Guten Tag zusammen,

das Land Baden-Württemberg finanziert den Betrieb der Linie RB 85 (Osterburken–Würzburg Hbf) zum Jahr 2027 im Abschnitt zwischen Lauda und Osterburken alleine, nachdem im Zeitraum vom Juli 2025 bis Juni 2026, daher an zwei aufeinanderfolgenden Halbjahren, eine Durchschnittsbelastung von mehr als 500 Fahrgästen pro Tag und Kilometer erreicht wurde. Aus Sicht der Kommunen ist das Angebot ein Erfolg – nachdem der vierjährige Probebetrieb von Dezember 2019 bis zum Dezember 2023 in einen Regelbetrieb mündete, entfällt der kommunale Zuschuss nun ganz. Gemeinsam mit der Linie RE 8 (Stuttgart Hbf–Würzburg Hbf) verkehren werktags (außer samstags) zwei Züge stündlich zwischen Lauda und Osterburken. Mit der alleinigen Finanzierungsverantwortung des Landes wird auch die schrittweise Einführung des Landesstandards am Wochenende geprüft.

Die bisherige Vereinbarung sah vor, dass sich der Main-Tauber-Kreis und der Neckar-Odenwald-Kreis zunächst 40 % des Betriebskostendefizites tragen, so lange der Zielwert von 400 Fahrgästen pro Tag und Kilometer nicht erreicht wird, mit Erreichen des Zielwertes sinkt der kommunale Anteil auf 20 %. Der Zielwert von 400 Fahrgästen pro Tag und Kilometer wurde zwischen Juli 2023 und Juni 2024 erreicht. Im Jahr 2024 beliefen sich die Kosten auf 3,6 Mio. Euro, wovon 1,1 Mio. Euro auf den Main-Tauber-Kreis und 360.000 Euro auf den Neckar-Odenwald-Kreis entfielen.

Die Linie RB 85 ist Teil des „E-Netzes Mainfranken“ unter Federführung der Bayerischen Eisenbahngesellschaft mbH (BEG). Mit Auslaufen des aktuellen Verkehrsvertrages im Dezember 2028 wird die Linie aus dem E-Netz Mainfranken herausgelöst und in das Netz 35c („E-Netz Stuttgart-Bodensee Nordbaden-Oberschwaben“) überführt. Betreiber der Linie RB 85 bleibt weiterhin die DB Regio AG. Die Verlängerung der Linie RB 85 von Lauda nach Osterburken geht auf das jahrelange Engagement der Kommunen, der beiden Kreise und der Bürgerinitiative „Frankenbahn für alle“ zurück.

Pressemitteilung des Main-Tauber-Kreises

Grüße
die Honigbiene

Guten Abend,

wie sehr man sich auf die Schulter klopfen kann ist nicht zu fassen!

2031 !! wird in Königshofen die Umsteigesituation verbessert, vmtl. hält ab diesem Zeitpunkt dann auch in südlicher Richtung ein Zug nach Osterburken....der Bahnsteigzugang ist schon heute vorhanden. Es wären ein paar Steine zu setzen oder Holzbretter zu nageln, die obligatorische weiße Linie zu malen und man könnte schon heute halten!

Grüße

Martin

218 481-0 schrieb:

Es wären ein paar Steine zu setzen oder Holzbretter zu nageln, die obligatorische weiße Linie zu malen und man könnte schon heute halten!

Grüße

Martin

Hallo Martin,

Aus welcher Rechtsgrundlage machst du das fest, dass Holzbretter ausreichen, damit da der Zug halten kann? Denkst du wirklich, so einfach ist es?

Gruß

218 481-0 schrieb:

Es wären ein paar Steine zu setzen oder Holzbretter zu nageln, die obligatorische weiße Linie zu malen und man könnte schon heute halten!

Wenn du für die Steine oder Holzbretter nachweisen kannst, dass sie
- Rutschfestigkeit Klasse R13 haben
- ausreichenden Farbkonstrast zu deiner obligatorischen weißen Linie (auch und gerade bei künstlicher Beleuchtung, für die zudem die Helligkeit und Gleichmäßigkeit nachzuweisen wäre).
- ...

Wieder mal, wissen, dass es nicht geht und nicht wissen, dass es gehen könnte!
Warum sollte sowas, als Übergangslösung in Deutschland nicht gehen?
[flic.kr]
Provisorisch verlegter Holzperron und darauf verlegter Dachpappe, mit weisser Linie,Rutschfest und sogar Behindertengesetztauglich!
Man könnte auch mit Kunstgrasmatten behelfen, wie hier für ein Fest:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/y48Pn825AD
Gruss Leo
bauigel schrieb:

218 481-0 schrieb:

Es wären ein paar Steine zu setzen oder Holzbretter zu nageln, die obligatorische weiße Linie zu malen und man könnte schon heute halten!

