Vor über 3 Wochen bereits konnte die Parlamentarische Befassung (PaBe) für das Bahnprojekt
NBS Frankfurt - Mannheim eingeleitet werden.

Das Projektteam informierte mit einer PM auf der Projektseite drüber,
https://www.frankfurt-mannheim.de/neuigkeiten-reader/naechster-schritt-fuer-die-neubaustrecke-im-deutschen-bundestag.html
und zuvor bereits das BMV,
https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2026/059-lange-neubaustrecke-frankfurt-mannheim.html
03.07.2026

Letzte Woche erschien dann die hib-Meldung über die Unterrichtung durch die Bundesregierung:

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23.07.2026
Verkehr — Unterrichtung — hib 602/2026

Vorplanung zur Schienenneubaustrecke Frankfurt-Mannheim

Berlin: (hib/HAU) Mit dem Schieneninfrastrukturvorhaben „NBS Frankfurt - Mannheim“ werden laut Bundesregierung „die infrastrukturellen Voraussetzungen für eine leistungs- und zukunftsfähige Abwicklung des Schienenverkehrs im hochbelasteten Korridor zwischen Rhein/Main und Rhein/Neckar geschaffen“. Ausgangspunkt des Vorhabens sei die bestehende Überlastung der Bestandsstrecken „Riedbahn“ und „Main-Neckar-Bahn“, die den steigenden Anforderungen an Kapazität, Betriebsqualität und Verkehrsverlagerung „nicht mehr ausreichend gerecht werden“, heißt es im „Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung der Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim“, der als Unterrichtung durch die Bundesregierung (21/7155) vorliegt.

Ziel sei die Schaffung zusätzlicher, strukturell trennbarer Kapazitäten zur Entflechtung von Personen- und Güterverkehr sowie zur nachhaltigen Entlastung der Bestandsinfrastruktur, schreibt die Regierung. Hierzu sei der Neubau einer zweigleisigen, für Geschwindigkeiten bis 300 km/h ausgelegten Strecke vorgesehen. Die betriebliche Konzeption sehe eine vorrangige Nutzung durch den schnellen Schienenpersonenfernverkehr im Tageszeitraum vor, während in den Nachtstunden eine gezielte Verlagerung des Schienengüterverkehrs auf die Neubaustrecke erfolge. „Dadurch wird insbesondere die Riedbahn wirksam vom nächtlichen Güterverkehr und den damit verbundenen Lärmemissionen entlastet“, heißt es in dem Bericht.

Die NBS Frankfurt - Mannheim soll laut der empfohlenen Vorzugsvariante ab Neu-Isenburg-Zeppelinheim parallel zur Autobahn A5 verlaufen und ab Darmstadt entlang der Trasse der A67 bis in den Raum Einhausen folgen. Dort werde die Strecke in einem Tunnel übergehen, der östlich an Einhausen vorbeiführt, die Weschnitz unterquert und im Bereich der L3111 die Seitenlage zur Autobahn wechselt. Anschließend werde die Trasse durchgehend unterirdisch durch den Lorscher/Lampertheimer Wald geführt „und verläuft nordwestlich an Lampertheim-Neuschloß vorbei bis nach Mannheim-Blumenau, wo die Einbindung in die Bestandsstrecke Riedbahn erfolgt“. Darmstadt soll den Planungen zufolge über eine Nord- und eine Südanbindung in das Personenverkehrsnetz eingebunden werden. Für den Güterverkehr aus Richtung Mainz sei eine Anbindung über die sogenannte Weiterstädter Kurve vorgesehen, heißt es in der Unterrichtung.

Der Vorlage zufolge wird mit einer Gesamtinbetriebnahme voraussichtlich 2037 gerechnet. Im Rahmen der laufenden Bedarfsplanüberprüfung sei ein volkswirtschaftliches Nutzen Kosten-Verhältnis (NKV) von 1,1 ermittelt worden. Der Gesamtwertumfang (GWU) des Projekts beträgt laut Bundesregierung 8,05 Milliarden Euro.

„Nach Einschätzung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) werden mit der vorliegenden Vorzugsvariante - vorbehaltlich der noch ausstehenden Ergebnisse des Planfeststellungsverfahrens - die Projektziele und die einschlägigen gesetzlichen Anforderungen erfüllt“, heißt es in dem Bericht. Zudem gelange das EBA zu der Einschätzung, dass die von der Vorhabenträgerin DB InfraGO AG vorgelegte Vorzugsvariante „den zuwendungsrechtlich maßgeblichen Grundsätzen der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit entspricht“. Weitergehende, über den gesetzlichen Rahmen hinausgehende Forderungen der Region würden jedoch ausgeschlossen. „Vor diesem Hintergrund empfiehlt der Bund, die beschriebene Vorzugsvariante der DB InfraGO AG in diesem Rahmen als Grundlage für die weiteren Planungen zu bestätigen“, schreibt die Bundesregierung.

https://www.bundestag.de/presse/hib/kurzmeldungen-1200722

--

das pdf umfasst 231 Seiten, 23,5 MB.

Erst einmal eine erfreuliche Nachricht. Wenn dann auch das Geld für die nächsten Schritte fließt...

Frage aber: Wie genau ist das mit dem Tunnel bei Einhausen zu verstehen? Der letzte Absatz klingt doch so, als wäre der "Lärmschutztunnel Lorsch" (hoffentlich) abgelehnt?

Hallo,

ich habe mich mit dem Projekt jetzt bisher nicht zu sehr beschäftigt. Aber mir sind ein paar Sachen unklar.

Wieso baut man denn den 15km langen Tunnel unter dem Wald?
Um nicht abholzen zu müssen? Lärmschutz?
Und wie hat man das denn vor?

Und so wie es jetzt aussieht endet der Ausbau kurz vor Mannheim. Ist das nicht wieder ein Problem mit Ein- bzw. Ausfädelungen?

Grüße
MCTRAIN

MCTRAIN schrieb:

Wieso baut man denn den 15km langen Tunnel unter dem Wald?
Um nicht abholzen zu müssen? Lärmschutz?
Und wie hat man das denn vor?

Um Flora und Fauna zu schützen (zu letzterem kann man hier auch die menschlichen Waldnutzer zählen).

kariadsko schrieb:

Erst einmal eine erfreuliche Nachricht. Wenn dann auch das Geld für die nächsten Schritte fließt...

Frage aber: Wie genau ist das mit dem Tunnel bei Einhausen zu verstehen? Der letzte Absatz klingt doch so, als wäre der "Lärmschutztunnel Lorsch" (hoffentlich) abgelehnt?

Der 15 km lange Tunnel ist doch schon seit über 2 Jahren in der Vorzugsvariante drin? Da hat sich nichts geändert.

Der Flurschaden wäre natürlich immens, aber der Abschnitt müsste eigentlich unter dem Infrastruktur-Zukunftsgesetz neu geplant werden.

So ist es primär sehr teuer. Deswegen wird auch nichts passieren.

Manu Chao schrieb:

MCTRAIN schrieb:

Wieso baut man denn den 15km langen Tunnel unter dem Wald?
Um nicht abholzen zu müssen? Lärmschutz?
Und wie hat man das denn vor?

Um Flora und Fauna zu schützen (zu letzterem kann man hier auch die menschlichen Waldnutzer zählen).

Ist aber gleichsam un- wie widersinnig.

kariadsko schrieb:

Erst einmal eine erfreuliche Nachricht. Wenn dann auch das Geld für die nächsten Schritte fließt...

Frage aber: Wie genau ist das mit dem Tunnel bei Einhausen zu verstehen? Der letzte Absatz klingt doch so, als wäre der "Lärmschutztunnel Lorsch" (hoffentlich) abgelehnt?

Das EBA und das Bundesverkehrsministerium empfehlen die Ablehnung der Forderung zum Lärmschutztunnel Lorsch, wie auch die Ablehnung aller anderen Forderungen zu übergesetzlichen Maßnahmen. Entscheiden müssen dies letztendlich die Parlamentarier des Bundestages. Man kann sich aber mit einem einfachen Dreisatz ausrechnen, dass das Gesamtprojekt inkl. "Lärmschutztunnel Lorsch" unter den wirtschaftlichen Grenzwert von 1,0 beim NKF fällt.

Mit der jetzigen Planung zur NBS werden alle gesetzlichen Anforderungen, auch beim Lärmschutz, vollumfänglich erfüllt. Daher braucht es keinen Lärmschutztunnel Lorsch. Der Lärmschutztunnel Lorsch wird daher sehr sehr wahrscheinlich keine Chance auf eine Realisierung haben, da dieser aufgrund der exorbitanten Kosten die Wirtschaftlichkeit des Gesamtprojektes komplett torpediert, siehe oben. Ein recht niedriger NKF von 1,1 für die aktuelle Planung hat auch seine Vorteile.... Es diszipliniert die Parlamentarier bei der Zustimmung zu solch irrwitzigen Forderungen "aus der Region".

Die Parlamentarier werden sich sicherlich auf die Forderungen zum übergesetzlichen Lärmschutz entlang der Bestandsstrecke (Main-Neckar-Bahn) konzentrieren, vornehmlich südlich von Darmstadt, wo v.a. der SGV auf der Main-Neckar-Bahn weiter stark steigen soll.

andreas + schrieb:

Manu Chao schrieb:

MCTRAIN schrieb:

Wieso baut man denn den 15km langen Tunnel unter dem Wald?
Um nicht abholzen zu müssen? Lärmschutz?
Und wie hat man das denn vor?

Um Flora und Fauna zu schützen (zu letzterem kann man hier auch die menschlichen Waldnutzer zählen).

Ist aber gleichsam un- wie widersinnig.

Zustimmung. Der Drops ist leider gelutscht.

Bronnbach Bhf schrieb:

kariadsko schrieb:

Erst einmal eine erfreuliche Nachricht. Wenn dann auch das Geld für die nächsten Schritte fließt...

Frage aber: Wie genau ist das mit dem Tunnel bei Einhausen zu verstehen? Der letzte Absatz klingt doch so, als wäre der "Lärmschutztunnel Lorsch" (hoffentlich) abgelehnt?

Das EBA und das Bundesverkehrsministerium empfehlen die Ablehnung der Forderung zum Lärmschutztunnel Lorsch, wie auch die Ablehnung aller anderen Forderungen zu übergesetzlichen Maßnahmen. Entscheiden müssen dies letztendlich die Parlamentarier des Bundestages. Man kann sich aber mit einem einfachen Dreisatz ausrechnen, dass das Gesamtprojekt inkl. "Lärmschutztunnel Lorsch" unter den wirtschaftlichen Grenzwert von 1,0 beim NKF fällt.

Mit der jetzigen Planung zur NBS werden alle gesetzlichen Anforderungen, auch beim Lärmschutz, vollumfänglich erfüllt. Daher braucht es keinen Lärmschutztunnel Lorsch. Der Lärmschutztunnel Lorsch wird daher sehr sehr wahrscheinlich keine Chance auf eine Realisierung haben, da dieser aufgrund der exorbitanten Kosten die Wirtschaftlichkeit des Gesamtprojektes komplett torpediert, siehe oben. Ein recht niedriger NKF von 1,1 für die aktuelle Planung hat auch seine Vorteile.... Es diszipliniert die Parlamentarier bei der Zustimmung zu solch irrwitzigen Forderungen "aus der Region".

Die Parlamentarier werden sich sicherlich auf die Forderungen zum übergesetzlichen Lärmschutz entlang der Bestandsstrecke (Main-Neckar-Bahn) konzentrieren, vornehmlich südlich von Darmstadt, wo v.a. der SGV auf der Main-Neckar-Bahn weiter stark steigen soll.

Diese Kernforderung wird beziffert mit 1,35 Mrd Euro,
siehe pdf-Seite 191,
"Verlängerung des bergmännischen Tunnels von Einhausen in Richtung Norden bis nördlich Langwaden bzw. bis Gernsheim aus Schallschutz und Umweltgründen"
Ja, bei der Höhe erscheint es sehr unwahrscheinlich, dass die Parlamentarier dem zustimmen werden.
So war ja auch bislang auch die Einschätzung zu dem Thema hier im Forum.

Direkt drunter steht die Forderung aus dem Bereich Mannheim,
"Einhausung oder Galeriebauwerk am Tunnelmund Blumenau für einen besseren Schallschutz"
in Höhe von 46 Mio Euro,
wobei laut Bemerkung Einhausung nicht zulassungsfähig wäre. Kosten einer etwaigen Galerie also geringer.
Das sind dann andere Dimensionen als bei obiger Tunnelverlängerung.
Bei Forderungen in Höhe von weniger als 100 Mio Euro werden sich das die Parlamentarier gewiss im Einzelfall anschauen und hier und da zustimmen.

Bzgl. Einhausen finde ich die Forderungen nach Nahverkehrshalt interessant,
Nahverkehrshalts Lorsch/Einhausen NBS.
War das hier schon mal Thema?

• Keine monetäre Bewertung
• Der Verkehrsverband Rhein-Neckar hat eine betriebliche Studie in Auftrag gegeben, die untersuchen soll, ob Nahverkehre zwischen den ICE am Tag zielführend abfahrbar sind.
Das Ergebnis steht noch aus.
• Bei positivem Ergebnis -> Forderung könnte im Rahmen der Fortschreibung des Deutschlandtakts ggf. behandelt werden und stellt ein eigenständiges Projekt dar, das aus GVFG-Mitteln zu finanzieren ist.

pdf-Seite 212
bzw. Erläuterungen zuvor.. ab Seite 80



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.26 00:46.

Manu Chao schrieb:

MCTRAIN schrieb:

Wieso baut man denn den 15km langen Tunnel unter dem Wald?
Um nicht abholzen zu müssen? Lärmschutz?
Und wie hat man das denn vor?

