Zur Ausschreibung der S-Bahn Stuttgart gibt es einige Neuigkeiten:

[region-stuttgart.ratsinfomanagement.net]
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Der aktuelle S-Bahn Vertrag soll bis Dezember 2034 verlängert werden, um ein gleichzeitiges Hochfahren von S21 und eines möglicherweise neuen Betreibers nicht parallel machen zu müssen. Der neue Vertrag soll 15 Jahre laufen.

Für den Ersatz der 423 werden Neufahrzeuge angeschafft Dies beträfe etwa 60 Neufahrzeuge. Möglicherweise betrifft das auch einen Teil der 430 der DB, wenn diese kein gutes Übernahmeangebot abgibt. Dann wären etwa 89 weitere Fahrzeuge neu zu beschaffen.

Entgegen des Trend zu Langzügen (Siehe München und Köln), will der VRS am 70-Meter Raster festhalten. Die Neufahrzeuge sollen für ATO GoA 4 vorgerüstet sein. Die Züge sollen so aufgebaut sein, dass sie vergleichweise einfach mit anderen Innenraumkonzepten ausgestattet werden können.
Auch sollen die neuen Fahrzeuge es ermöglichen, durch Tunnel länger als 5 km zu fahren. Das würde Umleitungen der S-Bahn über die S21 Infra deutlich leichter machen.
Außerdem sollen die Züge gut für enge Kurven geeignet sein.

Antrag SPD:
Abschaffung der 1. Klasse in der S-Bahn Stuttgart.👍👍👍

glx schrieb:

Entgegen des Trend zu Langzügen (Siehe München und Köln), will der VRS am 70-Meter Raster festhalten.

Wenn doch sowieso fast immer mit Langzügen gefahren wird... Bei 70-Meter-Zügen in Dreifachtraktion geht schon eine Menge Platz verloren, toter Raum in Form von sechs Führerständen, Knautschzonen, Puffer, ... Dazu die angesprochenen sechs(!) Erste-Klasse-Abteile. Klar, auf S4 und S6/S60 ist man nicht auf Langzüge eingerichtet, aber da würden ja immer noch 430er für bleiben.

Naja ich bin da recht entspannt, muss nicht vom heimischen Sessel die zukünftige Fahrzeugbeschaffung beurteilen. Werden sie schon selbst am besten wissen. Wenn nur mal der Trend gebrochen würde, dass die Türen jeder neuen Baureihe noch eine Stufe nerviger piepen als die Vorgängerbaureihe, da wäre schon viel geholfen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.07.26 18:38.

Benedikt_Hone schrieb:

Klar, auf S4 und S6/S60 ist man nicht auf Langzüge eingerichtet, aber da würden ja immer noch 430er für bleiben.

Generell wären zb auch 100 m Züge eine Idee gewesen. Wenn die S60 langfristig im 15min Takt fahren würde, wäre das vermutlich auch gegangen.

Die S4 östlich von Marbach sollte das bei den paar Fahrgästen durchaus schaffen.

Alternativ wäre die Verlängerung von 4 Bahnsteigen auf der S4 und 8 auf der S60 jetzt vermutlich auch nicht so ein Dealbreaker.

Das Problem scheint u.A. die Werkstatt in Plochingen zu sein. Auch die neuen Abstellgleise wurden alle im 70m Raster erstellt. Bei 200 Meter Zügen hätte da vermutlich vieles nicht mehr geklappt.

Benedikt_Hone schrieb:

Werden sie schon selbst am besten wissen.

Da habe ich bei dem Laden meine größten Zweifel und die Durchsicht der Unterlagen bestätigt das! So sollen die Sitzplätze noch weiter reduziert werden, dabei ist das Redesign der 430er schon ein schlechter Witz! Zum Vergleich: Gegenüber der ursprünglichen Konfiguration der 403er über 1/3 weniger ordentliche Sitze!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.07.26 20:39.

S516HD schrieb:

Benedikt_Hone schrieb:

Werden sie schon selbst am besten wissen.

Da habe ich bei dem Laden meine größten Zweifel und die Durchsicht der Unterlagen bestätigt das! So sollen die Sitzplätze noch weiter reduziert werden, dabei ist das Redesign der 430er schon ein schlechter Witz!

Es geht um eine S-Bahn, kein Regional-Express wo man stundenlang mit fährt. Viele S- und U-Bahnen der Welt haben Längsbestuhlung, für mich macht die Entwicklung in diese Richtung schon Sinn und ist nachvollziehbar.

U-Bahnfreund schrieb:

S516HD schrieb:

Benedikt_Hone schrieb:

Werden sie schon selbst am besten wissen.

Da habe ich bei dem Laden meine größten Zweifel und die Durchsicht der Unterlagen bestätigt das! So sollen die Sitzplätze noch weiter reduziert werden, dabei ist das Redesign der 430er schon ein schlechter Witz!

