Als Konserve hier abrufbar: [www.deutschlandfunk.de]

Ich bin fast vom Stuhl gefallen, wie technisch detailliert dieser "DLF-Hintergrund" heute war!

...Klotzbremsen seien nur für niedrige Geschwindigkeiten geeignet.
Schon früher ist man 160 km/h mit Klotzbremsen gefahren. Und das sogar mit bereiften Rädern...!
Was mir im Beitrag gefällt, ist die Darstellung der Wärmeproblematik von Grauguß- zu Verbundstoff-Bremsklötzen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.07.26 19:54.

waren aber aus Grauguss und haben die Wärme besser abgeleitet.
Zusätzlich gab es Radreifen und Markierungen auf den Rädern.
Und man hat damals eben noch mit dem Klanghammer gearbeitet.

Gruss von der Dampflok
SNCF 141R1244

Lenoir schrieb:

Als Konserve hier abrufbar: [www.deutschlandfunk.de]

Ich bin fast vom Stuhl gefallen, wie technisch detailliert dieser "DLF-Hintergrund" heute war!

DLF beste 💚

Da haben Sie Recht!

Für mich ist dieser Zustand ehrlich gesagt nicht verwunderlich; und das trotz der Eisenbahnerberufe Wagenmeister (Wgm) und -prüfer (Wgp), von denen ersterer ein eigener und zweiterer eine untergeordnete Berufsgruppe darstellt.

"Betriebssicher und Verkehrstauglich" lautet das Arbeitsmotto der Wgm.

Das "Schlagen" an "jedem einzelnen Rad" stammt somit ebenfalls noch aus der Zeit der Dampflokomotiven 🚂 und wurde ebenso an diesen gemacht.

Ebenso sind die "zwei statt zwölf Monate" die aktuelle Bahnsituation für mich sofort einleuchtend.

Anhand von diesem Beitrag mit seinen Einzelheiten und der damit verbundenen Sicherheit wird Frau Pallas Satz "Wer nicht liefert, muss gehen", deutlich!

Ein gelungenes Schlusswort, in welchem auf zweierlei Arten das EBA erwähnt wird.

Früher waren jedoch auch die Schienen nicht hart wie heute und haben die Wärme besser aufgenommen.

hinzu kommt auch das bedienende Personal die Software moderner Lokomotiven.

alles in allem: nachdem jeder Bereich seine eigenen Weiterentwicklungen gemacht hat wurde der gesamte Kontext außer Acht gelassen.

wir müssen wieder zurück zu einem Gesamtsystem Eisenbahn. Und ja, die Güterwagen müssen unten rum weiterentwickelt werden, denn die sind einfach nur dumm: Können eine Last tragen, an einem anderen Fahrzeug hängen und selbstständig bremsen.

SNCF 141R1244 schrieb:

waren aber aus Grauguss und haben die Wärme besser abgeleitet.
Zusätzlich gab es Radreifen und Markierungen auf den Rädern.
Und man hat damals eben noch mit dem Klanghammer gearbeitet.

Gruss von der Dampflok
SNCF 141R1244

Diese "bis auf die Karkasse" runter gefahrenen Räder können mangels Stahlmasse auch nur noch die Hälfte an Wärme aufnehmen oder gar weniger. Ergo, sie erhitzen sich doppelt so schnell... Energieerhaltungssatz.

Wenn Du den SUST-Bericht vom Gotthard aufmerksam gelesen hast, dann wird dort alles Mögliche erklärt. Beim Durchmesser der Räder des geplatzten Radsatzes werden die Werte zwar veröffentlicht, aber im ganzen Bericht wird mysteriöserweise nur ganz am Rande drauf eingegangen. Sonst wird auf jedes noch so kleines Detail geklärt, vom Schlaf des Fahrdienstleiters bis zum Regenfall des vorherigen Tages. Aber abgefahrene Radsätze wurden laut Protokoll wieder eingebaut, weil sie ja spezifikationsgemäß waren.

In der Luftfahrt wäre man dem Problem sofort nachgegangen und hätte neue Empfehlungen ausgestellt. Im SUST-Bericht Fehlanzeige. Allerdings hatte dann entweder SBB oder das BAV (wer sich erinnert ergänze bitte) dafür gesorgt, dass abgefahrene Radsätze nicht mehr durch die Schweiz gefahren werden dürfen. Der Protest aus den EU-Ländern wegen des neuen Hindernisses in der Schweiz ließen nicht lange auf sich warten. Irgendwer hatte also doch den Bericht der SUST gelesen. Immerhin. Und sich ganz offenbar Gedanken zur Energieerhaltung gemacht, sowie den daraus sich ableitenden schnellerern Spannungsaufbau im Rad.

Trotzdem reden wir heute weiterhin ausschließlich über Grauguss vs. moderner Bremssohlen. In diesem Bericht des Deutschlandfunks wurde immerhin mal noch ein bisschen weiter überlegt beim Zustand und Überprüfung der Räder. Aber auch hier vermisse ich die Erkenntnis, die man völlig problemlos aus dem SUST-Bericht rauslesen kann. Dazu ein minimales Verständnis der Physik. Dann würde die Diskussion einen anderen Lauf nehmen.

