzburg-Nürnberg schafft man bequem in 58 Minuten und Nürnberg-Regensburg ebenso. Da haste dann deine Kantenzeiten.

Zitat

Genau so wie zwischen Ulm und Augsburg, als seinerzeit der Bund von der völlig falschen Annahme ausging, dass ein dreigleisiger Ausbau der Strecke Augsburg - Dinkelscherben ausreichen würde, gilt es jetzt den Bund davon zu überzeugen, dass anstelle eines dreigleisigen Ausbaus Nürnberg - Neumarkt eine komplett neue Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg erforderlich sein wird. Es bietet sich an diese Strecke bei Fischbach auszufädeln, sie dann mit der B4, A6 und A3 zu bündeln, ehe sie bei Gut Grafenried die Trasse der A3 verlässt und nach einem gut 3 km langen Tunnel bei Prüfening in die Bestandsstrecke einfädelt.

Dreigleisiger Ausbau Nürnberg - Neumarkt? Hat das wirklich Priorität? Wenn der Besteller die inkompaktiblen 20 Minuten-Takte auf Mischbetriebsstrecken loslässt ist das sein Problem. Dazu dann wieder das übliche Problem. Den 20 Minuten-Takt gibt es nur in der HVZ und sonst den bescheuerten 20/40 Minuten-Takt. Dazu halt ein stündlicher RE und alle 2 Stunden mal ein Fernzug. Wozu hier also 3 Gleise? Nur damit die S-Bahn dann ihr eigenes Gleis für Linienbetrieb bekommt und der 20 Minuten-Takt (wenn genug Geld vorhanden) umgesetzt werden kann? Es gibt wesentlich wichtigere Baustellen im deutschen Schienennetz. Mal schauen ob die 20er Takte bei der S-Bahn überhaupt noch zukunftsfähig sind angesichts steigender Kosten und kaum steigender Regionalisierungsmittel.

Zitat

Im Hinblick auf künftig doppelt so viele Fahrgäste wie heute WIRD die Strecke Nürnberg - Regensburg in 10 Jahren von DB InfraGO als überlasteter Schienenweg ausgewiesen werden. Im Zug einer vorausschauenden Planung gilt es jetzt sich darauf vorzubereiten. Wie schon öfters darauf hingewiesen, ist die Strecke Nürnberg - Regensburg bei weitem stärker belastet als Rosenheim - Kufstein.

Mal überlegen wie sollte man als Besteller vorausschauend vorgehen, wenn die Regionalisierungsmittel nicht unendlich steigen aber gleichzeitig Fahrgaststeigerungen hat. Doppelstockzüge sind eine Möglichkeit aber für den S-Bahnverkehr eher ungeeignet. Längere Bahnsteige mit längeren Zügen die zweite Möglichkeit und angesichts begrenzter Personalressourcen besser als mehr Leistungen zu bestellen, welche dann nicht fahren oder diese 20/40 Minuten-Takt Konstrukte.

Also am besten alle RB/S-Bahnsteige auf eine Standardlänge von 220m bringen. Bei RE-Halten nimmt man dann 300m.

F.P. schrieb:

Hallo zusammen,

erst einmal Danke für den Abschluss der Korridorsanierung. Es ist anzuerkennen, dass viel am Bestand saniert wurde und kleine Verbesserungen umgesetzt werden konnten. Trotzdem ist es natürlich schade, dass trotz der langen Sperrzeit, keine wesentlichen Ausbauten möglich waren. Die Vorlaufzeit für die Planung der Korridorsanierungen müsste eigentlich entsprechend angepasst werden (unabhängig von der Irrsinigkeit der planrechtlichen Aufwände).

Weil das Thema einer Neubaustrecke aufgekommen ist: Wenn dann würde ich so eine Neubaustrecke im Abschnitt Nürnberg - Neumarkt. Genauer könnte eine rund 15 km lange Neubaustrecke ca. 8 km südlich vom Abzweig Reichswald aus der SFS NIM ausfädeln und bis kurz vor Pölling führen.
Je nach Trassierung würde das einen Fahrzeitgewinn von 5 bis 10 min bringen, vor allem aber die Kapazität erhöhen und den dreigleisigen Ausbau der Bestandsstrecke erübrigen. Das wären 18 km Bestandsausbau auf drei Gleise (mit vielen "Ortsdurchfahrten") gegen 15 km zweigleisigen Neubau (wahrscheinlich teilweise im Tunnel).
Aber ich sehe so ein Projekt unter den heutigen Voraussetzungen als leider nicht realistisch an...

Man könnte sogar bis Allersberg auf der NBS bleiben und dann südlich von Sengenthal wieder einfädeln. Dann könnten FV+GV weitgehend verlagert werden. Auch ca. 18 km. Die gewonnene Fahrzeit kann im FV teilweise später abgebummelt werden, um Grschwindigkeiten zu harmonisieren.

Zusätzlich würde ein vollständiger zweigleisiger Ausbau von Nürnberg - Schwandorf, eine schnellere Elektrifizierung des Abschnittes sowie eine höhenfreie Abzweigung in Irrenlohe auch viele Möglichkeiten der Verlagerung auf diese Strecke bringen.

TomyN schrieb:

Zusätzlich ist der Bau von drei Überholgleisen in Planung, unter anderem in Parsberg. Sie erhöhen die Kapazität auf der Strecke, weil sie schnellen Zügen ermöglichen, langsamere Züge zu überholen. Sie werden nachgelagert an die Korridorsanierung umgesetzt, da Planfeststellungsverfahren nötig sind.