Um Flora und Fauna zu schützen (zu letzterem kann man hier auch die menschlichen Waldnutzer zählen).

nicht nur das..

Ausführung in bergmännischer Bauweise.

Auf Seite 39 ist als Bild eingefügt:
Abbildung 7: Vorzugsvariante PFA 5/6 - aus 18. Sitzung des Beteiligungsforums am 4. März 2024;

‒ Hauptkriterium: wirtschaftlichste Alternative (deutlich geringere Kosten insbesondere zur Variante "offene Bauweise", auch klare Kostenunterschiede zu anderen bergmännischen Varianten wegen kürzerer Streckenführung (Tunnellänge)

Weitere Vorteile:
‒ Kein Eingriff in den Flusslauf der Weschnitz, da Tunnel bereits ca. 1 km vorher beginnt und die Weschnitz bergmännisch unterfährt
‒ Keine Beeinträchtigung der Bebauung im Gewerbegebiet Lorsch, da andere unterirdische Streckenführung
‒ Keine Rodungen im Lorscher/Lampertheimer Wald

siehe,
Präsentation: 18. Sitzung des Beteiligungsforums (direkt-download-link)
aus
https://www.frankfurt-mannheim.de/beteiligungsforum.html

Henrik schrieb:

Direkt drunter steht die Forderung aus dem Bereich Mannheim,"Einhausung oder Galeriebauwerk am Tunnelmund Blumenau für einen besseren Schallschutz"
in Höhe von 46 Mio Euro,
wobei laut Bemerkung Einhausung nicht zulassungsfähig wäre. Kosten einer etwaigen Galerie also geringer.
Das sind dann andere Dimensionen als bei obiger Tunnelverlängerung.

Danke für den Hinweis. Zu dem Galeriebauwerk Blumenau wollte ich nämlich was schreiben.

Es gibt Leute, die zum NBS Projekt sehr sehr zustimmend sind, nicht aus Blumenau kommen, also keine Nimbys, und sich mit der Berechnung zum Schallschutz sehr gut auskennen, die wirklich starke fachliche Bedenken zum aktuell geplanten Schallschutz dort haben. Das sei "extreeeem" auf Kante geplant und der passive Schallschutz würde damit schon maximal ausgereizt werden. Daher befürworten jene Leute das Galeriebauwerk in Blumenau, einfach um planungsrechtlich auf der sicheren Seite zu sein, um schnellstmöglich Baurecht zu erlangen. Denn die Mehrkosten aufgrund verzögerter Baugenehmigung stehen in keinem Verhältnis zu den vergleichsweise geringen Mehrkosten für das Galeriebauwerk.

Da ich solch fundierte Bedenken vom selben Personenkreis weder bei der NBS Zeppelinheim-Mannheim bei anderen Örtlichkeiten, noch bei anderen laufenden ABS/NBS Planungen in Hessen beim Lärmschutz wahrgenommen habe, haben diese Bedenken für mich doch ein starkes Gewicht.

kariadsko schrieb:

Erst einmal eine erfreuliche Nachricht. Wenn dann auch das Geld für die nächsten Schritte fließt...

Unter Rahmenterminplan ist zu lesen,
Baubeginn PFA1: Zeppelinheim – Darmstadt-Nord: vsl. 2029

Ob der nun demnächst neue Verkehrsminister beim Spatenstich dabei sein wird oder ob es der dann nächste sein wird, sei dahingestellt,
diesen Meilenstein meintest Du wohl weniger, denn die weiteren Planungen bis dahin.

Dahingehend ist Absatz interessant des BMV am Ende der Einleitung, Seite 4 oben:

Zum Zeitpunkt der Überführung in die BUV befanden sich die nördlichen Abschnitte zwischen
Zeppelinheim und Pfungsstadt (PFA 1 bis 3.2) bereits in fortgeschrittenen Planungsstand
der Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Vor diesem Hintergrund wurden diese Abschnitte
entsprechend den Regelungen der BUV unmittelbar weitergeführt.

Die Entwurf- und Genehmigungsplanung des gesamten Vorhabens wird insofern bereits
über die Sammelvereinbarung für die Leistungsphasen 3 und 4 (SV Lph 3/4) finanziert.


Die Grünen haben im Bundestag vor paar Tagen Kleine Anfragen bzgl. Projekte des Bedarfsplans gestellt (vor dem Hintergrund der Antworten auf die Fragen zur Fulda-Runde).
Die Antworten dürften interessant sein.
Diesbezüglich dürfte die Antwort klar positiv ausfallen.

Henrik schrieb:

Manu Chao schrieb:

MCTRAIN schrieb:

Wieso baut man denn den 15km langen Tunnel unter dem Wald?
Um nicht abholzen zu müssen? Lärmschutz?
Und wie hat man das denn vor?

Um Flora und Fauna zu schützen (zu letzterem kann man hier auch die menschlichen Waldnutzer zählen).

nicht nur das..

Ausführung in bergmännischer Bauweise.

Auf Seite 39 ist als Bild eingefügt:
Abbildung 7: Vorzugsvariante PFA 5/6 - aus 18. Sitzung des Beteiligungsforums am 4. März 2024;

‒ Hauptkriterium: wirtschaftlichste Alternative (deutlich geringere Kosten insbesondere zur Variante "offene Bauweise", auch klare Kostenunterschiede zu anderen bergmännischen Varianten wegen kürzerer Streckenführung (Tunnellänge)

Weitere Vorteile:
‒ Kein Eingriff in den Flusslauf der Weschnitz, da Tunnel bereits ca. 1 km vorher beginnt und die Weschnitz bergmännisch unterfährt
‒ Keine Beeinträchtigung der Bebauung im Gewerbegebiet Lorsch, da andere unterirdische Streckenführung
‒ Keine Rodungen im Lorscher/Lampertheimer Wald

siehe,
Präsentation: 18. Sitzung des Beteiligungsforums (direkt-download-link)
aus
https://www.frankfurt-mannheim.de/beteiligungsforum.html

Alles richtig was Du schreibst. Auf Basis der bisherigen Gesetze zur Raumordnung zum Zeitpunkt der Vorplanung ist dieser bergmännische Tunnel unter dem Lampertheimer Wald tatsächlich die wirtschaftlichste Variante. Das ist den Gesetzen geschuldet. Nicht den Planern. Die Planer müssen geltendes Recht beachten. Daher ist der bergmännische Tunnel fachlich als Vorzugsvariante schon korrekt. Zeigt eher den Wahnsinn der bisherigen Gesetze zur Raumordnung.

Spannend wäre halt mal grundsätzlich zu wissen, ob auf Basis des kürzlich verabschiedeten Infrastruktur-Zukunftsgesetzes dieser Tunnel unter dem Lampertheimer Wald weiterhin noch gesetzlich geboten wäre, oder ob jetzt nicht einfach ebenerdig durch den Wald trassiert werden darf, also gar kein Tunnel, mit den entsprechenden Rodungen als Konsequenz.

Für diese sehr sehr grundsätzliche Fragestellung die Planungen zur NBS nochmals "aufzudröseln" halte ich aber für falsch. Das Projekt ist zu wichtig, als dass hier weitere jahrelange Verzögerungen vertretbar wären. Das Gesetz kommt leider 3 Jahre zu spät.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.26 01:29.

Bronnbach Bhf schrieb:

Henrik schrieb:

Manu Chao schrieb:

MCTRAIN schrieb:

Wieso baut man denn den 15km langen Tunnel unter dem Wald?
Um nicht abholzen zu müssen? Lärmschutz?
Und wie hat man das denn vor?

Um Flora und Fauna zu schützen (zu letzterem kann man hier auch die menschlichen Waldnutzer zählen).

nicht nur das..

Ausführung in bergmännischer Bauweise.

Auf Seite 39 ist als Bild eingefügt:
Abbildung 7: Vorzugsvariante PFA 5/6 - aus 18. Sitzung des Beteiligungsforums am 4. März 2024;

‒ Hauptkriterium: wirtschaftlichste Alternative (deutlich geringere Kosten insbesondere zur Variante "offene Bauweise", auch klare Kostenunterschiede zu anderen bergmännischen Varianten wegen kürzerer Streckenführung (Tunnellänge)

Weitere Vorteile:
‒ Kein Eingriff in den Flusslauf der Weschnitz, da Tunnel bereits ca. 1 km vorher beginnt und die Weschnitz bergmännisch unterfährt
‒ Keine Beeinträchtigung der Bebauung im Gewerbegebiet Lorsch, da andere unterirdische Streckenführung
‒ Keine Rodungen im Lorscher/Lampertheimer Wald

siehe,
Präsentation: 18. Sitzung des Beteiligungsforums (direkt-download-link)
aus
https://www.frankfurt-mannheim.de/beteiligungsforum.html

Alles richtig was Du schreibst. Auf Basis der bisherigen Gesetze zur Raumordnung zum Zeitpunkt der Vorplanung ist dieser bergmännische Tunnel unter dem Lampertheimer Wald tatsächlich die wirtschaftlichste Variante. Das ist den Gesetzen geschuldet. Nicht den Planern. Die Planer müssen geltendes Recht beachten. Daher ist der bergmännische Tunnel fachlich als Vorzugsvariante schon korrekt. Zeigt eher den Wahnsinn der bisherigen Gesetze zur Raumordnung.

Spannend wäre halt mal grundsätzlich zu wissen, ob auf Basis des kürzlich verabschiedeten Infrastruktur-Zukunftsgesetzes dieser Tunnel unter dem Lampertheimer Wald weiterhin noch gesetzlich geboten wäre, oder ob jetzt nicht einfach ebenerdig durch den Wald trassiert werden darf, also gar kein Tunnel, mit den entsprechenden Rodungen als Konsequenz.

Für diese sehr sehr grundsätzliche Fragestellung die Planungen zur NBS nochmals "aufzudröseln" halte ich aber für falsch. Das Projekt ist zu wichtig, als dass hier weitere jahrelange Verzögerungen vertretbar wären. Das Gesetz kommt leider 3 Jahre zu spät.

vgl.
https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2026/kw26-de-infrastruktur-zukunftsgesetz-1184312
bzw.
https://www.bundesregierung.de/breg-de/aktuelles/infrastruktur-zukunftsgesetz-2399998

dort:
Naturschutz sorgfältig ausbalancieren

Bei neuen Verkehrsprojekten stellt sich weiterhin die Frage, inwieweit die Vorhaben mit dem Umwelt- und Naturschutz im Einklang stehen. Mit dem Gesetzentwurf bleiben die Belange des Naturschutzes durch konkrete und materielle Umweltstandards weiterhin von Bedeutung – das Infrastruktur-Zukunftsgesetzes konzentriert sich auf die Verfahren: Diese sollen so geregelt werden, dass dringend benötigte Neubauvorhaben nicht mehr blockiert werden können.

Künftig soll es eine sorgfältige Ausbalancierung bei Vorhaben des überragenden öffentlichen Interesses geben. Für unvermeidbare Eingriffe in Natur und Landschaft stehen die Möglichkeiten Ausgleich, Ersatz und Ersatzgeldzahlung gleichrangig zur Verfügung. Konkret gilt dies für Vorhaben im Bereich Verkehr, Militär, Telekommunikation und Energieinfrastruktur – sowie bei Vorhaben, die durch das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität finanziert werden.

"bleiben die Belange des Naturschutzes durch konkrete und materielle Umweltstandards weiterhin von Bedeutung"

Alle 5 Varianten sahen lange Tunnel vor,
auch die zunächst Vorzugsvariante vom Dezember 2019, s.o.
Diese Variante A sah noch einen längeren Bereich in freier Strecke bzw. Trogbauwerk vor, bevor es in Richtung Norden bei Lorsch wieder in einen Tunnel gehen würde
und eben Ausführung in offener Bauweise.
Bei der nun vorgeschlagene Vorzugsvariante wurde als Vorteil benannt,
deutlich geringere Kosten insbesondere zur Variante "offene Bauweise".

Insofern ist nicht direkt offensichtlich zu erkennen,
inwiefern das Infrastruktur-Zukunftsgesetz hier bezüglich einer Variantenentscheidung bzw. gar kompletter Vermeidung eines Tunnelbauwerkes Vorteile bringen würde.

"Diese sollen so geregelt werden, dass dringend benötigte Neubauvorhaben nicht mehr blockiert werden können."

Mit diesem 15 km langen Tunnel sind die Zielvorgaben des Projekts erfüllt, das NKV liegt bei über 1.
Ein Blockieren durch Berücksichtigung von Umwelt- und Naturschutz scheint hier also nicht vorzuliegen.

Das Infrastruktur-Zukunftsgesetz ist nicht dafür da,
rein aus Prinzip für die Bahn auf Umwelt- und Naturschutz gar keine Rücksicht mehr zu nehmen.


Schreib ne email an das Projektteam und frag nach, wie die das einschätzen würden..

--

Gibt es einen Namen für diesen Tunnel?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.26 02:16.

Ich dachte eher um es schwieriger zu machen später noch den Bypass Mannheim direkt nach Heidelberg und Schwetzingen bauen zu können.

Bronnbach Bhf schrieb:

Da ich solch fundierte Bedenken vom selben Personenkreis weder bei der NBS Zeppelinheim-Mannheim bei anderen Örtlichkeiten, noch bei anderen laufenden ABS/NBS Planungen in Hessen beim Lärmschutz wahrgenommen habe, haben diese Bedenken für mich doch ein starkes Gewicht.

Der Lärmschutz ist aus fachlicher Sicht ein reales und sehr problematisches Thema in Mannheim - die Möglichkeiten zur Senkungen auf das gesetzliche Niveau sind sehr begrenzt.