Tigerente290 schrieb:

hinzu kommt auch das bedienende Personal die Software moderner Lokomotiven.

Die machen was?

Tigerente290 schrieb:

Früher waren jedoch auch die Schienen nicht hart wie heute und haben die Wärme besser aufgenommen.

Bitte?! Ich glaube nicht, dass die Kopfhärtung von Schienen signifikant deren thermische Kapazität und/oder Leitfähigkeit verändert, noch dass ein kurzfristig darüber rollendes Rad überhaupt spürbar Wärme an die Schiene abgibt.

Gruß

Thrax

Hallo,

zum DLF-Beitrag zeitlich passend hat die BEU heute zu den zwei gebrochenen Radscheiben vom Winter neue Zwischenberichte veröffentlicht:

[www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de]

[www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de]

Gruß

218 369

Fahrmotortrennschütz schrieb:

...Klotzbremsen seien nur für niedrige Geschwindigkeiten geeignet.
Schon früher ist man 160 km/h mit Klotzbremsen gefahren. Und das sogar mit bereiften Rädern...!
Was mir im Beitrag gefällt, ist die Darstellung der Wärmeproblematik von Grauguß- zu Verbundstoff-Bremsklötzen.

Was mich wundert ist, dass kein Wort über die K-Sohle verloren wurde. Meiner Meinung nach ist das die bessere Alternative zu den LL-Sohlen. Vor allem sind sie bei den K-Sohlen weniger anfällig für Flachstellen. Ich finde, seitdem auf LL-Sohlen gesetzt werden, sind die Fachstellen viel häufiger geworden.

In allen 3 Quellen - 2x BEU, 1x DLF (Interview M.Hecht) - findet man den Ausdruck "Bremsvorgänge mit hoher Intensität" - wären die lokalen Überhitzungen in beiden Fällen evtl. mit einer Art "Stotterbremse" durch verschärftes Ansprechen eines Gleitschutzes erklärbar? Besitzen Fans¹⁸³ überhaupt sowas?

Auch wenn's vermutlich ein Denkfehler sein mag: D.h. die lokalen Überhitzungen wären vllt. durch R/S-Gleitvorgänge zustande gekommen?

Anfangs hatte ich an "Schubbern" der Verbundbremssohlen analog einem schräg geschobenen Radiergummi mit fester Frequenz über den Radumfang gedacht. Wiederkehrend an denselben Stellen, und dem eigentlichen Anlegen der Br-Sohlen überlagert. Doch dann wären die Stellen etwas regelmässiger über den Umfang verteilt gewesen.
Na, warten wir's ab.

Lenoir schrieb:Zitat:

Ich bin fast vom Stuhl gefallen, wie technisch detailliert dieser "DLF-Hintergrund" heute war!

Der "Hintergrund" hat auch in jüngster Vergangenheit geglänzt:

Aus der Dlf Audiothek | Hintergrund | DB Cargo – Güterbahn steht unter Zugzwang

Der Ungläubige Thomas schrieb:

In allen 3 Quellen - 2x BEU, 1x DLF (Interview M.Hecht) - findet man den Ausdruck "Bremsvorgänge mit hoher Intensität" - wären die lokalen Überhitzungen in beiden Fällen evtl. mit einer Art "Stotterbremse" durch verschärftes Ansprechen eines Gleitschutzes erklärbar? Besitzen Fans¹⁸³ überhaupt sowas?

Mit Gleitschutz hat das nichts zu tun. Den gibt es bei Güterwagen normalerweise ohnehin nicht.

Damit düften ehr starke Bremsungen aus hoher Geschwindigkeit und bei beladem Wagen (höherer Bremsdruck durch die (Automatische) Lastabbremsung), gemeint sein. Z.B. wenn man mit Höchstgeschwindigkeit unerwartet auf ein Vorsignal mit "Halt erwarten" trifft und deshalb eine Schnellbremsung machen muss.

Bw-Ansbach schrieb:

Mit Gleitschutz hat das nichts zu tun. Den gibt es bei Güterwagen normalerweise ohnehin nicht.
Damit düften ehr starke Bremsungen aus hoher Geschwindigkeit und bei beladem Wagen (höherer Bremsdruck durch die (Automatische) Lastabbremsung), gemeint sein. Z.B. wenn man mit Höchstgeschwindigkeit unerwartet auf ein Vorsignal mit "Halt erwarten" trifft und deshalb eine Schnellbremsung machen muss.

Heute ist aber so ziemlich jede Bremsung eine mit "hoher Intensität"... Früher hat man auch mal gelehrt, dass eine Betriebsbremsung mit 0,8bar einzuleiten ist. Dieser Wert ist schon lange aus allen Vorschriften verschwunden und damit zieht man auch keinen Fisch mehr vom Teller. Will man seine Nerven schonen, bremst man bei K- oder LL-Sohlen mit einer Vollbremsung und löst entsprechend früh wieder aus. Sind die Klötzer warm, gibt es dann auch halbwegs eine Bremswirkung. Trotzdem sind wir weit von der Griffigkeit der Graugußsohlen entfernt.

MfG