Genau für solche Maßnahmen gehört das Planfeststellungsverfahren abgeschafft. Jeder Bestandsausbau, jede Blockverdichtung, jede Kapazitätserhöhung sollte schnell und pragmatisch ohne gehen.
Aber wir sind ja im Bürokratieland Deutschland.

Komisch, das rausreißen von Überholungen, Blöcken usw. ging damals recht schnell

Stichstreckenblock schrieb:

1. Wo sollen den die Flächen für diese NBS herkommen? - Sind die schon reserviert?
2. Wann soll das ganze fertig sein? 2200 - Da gibt's schon die Warp Raumfahrt...
3. Woher sollen die finanziellen Mittel kommen?

1. Wo kommen denn die Flächen für immer neue Autobahnen her? Wo kriegen unsere Nachbarländer die Flächen her? Schau mal was Polen superschnell bauen wird im Vergleich zum Entwicklungsland Deutschland.

2. Wenn Deutschland mindestens so viel investieren würde wie ThomasK vorschlägt, gleichzeitig die Klagemöglichkeiten auf das Niveau unserer Nachbarländer angepasst und die typisch deutsche Bürokratie abbaut inklusive Entmachtung des EBA, könnte es auch schnell gehen.
Mit deutschem Tempo hätte Spanien heute nicht das größte Hochgeschwindigkeitsnetz Europas. Aber wetten dass dazu jetzt irgendwelche Ausreden kommen.

3. Deutschland ist immer noch eines der reichsten Länder der Welt und die größte Volkswirtschaft Europas. Für Infrastruktur muss man Schulden in Kauf nehmen, das weiß die ganze Welt, nur der Moralweltmeister nicht.
Wo hat Polen das Geld für die NBS her? Wo Spanien? Wo CZ? DK? Wieso können die alle superschnell bis zur Grenze ausbauen und in Deutschland passiert nichts?
Deutschland hat nebenbei die mit Abstand (!) geringste Schuldenquote aller G7-Staaten.
War aber in der Niedrigzinsphase auch so dumm Schulden abzubauen, statt günstig Infrastruktur auszubauen, teilweise zu Minuszinsen. Wie blöd muss man sein?
Jetzt wird es noch teurer

Und nein ich meine keine schon planfestgestellte Ausbauprojekte. Welche Autobahnnummern werden nun komplett neu vergeben und gebaut? Und auch in anderen Ländern kosten die Flächen Geld oder wird da der Grundstückseigner enteignet?

Es gibt die Maastricht Kriterien und unter anderem gegen Polen läuft seit 2024 ein Defizitverfahren.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.07.26 19:40.

Stichstreckenblock schrieb:

Und nein ich meine keine schon planfestgestellte Ausbauprojekte. Welche Autobahnnummern werden nun komplett neu vergeben und gebaut? Und auch in anderen Ländern kosten die Flächen Geld oder wird da der Grundstückseigner enteignet?

Es gibt die Maastricht Kriterien und unter anderem gegen Polen läuft seit 2024 ein Defizitverfahren.

Wieso willst du es auf 2026 beschränken? Es werden immer noch fleißig neue Straßen gebaut, egal ob BAB, Bundesstraßen, Landesstraßen usw. und das meist auf bisher nicht dafür genutzten Strecken. Kritisiere ich auch nicht, aber auch die NBS sind notwendig für eine erfolgreiche Bahn.

Die anderen Länder bauen, weil Infrastruktur über Wohlstand entscheidet. Bei Infrastruktur darf man nicht sparen.

Man könnte eher fragen wieso Deutschland sich das teuerste Gesundheitssystem Europas leistet, gleichzeitig aber die geringste Lebenserwartung Westeuropas hat.
Oder warum man sich das teuersten Sozialsystem Europas leistet, wo sogar die skandinavischen Länder mehr Gegenleistung dafür verlangen. Würde es da französisches Niveau nicht auch tun?
Oder es gibt zu wenig Steuerfahnder und zu viele Schlupflöcher, so dass dem Staat Milliarden von Superreichen durch legale Steuertricks oder Kontrollücken entgehen.
Mehrwertsteuerbetrug kostet auch Milliarden mit organisierten Banden, wo das analoge Deutschland bevorzugtes Ziel ist und jetzt kommt es, 2030 soll gesetzlich dagegen vorgegangen werden. Deutschlandtempo?

Deutschland hat Geld wie nur wenige Länder in Europa, aber die Infrastruktur wird immer schlechter. Öfter musste wegen der Performance der Schiene jetzt schon die Produktion gedrosselt werden.

An Infrastruktur spart nur wer dämlich ist, denn nur mit perfekter Infrastruktur bleibt man Wettbewerbsfähig

TomyN schrieb:

Zusätzlich ist der Bau von drei Überholgleisen in Planung, unter anderem in Parsberg. Sie erhöhen die Kapazität auf der Strecke, weil sie schnellen Zügen ermöglichen, langsamere Züge zu überholen. Sie werden nachgelagert an die Korridorsanierung umgesetzt, da Planfeststellungsverfahren nötig sind.

wo bitte genau sind diese drei Überholgleise geplant ? Ich kenne nur die geplante Verlängerung des Überholgleises südl. Parsberg (km 34,5-km 35,2) in 2028/2029.
Das Weichentrapez südl. Bf Parsberg bei km 34,2 und die Weichenverbindung nördl. Bf Beratzhausen bei km 26,9 sind absolut sinnvoll. Welche Überleitgeschwindigkeiten gibt´s dort jeweils ?