Wenn du für die Steine oder Holzbretter nachweisen kannst, dass sie
- Rutschfestigkeit Klasse R13 haben
- ausreichenden Farbkonstrast zu deiner obligatorischen weißen Linie (auch und gerade bei künstlicher Beleuchtung, für die zudem die Helligkeit und Gleichmäßigkeit nachzuweisen wäre).
- ...

leofink schrieb:
Zitat:

Wieder mal, wissen, dass es nicht geht und nicht wissen, dass es gehen könnte!

Ich habe nicht gesagt, dass es nicht geht. Ich habe nur - kraft meiner Berufserfahrung aus Bauausführung und Planung - darauf hingewiesen, dass wir hier in der BRD (Bürokratierepublik Deutschland) sind und damit - wie immer bei "einfachen" Maßnahmen - der Papierkrieg aufwändiger wird als die Umsetzung.
Es muss mit Stempel nachgewiesen sein, dass es geht. Wenn zur Bauanzeige die Aussage heißt, dass es "gehen könnte", können die Verantwortlichen sicher gehen - im Zweifelsfall sogar erst mal stempeln gehen...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.07.26 11:37.

Honigbiene schrieb:

das Land Baden-Württemberg finanziert den Betrieb der Linie RB 85 (Osterburken–Würzburg Hbf) zum Jahr 2027 im Abschnitt zwischen Lauda und Osterburken alleine, nachdem im Zeitraum vom Juli 2025 bis Juni 2026, daher an zwei aufeinanderfolgenden Halbjahren, eine Durchschnittsbelastung von mehr als 500 Fahrgästen pro Tag und Kilometer erreicht wurde.

Pro Tag, nicht pro Tag und Kilometer.

MTK schrieb:

Sie leiste einen Beitrag zur Verringerung des CO2-Ausstoßes im Verkehr, da die Schiene das umweltfreundlichste Verkehrsmittel sei.

Mit der eingangs genannte Auslastung ist die Klimabilanz mehr als nur schlecht. Wenn es danach geht, kann man die 100t auch einfach abgestellt lassen.

leofink schrieb:

Wieder mal, wissen, dass es nicht geht und nicht wissen, dass es gehen könnte!

Wieder mal: da kommt ein Schweizer um die Ecke, der keine Ahnung von den Rahmenbedingungen hat, und will anderen erklären, was wie zu gehen hat.
Gilt es denn auch umgekehrt, wenn Dinge in der Schweiz nicht gehen, die woanders möglich sind…?

Ich erinnere mich da an eine Diskussion um geringere Geschwindigkeiten (war es der Vectron?) in der Geraden wegen irgendwas bei Kurvenfahrt – wo dann irgendeine „Reihe“ maßgeblich war. In anderen Ländern gibt es das Problem aber nicht – also, liebe Schweiz: nicht wissen, daß es gehen könnte…!

Ist es nicht auch so, daß man flachere Bremskurven im ETCS hat als möglich und woanders auch genutzt?
Auch hier: nicht wissen, daß es gehen könnte…?

Für die RB wäre es langfristig wichtig das der ein oder andere Halt noch reaktiviert wird. Dann gäb es tendenziell noch mehr Reisende...

Gilt auch für den Hp Heidingsfeld-West welcher ja aktuell wieder vor dem Aus steht wegen €€€





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.07.26 17:55.

Papierfahrkarte schrieb:

Honigbiene schrieb:

das Land Baden-Württemberg finanziert den Betrieb der Linie RB 85 (Osterburken–Würzburg Hbf) zum Jahr 2027 im Abschnitt zwischen Lauda und Osterburken alleine, nachdem im Zeitraum vom Juli 2025 bis Juni 2026, daher an zwei aufeinanderfolgenden Halbjahren, eine Durchschnittsbelastung von mehr als 500 Fahrgästen pro Tag und Kilometer erreicht wurde.

Pro Tag, nicht pro Tag und Kilometer.

MTK schrieb:

Sie leiste einen Beitrag zur Verringerung des CO2-Ausstoßes im Verkehr, da die Schiene das umweltfreundlichste Verkehrsmittel sei.

Mit der eingangs genannte Auslastung ist die Klimabilanz mehr als nur schlecht. Wenn es danach geht, kann man die 100t auch einfach abgestellt lassen.