Es geht um eine S-Bahn, kein Regional-Express wo man stundenlang mit fährt. Viele S- und U-Bahnen der Welt haben Längsbestuhlung, für mich macht die Entwicklung in diese Richtung schon Sinn und ist nachvollziehbar.

In der S-Bahn Stuttgart verbringt man aber gerne mal schnell 30-45 Minuten. Das ist mit einer U-Bahn nicht zu vergleichen.

S516HD schrieb:

Da habe ich bei dem Laden meine größten Zweifel und die Durchsicht der Unterlagen bestätigt das! So sollen die Sitzplätze noch weiter reduziert werden, dabei ist das Redesign der 430er schon ein schlechter Witz! Zum Vergleich: Gegenüber der ursprünglichen Konfiguration der 403er über 1/3 weniger ordentliche Sitze!

Guten Tag S516HD,

deinen Beiträgen nach zu urteilen bist du vermutlich ein Laie. Beim neuen Fahrzeugkonzept wird eine Flächenlast von mindestens 500kg/m² unterstellt; das ist unter der Maßgabe der einzuhaltenden Streckenklasse (die Bestandsfahrzeuge der S-Bahn Stuttgart weisen die Streckenklasse B1 auf) nur mit sechs Drehgestellen möglich, woraus ein fünfteiliger Triebzug resultiert. Schon alleine aufgrund des zusätzlichen Wagenübergangs ist keine vergleichbare Sitzplatzdichte möglich. Außerdem machst du als Laie den Fehler, von deinen Bedürfnissen und Erwartungen auf die Mehrheit der Fahrgäste zu schließen. So stellt sich die Frage: Kennst du die durchschnittlichen Reiseweiten bei der S-Bahn Stuttgart? Fahrgastbefragungen zeigen, dass eine möglichst hohe Dichte an Festsitzen, wie du sie forderst, überhaupt nicht gewünscht wird, sondern ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Festsitzplätzen, Klappsitzplätzen und Mehrzweckbereichen. Genau diesen Anforderungen wird Innenraum-Layout auch gerecht, zumal die wenigsten Züge der S-Bahn Stuttgart mit über 100 % ausgelastet sind – und selbst dann lediglich auf kurzen Teilabschnitten. Auch im Sinne kurzer Haltezeiten ist eine möglichst hohe Sitzplatzdichte zu vermeiden: Großzügige Türbereiche beschleunigen den Ein- und Ausstieg, was angesichts kurzer Halteabstände und teilweise großen Fahrgastströme hinsichtlich der Betriebsqualität von großer Bedeutung ist.

Grüße
die Honigbiene

Mal auf die Schnelle von unterwegs ein paar Ergänzungen/Hinweise:
- Tunneltauglichkeit über 5 km sollten die Züge wohl unabhängig von S21 haben. Sonst könnten sie nur während der Stammstreckensperrung eingesetzt werden :-)
- Zumindest in den Planungen der Region gibt es mehrere Optionen, die künftig weitere Flügelungen notwendig machen könnten. Göppingen steht auf der Liste, Weilheim/Oberlenningen könnte auch kommen und Kirchheim Neckar/Vaihingen Enz wurde auch mal diskutiert. Da ist man dann mit einer Dreiteilung wohl flexibler unterwegs. Zumal die Außenabschnitte teilweise nur für zwei Einheiten ausgelegt sind. Und nach Calw wird man sicherlich auch nicht mit drei Einheiten fahren.
- Ansonsten aber schon die Tendenz, lieber auf Mehrzweck und Fahrrad zu setzen, als auf "normale" Fahrgäste.

Gruß, Philipp

Moin,

diese 500 kg/m2 kriegt man mit Sitzplätzen eben reduziert. Will man aber nicht. Dazu kommt die zunehmende (Un-)Sitte, sein Fahrrad auch in der Rushhour mitnehmen zu wollen. Bei 3 m Wagenbreite werden die Tanzsäle zwischen den Längssitzen schon recht groß, da steht man dann schlecht. Bei den weniger breiten U-Bahnen ist das etwas günstiger. Es geht eben um Transport, nicht um Reisen und Aufenthaltsqualität.

Typisch ist z.B. die Hamburger Hochbahn, wo der DT6 bei gleicher Zuglänge wie der sehr komfortable DT5 einen Kasten und ein Drehgestell mehr bekommt, um mehr Stehplätze unterzubringen.

Schätze aber, die meisten Fahrgäste würden lieber sitzen als stehen. Selten sind die Stehplätze belegt, wenn noch Sitzplätze frei sind. Das ist ziemlich unabhängig von der Reiseweite.

Ich bin jedenfalls froh, nicht auf solche Transportmittel angewiesen zu sein. Das war in den 70er und 80er Jahren anders, da machten S-Bahn und U-Bahn noch Spaß.