Grundsätzlich: Das EBA lehnt jegliche übergesetzliche Forderung ab. Es ist ein Amt und hat die Aufgabe die Einhaltung der Gesetze zu kontrollieren, nicht deren Überschreitung zu beführworten. Das ist auch bei erfolgreichen übergesetzlichen Forderungen nicht anders gewesen.

Der Lärmschutztunnel Lorsch ist eine Totgeburt und das wurde auch denjenigen klar benannt, dass diese übergesetzliche Forderung so nicht zugestimmt werden wird. Man hatte entsprechend zu besseren Lärmschutzwänden geraten - was abgelehnt wurde. Und so kam der politisch versprochen Tunnel in den Forderungskatalog - bewusst ohne Umsetzungschancen.

Die Idee des SPNV auf der Neubaustrecke ist mir geläufig gewesen, halte sie aber nicht für realistisch. Zumal das eher in die Verlängerung des Hessen-Express Wiesbaden - Darmstadt überginge und den wird man eher mit 160 km/h-Fahrzeugen planen wollen.

nachtmensch87 schrieb:

Ich dachte eher um es schwieriger zu machen später noch den Bypass Mannheim direkt nach Heidelberg und Schwetzingen bauen zu können.

Das war nie ein Grund - nur irgendwelche Schwurbelleien.
Der Bypass würde auch nicht nach heidelberg führen sondern sollte nur Mannheim von Nord nach Süd umfahren.
Dieser ist weiterhin mögliche.

Man muss sicher auch das sinnvollste Betriebskonzept dafür vor Augen halten:

1. Tagsüber:
- Güterzüge, die von der Riedbahn kommen und Richtung Karlsruhe weiterfahren sollen
- vereinzelte (!) Sprinter, die Mannheim "links" liegen lassen und von der NBS Frankfurt-Mannheim Richtung SFS Mannheim - Stuttgart / ABS Graben-Neudorf - Karlsruhe weiterfahren.

2. Nachts:
- Güterzüge, die von der NBS Frankfurt-Mannheim kommen und Richtung Karlsruhe weiterfahren

Daran erkennt man, dass es entsprechende Streckenverknüpfungen nördlich und südlich Mannheims braucht.
Nördlich könnte dies in Blumenau entstehen, Südlich bei Schwetzingen.

Richtung Karlsruhe muss man dann noch an die drei Fahrmöglichkeiten differenzieren:
- SFS Mannheim - Stuttgart / ABS Graben-Neudorf - Karlsruhe
- NBS Mannheim - Karlsruhe
- Bestandsstrecke bis Graben-Neudorf - dann ABS nach Karlsruhe oder Richtung Bruchsal

Der ursprüngliche Mehdorn'sche Bypass - die NBS an der Autobahn entlang südwärts zu verlängern, würde keine Entlastung im Tagesverkehr schaffen und zudem gab es dabei umweltrechtliche Genehmigungsprobleme.

Beim Tunnel Lorsch ging es aber nicht nur um Flora und Fauna - ihm wurde auch ein kurzes oberirdisches Stück tiefergelegt - just dort, wo es massive NIMBY-Proteste aus Lampertsheim Neuschloss gab.

Henrik schrieb:

Alle 5 Varianten sahen lange Tunnel vor,
auch die zunächst Vorzugsvariante vom Dezember 2019, s.o.
[…]

Insofern ist nicht direkt offensichtlich zu erkennen,
inwiefern das Infrastruktur-Zukunftsgesetz hier bezüglich einer Variantenentscheidung bzw. gar kompletter Vermeidung eines Tunnelbauwerkes Vorteile bringen würde.

"Diese sollen so geregelt werden, dass dringend benötigte Neubauvorhaben nicht mehr blockiert werden können."

Mit diesem 15 km langen Tunnel sind die Zielvorgaben des Projekts erfüllt, das NKV liegt bei über 1.
Ein Blockieren durch Berücksichtigung von Umwelt- und Naturschutz scheint hier also nicht vorzuliegen.

Ein Blockieren nicht, aber je teurer ein Projekt ist umso schwieriger wird es das Geld dafür bereitzustellen bzw. umso weniger Projekte können mit einer fixen Summe umgesetzt werden. Der Pfaffensteigtunnel zeigt dass (wenn man es schafft die formalrechtlichen Bedingungen, d.h. u.a. NKV > 1 zu erfüllen) der absolute Preis zwar kein Hindernisgrund sein muss, am Ende jedoch die Haushalte endlich sind und dann an anderer Stelle Geld fehlt.

Ich frage mich auch ob es im Sinne des Erfinders ist, Projekte oft solange zu ‘verbessern’ bis man die NKV > 1 Schmerzgrenze erreicht hat. Vereinfacht gesagt erhalten Projekte die einen großen Nutzen haben und/oder kostengünstig umsetzbar sind damit einen besseren Lärm- und Umweltschutz. Aus lokaler Sichtweise ist dieses Vorgehen optimal, aus globaler Sichtweise heißt dies aber dass am Ende weniger Projekte umgesetzt werden können. Dieser Effekt war wohl nicht dass Ziel dass man mit dem NKV > 1 Kriterium erreichen wollte (sondern unwirtschaftliche Projekte auszusortieren).

Beim Nachdenken wie oft neue Straßen längere ‘Naturschutztunnel’ erhalten fallen mir im wesentlichen nur Tunnel in Bergflanken ein, d.h. in engen Tälern in denen Topographie und menschliche Nutzung (Besiedlung, Landwirtschaft) umgangen wird, z.B. die Tunnel der B2 bei Garmisch-Partenkirchen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.26 12:17.

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

So ein Gesetz ersetzt die Planfeststellung

Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Weil man den Anwohnern an der Bestandsstrecke statt regelmäßigem nächtlichem Güterzuglärm lieber gelegentlichen nächtlichen Baulärm der Instandhaltung gönnt... ;-)

Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Zugzahlen NBS Prognose 2040

Hiernach scheint sich der Güterverkehr auf der NBS (fast vollständig) in Luft aufzulösen.

Nur 2 Güterzüge in Summe Tag/Nacht.
Das dürften dann eher Bauzüge/Sonstige/BüG-Züge sein. Also weit entfernt von den 46 bis 48 nachts auf der NBS gemäß der angedachten "Verkehrslenkung" im Forum (63 tagsüber Riedbahn) = 111 Tag/Nacht zwischen Abzweig Forsthaus und Walldorf.

Ein kurzer Blick in die Planfeststellungsunterlagen "3. Stufe Stadion" zeigt, dass an der Planfeststellungsgrenze zum PFA 1 der NBS plötzlicher Zugschwund am Tage im Güterverkehr auf der Riedbahn ist und diese sogar in Höhe des Bahnhofs Zeppelinheim teilweise am Tage auf dem äußeren Gleisen (NBS) abgefahren werden sollen (ziemlich absurd, da Fernverkehr/Hessenexpress vom Flughafen mit einfädeln soll.) Auf der Riedbahn, Strecke 4010 sind zwischen FWF und FZEP nur 20 Züge tagsüber und nachts 3 prognostiziert. Dennoch bleibt S 7 im Halbstundentakt.

Zugzahlen stimmen bezüglich Fernverkehr (7 Linien a 16 h ) und Hessenexpress (2 Linien) mit der Unterlage zur Unterrichtung des Deutschen Bundestages = Chart aus Forum gut überein (auch wenn mir die Betriebsdauer Hessenexpress mit nur etwa 17 Stunden/Tag im Halbstundentakt gering vorkommt).

Luftschiffer schrieb:

Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Zugzahlen NBS Prognose 2040

Hiernach scheint sich der Güterverkehr auf der NBS (fast vollständig) in Luft aufzulösen.

Nur 2 Güterzüge in Summe Tag/Nacht.
Das dürften dann eher Bauzüge/Sonstige/BüG-Züge sein. Also weit entfernt von den 46 bis 48 nachts auf der NBS gemäß der angedachten "Verkehrslenkung" im Forum (63 tagsüber Riedbahn) = 111 Tag/Nacht zwischen Abzweig Forsthaus und Walldorf.Dieser

Dieser Zahl würde ich nicht glauben, da der Großteil des Güterverkehrs über die Weiterstadter Kurve einfädeln soll (die ja sonst überflüssig wäre). Da hat wohl eher jemand nur die Güterzüge gezählt, die die NBS auf ganzer Länge nutzen sollen. Und dass nördlich von Weiterstadt auf der NBS kaum Güterzüge verkehren sollen, ist ja auch nicht weiter überraschend.

Viele Grüße,
Wirbelstrom

bauigel schrieb:

Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Weil man den Anwohnern an der Bestandsstrecke statt regelmäßigem nächtlichem Güterzuglärm lieber gelegentlichen nächtlichen Baulärm der Instandhaltung gönnt... ;-)

Nicht nur.

Es gilt logischerweise folgendes: Bestandsstrecken haben Lärmschutz nach Bestandsrecht - optional auch eine Lärmsanierung (freiwilliges Programm des Bundes. An der Riedbahn hat sich im Rahmen der Generalsanierung einiges verbessert. Neubaustrecken haben aber Lärmschutz nach aktuellster Richtlinien ("Lärmvorsorge").

Das heißt für die Betroffenen der Neubaustrecke darf es nicht so laut sein, wie es für Betroffene der Bestandsstrecken sein darf.


Das andere ist, dass nach Verkehrslenkung - die erst nach den Zugzahlen 2040 berechnet werden - nachts planmäßig die NBS zwischen Weiterstadt und Mannheim-Waldhof voll ausgelastet werden soll. Die zusätzlichen Güterzüge sollen sich gleichmäßig auf Riedbahn und Main-Neckar-Bahn verteilen - abhängig vom Laufweg.

Aus dem Knoten Frankfurt möchte man nach Umsetzung aller Projekte den Durchgangsgüterverkehr maximal heraushalten. Daher soll es zur ABS Hanau - Aschaffenburg (zwischen Großkrotzenburg und Steinerts) kommen, die den Güterverkehr von Siegen nach Würzburg und von Fulda ins Rheintal - über Hanau-Rauschwald und Mainaschaff-Steinerts umlenken soll. Das befreit dann Hanau - Frankfurt-Stadion - Zeppelinheim und Frankfurt-Stadion - Mainz-Bischofsheim vom Durchgangsgüterverkehr. Es entsteht dort ein Vorrangsnetz für den Personenverkehr. Dies ist so auch im PEK-Entwurf zum Knoten Frankfurt beschrieben worden.

Finde den Tunnel unnötig und fast schon dekadent. Mich wundert dass es dieser Entwurf überhaupt so weit gebracht hat.

War es nicht möglich, die Strecke weiter über die A67 und dann über die A6 nach Waldhof zu führen? Am Autobahndreieck hätte man sicherlich einen Bogen hinbekommen mit genügend großem Radius, um nicht zu stark abbremsen zu müssen.

Den Luxus von Tunneln in ebenem Gelände können wir uns ganz und gar nicht leisten, dementsprechend sollten auch keine Erwartungshaltungen an anderen NBS geweckt werden.

Tunnel dienen nur zur Überwindung von Geländerhebungen, eigentlich ein Grundsatz im Eisenbahnwesen, haben also im Flachland so gut wie nichts verloren.

Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Wie dicht ist der nächtliche Personennah- und -fernverkehr und wie dicht ist der nächtliche Güterverkehr?

Was bedeuten die Distanzunterschiede von Bestands- zu Neubaustrecken (bspw. zwischen Hannover und Würzburg) für den Güterverkehr/Güterverkehrsbetreiber? Wie wirkt sich das auf den Modal Split den Güterverkehrs aus?

UptownMUC schrieb:
Zitat:

Finde den Tunnel unnötig und fast schon dekadent. Mich wundert dass es dieser Entwurf überhaupt so weit gebracht hat.

War es nicht möglich, die Strecke weiter über die A67 und dann über die A6 nach Waldhof zu führen? Am Autobahndreieck hätte man sicherlich einen Bogen hinbekommen mit genügend großem Radius, um nicht zu stark abbremsen zu müssen.

Nein - aus denselben Gründen wie es den Tunnel gibt: Fauna und Flora...
All das wurde im Rahmen von http://www.frankfurt-mannheim.de untersucht, dokumentiert und öffentlich bereitgestellt. Kann man also gut recherchieren.

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

UptownMUC schrieb:

Den Luxus von Tunneln in ebenem Gelände können wir uns ganz und gar nicht leisten, dementsprechend sollten auch keine Erwartungshaltungen an anderen NBS geweckt werden.

Tunnel dienen nur zur Überwindung von Geländerhebungen, eigentlich ein Grundsatz im Eisenbahnwesen, haben also im Flachland so gut wie nichts verloren.

Ja und Nein.
Tunnel dienen nicht nur zur Überwindung von Geländeerhebungen, sondern auch zur Unterfahrung von Raumhemmnissen. Kann man ganz gut in jede U-Bahn und fast jedem S-Bahnnetz im Innenstadtbereich sehen...

Natürlich ist der Tunnelbau aus vielen Gründen möglichst zu meiden, wenn es günstigere und bessere Lösungen gibt. Hier spricht halt die Gesetzgebung dagegen.

zu dieser Thematik passt diese Kleine Anfrage:


28.07.2026
Verkehr — Kleine Anfrage — hib 608/2026

Projektstand beim Ausbau des Großknotens Mannheim erfragt

Berlin: (hib/HAU) Nach dem aktuellen Projektstand beim Ausbau des Großknotens Mannheim erkundigt sich die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen in einer Kleinen Anfrage (21/7305). Die Abgeordneten wollen von der Bundesregierung unter anderem wissen, in welcher Leistungsphase sich das Projekt Aus- und Neubaustrecke (ABS/NBS) Mannheim-Karlsruhe befindet und wann die parlamentarische Befassung dazu stattfinden soll. Ob zur Anbindung der ABS/NBS Mannheim - Karlsruhe an die NBS Frankfurt - Mannheim auch Varianten ohne Tunnellösung untersucht werden, interessiert die Fraktion ebenfalls.

https://www.bundestag.de/presse/hib/kurzmeldungen-1201016

Black Eyed schrieb:

[...]