Dann kann man die durchgehende Autobahn, auf der man auch am Sonntag teilweise alleine unterwegs ist, also auch abreißen?

146 227 schrieb:

Für die RB wäre es langfristig wichtig das der ein oder andere Halt noch reaktiviert wird. Dann gäb es tendenziell noch mehr Reisende...

Gilt auch für den Hp Heidingsfeld-West welcher ja aktuell wieder vor dem Aus steht wegen €€€

Es geht hierbei um den Abschnitt zwischen Osterburken und Lauda.
Als potentielle neu Haltepunkte würden nur die Orte Schweigern mit etwas unter 1000 Einwohner und vielleicht noch Unterschrift mit 835 Einwohner anbieten. Die restlichen Ortschaften entlang der Strecke haben noch weniger Einwohner. Wo sich kein Bahnhalt lohnen würde.

Sinnvoll meiner Meinung nach wäre es die Regionalbahn ab Osterburken als Expresszug in Richtung Heidelberg/Mannheim zu verlängern. Dies würde dann auch Entlastung für den RE8 bedeuten.

Matti der Kleine schrieb:

146 227 schrieb:

Für die RB wäre es langfristig wichtig das der ein oder andere Halt noch reaktiviert wird. Dann gäb es tendenziell noch mehr Reisende...

Gilt auch für den Hp Heidingsfeld-West welcher ja aktuell wieder vor dem Aus steht wegen €€€

Es geht hierbei um den Abschnitt zwischen Osterburken und Lauda.
Als potentielle neu Haltepunkte würden nur die Orte Schweigern mit etwas unter 1000 Einwohner und vielleicht noch Unterschrift mit 835 Einwohner anbieten. Die restlichen Ortschaften entlang der Strecke haben noch weniger Einwohner. Wo sich kein Bahnhalt lohnen würde.

Sinnvoll meiner Meinung nach wäre es die Regionalbahn ab Osterburken als Expresszug in Richtung Heidelberg/Mannheim zu verlängern. Dies würde dann auch Entlastung für den RE8 bedeuten.

Ich würde im Gegenteil zu Unterschüpf und Schweigern sogar noch Uiffingen und Sachsenflur dazu nehmen. Nicht weil da so viele wohnen, sondern weil sich dann ziemlich viele Buskilometer einsparen lassen. Beschlossen und wohl auch finanziert sind bislang Königshofen, Eubigheim und Wölchingen.

Mit der angekündigten Elektrifizierung nach Tauber würde ich eher die neue RB Heilbronn-Lauda dorthin verlängern. Eventuell müsste man dazu das Abstellgleis in Tauber auf beiden Seiten anbinden.

Arverio, die S-Bahn und InfraGo dürften auch ihren Beitrag geleistet haben, dass die Fahrgastzahlen der RB angestiegen sind.

Wo ein Wille ist ist auch ein Weg. Normalerweise jedenfalls aber im besten verbürokratisierten Deutschland aller Zeiten gilt das natürlich nicht.
Es handelt sich nur um eine Wiederherstellung eines gewesenen aber durch mangelnde Pflege verlotterten Zustands.
Hauptsache es wurden vorher erstmal ein paar Gutachter und Verhinderungsprüfer beauftragt. Due wollen ja schließlich auch leben.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.07.26 21:56.

ulrich schrieb:

Wo ein Wille ist ist auch ein Weg. Normalerweise jedenfalls aber im besten verbürokratisierten Deutschland aller Zeiten gilt das natürlich nicht.
Es handelt sich nur um eine Wiederherstellung eines gewesenen aber durch mangelnde Pflege verlotterten Zustands.
Hauptsache es wurden vorher erstmal ein paar Gutachter und Verhinderungsprüfer beauftragt. Due wollen ja schließlich auch leben.

Der Bundesbahn ging es nicht schnell genug den Bahnsteig loszuwerden. Die Unterführung ist städtisch. Der Bahnsteigrest meines Wissens auch. Wenn er nicht sogar zum Eichholz gehört und die Stadt nur ein Wegerecht hat. Wenn es nur nach der Bahn ginge, gäbe es auch keinen Aufgang zum in Betrieb befindlichen Bahnsteig. Für Bahnkunden sollte der Schotterhaufen der neben dem ehemaligen EG als Zuwegung ins Gleis 1 geschüttet wurde reichen. Dadurch zahlt die Bahn m.W. auch nichts für die Instandhaltung. Damals hat man auch entlang der Strecke nach Osterburken teilweise zur Einsparung die Lichtmasten abgesägt, weil die Züge im Dunkeln einfach länger halten können und sdurch die Fenster genug Licht auf den Bahnsteig fallen würde. Die Bundesbahn der Achtziger und Neunziger war ne echt tolle Truppe hierzulande.