Grüße - Helmut (ICE)

Honigbiene schrieb:

S516HD schrieb:

Da habe ich bei dem Laden meine größten Zweifel und die Durchsicht der Unterlagen bestätigt das! So sollen die Sitzplätze noch weiter reduziert werden, dabei ist das Redesign der 430er schon ein schlechter Witz! Zum Vergleich: Gegenüber der ursprünglichen Konfiguration der 403er über 1/3 weniger ordentliche Sitze!

Guten Tag S516HD,

deinen Beiträgen nach zu urteilen bist du vermutlich ein Laie. Beim neuen Fahrzeugkonzept wird eine Flächenlast von mindestens 500kg/m² unterstellt; das ist unter der Maßgabe der einzuhaltenden Streckenklasse (die Bestandsfahrzeuge der S-Bahn Stuttgart weisen die Streckenklasse B1 auf) nur mit sechs Drehgestellen möglich, woraus ein fünfteiliger Triebzug resultiert. Schon alleine aufgrund des zusätzlichen Wagenübergangs ist keine vergleichbare Sitzplatzdichte möglich. Außerdem machst du als Laie den Fehler, von deinen Bedürfnissen und Erwartungen auf die Mehrheit der Fahrgäste zu schließen. So stellt sich die Frage: Kennst du die durchschnittlichen Reiseweiten bei der S-Bahn Stuttgart? Fahrgastbefragungen zeigen, dass eine möglichst hohe Dichte an Festsitzen, wie du sie forderst, überhaupt nicht gewünscht wird, sondern ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Festsitzplätzen, Klappsitzplätzen und Mehrzweckbereichen. Genau diesen Anforderungen wird Innenraum-Layout auch gerecht, zumal die wenigsten Züge der S-Bahn Stuttgart mit über 100 % ausgelastet sind – und selbst dann lediglich auf kurzen Teilabschnitten. Auch im Sinne kurzer Haltezeiten ist eine möglichst hohe Sitzplatzdichte zu vermeiden: Großzügige Türbereiche beschleunigen den Ein- und Ausstieg, was angesichts kurzer Halteabstände und teilweise großen Fahrgastströme hinsichtlich der Betriebsqualität von großer Bedeutung ist.

Grüße
die Honigbiene

Danke für deinen Beitrag. Ich bin nicht Laie, sondern Nutzer-Profi - offenbar im Gegensatz zu manch Herrschaften, die dieses Konzept sich ausgedacht haben. Zum Gewicht etc: Wie hat die S-Bahn 40 Jahre lang fahren können, als es noch zwischen allen Türen 16 feste Sitzplätze gab? Noch zu Zeiten der Einführung der 430er?! Die durchschnittliche Reisedauer hilft alles nichts, wenn man in Marbach oder Wendlingen schon keinen Sitzplatz mehr bekommt und dann die restlichen 30-40 Minuten stehen muss. Das kommt halt heute schon oft vor, mit der Reduzierung der Sitzplätze noch mehr.
Es ist aber ein leichtes, die Probleme der S-Bahn auf die Fahrgäste abzuwälzen, dann muss man sich nicht an die eigene Nase fassen und den eigenen Laden mal aufräumen, damit man wieder einen zuverlässigen und stabilen Betrieb hinbekommt. Für die S4 würde das zB bedeuten, endlich die Bahnsteige auf die (schon genehmigten!) 210m auszubauen um sich die Kuppelei in Marbach zu sparen.

S516HD schrieb:

Zitat:

Danke für deinen Beitrag. Ich bin nicht Laie, sondern Nutzer-Profi -

Nur weil du die S Bahn als Fahrgast benutzt heißt es nicht, dass du Profi bist. Anscheinend decken sich deine Meinung nicht zu den anderen Kundenwünschen und daher wird es einfach anders gemacht. Du musst halt mehr über den Tellerrand schauen, was du machst, sind eben nur eigene Bedürfnisse stellen, was ja auch okay ist, aber der Sache dient das nicht.

Mit dem Abschnitt G ist somit wohl die Schließung aller DB Reisezentren in der Region Stuttgart (Tarifgebiet des VVS), außer Stuttgart Hbf selbst, beschlossen. Denn ist wohl kaum zu erwarten, dass die SSB mit der DB Vertrieb zusammenarbeiten wird, sofern diese bis dahin überhaupt noch eigenständig existiert. DB Fernverkehr wird ganz sicher keine eigenständigen Kundenzentren in der Region erhalten wollen.

Moin,

die Fahrzeuge werden nicht vom Fahrgast bestellt, der spielt bei der Fahrzeugbeschaffung keine Rolle. Es geht nur um Betrieb, Kosten, Geld usw. Wenn man Glück hat, gibt es bei Besteller und Hersteller Leute, die an die Fahrgäste denken und sich zumindest teilweise durchsetzen können, so lange es nicht zuviel kostet.