UptownMUC schrieb:

Den Luxus von Tunneln in ebenem Gelände können wir uns ganz und gar nicht leisten, dementsprechend sollten auch keine Erwartungshaltungen an anderen NBS geweckt werden.

Tunnel dienen nur zur Überwindung von Geländerhebungen, eigentlich ein Grundsatz im Eisenbahnwesen, haben also im Flachland so gut wie nichts verloren.

Ja und Nein.
Tunnel dienen nicht nur zur Überwindung von Geländeerhebungen, sondern auch zur Unterfahrung von Raumhemmnissen. Kann man ganz gut in jede U-Bahn und fast jedem S-Bahnnetz im Innenstadtbereich sehen...

Natürlich ist der Tunnelbau aus vielen Gründen möglichst zu meiden, wenn es günstigere und bessere Lösungen gibt. Hier spricht halt die Gesetzgebung dagegen.

Hallo,

das man "Tunnel" baut um Raumhemnisse zu überwinden bzw zu umgehen ist ja keine neue Erfindung. Das hat man sowohl beim Tunnel Rastatt schon gemacht, wie auch bei der SFS Mannheim - Stuttgart, wo der Pfingstbergtunnel, der Tunnel Forst und der Tunnel Langes Feld aus Geländegründen nicht erforderlich sind. Die Tunnel wurden rein aus Gründen des Lärmschutz für die durchfahrenen Orte gebaut, bzw um die Trennungswikrung der Bahnlinie zu vermeiden.

Gruß

Black Eyed schrieb:

Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Wie dicht ist der nächtliche Personennah- und -fernverkehr und wie dicht ist der nächtliche Güterverkehr?

Was bedeuten die Distanzunterschiede von Bestands- zu Neubaustrecken (bspw. zwischen Hannover und Würzburg) für den Güterverkehr/Güterverkehrsbetreiber? Wie wirkt sich das auf den Modal Split den Güterverkehrs aus?

Wie ich bereits erwähnt habe, bin ich dahingehend Laie. Die Frage war also ernst gemeint, damit ich es verstehe. Ich hatte immer das Gefühl, dass man die Zugfahrten nachts mit Absicht langsam macht, mehr Halte einbaut um Personal etc. besser planen zu können. Gerade aber im Kulturbereich, also in Städten wo viele Konzerte sind, Fußballspiele sind oder ein hoher Schichtbetrieb ist, wäre es doch sinnvoll, nachts auch schnelle Züge fahren zu lassen. Auf das konkrete Beispiel mit der NBS MA - FFM kann man doch weiterhin auf der Riedbahn fahren, da dort doch kein 24h Betrieb im Personenverkehr herrscht? Oder geht’s hier wirklich wie du meintest um Zeitersparnisse?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.26 21:26.

Black Eyed schrieb:

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

Bei offener Bauweise hätte der Tunnel (oder besser gedeckelter Trog) mit einer Grundwasserwanne auf gesamter Länge errichtet werden müssen. Grundwasserwanne auf 15 km Länge ist irre teuer. Das ganze Gebiet ist ja bekanntermaßen von großen Grundwasserströmen durchzogen. Das die bergmännische Bauweise da günstiger ist überrascht nicht.

Swikel161 schrieb:
Zitat:

Ich hatte immer das Gefühl, dass man die Zugfahrten nachts mit Absicht langsam macht, mehr Halte einbaut um Personal etc. besser planen zu können.

Das trifft eher bei Nachtzügen zu, die gezielt nachts möglichst wenig halten und die zentralen Halte abends und morgens haben sollten, so dass ein Schlaf möglih ist.


Swikel161 schrieb:

Gerade aber im Kulturbereich, also in Städten wo viele Konzerte sind, Fußballspiele sind oder ein hoher Schichtbetrieb ist, wäre es doch sinnvoll, nachts auch schnelle Züge fahren zu lassen. Auf das konkrete Beispiel mit der NBS MA - FFM kann man doch weiterhin auf der Riedbahn fahren, da dort doch kein 24h Betrieb im Personenverkehr herrscht? Oder geht’s hier wirklich wie du meintest um Zeitersparnisse?

Das betrifft eher den Regional(schnell)verkehr. Selbst auf der Riedbahn kann der Fernverkehr weiterhin recht schnell fahren, wenn er eine freie nächtliche Trasse bekommt. Großer Nachteil der Verkehrslenkung ist aber: Umsteigeknoten funktionieren nur in Tageslage. Am Tagesrand wird nicht nur das Zugangebot dünner, der Fernverkehr hält seine Kantenfahrzeiten auch nicht mehr ein, verpasst also zwangsläufig Anschlüsse.

Grundsätzlich gilt logischerweise: Der Güterzug hat eine niedrigere Endgeschwindigkeit als ein Fernverkehrszug. Liegt die fahrbare Geschwindigkeit über der Höchstgeschwindigkeit des Güterzugs - geht es bei freier Fahrt vereinfacht nur um die Anzahl der Streckenkilometer. Insofern ja: Zeitersparnis. Das bringt auch weniger Arbeitszeit mit sich, weniger Energieverbrauch, weniger Abnutzung usw. mit sich.

Als die Frage der Trassierung zwischen Gelnhausen und Fulda gestellt wurde, war die Wegelänge deswegen für den Güterverkehr ein sehr deutliches Kriterium. Eine Verkehrslenkung wird dann besonders angenommen, wenn sie Vorteile erzeugt. Der Weg im Kinzigtal ist spürbar kürzer als der quer durch den Spessart. Der ICE hätte seine Kantenzeit mit höherer Geschwindigkeit behalten können, die Möglichkeit hat der Güterzug entsprechend nicht.

Bronnbach Bhf schrieb:

Black Eyed schrieb:

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

Bei offener Bauweise hätte der Tunnel (oder besser gedeckelter Trog) mit einer Grundwasserwanne auf gesamter Länge errichtet werden müssen. Grundwasserwanne auf 15 km Länge ist irre teuer. Das ganze Gebiet ist ja bekanntermaßen von großen Grundwasserströmen durchzogen. Das die bergmännische Bauweise da günstiger ist überrascht nicht.

Offene Bauweise durch einen Wald würde ja erst mal Abholzung entlang der Trasse bedeuten, was ja aus Naturschutzsicht widersinnig ist. Ich unterfahre den Wald um ihn zu schützen aber holze ihn davor ab….. Dann kann ich gleich ebenerdig bauen.

Also geht eh nur bergmännisch.



5-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.26 21:52.

Swikel161 schrieb:

Black Eyed schrieb:

Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Wie dicht ist der nächtliche Personennah- und -fernverkehr und wie dicht ist der nächtliche Güterverkehr?

Was bedeuten die Distanzunterschiede von Bestands- zu Neubaustrecken (bspw. zwischen Hannover und Würzburg) für den Güterverkehr/Güterverkehrsbetreiber? Wie wirkt sich das auf den Modal Split den Güterverkehrs aus?

Wie ich bereits erwähnt habe, bin ich dahingehend Laie. Die Frage war also ernst gemeint, damit ich es verstehe.

Ich bin auch kein Experte und immer gerne offen für Korrekturen, aber ich würds kurz versuchen:

Nachts findet weniger Personenverkehr statt, da das Verkehrsbedürfnis einfach überschaubarer ist als am Tag. Neben kürzeren Zügen verkehren auch weniger Züge, also ist mehr Kapazität auf der Strecke für sonstigen Verkehr frei.
Der Güterverkehr nimmt soweit ich das sehe gerne Kapazitäten auf den nachgefragten elektrifizierten Hauptbahnen, die er sinnvoll belegen kann.
Die flachen Neubautrassen (12,5 ‰ für die ersten beiden, viele Strecken, die aktuell geplant werden dann auch mit 8 ‰) sind mit vielen Ingenieursbauwerken versehen und können so recht wenig Rücksicht auf die Geländebeschaffenheit nehmen, womit direktere, also auch kürzere Verbindungen zwischen Knoten ermöglicht werden. Damit kann potentiell mit weniger Einsatz (Arbeitszeit, Energiekosten bei geringerer Steigung, kürzere Wagenumläufe) die gleiche Leistung wie auf der Altstrecke erwirtschaftet werden. Einfach mal um ne Zahl zu nennen, die NBS Hannover–Würzburg ist mit 327 km wohl 35 km kürzer als die Verbindungen übers Altnetz. Das ist an sich natürlich für den Schienengüterverkehr und seinen Anteil am Modal Split erst mal vorteilhaft. Wenn man das jetzt volkswirtschaftlich weiter treiben will, kann man sicherlich auch noch argumentieren, dass durch die geringere Lärmbetroffenheit an den NBS (strengere Grenzwerte, oft ortsfern statt durch die Ortschaften durch trassiert) weniger volkswirtschaftlicher Schaden entsteht.
Inwiefern die Trassenpreise auf den NBS anders sind, da hab ich ehrlich gesagt leider keine Ahnung.

Black Eyed schrieb:
Zitat:

UptownMUC schrieb:
Zitat:

Finde den Tunnel unnötig und fast schon dekadent. Mich wundert dass es dieser Entwurf überhaupt so weit gebracht hat.

War es nicht möglich, die Strecke weiter über die A67 und dann über die A6 nach Waldhof zu führen? Am Autobahndreieck hätte man sicherlich einen Bogen hinbekommen mit genügend großem Radius, um nicht zu stark abbremsen zu müssen.

Nein - aus denselben Gründen wie es den Tunnel gibt: Fauna und Flora...
All das wurde im Rahmen von http://www.frankfurt-mannheim.de untersucht, dokumentiert und öffentlich bereitgestellt. Kann man also gut recherchieren.

Dem muß man aber nicht folgen und das muß man auch nicht als die einzige Wahrheit annehmen.


Black Eyed schrieb:
Zitat:

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

Sic! - Ab einer bestimmten Tiefe ist der bergmännische Vortrieb weniger aufwendig im Vergleich zur offenen Bauweise - ob das hier der Fall ist, weiß ich nicht.


Black Eyed schrieb:
Zitat:

Natürlich ist der Tunnelbau aus vielen Gründen möglichst zu meiden, wenn es günstigere und bessere Lösungen gibt. Hier spricht halt die Gesetzgebung dagegen.

Gesetze lassen sich ändern.

Yadusable schrieb:

Ich bin auch kein Experte und immer gerne offen für Korrekturen, aber ich würds kurz versuchen:

Nachts findet weniger Personenverkehr statt, da das Verkehrsbedürfnis einfach überschaubarer ist als am Tag. Neben kürzeren Zügen verkehren auch weniger Züge, also ist mehr Kapazität auf der Strecke für sonstigen Verkehr frei.
Der Güterverkehr nimmt soweit ich das sehe gerne Kapazitäten auf den nachgefragten elektrifizierten Hauptbahnen, die er sinnvoll belegen kann.
Die flachen Neubautrassen (12,5 ‰ für die ersten beiden, viele Strecken, die aktuell geplant werden dann auch mit 8 ‰) sind mit vielen Ingenieursbauwerken versehen und können so recht wenig Rücksicht auf die Geländebeschaffenheit nehmen, womit direktere, also auch kürzere Verbindungen zwischen Knoten ermöglicht werden. Damit kann potentiell mit weniger Einsatz (Arbeitszeit, Energiekosten bei geringerer Steigung, kürzere Wagenumläufe) die gleiche Leistung wie auf der Altstrecke erwirtschaftet werden. Einfach mal um ne Zahl zu nennen, die NBS Hannover–Würzburg ist mit 327 km wohl 35 km kürzer als die Verbindungen übers Altnetz. Das ist an sich natürlich für den Schienengüterverkehr und seinen Anteil am Modal Split erst mal vorteilhaft. Wenn man das jetzt volkswirtschaftlich weiter treiben will, kann man sicherlich auch noch argumentieren, dass durch die geringere Lärmbetroffenheit an den NBS (strengere Grenzwerte, oft ortsfern statt durch die Ortschaften durch trassiert) weniger volkswirtschaftlicher Schaden entsteht.
Inwiefern die Trassenpreise auf den NBS anders sind, da hab ich ehrlich gesagt leider keine Ahnung.

Ja genau.

In der Verkehrslenkung entsteht kein abweichender Trassenpreis, so dass gelenkte Züge keinen preislichem Nachteil unterliegen.

andreas + schrieb:
Zitat:

Black Eyed schrieb:
Zitat:

UptownMUC schrieb:
Zitat:

Finde den Tunnel unnötig und fast schon dekadent. Mich wundert dass es dieser Entwurf überhaupt so weit gebracht hat.

War es nicht möglich, die Strecke weiter über die A67 und dann über die A6 nach Waldhof zu führen? Am Autobahndreieck hätte man sicherlich einen Bogen hinbekommen mit genügend großem Radius, um nicht zu stark abbremsen zu müssen.

Nein - aus denselben Gründen wie es den Tunnel gibt: Fauna und Flora...
All das wurde im Rahmen von http://www.frankfurt-mannheim.de untersucht, dokumentiert und öffentlich bereitgestellt. Kann man also gut recherchieren.

Dem muß man aber nicht folgen und das muß man auch nicht als die einzige Wahrheit annehmen.