Ursprünglich war auf dem nicht genutzten Bahnsteig auch noch ein Gartenzaun installiert um das Betreten zu verhindern (Ich meine mich aber zu erinnern, das ursprünglich dort noch gehalten wurde und der Zugführer einen Schlüssel für das Gartentürle mitführte.)

HSB Tw 44 schrieb:

leofink schrieb:

Wieder mal, wissen, dass es nicht geht und nicht wissen, dass es gehen könnte!

Wieder mal: da kommt ein Schweizer um die Ecke, der keine Ahnung von den Rahmenbedingungen hat, und will anderen erklären, was wie zu gehen hat.
Gilt es denn auch umgekehrt, wenn Dinge in der Schweiz nicht gehen, die woanders möglich sind…?

Ich erinnere mich da an eine Diskussion um geringere Geschwindigkeiten (war es der Vectron?) in der Geraden wegen irgendwas bei Kurvenfahrt – wo dann irgendeine „Reihe“ maßgeblich war. In anderen Ländern gibt es das Problem aber nicht – also, liebe Schweiz: nicht wissen, daß es gehen könnte…!

Natürtlich gibt und gab es das selbe Problem in Deutschland im Prinzip auch und musste schon vielfach gelöst werden. Nur da in Deutschland statt die Vorschriften anzupassen lieber seit Jahrzeuhnten langsamer als möglich gefahren wird, fällt es halt nicht auf, wenn nun so ein übergewichtiger Vectron daher kommt.

Vor allem liegt es in der Schweiz ja nun überhaupt nicht an den Vorschriften sondern alleine am nötigen Aufwand, den bisher keiner bereit ist zu tun bzw. zu bezahlen. Höher Geschwindikeiten durch mehr angerechnete Bremsprzente wurden in der Vergangenheit schon öfters eingeführt, zuletzt etwa vor 20 Jahren für schnelle "Personenzüge".
Man muss halt sämtliche Strecken mit den höheren Bremsprozenten (und vorhandenen Vorsignalabständen) durchrechnen, wo schneller gefahren werden kann, dann hunderte Seiten Buchfahrplanvorlage um zusätzliche Spalten für die neuen Geschwindigkeitseinträge ergänzen und am Schluss muss jemand raus an die Strecke, um die teils nötigen neuen Signaltafeln aufzustellen bzw. alte Tafeln zu ersetzen.
So wie in Deutschland auch, wo man zu Dampflokzeiten halt vor 100 Jahren mit 100 km/h gefahren ist und dann später mit besseren Bremsen neu gerechnet hat und nun schneller fährt und dazu auch neue Tafeln aufstellen muss, denn eine Kurve, durch die man mit z.B. nur 120 km/h darf benötigte bei 100 km/h Streckengeschwindikeit keine Kennzeichnung, bei 140 km/h schon.

Einziger Unterschied in der Schweiz, dort fährt man mit gleiskräftereduzierten Fahrzeugen (inzwischen eigentlich alle Personenzüge) schneller durch die Kurven als in Deutschland. Und bisher hat man die obige Neuberechnung für >120 km/h nur für diese schnellen Fahrzeuge gemacht und nicht für Fahrzeuge die hohe Kräfte aufs Gleis verursachen. Weil es die schlicht nicht gab(*), die alten fuhren maximal 120 km/h und dann hat man 50 Jahre lang nur noch gleisschonende Fahrzeuge gebaut, diese waren eh die einzigen, die schneller als 120 km/h fahren konnten. Sprich bis vor kurzem gab es mangels übergewichtiger schneller Loks gar keine Züge, die von eine Neuberechnung einen Nutzen gehabt hätten.
Erst in letzter Zeit kamen dann nun wieder Loks auf, bei denen man auf die Kräfte aufs Gleis weniger Rücksicht mehr nimmt und die nun trotzdem theoretisch schneller als 120 km/h fahren könnten.
Betrifft aber bisher in erster Linie Güterzüge, die sowohl >=125 Bremsprozente haben und auch eine Vmax der Güterwagen von über 120 km/h haben und Leerfahrten der Loks ohne Wagen. Erstere sind sehr selten, letztere sind wohl zu irrelevant, so dass bisher an der Beschränkung der Anrechnung auf 115 % nichts geändert wurde. Für wirklich schnelle Güterzüge ist der Vectron dann trotzdem ungeeignet, da er wegen seinem hohen Gewicht langsamer durch die Kurven muss als gleisschonendere Loks (es sei denn, man macht es wir in Deutschland und lässt einfach alle Züge langsamer fahren).
Wer sich schon den Aufwand macht, Güterwagen für 140 (oder gar 160 km/h) zu kaufen, der wird vielleicht nicht unbedingt eine Vectron davor haben wollen, der wegen hohen Kräften aufs Gleis dann 10 km/h langsamer fahren muss. Alle anderen haben mit der aktuellen Vmax-Beschränkung der Vectron auf 120 km/h wohl kein Problem, wenn dahinter eh nur Güterwagen mit Vmax 120 km/h hängen.