Grüße - Helmut (ICE)

423 252-6 schrieb:

S516HD schrieb:

Zitat:

Danke für deinen Beitrag. Ich bin nicht Laie, sondern Nutzer-Profi -

Nur weil du die S Bahn als Fahrgast benutzt heißt es nicht, dass du Profi bist. Anscheinend decken sich deine Meinung nicht zu den anderen Kundenwünschen und daher wird es einfach anders gemacht. Du musst halt mehr über den Tellerrand schauen, was du machst, sind eben nur eigene Bedürfnisse stellen, was ja auch okay ist, aber der Sache dient das nicht.

Keine Ahnung was da wie abgefragt wurde, aber zeig mir den Fahrgast, der es geil findet, zukünftig stehen zu müssen, nur weil grundlos weniger Sitzplätze eingebaut wurden. Wer stehen will findet heute schon genügend Platz und die Anzahl der Situationen, in denen im Regelbetrieb bei einem Langzug Fahrgäste auf dem Bahbsteig zurückgeblieben sind, weil voll, dürfte gegen 0 gehen.

ICE schrieb:

Moin,

die Fahrzeuge werden nicht vom Fahrgast bestellt, der spielt bei der Fahrzeugbeschaffung keine Rolle.

Hallo Helmut,

So ganz stimmt das nicht, wenn Fahrgastbefragungen stattfinden spielt sehr wohl der Fahrgast eine Rolle fürs nächste Fahrzeug. Natürlich wenn das alles zu teuer ist werden Abstriche gemacht, aber zu sagen, der Fahrgast spiele keine Rolle ist halt auch nicht wahr.

Der Fahrgast muß nehmen, was man ihm vorsetzt.
So einfach ist das.
Er hat keine Alternative.
Das jeweilige Verkehrsunternehmen hat ein Monopol.

Oder kennst du Strecken, auf denen mehrere Verkehrsunternehmen zu den gleichen Bedingungen verkehren unter denen man auswählen kann?

jsbach schrieb:

Der Fahrgast muß nehmen, was man ihm vorsetzt.
So einfach ist das.
Er hat keine Alternative.
Das jeweilige Verkehrsunternehmen hat ein Monopol.

Oder kennst du Strecken, auf denen mehrere Verkehrsunternehmen zu den gleichen Bedingungen verkehren unter denen man auswählen kann?

Aber in diesem Fall ist es ja nicht das EVU sondern dem Regionalverband, der als Aufgabenträger die Züge konfiguriert, beschafft und dem Verkehrsvertrag beistellt.

S516HD schrieb:

Keine Ahnung was da wie abgefragt wurde, aber zeig mir den Fahrgast, der es geil findet, zukünftig stehen zu müssen, nur weil grundlos weniger Sitzplätze eingebaut wurden.

Guten Tag S516HD,

deine Beiträge sind leider Abbild einer gesellschaftlichen Entwicklung, die ich persönlich für bedenklich halte – die Nichtakzeptanz von Fakten, nur weil diese der eigenen Wahrnehmen oder den eigenen Überzeugungen widersprechen. Selbst als „Nutzer-Profi“ [sic!] wirst du das Problem der anekdotischen Evidenz, die Nutzung von persönlichen Einzelfällen, Geschichten oder Erlebnissen als scheinbaren Beweis, nicht auflösen können. Es ist auch nicht hilfreich, dass du Personen, die sich fachlich damit auseinandersetzen, diskreditierst.

Ein schönes Beispiel für die Diskrepanz zwischen der subjektiven Wahrnehmung und der objektiven Faktenlage ist der Radverkehr: Obwohl sich Radfahrer nach Ansicht einiger generell nicht an Verkehrsregeln halten würden, trägt bei etwa 75 % aller Verkehrsunfälle zwischen Autofahrern und Radfahrern der Autofahrer aufgrund eines Regelverstoßes mindestens die Hauptschuld. Um beim Radverkehr zu bleiben: Eine Studie im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat ergeben: 96 % der Autofahrer behaupten, Radfahrer mit besonders viel Rücksicht zu überholen – gleichzeitig geben 93 % der Autofahrer an, dass andere Autofahrer den gesetzlich geforderten Seitenabstand beim Überholen von Radfahrern unterschreiten würden. Eine Studie der Universität Freiburg ergab übrigens, dass der Seitenabstand (innerorts min. 1,5 m und außerorts min. 2,0 m) bei etwa 70 % der Überholvorgänge unterschritten wird.