Man kann auch daran glauben, dass extern beauftragte Fachleute richtige Analysen treffen, wenn es um die ober- und unterirdische Kartierung von Schutzräumen angeht. Nicht vergessen: Sollte man dagegen klagen, wäre eine bewusste aber auch eine unbewusste Falschdarstellung mindestens potentiell genehmigungsverhindernd.

Vielleicht muss man auch nicht immer der Bahn grundsätzlich böse Machenschaften unterstellen und einfach durchlesen, was man an Auswertungen und Bewertungen bekommt. Bei Widersprüchen kann man immer noch entsprechend reagieren - angefangen mit Rückfragen bis hin zu juristischen Verfahren. Hat aber hier bislang wohl keiner.


andreas + schrieb:
Zitat:

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

Sic! - Ab einer bestimmten Tiefe ist der bergmännische Vortrieb weniger aufwendig im Vergleich zur offenen Bauweise - ob das hier der Fall ist, weiß ich nicht.

Bronnbach Bhf hat doch bereits die plausible Erklärung geliefert.


andreas + schrieb:

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Natürlich ist der Tunnelbau aus vielen Gründen möglichst zu meiden, wenn es günstigere und bessere Lösungen gibt. Hier spricht halt die Gesetzgebung dagegen.

Gesetze lassen sich ändern.

Ja lassen sie sich, aber es gilt dennoch der derzeitige Gesetzesstand... Nachträglich rückdatiert andere Gesetze anzuwenden wirkt willkürlich.
Umgekehrt gilt aber auch: Kommt es zu einer Gesetzesänderung im Planungsprozess, muss diese berücksichtigt werden. Das gilt beispielsweise auch für Zugzahlengerüste - zumal davon auch die Lärmprognose und somit der nötige Lärmschutz abhängt.

Das kann übrigens auch in beide Richtungen gehen: Durch die Abschaffung des "Schienenbonus" wurden die Lärmschutzanforderungen verschärft. Durch die gesetzliche Pflicht zur "Flüsterbremse" bzw. einer Temporeduzierung, um die gleichen Lärmemissionen zu erzeugen, hat die Anforderungen an den Lärmschutz abgesenkt, weil nun die besonders lauten Züge - Güterzüge - zwangsweise nach in Kraft treten leiser wurden. Und das betraf den Prognosehorizont...

andreas + schrieb:

andreas + schrieb:

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Natürlich ist der Tunnelbau aus vielen Gründen möglichst zu meiden, wenn es günstigere und bessere Lösungen gibt. Hier spricht halt die Gesetzgebung dagegen.

Gesetze lassen sich ändern.

Ja lassen sie sich, aber es gilt dennoch der derzeitige Gesetzesstand... Nachträglich rückdatiert andere Gesetze anzuwenden wirkt willkürlich.
Umgekehrt gilt aber auch: Kommt es zu einer Gesetzesänderung im Planungsprozess, muss diese berücksichtigt werden. Das gilt beispielsweise auch für Zugzahlengerüste - zumal davon auch die Lärmprognose und somit der nötige Lärmschutz abhängt.

Das kann übrigens auch in beide Richtungen gehen: Durch die Abschaffung des "Schienenbonus" wurden die Lärmschutzanforderungen verschärft. Durch die gesetzliche Pflicht zur "Flüsterbremse" bzw. einer Temporeduzierung, um die gleichen Lärmemissionen zu erzeugen, hat die Anforderungen an den Lärmschutz abgesenkt, weil nun die besonders lauten Züge - Güterzüge - zwangsweise nach in Kraft treten leiser wurden. Und das betraf den Prognosehorizont...

Das dick hervorgehobene werden wir wohl in den kommenden Monaten im FBQ-PFA 1.1 beobachten dürfen, ob das so stimmt. Hier hat man im E-Bericht einfach mal argumentiert, dass man die Zugzahlen des D-Takt 3. Entwurf heranzieht, obwohl zumindest im Ministerium die Zugzahlenprognose 2040 rumgeistern müsste, da ja die Aus- und Neubauprojekte Ende letzten Jahres neue NKVs (laut Medienberichten mit neuen Verkehrsprognosezahlen berechnet) ausgestellt bekommen haben.

Zitat:

Der mittlerweile für eisenbahnrechtliche Planfeststellungsverfahren zuständige 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts hat mit Urteil vom 15.10.2020 entschieden, dass in eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahren „regelmäßig“ die Verkehrsprognosen auszulegen oder die Ermittlung der Verkehrszahlen im ausgelegten Erläuterungsbericht hinreichend nachvollziehbar darzustellen ist (Az. 7 A 9.19, Juris Rn. 19). Diese werden auf Grundlage es Deutschlandtaktes ermittelt. Dem trägt die Vorhabenträgerin mit den nachfolgenden Erläuterungen Rechnung. [dann 2 DIN A4 Seiten Begründung u. Methodik]

UptownMUC schrieb:

Bronnbach Bhf schrieb:

Black Eyed schrieb:

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

Bei offener Bauweise hätte der Tunnel (oder besser gedeckelter Trog) mit einer Grundwasserwanne auf gesamter Länge errichtet werden müssen. Grundwasserwanne auf 15 km Länge ist irre teuer. Das ganze Gebiet ist ja bekanntermaßen von großen Grundwasserströmen durchzogen. Das die bergmännische Bauweise da günstiger ist überrascht nicht.

Offene Bauweise durch einen Wald würde ja erst mal Abholzung entlang der Trasse bedeuten, was ja aus Naturschutzsicht widersinnig ist. Ich unterfahre den Wald um ihn zu schützen aber holze ihn davor ab….. Dann kann ich gleich ebenerdig bauen.

Also geht eh nur bergmännisch.

Falsch. Abholzung und Wiederaufforstung nach dem Bau wäre die Alternative bei offener Bauweise gewesen und naturschutzfachlich auch zulässig und genehmigungsfähig, wenn diese Lösung wirtschaftlicher wäre. Ist sie aber nicht. Die bergmännische Bauweise ist billiger, Grund siehe oben.

Black Eyed schrieb:

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

Wenn Du da nicht wieder rot anlaufen würdest, würde ich behaupten, dass man damit dem Herrn Herrenknecht einen Gefallen tut. Seine Maschinen können keine offene Bauweise.

Aus den Unterlagen für das Projekt Fernbahntunnel Frankfurt haben wir gelernt, dass zusätzliche Gleise am Flughafen anstatt des ultraaufwändigen Tunnels unter der Stadt nicht in Frage kommen würde, weil es dort keinen Platz habe. Man müsse also unbedingt mit dem Fernverkehr unter dem bestehenden Kopfbahnhof hindurch.

Jetzt kommt dieses Projekt daher (Seite 17 des PDF):



Offensichtliche Eigenschaften:

– Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr.
– Führt nicht in die Innenstadt zum Fernbahntunnel.
– Führt zum Flugplatz, wo es angeblich keinen Platz habe.

Die Planung scheint nicht sonderlich mit dem Fernbahntunnel vereinbar. Man könnte glatt meinen, dass Fernbahngleise in Fernbahn-Bahnhöfe führen sollten und umgekehrt. Was hier aber offensichtlich nicht beachtet wird.

Traumflug schrieb:
Zitat:

Aus den Unterlagen für das Projekt Fernbahntunnel Frankfurt haben wir gelernt, dass zusätzliche Gleise am Flughafen anstatt des ultraaufwändigen Tunnels unter der Stadt nicht in Frage kommen würde, weil es dort keinen Platz habe. Man müsse also unbedingt mit dem Fernverkehr unter dem bestehenden Kopfbahnhof hindurch.

Du schwurbelst wieder rum.

Hinter dem Flughafen ist tatsächlich ein neues Gleis geplant, damit man die Verbindungskurve Mönchhof - Mönchwald zweigleisig wird. In Folge soll Raunheim Mönchwald - Mainz-Gustavsburg dreigleisig werden. So definiert es die Infrastrukturliste des Deutschland-Takts den örtlichen Ausbau.

Am Flughafen selbst: Wo soll da bitteschön ein sinnhaft neue Gleise hin? Ideal wäre ja die Verbindung Mönchhof - Flughafen Fernbahnhof viergleisig zu bauen - nur da ist eben kein Platz für weitere Gleise.

Vergleichsweise fehlt am Flughafen Regionalbahnhof ebenso eine Erweiterung. Aber auch das ist schlichtweg viel zu teuer für relativ geringe Zusatzleistung.


Hingegen ist der Fernbahntunnel keineswegs "ultraaufwändig" ... schafft aber sehr viel Mehrwert - insbesondere auch für den Regionalverkehr.


Traumflug schrieb:

Offensichtliche Eigenschaften:

– Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr.
– Führt nicht in die Innenstadt zum Fernbahntunnel.
– Führt zum Flugplatz, wo es angeblich keinen Platz habe.

Die Planung scheint nicht sonderlich mit dem Fernbahntunnel vereinbar. Man könnte glatt meinen, dass Fernbahngleise in Fernbahn-Bahnhöfe führen sollten und umgekehrt. Was hier aber offensichtlich nicht beachtet wird.

Hinter dem Augenscheinlichen liegt noch eine andere Wahrheit...


Nein, diese NBS ist genau abgestimmt - allerdings andersrum:

Von Süd nach Nord:

- Mannheim-Waldhof - Neu-Isenburg Zeppelinheim (NBS Frankfurt - Mannheim)
- Zeppelinheim - Frankfurt-Stadion - Frankfurt-Niederrad - Gutleuthof (Knoten Stadion und Dritte Niederräder Brücke)

Und wer jetzt denkt, dass am Gutleuthof der Fernbahntunnel im Westen startet - hat recht... Dort schließt der Tunnel, geht in die Rampe über, um die Emser Brücke und das Vorfeld zu unterqueren und damit die Kreuzungskonflikte der durchfahrenden Züge zu vermeiden.


Sprich: Die Lücke, die du siehst, ist in der Planung nicht vorhanden.
Stattdessen kann man sowohl zum Flughafen als auch zum Hauptbahnhof fahren. Der Hessenexpress fährt beispielsweise von Wiesbaden über den Flughafen-Fernbahnhof, der NBS Frankfurt-Mannheim nach Darmstadt Hauptbahnhof.

Das ist im heutigen Fernverkehr auch nicht anders: Züge zur KRM biegen am Zeppelinheim zum Flughafen-Fernbahnhof ab, Züge zum Hauptbahnhof oder auch weiter gen Fulda fahren weiter zum Stadiomn.

Also, warum diese Aufgeregtheit, wenn sich dafür kein Grund finden lässt?


Hier gibt es gute schematische Karten, die den Lückenschluss zeigen und auf die Projekthomepages verweisen: Frankfurt RheinMain plus

Traumflug schrieb:

Black Eyed schrieb:

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

Wenn Du da nicht wieder rot anlaufen würdest, würde ich behaupten, dass man damit dem Herrn Herrenknecht einen Gefallen tut. Seine Maschinen können keine offene Bauweise.

Dann lauf mal rot an und lies nochmal was Bronnbach Bhf klar und verständlich erklärte.

Also lieber richtig lesen und weniger falsch empören ...

Traumflug schrieb:

Offensichtliche Eigenschaften:

– Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr.
– Führt nicht in die Innenstadt zum Fernbahntunnel.
– Führt zum Flugplatz, wo es angeblich keinen Platz habe.

Die Planung scheint nicht sonderlich mit dem Fernbahntunnel vereinbar. Man könnte glatt meinen, dass Fernbahngleise in Fernbahn-Bahnhöfe führen sollten und umgekehrt. Was hier aber offensichtlich nicht beachtet wird.

Von Zeppelinheim geht es doch in die Innenstadt von Frankfurt. Mir fehlt leider deine träumerische Kreativität um dir weiter folgen zu können.

Traumflug schrieb:

Offensichtliche Eigenschaften:

– Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr.
– Führt nicht in die Innenstadt zum Fernbahntunnel.
– Führt zum Flugplatz, wo es angeblich keinen Platz habe.

Die Planung scheint nicht sonderlich mit dem Fernbahntunnel vereinbar. Man könnte glatt meinen, dass Fernbahngleise in Fernbahn-Bahnhöfe führen sollten und umgekehrt. Was hier aber offensichtlich nicht beachtet wird.

Ist sogar sehr gut mit dem Fernbahntunnel vereinbar.
Die NBS mündet in Zeppelinheim in den ABS Abschnitt 3. Ausbaustufe Knoten Ffm Stadion mit 2 zusätzlichen Gleisen zwischen Zeppelinheim und Ffm Stadion, um damit die 4-Gleisigkeit (NBS plus Riedbahn) von Zeppelinheim bis Bf Stadion herzustellen. Das PFV dazu läuft schon. Quelle: [beteiligung.bund.de]

Mit der sog. 2. Ausbaustufe des Knoten Stadion werden 2 neue Gleise zwischen Ffm Stadion und dem Gleisvorfeld von Ffm Hbf gebaut. Inkl. neuer Niederräder Brücke mit 2 zusätzlichen Gleisen. Das Projekt ist in Bau, soll 2031 fertiggestellt sein. Weitreichende Infos zum Baufortschritt gibt es auf der Projektseite. [www.knoten-stadion.de] Damit wird die 4-Gleisigkeit (Riedbahn plus NBS plus FV von/nach Flughafen Fern Bf/Regio Bf) bis zum Gleisvorfeld des Frankfurter Hbf realisiert.

Die beiden zusätzlichen Gleise führen also sehr wohl bis in die Innenstadt zum Gleisvorfeld von Ffm Hbf. Und die beiden zusätzlichen Gleise von der Innenstadt (Gleisvorfeld Hbf oben) bis Zeppelinheim sind schon in Bau bzw bald gänzlich in Bau und damit definitiv schon vorhanden wenn die NBS mal fertiggestellt wird. Man baut hier richtig. Erst Knotenausbau oberirdisch durch 2 zusätzliche Gleise, dann Realisierung der NBS.