(*) stimmt nicht ganz, 5 km/h verschenkte man früher bei den SBB Ae 4/6, Ae 6/6 und den BLS Ae 4/4/Ae 8/8, die 125 km/h schnell waren. Die durften anfangs nur 110 km/h fahren, weil die anrechenbaren Bremsprozente für mehr fehlten. Dann hat man bald mal erhöht, nur auf 120 km/h, eine weitere Stufe für 125 km/h sah man wohl als überflüssig an.

Gruss

Florian

Thanks.foraking my point
Florian Ziese schrieb:

HSB Tw 44 schrieb:

leofink schrieb:

Wieder mal, wissen, dass es nicht geht und nicht wissen, dass es gehen könnte!

Wieder mal: da kommt ein Schweizer um die Ecke, der keine Ahnung von den Rahmenbedingungen hat, und will anderen erklären, was wie zu gehen hat.
Gilt es denn auch umgekehrt, wenn Dinge in der Schweiz nicht gehen, die woanders möglich sind…?

Ich erinnere mich da an eine Diskussion um geringere Geschwindigkeiten (war es der Vectron?) in der Geraden wegen irgendwas bei Kurvenfahrt – wo dann irgendeine „Reihe“ maßgeblich war. In anderen Ländern gibt es das Problem aber nicht – also, liebe Schweiz: nicht wissen, daß es gehen könnte…!

Natürtlich gibt und gab es das selbe Problem in Deutschland im Prinzip auch und musste schon vielfach gelöst werden. Nur da in Deutschland statt die Vorschriften anzupassen lieber seit Jahrzeuhnten langsamer als möglich gefahren wird, fällt es halt nicht auf, wenn nun so ein übergewichtiger Vectron daher kommt.

Vor allem liegt es in der Schweiz ja nun überhaupt nicht an den Vorschriften sondern alleine am nötigen Aufwand, den bisher keiner bereit ist zu tun bzw. zu bezahlen. Höher Geschwindikeiten durch mehr angerechnete Bremsprzente wurden in der Vergangenheit schon öfters eingeführt, zuletzt etwa vor 20 Jahren für schnelle "Personenzüge".
Man muss halt sämtliche Strecken mit den höheren Bremsprozenten (und vorhandenen Vorsignalabständen) durchrechnen, wo schneller gefahren werden kann, dann hunderte Seiten Buchfahrplanvorlage um zusätzliche Spalten für die neuen Geschwindigkeitseinträge ergänzen und am Schluss muss jemand raus an die Strecke, um die teils nötigen neuen Signaltafeln aufzustellen bzw. alte Tafeln zu ersetzen.
So wie in Deutschland auch, wo man zu Dampflokzeiten halt vor 100 Jahren mit 100 km/h gefahren ist und dann später mit besseren Bremsen neu gerechnet hat und nun schneller fährt und dazu auch neue Tafeln aufstellen muss, denn eine Kurve, durch die man mit z.B. nur 120 km/h darf benötigte bei 100 km/h Streckengeschwindikeit keine Kennzeichnung, bei 140 km/h schon.