Wie ich in meinem vorherigen Beitrag bereits angerissen habe, spricht auch die Betriebsqualität gegen eine möglichst hohe Sitzplatzdichte, außerdem muss ein Fahrzeug verschiedene Nutzungsansprüchen genügen, die teilweise auch in Konkurrenz zueinander treten. So sollen auch die Belange des Freizeitverkehres nicht unberücksichtigt bleiben oder der Umstand, dass die S-Bahn auch als Flughafenzubringer genutzt wird. Man kann z. B. die zunehmende Bedeutung der S-Bahn im Freizeitverkehr – wie du es verlangst – natürlich auch völlig ignorieren. Außerdem möchte ich nicht unerwähnt lassen, dass sich das Nachfrageverhalten seit der COVID-19-Pandemie nachhaltig verändert hat. Diese Erkenntnis lässt sich über eine Auswertung der Daten, die durch das automatische Fahrgastzählsystem (AFZS) erhoben werden, sehr gut belegen. Diese Daten sind auch belastbarer als die subjektive Wahrnehmung eines „Nutzer-Profis“ [sic!].

Grüße
die Honigbiene



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.07.26 11:32.

Genau - aber eben nicht der Fahrgast.

jsbach schrieb:

Genau - aber eben nicht der Fahrgast.

Hast du nicht gelesen oder willst du unbedingt recht haben? Man macht eine Fahrgastbefragung, stellt dann die Wünsche zusammen, nimmt dann den Durchschnitt und eigene Vorstellungen und hat dann ein Fahrzeug, der Fahrgast hat selbstverständlich nicht die 100 % Macht, aber er entscheidet mit.

Beispiel: S Bahn Rhein Ruhr, dort beschwerten sich viele, dass die 422 keine Toilette haben, mit dem neuen Teilnetz kamen anschließend Flirts mit Toilette.

Zu sagen, der Fahrgast entscheidet nicht mit ist schlichtweg falsch.

"Ich bin Profi" ist:

1. Ein Anspruch, den ich an mich selbst und die Qualität meiner Arbeit stelle
2. Ein Anspruch, den andere, insbesondere die, die mich bezahlen, an mich und die Qualität meiner Arbeit stellen dürfen

"Ich bin Profi" ist NIE ein Argument, meine Entscheidungen oder die Ergebenisse meiner Arbeit zu begründen oder zu rechtfertigen.

Christian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.07.26 11:28.

… und wird eben, bestenfalls, indirekt berücksichtigt. Hängt dann vom guten Willen des Bestellers ab, und ob es Fahrgastbeiräte gibt und ob diese einbezogen sind. Das ist dann quasi Lobbyarbeit, und da sind Radfahrer und PRM gut aufgestellt, im Gegensatz zu der Masse an „normalen“ Fahrgästen. Die haben einfach kein Alleinstellungsmerkmal.

Grüße - Helmut (ICE)

Honigbiene schrieb:

Wie ich in meinem vorherigen Beitrag bereits angerissen habe, spricht auch die Betriebsqualität gegen eine möglichst hohe Sitzplatzdichte, außerdem muss ein Fahrzeug verschiedene Nutzungsansprüchen genügen, die teilweise auch in Konkurrenz zueinander treten. So sollen auch die Belange des Freizeitverkehres nicht unberücksichtigt bleiben oder der Umstand, dass die S-Bahn auch als Flughafenzubringer genutzt wird. Man kann z. B. die zunehmende Bedeutung der S-Bahn im Freizeitverkehr – wie du es verlangst – natürlich auch völlig ignorieren. Außerdem möchte ich nicht unerwähnt lassen, dass sich das Nachfrageverhalten seit der COVID-19-Pandemie nachhaltig verändert hat. Diese Erkenntnis lässt sich über eine Auswertung der Daten, die durch das automatische Fahrgastzählsystem (AFZS) erhoben werden, sehr gut belegen. Diese Daten sind auch belastbarer als die subjektive Wahrnehmung eines „Nutzer-Profis“ [sic!].

Grüße
die Honigbiene

Dann präsentier uns doch bitte mal die Studie, die sagt, dass Fahrgäste lieber eine halbe Stunde und noch länger stehen als sitzen!? Gerne auch mit den konkret gestellten Fragen.

Auch zeig uns doch bitte die Ergebnisse der Fahrgastzählung, in wievielen Fällen die bisherigen Mehrzweckräume nicht ausgereicht haben, dass diese nun noch mehr vergrößert werden müssen?!

Und bitte: Wenn es darum geht, Zeit einzusparen, dass soll man doch bitteschön mit der Zeit anfangen, die es braucht vom Stehenbleiben der Bahn bis der Fahrgastwechsel beginnt und die Zeit vom Ende des Fahrgastwechsels bis zur Weiterfahrt. Da gibt es wesentlich mehr rauszuholen als ein paar Sekunden an vergleichsweise sehr wenigen Stationen im Netz an vergleichweise wenigen Fahrten pro Tag. Zudem sind der kritische Zeitverlust doch eher die Leute, die auf den letzten Drücker noch die Türen aufhalten. Da kannst du die Bahn komplett leerräumen. Daran ändert sich nichts.