Und an diese beiden zusätzlichen Gleise soll dann in Höhe des früheren Lok Bw Frankfurt/M. 1 der Fernbahntunnel anschließen. Als logischen Konsequenz aus dem Mehrverkehr durch zusätzlichen FV.

Was nicht vereinbar ist, ist alleine deine Faktenignoranz, Unkenntnis zum Knoten Frankfurt und Darstellung alternativen Fakten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.07.26 02:01.

Bronnbach Bhf schrieb:

UptownMUC schrieb:

Bronnbach Bhf schrieb:

Bei offener Bauweise hätte der Tunnel (oder besser gedeckelter Trog) mit einer Grundwasserwanne auf gesamter Länge errichtet werden müssen. Grundwasserwanne auf 15 km Länge ist irre teuer. Das ganze Gebiet ist ja bekanntermaßen von großen Grundwasserströmen durchzogen. Das die bergmännische Bauweise da günstiger ist überrascht nicht.

Offene Bauweise durch einen Wald würde ja erst mal Abholzung entlang der Trasse bedeuten, was ja aus Naturschutzsicht widersinnig ist. Ich unterfahre den Wald um ihn zu schützen aber holze ihn davor ab….. Dann kann ich gleich ebenerdig bauen.

Also geht eh nur bergmännisch.

Falsch. Abholzung und Wiederaufforstung nach dem Bau wäre die Alternative bei offener Bauweise gewesen und naturschutzfachlich auch zulässig und genehmigungsfähig, wenn diese Lösung wirtschaftlicher wäre. Ist sie aber nicht. Die bergmännische Bauweise ist billiger, Grund siehe oben.

Hatte man auch einmal an eine ebenerdige Einhausung gedacht?

Black Eyed schrieb:

Du schwurbelst wieder rum.

Ich lese die gegebenen Dokumente. Und zwar nicht als DB- oder HGV-Fanboy, sondern als Bürger des Landes, als Eisenbahnreisender und als Steuerzahler.


Black Eyed schrieb:

Am Flughafen selbst: Wo soll da bitteschön ein sinnhaft neue Gleise hin?

Da, wo sie für diese Fernbahnstrecke hier eingezeichnet sind. Das ist ja nun wirklich nicht schwer.

Wo Du Recht hast: ich traue solchen Planungen keine €0,30 über den Weg. Seit 32 Jahren immer wieder das Gleiche: irgendwer im Hintergrund denkt sich was aus und ab da kommt nur noch "Mit dem Kopf durch die Wand." Jetzt lässt man das Zeug schon vom Bundestag beschliessen, weil man es fachlich gegenüber dem EBA nicht mehr begründen kann oder will.

Black Eyed schrieb:

Traumflug schrieb:

Black Eyed schrieb:

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

Wenn Du da nicht wieder rot anlaufen würdest, würde ich behaupten, dass man damit dem Herrn Herrenknecht einen Gefallen tut. Seine Maschinen können keine offene Bauweise.

Dann lauf mal rot an und lies nochmal was Bronnbach Bhf klar und verständlich erklärte.

Laut Bronnbach Bhf soll das ein Tunnel unter dem Grundwasserspiegel werden. Mit entsprechend heftigem Grundwassereinbruch. Man kann solche Tunnel zwar bohren, doch, um seine Worte zu verwenden: irre teuer.

Das ist aber ungültig, gell? Denn die DB hat gesagt, dass das so besser ist, also ist das auch so. Weil die DB ja richtig gut ist, ihre Projekte verlaufen stets im Zeit- und Kostenrahmen und sind regelmässig erstaunlich preisgünstig. Ha ha ha.

Manu Chao schrieb:

Von Zeppelinheim geht es doch in die Innenstadt von Frankfurt. Mir fehlt leider deine träumerische Kreativität um dir weiter folgen zu können.

Einen Fehler habe ich tatsächlich gemacht. Die Karten in diesem PDF sind nicht nach Norden, sondern nach Osten ausgerichtet. Norden ist also nicht oben, sondern links.

Es bleibt allerdings, dass der Fernbahntunnel insgesamt überflüssig ist. Weil das am Flughafen deutlich preisgünstiger ginge und der Doppel-Fernbahnhof (Flughafen/Stadtmitte) wieder vereint würde.

Traumflug schrieb:

Einen Fehler habe ich tatsächlich gemacht. Die Karten in diesem PDF sind nicht nach Norden, sondern nach Osten ausgerichtet. Norden ist also nicht oben, sondern links.

Das ist nicht "ein Fehler", sondern das ist das Vorhaben so komplett missverstanden, dass jede weitere Argumentation hinfällig wird.
Daran ändert auch nichts, wenn Du an anderer Stelle "Steuerzahler" als Synonym für "Verschwörungstheoretiker" missbrauchst.

Traumflug schrieb:
Zitat:

Black Eyed schrieb:

Am Flughafen selbst: Wo soll da bitteschön ein sinnhaft neue Gleise hin?

Dann sollten wir uns erst mal einigen, ob wir unter "Flughafen" irgendeine Stelle neben den Roll- und Startbahnen verstehen oder doch eine Stelle, von der aus Flugpassagiere die Möglichkeit haben ein Flugzeug zu betreten...

Traumflug schrieb:
Zitat:

Black Eyed schrieb:

Du schwurbelst wieder rum.

Sinnvoller wäre es, solche Dokumente als Person mit Leseverständnis zu lesen *SCNR*

Traumflug schrieb:
Zitat:

Einen Fehler habe ich tatsächlich gemacht. Die Karten in diesem PDF sind nicht nach Norden, sondern nach Osten ausgerichtet. Norden ist also nicht oben, sondern links.

Zwecks diesem Behufe verfügt die Karte nach den gängigen Regeln^*) über einen Nordpfeil, um Lesende abzuholen, deren nicht vorhandene Ortskenntnis keine anderweitige Orientierung anhand der Ortsbezeichnungen ermöglicht. ;-)



^*) Es ist schließlich schon seit den Tabula Peutingeriania üblich, dass linienförmige Infrastrukturen querformatig dargestellt werden, weil sich das zugehörige Trägermedium so leichter aus dem Transportzustand in den lesbaren Zustand entfalten oder ausrollen lässt...

Manu Chao schrieb:

Hatte man auch einmal an eine ebenerdige Einhausung gedacht?

Also Abholzen ohne Wiederaufforsten? - Die Bewertung kannst du dir eigentlich denken...

Traumflug schrieb:
Zitat:

Laut Bronnbach Bhf soll das ein Tunnel unter dem Grundwasserspiegel werden. Mit entsprechend heftigem Grundwassereinbruch. Man kann solche Tunnel zwar bohren, doch, um seine Worte zu verwenden: irre teuer.

Das hessische Ried gehört zu jenen Gegenden, in denen der höchste Grundwasserstand knapp unter der Geländeoberkante liegt.

Ich habe nach längeren Niederschlägen einige Kilometer südlich schon für die Telekom Kabelquerungen unter der Straße (!) im Grundwasser gebaut. In solchen Gegenden kann man Tunnel auch offen bauen - aber die brauchen eine Grundwasserwanne und eine Entwässerung. Um dein Zitat aufzuwärme: irre teuer.

Swikel161 schrieb:
Zitat:

wäre es doch sinnvoll, nachts auch schnelle Züge fahren zu lassen.

Nein, wäre es nicht. Auf den SFS kommt dann nämlich der Instandhalter - der aus Arbeitsschutzgründen nicht neben schnellen Zügen arbeiten darf - nur noch mit einem geänderten Fahrplan - also einem Vorlauf von über einem Vierteljahr - ins Gleis. Mal schnell eine Kleinreparatur nach der Inspektion oder Einhaltung der - vom EBA in bestimmten Fällen vorgeschriebenen - Reaktionsfrist von 6 Wochen nach der Inspektion kannst du dann vergessen...

bauigel schrieb:

Manu Chao schrieb:

Hatte man auch einmal an eine ebenerdige Einhausung gedacht?

Also Abholzen ohne Wiederaufforsten? - Die Bewertung kannst du dir eigentlich denken...

Ist eine Schneise ökologisch wirklich so schlimm? Klar sieht das optisch nicht so schön aus (aber vielleicht lässt sich da ja auch etwas machen), aber seit wann ist die Optik relevant für die Ökologie? Es sei denn die Naherholung der Menschen würde dadurch gestört. Und wenn es um die Waldfläche an sich bzw. die Anzahl Bäume geht, kann man auch am Waldrand etwas aufforsten.

Ich will hier nur sicher gehen dass wir nicht Milliarden ausgeben nur weil die Alternative nicht so schön aussieht.

Für mich ist die Verknüpgung in Blumenau / Waldhof immer ncoh eine Blackbox.

Eine höhenfreie Verknüpfung in Blumenau düfte ja hoffentlich gesetzt sein, aber macht die Vorplanung auch eine AUssage dazu, die dann westliche und östliche Riedbahn getrennt werden und was das für Waldhof heißt?

Traumflug schrieb:
Zitat:

Manu Chao schrieb:

Von Zeppelinheim geht es doch in die Innenstadt von Frankfurt. Mir fehlt leider deine träumerische Kreativität um dir weiter folgen zu können.

Als Geograf: Nicht jede Karte muss genordet sein. Gerade bei linienhaften Projekten ist eine Drehung, damit dies im Quer- oder Hochformat darstellbar ist. Natürlich muss man dies aber mit anderen Karten abgleichen...

Traumflug schrieb:

Es bleibt allerdings, dass der Fernbahntunnel insgesamt überflüssig ist. Weil das am Flughafen deutlich preisgünstiger ginge und der Doppel-Fernbahnhof (Flughafen/Stadtmitte) wieder vereint würde.

Nein, das stimmt überhaupt nicht.

Der Flughafenbahnhof war immer eine Ergänzung, bei denen Züge zusätzlich einen Halt in Frankfurt erhielten, die früher zwischen Mannheim und Mainz anders fuhren. Damit gibt es zusätzliche Anschlüsse, aber eben auch eine zusätzliche Belastung der Riedbahn -> das ist mit ein Teil der Notwendigkeit der NBS.

Der Fernbahntunnel reduziert Kreuzungskonflikte im Hauptbahnhofvorfeld - die nur niveaugleich stattfinden können und damit Kapazität stark reduzieren Zusätzlich fehlt es in Frankfurt Hauptbahnhof an ICE-Langzugtauglichen Bahnsteigen in der Relation Frankfurt-Stadion <-> Hanau.
Beides wird durch eine Tieflage gelöscht: Kreuzungskonflikte entfallen, indem man da Vorfeld unterfährt und zugleich statt Richtungs- und Streckenwechsel eine Durchfahrt ermöglicht.

Das zweite Thema wäre: Wenn du einen Ersatzhalt haben willst für "Stadtmitte" - kann das in der Relation Stadion <-> Hanau, kann als Alternative zum Standort "Hauptbahnhof" nur der Standort "Südbahnhof" sein.
Derzeit müssen dort alle Züge durch, die diese Achse durchfahren - egal ob via Niederrad oder Forsthaus, ob über Hauptbahnhof oder direkt.

Das zweite Problem ist aber: Der Südbahnhof ist überlastet - derzeit muss man zwischen dort haltenden und dort durchfahrenden Zügen unterscheiden, die eine Trassenspreizung erzeugen. und bei den niedrigen Geschwindigkeiten dort kapazitätsreduzierend sind.
Die Bahnsteiganlagen sind nicht für den dauerhaften Fernverkehrshalt ausgelegt - heutige Anforderungen an die Bahnsteigmindestbreite werden nicht eingehalten. Im Berufsverkehr gibt deutliche Rückstaus an den Zu- bzw. Abgängen. Das Umfeld hat nicht alle nötigen Funktionen, die einem dichtem Fernverkehrshalt entsprechen würden (bspw. Taxistände). Viele Umsteigeverbindungen sind nur am Hauptbahnhof vorhanden - Reisezeiten verlängern sich dann schnell um 30 Minuten. Selbst beim S-Bahnverkehr in die Innenstadt ist eine Angebotsausdünnung vorgesehen: Die S5 soll nach Hanau nordmainisch bereits ab Konstablerwache über Ostbahnhof "umgeklappt" werden - das reißt eine erste Lücke in den 5-Minuten-Takt (S3/S4, S5 und S6 haben jeweils einen 15-Minuten-Takt). Man plant längerfristig auch die S3/S4 nach Glauburg-Stockheim zu verlegen - ebenfalls dann über Ostbahnhof. Dann würden nur noch alle 15 Minuten eine S-Bahn fahren...

Dass Fernverkehrszüge überhaupt dort halten, ist der kapazitiven Notlage am Hauptbahnhof geschuldet.

Zusätzlich ist der Südbahnhof sehr eng eingebaut - andere Entwürfen sehen daher erkennbar den Abriss vieler Wohnhäuser (bei Wohnungsmangel in Frankfurt !) vor - auch ohne die Bahnsteigbreitenproblematik zu lösen. Beispielsweise beim Entwurf von Sven Andersen, dessen umfangreiche Unterlagen ich lesen durfte.

Jetzt gibt es aber auch am Südbahnhof mehrere Kreuzungskonflikte. Im Ostkopf sollen sie gemindert (nicht vollständig behoben) werden. Im Westkopf erfolgt die niveaugleiche Zusammenführung der Strecken 3600 und 3660. Zudem zweigen die Gleise 3604 bzw. 3650 ebenfalls niveaugleich ab - also auch hier Kreuzungskonflikte (bei 3604 muss zudem in Frankfurt-Louisa zur Weiterfahrt auf der 3624 gesägt werden).

All das wird durch den begrenzten Platz noch verstärkt.