Einziger Unterschied in der Schweiz, dort fährt man mit gleiskräftereduzierten Fahrzeugen (inzwischen eigentlich alle Personenzüge) schneller durch die Kurven als in Deutschland. Und bisher hat man die obige Neuberechnung für >120 km/h nur für diese schnellen Fahrzeuge gemacht und nicht für Fahrzeuge die hohe Kräfte aufs Gleis verursachen. Weil es die schlicht nicht gab(*), die alten fuhren maximal 120 km/h und dann hat man 50 Jahre lang nur noch gleisschonende Fahrzeuge gebaut, diese waren eh die einzigen, die schneller als 120 km/h fahren konnten. Sprich bis vor kurzem gab es mangels übergewichtiger schneller Loks gar keine Züge, die von eine Neuberechnung einen Nutzen gehabt hätten.
Erst in letzter Zeit kamen dann nun wieder Loks auf, bei denen man auf die Kräfte aufs Gleis weniger Rücksicht mehr nimmt und die nun trotzdem theoretisch schneller als 120 km/h fahren könnten.
Betrifft aber bisher in erster Linie Güterzüge, die sowohl >=125 Bremsprozente haben und auch eine Vmax der Güterwagen von über 120 km/h haben und Leerfahrten der Loks ohne Wagen. Erstere sind sehr selten, letztere sind wohl zu irrelevant, so dass bisher an der Beschränkung der Anrechnung auf 115 % nichts geändert wurde. Für wirklich schnelle Güterzüge ist der Vectron dann trotzdem ungeeignet, da er wegen seinem hohen Gewicht langsamer durch die Kurven muss als gleisschonendere Loks (es sei denn, man macht es wir in Deutschland und lässt einfach alle Züge langsamer fahren).
Wer sich schon den Aufwand macht, Güterwagen für 140 (oder gar 160 km/h) zu kaufen, der wird vielleicht nicht unbedingt eine Vectron davor haben wollen, der wegen hohen Kräften aufs Gleis dann 10 km/h langsamer fahren muss. Alle anderen haben mit der aktuellen Vmax-Beschränkung der Vectron auf 120 km/h wohl kein Problem, wenn dahinter eh nur Güterwagen mit Vmax 120 km/h hängen.

(*) stimmt nicht ganz, 5 km/h verschenkte man früher bei den SBB Ae 4/6, Ae 6/6 und den BLS Ae 4/4/Ae 8/8, die 125 km/h schnell waren. Die durften anfangs nur 110 km/h fahren, weil die anrechenbaren Bremsprozente für mehr fehlten. Dann hat man bald mal erhöht, nur auf 120 km/h, eine weitere Stufe für 125 km/h sah man wohl als überflüssig an.

Gruss

Florian

Leofink schrieb dazu: "Wieder mal, wissen, dass es nicht geht und nicht wissen, dass es gehen könnte!"

Du hast gerade einen sehr langen Text geschrieben, der eine Ausrede ist, warum es in der Schweiz nicht gehen kann.
Woanders geht es aber.

Genau solche Sachen sind der Grund, warum zumindest mir diese selbstverliebt-arroganten Reden aus der Schweiz zunehmend auf den Senkel gehen.
Und Du hast dankenswerterweise, wenn auch vmtl. ungewollt, mir ein Argument geliefert.

HSB Tw 44 schrieb:

Du hast gerade einen sehr langen Text geschrieben, der eine Ausrede ist, warum es in der Schweiz nicht gehen kann.
Woanders geht es aber.

Genau solche Sachen sind der Grund, warum zumindest mir diese selbstverliebt-arroganten Reden aus der Schweiz zunehmend auf den Senkel gehen.
Und Du hast dankenswerterweise, wenn auch vmtl. ungewollt, mir ein Argument geliefert.

Dann hast du meinen Antwort nicht gelesen, natürlich geht es in der Schweiz, es wurde ja schon mehrfach problemlos genau das gemacht was du also angeblich so problematisch hinstellst. Es ist keinerlei Vorschriftenproblem, sondern ein reines Umsetzungsproblem und damit halt einfach die Frage, wer sieht es als so nachteilig an, dass er Geld in die Hand nimmt um die Umsetzung anzugehen. Bis vor wenigen Jahren gab es diesen Fall einfach nicht und daher hat sich auch all die Jahrzehnte zuvor niemand die Mühe gemacht, dazu hunderte Seiten "überflüssige" Geschwindigkeitstabellen auf Vorrat zu erstellen und regelmässig nach jedem Umbau zu aktuallisieren und "überflüssige" Langsamfahrsignale draussen an der Strecke hinzuschrauben, die von keinem Zug benutzt werden hätten können.
Wie geschrieben, Personenverkehr ist nicht betroffen.
Güterzüge mit nur Vmax 120 km/h sind generell auch nicht betroffen.
Güterzüge mit weniger als 125 Brems-% sind auch generell nicht betroffen.
Ältere Loks sind auch nicht betroffen und auch mit neueren Loks sind auch nicht alle betroffen (z.B. darf ein Taurus schneller fahren).
Und die sehr wenigen Güterzüge mit mehr als 120 km/h in der Schweiz fahren dann wohl gleich in R und wären so auch nicht betroffen.
Da ist der Leidensdruck etwas zu ändern in der Realität vermutlich deutlich geringer als mancher hier im Forum das aufbauschen will. Welches Güter-EVU hat wirklich ein Problem, wenn es bei Leerfahrten von manchen Loktypen nur 120 km/h fahren darf? Schlimmstenfalls findet die Leerfahrt dann ja auch in einer Güterzug-Takttrasse statt, deren Fahrplan auf einen 120 km/h oder gar nur 100 km/h schnellen Güterzug gerechnet wurde.
Wenn es wirklich mal konkreten Bedarf an schnellen A-Zügen gibt, wird sich das schon schnell lösen.