Merke eines: Statistik ist nicht alles! Man kann sehr viel vom Bürotisch aus konstruieren, was nicht zur tatsächlichen Situation passt. Beispiel gefällig? Irgendwer hat aus irgendwelchen Zählungen und Statistiken erkannt, dass ein 15min-Takt SEV zwischen TS und TWN ausreicht. Blöd nur, dass die Fahrgäste sich nicht an diese Statistik halten wollen.


Interessant, dass im Übrigen weder die Hamburger Hochbahn noch die SSB einen solchen Sitze-rausreiß-Fetisch haben. Dort sind die Fahrzeiten kürzer und der Fahrgastwechsel höher.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.07.26 12:49.

Das Problem könnte bei der DBVertrieb bzw. DBFV liegen. Die müssen halt mal von ihrem hohen Roß steigen und normal mit den Leuten reden. DBFV wird dann von den Verkaufsstellen mitbedient, sofern da eine Einigung erfolgt. Und glaub nicht, dass das nicht bei der NVBW bzw. dem Verkehrsministerium genau verfolgt wird. Was macht die DB Vertrieb bzw. DBFV wenn das Land bzw. die Verbünde eine eigene Vertriebsgesellschaft unter Federführung der SSB/SWEG und Beteiligung der Verbünde ins Leben rufen? Dann sind die flächendeckend ihre Arbeit los.

Ich sage mal ganz ehrlich, ich würde das begrüßen. Den Fahrkartenvertrieb kann man mit der Tourismusverwaltung bündeln und so in den Hotspots attraktive Öffnungszeiten bieten.

Es fällt eh auf, dass man dem Konzern DB immer weniger Aufgaben zutraut. Da herrscht wohl ein tiefgreifendes Vertrauensdefizit.
Endbahnhof schrieb:

Mit dem Abschnitt G ist somit wohl die Schließung aller DB Reisezentren in der Region Stuttgart (Tarifgebiet des VVS), außer Stuttgart Hbf selbst, beschlossen. Denn ist wohl kaum zu erwarten, dass die SSB mit der DB Vertrieb zusammenarbeiten wird, sofern diese bis dahin überhaupt noch eigenständig existiert. DB Fernverkehr wird ganz sicher keine eigenständigen Kundenzentren in der Region erhalten wollen.

1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.07.26 13:04.

bahnfreundsiggi schrieb:

Das Problem könnte bei der DBVertrieb bzw. DBFV liegen. Die müssen halt mal von ihrem hohen Roß steigen und normal mit den Leuten reden. DBFV wird dann von den Verkaufsstellen mitbedient, sofern da eine Einigung erfolgt. Und glaub nicht, dass das nicht bei der NVBW bzw. dem Verkehrsministerium genau verfolgt wird. Was macht die DB Vertrieb bzw. DBFV wenn das Land bzw. die Verbünde eine eigene Vertriebsgesellschaft unter Federführung der SSB/SWEG und Beteiligung der Verbünde ins Leben rufen? Dann sind die flächendeckend ihre Arbeit los.

Man macht es nicht selber sondern lässt machen: [www.baden-wuerttemberg.de]

Auf anderen Strecken wurde der Betrieb der Schalter mit ausgeschrieben. Bei GoAhead und Westfrankenbahn auf jeden Fall. GoAhead hat aber nach kurzer Zeit die DB als Subunternehmen damit beauftragt.
Bei der Schwarzwaldbahn gab es aus der Erinnerung heraus auch solche Klauseln.

Hallo zusammen,
die Meinungen unter den "Profis" gehen aber auch auseinander, was Barrierefreiheit bei einem solchen Zug ausmachen soll. Die Rollstuhlplätze wären so nach TSI PRM nicht zulässig, wie auch schon beim gezeigten Redesign für Stuttgart. Die gleiche Begründung wie damals hat man bei neuen Zügen nicht. Andere Details wären mit diesem Entwurf aber besser machbar, je nach Umsetzung der Details.
Gruß
Bernd

Bernd Kittendorf schrieb:

Hallo zusammen,
die Meinungen unter den "Profis" gehen aber auch auseinander, was Barrierefreiheit bei einem solchen Zug ausmachen soll. Die Rollstuhlplätze wären so nach TSI PRM nicht zulässig, wie auch schon beim gezeigten Redesign für Stuttgart. Die gleiche Begründung wie damals hat man bei neuen Zügen nicht. Andere Details wären mit diesem Entwurf aber besser machbar, je nach Umsetzung der Details.
Gruß
Bernd

Welche Anforderung soll dabei nicht erfüllt werden?

bahnfreundsiggi schrieb:

Das Problem könnte bei der DBVertrieb bzw. DBFV liegen. Die müssen halt mal von ihrem hohen Roß steigen und normal mit den Leuten reden.