Selbst in Hanau sind platztechnisch niveaufreie Verzweigungen zwischen 3600 und 3660 nicht realisierbar. Der Fernbahntunnel löst diese Problematik im Hauptbahnhof-Vorfeld, in Frankfurt-Sachsenhausen (rund um den Südbahnhof) und in Hanau ganz banal auf: Der Fernbahntunnel verzweigt sich niveaufrei Richtung Norden (Strecke 3660 für Züge gen Würzburg) und Richtung Süden (Strecke 3600 für Züge gen Fulda) und macht somit die Vorsortierung. Die jeweiligen Einbindungen sind ebenfalls niveaufrei.

Ein Nachteil möchte ich jedoch nennen: Der Regionalverkehrshalt in Offenbach Hbf spreizt die Trassen von Fern- und Regionalverkehr. Ansonsten können Regional- und Fernverkehr zwischen den Osteinbindungen des Fernbahntunnels und Hanau Hbf harmonisch auf den Fernbahngleisen fahren. Es gibt keine abweichenden Halte (mit Ausnahme eben von Offenbach Hbf), es gibt bei Inbetriebnahme auch kein abweichenden Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeiten, die unterhalb der Strecken-Höchstgeschwindigkeit liegt. Sprich: Beide werden mit 160 km/h fahren. Deswegen gilt die Nordmainische S-Bahn auch als weitere Entlastung (diese übernimmt die lokalen Halte).


Alles nichts neues - kennt aber jeder, der sich mit der Frankfurter Bahninfrastruktur mit der nötigen Tiefe betrachtet.

Manu Chao schrieb:

bauigel schrieb:

Manu Chao schrieb:

Hatte man auch einmal an eine ebenerdige Einhausung gedacht?

Also Abholzen ohne Wiederaufforsten? - Die Bewertung kannst du dir eigentlich denken...

Ist eine Schneise ökologisch wirklich so schlimm? Klar sieht das optisch nicht so schön aus (aber vielleicht lässt sich da ja auch etwas machen), aber seit wann ist die Optik relevant für die Ökologie? Es sei denn die Naherholung der Menschen würde dadurch gestört. Und wenn es um die Waldfläche an sich bzw. die Anzahl Bäume geht, kann man auch am Waldrand etwas aufforsten.

Ich will hier nur sicher gehen dass wir nicht Milliarden ausgeben nur weil die Alternative nicht so schön aussieht.

Schau mal hier. In der 8. Sitzung des Dialogforums im Dezember 2019 wurde der Variantenvergleich für den Abschnitt Lorsch-Mannheim vorgestellt.

[www.frankfurt-mannheim.de]

Die ebenerdige Trassierung ist die Variante "e1".

Traumflug schrieb:
Zitat:

Black Eyed schrieb:

Du schwurbelst wieder rum.

Lesen und Verstehen sind zwei unabhängiger Dinge - und zum Verstehen muss man die lokalen Infrastrukturen und ihre Probleme kennen.

Nebenbei bin ich auch:
- Bürger des Landes
- Eisenbahnreisender
- Steuerzahler
- kein DB- oder HGV-Fanboy
- nicht auf der unmittelbaren oder mittelbaren Gehaltsliste der DB - arbeite also auch nicht für irgendeine DB-Tochter oder in einem Auftrag dessen
- bin Frankfurter Berufspendler - erlebe diesen Knoten tagtäglich (!)
- stehe im regelmäßigen Austausch mit verschiedenen anderen Experten zu diesem Knoten und den anderen hessischen Schienenverkehrsprojekten seit rund 25 Jahren.


Traumflug schrieb:
Zitat:

Black Eyed schrieb:Zitat:

Am Flughafen selbst: Wo soll da bitteschön ein sinnhaft neue Gleise hin?

Da, wo sie für diese Fernbahnstrecke hier eingezeichnet sind. Das ist ja nun wirklich nicht schwer.

Ich meine das ganz konkret in der dortigen Bebauung nicht auf den schematischen Karten...
Dass eine Viergleisigkeit bis Raunheim-Mönchhof wünschenswert, aber nicht realisierbar sein. Zu den Bahnhöfen hatte ich dies auch schin geschrieben.



Traumflug schrieb:

Wo Du Recht hast: ich traue solchen Planungen keine €0,30 über den Weg. Seit 32 Jahren immer wieder das Gleiche: irgendwer im Hintergrund denkt sich was aus und ab da kommt nur noch "Mit dem Kopf durch die Wand." Jetzt lässt man das Zeug schon vom Bundestag beschliessen, weil man es fachlich gegenüber dem EBA nicht mehr begründen kann oder will.

Weil du dem Grundsatz folgst: DB muss nur Schlechtes machen und das dient nur Herrenknecht...
Insofern, kann ich dir raten: Leg mal einen Aluhut ab.

Die Strecke/den Korridor Frankfurt - Mannheim wird auch schon seit über 30 Jahren diskutierten, geplant und geprüft. Es gibt wirklich genügend Unterlagen allein seit dem Neustart des Projekts Rhein/Main - Rhein/Neckar vor mittlerweile zehn Jahren.

Was Tunnelanlagen angeht, wäre für Herrenknecht aber die NBS Würzburg - Nürnberg viel interessanter - denn gerade durch die Stufenlandschaft Steigerwald sind doch erhebliche Höhenunterschiede zu durchqueren. Zugleich hat das Projekt eine extrem anspruchsvolle Kantenfahrzeit - die eine sehr luftliniennahe Linienführung erzwingt. Erkennbar, dass dieses Projekt extrem teuer und tunnelreich werden würde. Wenn man das in Relation mit dem summierten Reisezeitgewinn setzt - dann wird klar, warum das Projekt brachliegt...
Würde ich deinen Theorien folgen, müsste Herrenknecht für dieses Projekt massiv lobbyieren.

Black Eyed schrieb:Zitat:

Ein Nachteil möchte ich jedoch nennen: Der Regionalverkehrshalt in Offenbach Hbf spreizt die Trassen von Fern- und Regionalverkehr. Ansonsten können Regional- und Fernverkehr zwischen den Osteinbindungen des Fernbahntunnels und Hanau Hbf harmonisch auf den Fernbahngleisen fahren. Es gibt keine abweichenden Halte (mit Ausnahme eben von Offenbach Hbf), es gibt bei Inbetriebnahme auch kein abweichenden Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeiten, die unterhalb der Strecken-Höchstgeschwindigkeit liegt. Sprich: Beide werden mit 160 km/h fahren. Deswegen gilt die Nordmainische S-Bahn auch als weitere Entlastung (diese übernimmt die lokalen Halte).

Das ließe sich lösen, wenn man von Offenbach Hbf bis zum Start des Tunnelmundes am Kaiserlei die Strecke 4gleisig ausbaut.
Nicht völlig unmöglich, aber sicherlich sehr schwierig durchzusetzen.

103612 schrieb:

Black Eyed schrieb:Zitat:

Ein Nachteil möchte ich jedoch nennen: Der Regionalverkehrshalt in Offenbach Hbf spreizt die Trassen von Fern- und Regionalverkehr. Ansonsten können Regional- und Fernverkehr zwischen den Osteinbindungen des Fernbahntunnels und Hanau Hbf harmonisch auf den Fernbahngleisen fahren. Es gibt keine abweichenden Halte (mit Ausnahme eben von Offenbach Hbf), es gibt bei Inbetriebnahme auch kein abweichenden Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeiten, die unterhalb der Strecken-Höchstgeschwindigkeit liegt. Sprich: Beide werden mit 160 km/h fahren. Deswegen gilt die Nordmainische S-Bahn auch als weitere Entlastung (diese übernimmt die lokalen Halte).

Das ließe sich lösen, wenn man von Offenbach Hbf bis zum Start des Tunnelmundes am Kaiserlei die Strecke 4gleisig ausbaut.
Nicht völlig unmöglich, aber sicherlich sehr schwierig durchzusetzen.

Das ist korrekt. Planungsrechtlich wäre das garnicht mal so schwer durchzusetzen. Problem ist alleine, dass die Schönwetter EBWU dazu keine betriebliche Notwendigkeit für diesen 4-gleisigen Abschnitt sieht, da es laut besagter EBWU keinen Engpass gäbe und die beiden Bestandsgleise zwischen Tunnelmund im Bereich Oberrad und Westkopf Offenbach Hbf ausreichend seien. Wenn alle Züge auf 30 Sekunden genau pünktlich sind wie in Japan, dann hat die EBWU sogar recht. In der realen Praxis liegt aber ein Engpass vor. Darauf haben mehrere Fahrgastverbände im Dialogforum zum Fernbahntunnel mehrfach hingewiesen.

DB Infrago darf nicht an diesem 4-gleisigen Abschnitt planen, da kein Engpass gem. EBWU vorliegt und DB Infrago deshalb keinen Planungsauftrag dafür hat.

Leider hat man sich mit dem eingleisigen Südanschluss von Darmstadt die Möglichkeit für SPNV auf der NBS wirksam verbaut!

Die NBS hätte gute Möglichkeiten über den Hessen-Express hinausgehend weiteren Nahverkehr darauf in Relationen anzubieten, die derzeit unbefriedigend angeboten werden.
Ich würde daher einen Hessenexpress pro Stunde über Darmstadt hianus verlängern und ihn mit in BaWü geplanten RE-Verbindungen kombinieren.
- Wiesbaden - Wallau - Fraport - Darmstadt - Mannheim - Heidelberg - Walldorf - Vaihingen - Stuttgart

Für Darmstadt würde das vor allem eine zuverlässige Anbindung an den Fernverkehrsknoten in Mannheim bieten.

- Von Mannheim zum Fraport sind es Luftlinie etwas mehr als 60km. Man kann mit dem Fernverkehr fahren, aber der ist wegen seiner langen Laufwege unzuverlässig und teuer. Ein stündlicher RE zum Hauptterminal zusätzlich zum Riedbahn RE nach T3 wäre sehr hilfreich.
- Von Mannheim nach Darmstadt gibt es den RE 60 mit gut 50 Minuten Fahrzeit. Das ist eigentlich schon ganz ok, könnte aber durch den Hessenexpress über die NBS auf unter 30 Minuten verkürzt werden.
- Von Heidelberg fehlt ebenfalls eine direkte Verbindung zum Flughafen. Der verlängerte Hessen-Express könnte diese Verbindung herstellen.
- Walldorf hat mit SAP ebenfalls einen großen Bedarf an Verbindungen zum Fraport.
- Südlich von Mannheim übernimmt der Zug die Funktion einen schnellen SPNV Verbindung für Mannheim, Heidelberg und Walldorf nach Stuttgart. Etwas was heute komplett fehlt.

103612 schrieb:

Black Eyed schrieb:Zitat:

Ein Nachteil möchte ich jedoch nennen: Der Regionalverkehrshalt in Offenbach Hbf spreizt die Trassen von Fern- und Regionalverkehr. Ansonsten können Regional- und Fernverkehr zwischen den Osteinbindungen des Fernbahntunnels und Hanau Hbf harmonisch auf den Fernbahngleisen fahren. Es gibt keine abweichenden Halte (mit Ausnahme eben von Offenbach Hbf), es gibt bei Inbetriebnahme auch kein abweichenden Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeiten, die unterhalb der Strecken-Höchstgeschwindigkeit liegt. Sprich: Beide werden mit 160 km/h fahren. Deswegen gilt die Nordmainische S-Bahn auch als weitere Entlastung (diese übernimmt die lokalen Halte).

Das ließe sich lösen, wenn man von Offenbach Hbf bis zum Start des Tunnelmundes am Kaiserlei die Strecke 4gleisig ausbaut.
Nicht völlig unmöglich, aber sicherlich sehr schwierig durchzusetzen.

Korrekt - und im Ostkopf des Hauptbahnhofs schnelle Weichen. Könnte man auch nutzen, um leichte Radienkorrekturen im Westkopf für leicht höhere Geschwindigkeiten (heute ein Geschwindigkeitseinbruch) durchzuführen.
Nachteil ist: Der Bahndamm steht unter Denkmalschutz.

Der Bund will es nicht bezahlen (Bronnbach Bhf hat dies ja gerade gut erklärt) und definiert dies daher als Maßnahme des Regionalverkehrs (beispielsweise Regionaltangente Süd - die ohne Ausbau nicht umgesetzt werden kann), gleiches auch für das Verbindungsgleis im Ostkopf von Frankfurt-Süd, das zwischen beiden Streckengleisen der 3600 abzweigt und in das Streckengleis Richtung Hanau der Strecken 3660 in +1-Höhenlage einfädelt, um Kreuzungskonflikte in der Relation Offenbach <-> Südbahnhof Gleise 9+10 <-> Stadion zu minimieren. Genau das wäre - zusammen mit dem ICE-Langzugtauglichen Ausbau der Bahnsteiggleise 9+10 - im Vorfeld des Tunnelbaus sinnvoll. Auch das bräuchte man für die angedachte Regionaltangente Süd...

Und bevor Traumflug kommt: Die Regionaltangenten Ost und Süd sollen nach RMV-Planungen S-Bahnen im Mischverkehr sein, die allesamt erst nach Kapazitätsgewinn durch den Fernbahntunnel überhaupt möglich werden. Gerade im Regionalverkehr gibt es den Bedarf nach erheblich mehr Zügen - die aber heute nicht gefahren werden können (Zulaufstrecken und der Knoten Frankfurt mitsamt des Südbahnhofs wurden durch das EBA für überlastet erklärt).