Und wenn ich in Deutschland an den grossen Infrastrukturbetreiber herantrete, weil ich dank besserer Bremsen schneller fahren will als aktuell durch ihn erlaubt und er dazu auch teils die Signalisierung an vielen Strecken quer durchs Land ändern muss, wäre das denke ich sicher nicht einfacher als in der Schweiz...

Davon abgesehen ist ja Deutschland das Land mit den wirklich ausbremsenden, unflexiblen Vorschriften. Weil man es seit Jahrzehnten nicht schafft, hier die Geschwindigkeit für gleisschonende Fahrzeuge zu erhöhen, muss hier in Deutschland im Personenverkehr grossflächig 5-10 km/h langsamer gefahren werden als technisch problemlos möglich wäre, wie andere Länder zeigen.

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.26 10:42.

Florian Ziese schrieb:

HSB Tw 44 schrieb:

Du hast gerade einen sehr langen Text geschrieben, der eine Ausrede ist, warum es in der Schweiz nicht gehen kann.
Woanders geht es aber.

Genau solche Sachen sind der Grund, warum zumindest mir diese selbstverliebt-arroganten Reden aus der Schweiz zunehmend auf den Senkel gehen.
Und Du hast dankenswerterweise, wenn auch vmtl. ungewollt, mir ein Argument geliefert.

Dann hast du meinen Antwort nicht gelesen, natürlich geht es in der Schweiz, es wurde ja schon mehrfach problemlos genau das gemacht was du also angeblich so problematisch hinstellst. Es ist keinerlei Vorschriftenproblem, sondern ein reines Umsetzungsproblem und damit halt einfach die Frage, wer sieht es als so nachteilig an, dass er Geld in die Hand nimmt um die Umsetzung anzugehen.

Dann hast Du entweder den Kontext nicht gelesen oder nicht verstanden.

Wie bauigel schrieb, ist es ja möglich, einen Behelfsbahnsteig aus Holz zu bauen; es ist nicht verboten. Die Frage ist, und hier zitiere ich Dich: „wer sieht es als so nachteilig an, dass er Geld in die Hand nimmt um die Umsetzung anzugehen.“


Zitat:

Bis vor wenigen Jahren gab es diesen Fall einfach nicht und daher hat sich auch all die Jahrzehnte zuvor niemand die Mühe gemacht, dazu hunderte Seiten "überflüssige" Geschwindigkeitstabellen auf Vorrat zu erstellen und regelmässig nach jedem Umbau zu aktuallisieren und "überflüssige" Langsamfahrsignale draussen an der Strecke hinzuschrauben, die von keinem Zug benutzt werden hätten können.
Wie geschrieben, Personenverkehr ist nicht betroffen.
Güterzüge mit nur Vmax 120 km/h sind generell auch nicht betroffen.
Güterzüge mit weniger als 125 Brems-% sind auch generell nicht betroffen.
Ältere Loks sind auch nicht betroffen und auch mit neueren Loks sind auch nicht alle betroffen (z.B. darf ein Taurus schneller fahren).
Und die sehr wenigen Güterzüge mit mehr als 120 km/h in der Schweiz fahren dann wohl gleich in R und wären so auch nicht betroffen.
Da ist der Leidensdruck etwas zu ändern in der Realität vermutlich deutlich geringer als mancher hier im Forum das aufbauschen will.

Das will ich auch gar nicht bezweifeln. Ich habe ja nicht kritisiert, daß es in der Schweiz so ist – ich akzeptiere ja den Umstand, daß es in unterschiedlichen Ländern aufgrund unterschiedlicher Voraussetzungen eben unterschiedlich sein kann.

Ändert aber zunächst mal nichts an der Tatsache, daß es die Einschränkung in dieser Form woanders nicht gibt.