Nun ist es allerdings so, dass der Vertrieb im DB Konzern seit Jahren eine untergeordnete Rolle spielt.

Im Regionalverkehr schreiben die Länder den Vertrieb zwischenzeitlich europaweit aus und DB Fernverkehr will nach eigenen Angaben hier eine Digitalisierungsquote von 90% erreichen. Diese wurde sogar schon im Jahr 2024 erreicht und war eigentlich für viel später angestrebt!

Die paar Hansele, die tatsächlich Wert auf eine Papierfahrkarte legen, können anderweitig bedient werden. Videoreiszentren eignen sich dafür wunderbar. Dafür beauftragt man einfach ein billiges CallCenter irgendwo im Ausland, wie das heute schon mit dem Deutschland-Ticket der Fall ist und fertig ist der Lack.

Dafür braucht es keine eigenständige Vertriebssparte im Unternehmen mehr.
Zitat:

Ich sage mal ganz ehrlich, ich würde das begrüßen. Den Fahrkartenvertrieb kann man mit der Tourismusverwaltung bündeln und so in den Hotspots attraktive Öffnungszeiten bieten.

Was willst du dort mit einem Fahrkartenschalter oder -verkauf? Leute, die in touristische Gebiete fahren, haben bereits alles in der Tasche was sie brauchen. In vielen Fällen fährt der Touri mit seiner Gästekarte sogar im ÖPNV kostenlos oder zahlt nur einen geringen Betrag. Der braucht also niemanden vor Ort. In Zeiten der Digitalisierung schon dreimal nicht.
Zitat:

Es fällt eh auf, dass man dem Konzern DB immer weniger Aufgaben zutraut. Da herrscht wohl ein tiefgreifendes Vertrauensdefizit.

Ich weiß nicht was dir da genau auffällt. Vielleicht magst du uns in dein Geheimnis einführen?

Im Regionalverkehr macht sich Transdev breit. Deren Arbeitsweise und vorausgehende Angebote kennt man bereits. Hier ist nichts grundlegend Besseres zu erwarten. Und seit dem Deutschland-Ticket funktioniert der meiste Teil im Vertrieb eh per "Self-Service".

Ich wollte mit meinem Beitrag nur verhindern, dass im Falle eines Falles die üblichen Verdächtigen wieder das große jammern und zetern kriegen, wenn die DB Verkaufsstellen schließt. Sie können halt nicht sagen, sie haben von Nichts etwas gewusst.

PhilippK schrieb:

- Tunneltauglichkeit über 5 km sollten die Züge wohl unabhängig von S21 haben. Sonst könnten sie nur während der Stammstreckensperrung eingesetzt werden :-)

Also die 423 & 430 können heute nicht zb durch den Fildertunnel und den Tunnel Ober/Untertürkheim fahren, offenbar weil die Tunnellänge zwischen Stationen zu lang ist.

Ob es beim S-Bahn Tunnel eine Ausnahme wegen "Bestandsschutz" gibt oder ob das dort auch nur zwischen den Stationen zählt (Schwabstraße - Uni ist ja 4,8km und damit unter den 5km. [brouter.de] ).

PhilippK schrieb:

- Zumindest in den Planungen der Region gibt es mehrere Optionen, die künftig weitere Flügelungen notwendig machen könnten. Göppingen steht auf der Liste, Weilheim/Oberlenningen könnte auch kommen und Kirchheim Neckar/Vaihingen Enz wurde auch mal diskutiert. Da ist man dann mit einer Dreiteilung wohl flexibler unterwegs. Zumal die Außenabschnitte teilweise nur für zwei Einheiten ausgelegt sind. Und nach Calw wird man sicherlich auch nicht mit drei Einheiten fahren.

Nach Calw sind die Tunnel wohl generell nur für 80 Meter lange Züge zugelassen, da man diese ja wegen der Fledermäuse verengt hatte und man so ein Problem mit den Rettungswegen bekam. Siehe [www.youtube.com] ab 1:34:00

Die S4 und S60 wären ein paar Bahnsteige, die man zur Not auch verlängern könnte.
Bei der NVBW hat man inzwischen ja festgestellt, dass Flügelzugkonzepte eher instabil sind und setzt diese immer öfter aus. Jüngst hat man zb die meisten Flügel in Mühlacker eingestellt, nachdem man diese erst 2019 mit teils sehr komplexen Flügelungen eingeführt hatte.

Ob ein Flügelzugkonzept, zb auf der Boller Bahn, wo man danach noch über eine komplexe Mischverkehrsstrecke muss, wirklich sinnvoll ist? Aus betrieblicher Sicht sollte man da zumindest mal ein Fragezeichen dran machen.

Und selbst wenn man unbedingt ein Flügelzugkonzept haben möchte:
Bis auf Calw (weil zu lang) und S60 (weil eventuell zu kurz) dürfte es bei allen anderen Strecken recht egal sein, ob man 100+100 fährt oder 70+70+70. Und beide Strecken liegen praktischerweise an der gleichen Linie, so dass man das ja mit den bestehenden 430 hätte abdecken können.
Bei der Variante 100+100 hätte man schon mal die hälfte der mittigen Führerstände weggenommen.

S516HD schrieb:

Dann präsentier uns doch bitte mal die Studie, die sagt, dass Fahrgäste lieber eine halbe Stunde und noch länger stehen als sitzen!? Gerne auch mit den konkret gestellten Fragen.

Auch zeig uns doch bitte die Ergebnisse der Fahrgastzählung, in wievielen Fällen die bisherigen Mehrzweckräume nicht ausgereicht haben, dass diese nun noch mehr vergrößert werden müssen?!

Grundsätzlich hat man in Stuttgart die recht komfortable Situation, dass es außer nach Weil der Stadt parallelen Nahverkehr gibt, der wahrscheinlich von Reisenden die weiter fahren eher genutzt wird. Bei der Breisgau-S-Bahn oder im Rhein-Neckar-Raum ist das weniger der Fall.

Auf der anderen Seite, muss ich zugeben, werte ich für mich persönlich einen Stehplatz wie einen ausgefallenen Zug. Zwei mal in Folge und das Abo wäre beendet.

Honigbiene schrieb:

Fahrgastbefragungen zeigen, dass eine möglichst hohe Dichte an Festsitzen, wie du sie forderst, überhaupt nicht gewünscht wird, sondern ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Festsitzplätzen, Klappsitzplätzen und Mehrzweckbereichen.

Welche Frage wurde den konkret gestellt?

Abseits von Großveranstaltungen und Streckensperrungen kann ich mich an einen Fall erinnern in dem mehr Raum gut gewesen wäre, da fuhr man allerdings statt mit einem Langzug im Berufsverkehr als Kurzzug....

Während ich diesen Beitrag schreibe sitze ich übrigens neben meinem Rad im Zug.

E235JREMU-0 schrieb:Zitat:

Welche Anforderung soll dabei nicht erfüllt werden?

Hallo E235JREMU-0,

sonderlich umfangreich sind die Anforderungen in 4.2.2.2. der genannten Norm nicht und viele davon kann man nach der Zeichnung noch nicht einschätzen. (9) sollte einen Blick wert sein.

Gruß
Bernd

Hallo,

Honigbiene schrieb:

Ein schönes Beispiel für die Diskrepanz zwischen der subjektiven Wahrnehmung und der objektiven Faktenlage ist der Radverkehr: Obwohl sich Radfahrer nach Ansicht einiger generell nicht an Verkehrsregeln halten würden, trägt bei etwa 75 % aller Verkehrsunfälle zwischen Autofahrern und Radfahrern der Autofahrer aufgrund eines Regelverstoßes mindestens die Hauptschuld.

Das ist aber eine völlig irrelevante Zahl, solange es keine Vergleichszahlen gibt. Wie sieht es denn im Vergleich Radfahrer - Fußgänger aus? Haben da auch 75% der Fußgänger die Hauptschuld? Ich als Fußgänger fühle mich öfter von Radfahrern gefährdet als von Autofahrern.

Es ist klar, dass sich ein Verkehrsteilnehmer vor allem dann an die Regeln hält, wenn er der schwächere ist. Daher ist die o.g. Zahl von 75% kein Gegenbeweis für die Aussage, dass sich Radfahrer oft nicht an die Regeln halten. Wenn das nicht-halten an die Regeln beispielsweise hauptsächlich das Fahren auf Gehwegen betrifft, inwiefern ist dann die Schuldverteilung bei Unfällen zwischen Autofahrern und Radfahrern relevant?

Und dann kommt noch die Erfassung dazu: welche der Gefährdungen werden überhaupt angezeigt und fließen in die Statistik ein? Unfälle zwischen Radfahrer und Fußgänger ja wohl seltener.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.08.26 11:07.

VT schrieb:Zitat:

Auf der anderen Seite, muss ich zugeben, werte ich für mich persönlich einen Stehplatz wie einen ausgefallenen Zug. Zwei mal in Folge und das Abo wäre beendet.

Ich kenne Fahrgäste, die leisten sich die erste Klasse, um einen Sitzplatz zu bekommen. Ohne wären die beim Auto, weil sie nicht stehen wollen.

Sebastian2 schrieb:

Während ich diesen Beitrag schreibe sitze ich übrigens neben meinem Rad im Zug.

Beitrag geschrieben um 30.07.26 21:10. Ich denke nicht, dass die Frage nach zu wenigen Sitzplätzen zu der Zeit relevant war.

Dann musst du eben deinen eigenen Fahrradsattel mitbringen.