Zitat:

Welches Güter-EVU hat wirklich ein Problem, wenn es bei Leerfahrten von manchen Loktypen nur 120 km/h fahren darf? Schlimmstenfalls findet die Leerfahrt dann ja auch in einer Güterzug-Takttrasse statt, deren Fahrplan auf einen 120 km/h oder gar nur 100 km/h schnellen Güterzug gerechnet wurde.
Wenn es wirklich mal konkreten Bedarf an schnellen A-Zügen gibt, wird sich das schon schnell lösen.

Eben; wie auch bei dem gegenständlichen Bahnsteig. Man muß halt nachweisen, daß es nicht unsicher ist.

Die Geschwindigkeitstabellen in der Schweiz existieren ja auch nicht aus Langeweile; da geht es ja auch darum, nachzuweisen, daß das, was man umsetzen möchte, nicht unsicherer ist als das, was man schon hat und kennt. Es geht nämlich am Ende eben doch um Vorschriften, denn auch in der Schweiz kann man weder fahren noch bauen, wie man will.
Der Fall mit dem Bahnsteig ist eben doch nicht so anders: es muß etwas getan werden, um zu zeigen, daß das Ergebnis nicht unsicher ist; einmal beim Gehen auf dem Bahnsteig, einmal beim Fahren auf den Schienen, insbesondere in Kurven. Das kostet und die Frage ist, wie Du gesagt hast, wer das bezahlt.

Und da bringt es eben nichts, wenn man sich aus deutscher Sicht hinstellt und sagt: woanders geht es doch, liebe Schweiz!
Und genau das macht insbesondere leofink ständig: „in der Schweiz geht das aber!“, ohne die Hintergründe zu kennen.

Und genau Deine Reaktion hat mir halt gezeigt, daß das umgekehrte natürlich nicht passieren darf. Aber sorry: die Schweiz kocht auch nur Wasser im Kessel, wenn auch manchmal mit Strom. Auch in der Schweiz gibt es Dinge, die nicht optimal sind und die woanders aufgrund anderer Voraussetzungen gehen. Das liegt einfach in der Natur der Sache und ist in einem komplexen System zu erwarten.

Daß das eigene System Dinge einfach lösen kann, die in einem anderen umständlicher sind, berechtigt aber nicht zu dieser Hochnäsigkeit, die hier halt ständig zutage tritt. Das ist nicht geeignet, die Schweiz und Schweizer in einem besseren Licht erscheinen zu lassen. Zum Glück kenne ich viele Schweizer, die da deutlich angenehmer sind.


Zitat:

Und wenn ich in Deutschland an den grossen Infrastrukturbetreiber herantrete, weil ich dank besserer Bremsen schneller fahren will als aktuell durch ihn erlaubt und er dazu auch teils die Signalisierung an vielen Strecken quer durchs Land ändern muss, wäre das denke ich sicher nicht einfacher als in der Schweiz...

Vermutlich nicht. Das hat aber niemand bezweifelt.


Zitat:

Davon abgesehen ist ja Deutschland das Land mit den wirklich ausbremsenden, unflexiblen Vorschriften.

Dem stimme ich zu und das ist ja etwas, was ich hier immer wieder schreibe: bei Problemen bitte schauen, wo die Grundlagen der Probleme herkommen. Wie ich ja schon schrieb: es kann passieren, daß das EBA eine Planung durch die DB als absolut nicht genehmigungsfähig ansieht; die gleiche Planung durch den gleichen Bearbeiter aber problemlos akzeptiert wird, wenn der Briefkopf einer NE darüber steht.

Zitat:

Weil man es seit Jahrzehnten nicht schafft, hier die Geschwindigkeit für gleisschonende Fahrzeuge zu erhöhen, muss hier in Deutschland im Personenverkehr grossflächig 5-10 km/h langsamer gefahren werden als technisch problemlos möglich wäre, wie andere Länder zeigen.

Auch dem widerspreche ich ja gar nicht.
Würde sich aber sicher machen lassen, wenn es irgendwer bezahlen will ;)

Nur ist halt genau der Bahnsteig, um den es hier ging, eben kein Beispiel für „geht woanders, aber bei euch nicht!“.
Sondern nur ein Beispiel für das von Dir angesprochene „wer sieht es als so nachteilig an, dass er Geld in die Hand nimmt um die Umsetzung anzugehen”.

--

Und der Seitenhieb, den ich mir das gerade nicht verkneifen kann: ich habe den Beitrag gestern Abend aus einer S-Bahn geschrieben mit Tischen in der 2. Klasse ;)





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.26 11:40.