Ich weiß nicht, ob das immer gängige Paxis ist, aber in diesem Fall werden nachts die Anliegergemeinden an den Bestandsstrecke vom Lärm entlastet.
Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Unangemessene Polemik!
bauigel schrieb:

Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Weil man den Anwohnern an der Bestandsstrecke statt regelmäßigem nächtlichem Güterzuglärm lieber gelegentlichen nächtlichen Baulärm der Instandhaltung gönnt... ;-)

Black Eyed schrieb:

103612 schrieb:

Das ließe sich lösen, wenn man von Offenbach Hbf bis zum Start des Tunnelmundes am Kaiserlei die Strecke 4gleisig ausbaut.
Nicht völlig unmöglich, aber sicherlich sehr schwierig durchzusetzen.

Korrekt - und im Ostkopf des Hauptbahnhofs schnelle Weichen. Könnte man auch nutzen, um leichte Radienkorrekturen im Westkopf für leicht höhere Geschwindigkeiten (heute ein Geschwindigkeitseinbruch) durchzuführen.
Nachteil ist: Der Bahndamm steht unter Denkmalschutz.

Der Geschwindigkeitseinbruch ist aber relativ stark, von 160km/h auf 110km/h. Das könnte man alleine mit ein paar Radienkorrekturen vermeiden?

103612 schrieb:

Black Eyed schrieb:

Korrekt - und im Ostkopf des Hauptbahnhofs schnelle Weichen. Könnte man auch nutzen, um leichte Radienkorrekturen im Westkopf für leicht höhere Geschwindigkeiten (heute ein Geschwindigkeitseinbruch) durchzuführen.
Nachteil ist: Der Bahndamm steht unter Denkmalschutz.

Der Geschwindigkeitseinbruch ist aber relativ stark, von 160km/h auf 110km/h. Das könnte man alleine mit ein paar Radienkorrekturen vermeiden?

Ja leider - zumal der Fernbahntunnel auch 120-160 km/h zulassen wird, die parallele Bestandsstrecke ebenso 150 km/h. Man wird die 150 km/h nicht erreichen - die letzte mir bekannte Schätzung kam in den Raum von 130 km/h. Dazu bin ich technisch nicht so versiert.

Black Eyed schrieb:

103612 schrieb:

Black Eyed schrieb:

Korrekt - und im Ostkopf des Hauptbahnhofs schnelle Weichen. Könnte man auch nutzen, um leichte Radienkorrekturen im Westkopf für leicht höhere Geschwindigkeiten (heute ein Geschwindigkeitseinbruch) durchzuführen.
Nachteil ist: Der Bahndamm steht unter Denkmalschutz.

Der Geschwindigkeitseinbruch ist aber relativ stark, von 160km/h auf 110km/h. Das könnte man alleine mit ein paar Radienkorrekturen vermeiden?

Ja leider - zumal der Fernbahntunnel auch 120-160 km/h zulassen wird, die parallele Bestandsstrecke ebenso 150 km/h. Man wird die 150 km/h nicht erreichen - die letzte mir bekannte Schätzung kam in den Raum von 130 km/h. Dazu bin ich technisch nicht so versiert.

130 km/h ist auch mein letzter Kenntnisstand. Erhöhung der Vmax von 110 km/h auf 130 km/h mit den selben baulichen Maßnahmen (minimale Radienkorrektur) wie bei der Kurve Biblis.

Black Eyed schrieb:

Traumflug schrieb:

Wo Du Recht hast: ich traue solchen Planungen keine €0,30 über den Weg. Seit 32 Jahren immer wieder das Gleiche: irgendwer im Hintergrund denkt sich was aus und ab da kommt nur noch "Mit dem Kopf durch die Wand." Jetzt lässt man das Zeug schon vom Bundestag beschliessen, weil man es fachlich gegenüber dem EBA nicht mehr begründen kann oder will.

Weil du dem Grundsatz folgst: DB muss nur Schlechtes machen und das dient nur Herrenknecht...
Insofern, kann ich dir raten: Leg mal einen Aluhut ab.

Die Strecke/den Korridor Frankfurt - Mannheim wird auch schon seit über 30 Jahren diskutierten, geplant und geprüft. Es gibt wirklich genügend Unterlagen allein seit dem Neustart des Projekts Rhein/Main - Rhein/Neckar vor mittlerweile zehn Jahren.

Was Tunnelanlagen angeht, wäre für Herrenknecht aber die NBS Würzburg - Nürnberg viel interessanter - denn gerade durch die Stufenlandschaft Steigerwald sind doch erhebliche Höhenunterschiede zu durchqueren. Zugleich hat das Projekt eine extrem anspruchsvolle Kantenfahrzeit - die eine sehr luftliniennahe Linienführung erzwingt. Erkennbar, dass dieses Projekt extrem teuer und tunnelreich werden würde. Wenn man das in Relation mit dem summierten Reisezeitgewinn setzt - dann wird klar, warum das Projekt brachliegt...
Würde ich deinen Theorien folgen, müsste Herrenknecht für dieses Projekt massiv lobbyieren.

Mein letzter Kenntnisstand zur NBS Nürnberg-Würzburg war, dass man zuallererst einen Tunnel von Nürnberg Hbf nach Fürth Bislohe baut (weil man sonst nicht aus dem Knoten rauskommt) und dort sich mit der Strecke nach Erlangen verknüpft, um dann irgendwie (Platz dafür ist mMn keiner) zur A3 zu kommen und ihr nach Würzburg zu folgen. Mit 300km/h geht sich dass dann gerade so irgendwie aus, also angeblich. Ich glaub es geht sich nicht wirklich aus und deswegen hört man auch nichts mehr von diesem Projekt.

Bronnbach Bhf schrieb:

Wenn alle Züge auf 30 Sekunden genau pünktlich sind wie in Japan, dann hat die EBWU sogar recht. In der realen Praxis liegt aber ein Engpass vor. Darauf haben mehrere Fahrgastverbände im Dialogforum zum Fernbahntunnel mehrfach hingewiesen.

Das die Züge in Japan so pünktlich wären ist übrigens ein Mythos. Die habe auch ihre Verspätungen, insbesondere im Nah- und Regionalverkehr. Aber man baut dort halt Infrastruktur, um damit umzugehen. Hier übrigens ein aktueller sehr interessanter Fund zu diesem Thema: [lup.lub.lu.se]

Bronnbach Bhf schrieb:

Manu Chao schrieb:

Ist eine Schneise ökologisch wirklich so schlimm? Klar sieht das optisch nicht so schön aus (aber vielleicht lässt sich da ja auch etwas machen), aber seit wann ist die Optik relevant für die Ökologie? Es sei denn die Naherholung der Menschen würde dadurch gestört. Und wenn es um die Waldfläche an sich bzw. die Anzahl Bäume geht, kann man auch am Waldrand etwas aufforsten.

Ich will hier nur sicher gehen dass wir nicht Milliarden ausgeben nur weil die Alternative nicht so schön aussieht.

Schau mal hier. In der 8. Sitzung des Dialogforums im Dezember 2019 wurde der Variantenvergleich für den Abschnitt Lorsch-Mannheim vorgestellt.

[www.frankfurt-mannheim.de]

Die ebenerdige Trassierung ist die Variante "e1".

Die Variante e1 schneidet am deutlichsten schlecht ab (gegenüber e3 die der jetzigen Planung am nächsten kommt) beim Punkt Erholungsfunktion (für Menschen nehme ich an), Landschaftsschutzgebiet und Biotopverbund und auch bei der Waldfläche.

Die wesentliche Unterschied hier ist das e1 keine Einhausung vorsah. Wie schon erwähnt gibt es sehr selten Einhausungen von Verkehrswegen (die sich nicht in die Topographie einpassen). Womöglich weil kaum billiger als ein Tunnel in offener Bauweise (solange es nicht hohes Grundwasser gibt) und weil sie optisch noch massiver sind als Lärmschutzwände.

Innerhalb eines Waldes ist eine eingehauste Bahnstrecke optisch weniger störend als im offenen Gelände. Meine Kuriosität dahin besteht ob es jemals untersucht wurde wie aufwendig es wäre eine Einhausung so optisch zu camouflieren dass sie die Erholungsfunktion nur moderat beeinträchtigt und man durch das Equivalent von Grünbrücken (in Form von Erdrampen analog zu wie bei Brücken) die Biotopfunktion weitgehend erhalten kann. Waldverlust und die Beeinträchtigungen während der Bauzeit wären bei einem Tunnel in offener Bauweise wohl ähnlich wie bei einer Einhausung.

Die einzige freistehende größere Einhausung die ich kenne ist der Autobahn A1 in Zürich Schwamendingen.

Manu Chao schrieb:

Die Variante e1 schneidet am deutlichsten schlecht ab (gegenüber e3 die der jetzigen Planung am nächsten kommt) beim Punkt Erholungsfunktion (für Menschen nehme ich an), Landschaftsschutzgebiet und Biotopverbund und auch bei der Waldfläche.

Die wesentliche Unterschied hier ist das e1 keine Einhausung vorsah. Wie schon erwähnt gibt es sehr selten Einhausungen von Verkehrswegen (die sich nicht in die Topographie einpassen). Womöglich weil kaum billiger als ein Tunnel in offener Bauweise (solange es nicht hohes Grundwasser gibt) und weil sie optisch noch massiver sind als Lärmschutzwände.

Innerhalb eines Waldes ist eine eingehauste Bahnstrecke optisch weniger störend als im offenen Gelände. Meine Kuriosität dahin besteht ob es jemals untersucht wurde wie aufwendig es wäre eine Einhausung so optisch zu camouflieren dass sie die Erholungsfunktion nur moderat beeinträchtigt und man durch das Equivalent von Grünbrücken (in Form von Erdrampen analog zu wie bei Brücken) die Biotopfunktion weitgehend erhalten kann. Waldverlust und die Beeinträchtigungen während der Bauzeit wären bei einem Tunnel in offener Bauweise wohl ähnlich wie bei einer Einhausung.

Die einzige freistehende größere Einhausung die ich kenne ist der Autobahn A1 in Zürich Schwamendingen.

Du kennst nicht die Einhausung Hösbach ?

Eine Einhausung im Vogelschutzgebiet ist schon recht "ungewöhnlich", zumal es sich auch negativ auch auf andere oberflächliche Güter auswirkt... Die Strecke geht hier weitestgehend nicht direkt an Siedlungen lang, sondern im Umwelt- und Naturschutzgebiet...
Die Idee einer Einhausung im dichten Siedlungsgebiet darüber gibt es in Frankfurt für die A661.

Manu Chao schrieb:

Die wesentliche Unterschied hier ist das e1 keine Einhausung vorsah. Wie schon erwähnt gibt es sehr selten Einhausungen von Verkehrswegen (die sich nicht in die Topographie einpassen). Womöglich weil kaum billiger als ein Tunnel in offener Bauweise (solange es nicht hohes Grundwasser gibt) und weil sie optisch noch massiver sind als Lärmschutzwände.
Innerhalb eines Waldes ist eine eingehauste Bahnstrecke optisch weniger störend als im offenen Gelände. Meine Kuriosität dahin besteht ob es jemals untersucht wurde wie aufwendig es wäre eine Einhausung so optisch zu camouflieren dass sie die Erholungsfunktion nur moderat beeinträchtigt und man durch das Equivalent von Grünbrücken (in Form von Erdrampen analog zu wie bei Brücken) die Biotopfunktion weitgehend erhalten kann. Waldverlust und die Beeinträchtigungen während der Bauzeit wären bei einem Tunnel in offener Bauweise wohl ähnlich wie bei einer Einhausung.

Die einzige freistehende größere Einhausung die ich kenne ist der Autobahn A1 in Zürich Schwamendingen.

Einhausungen gibt es sehr viele,
von der Bahn her sehr bekannt der Bahndeckel München (Quartiersplatz Theresienhöhe).
2 km lange Einhausung der Bahnstrecke zum Jade Weser Port auf freier Strecke bei Sengwarden.
In diesen Tagen.. Wochen.. Monaten.. Jahren sehr bekannt das Milliardenprojekt des Hamburger Deckel.
Wer in diesen Tagen mit dem ICE durch Hamburg fährt, hat einen sehr herrlichen Blick über den Deckel Stellingen.
Die Galerie Hansastraße an der A46 in Wuppertal ist sehr bekannt und sehenswert.

Ja und die zahlreichen Grünbrücken bzw. Tunnel rein nur aus Natur- und Tierschutz hast Du ja auch schon angesprochen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.07.26 19:20.

Henrik schrieb:

Manu Chao schrieb:

Die wesentliche Unterschied hier ist das e1 keine Einhausung vorsah. Wie schon erwähnt gibt es sehr selten Einhausungen von Verkehrswegen (die sich nicht in die Topographie einpassen). Womöglich weil kaum billiger als ein Tunnel in offener Bauweise (solange es nicht hohes Grundwasser gibt) und weil sie optisch noch massiver sind als Lärmschutzwände.
Innerhalb eines Waldes ist eine eingehauste Bahnstrecke optisch weniger störend als im offenen Gelände. Meine Kuriosität dahin besteht ob es jemals untersucht wurde wie aufwendig es wäre eine Einhausung so optisch zu camouflieren dass sie die Erholungsfunktion nur moderat beeinträchtigt und man durch das Equivalent von Grünbrücken (in Form von Erdrampen analog zu wie bei Brücken) die Biotopfunktion weitgehend erhalten kann. Waldverlust und die Beeinträchtigungen während der Bauzeit wären bei einem Tunnel in offener Bauweise wohl ähnlich wie bei einer Einhausung.

Die einzige freistehende größere Einhausung die ich kenne ist der Autobahn A1 in Zürich Schwamendingen.

Einhausungen gibt es sehr viele,
von der Bahn her sehr bekannt der Bahndeckel München (Quartiersplatz Theresienhöhe).
2 km lange Einhausung der Bahnstrecke zum Jade Weser Port auf freier Strecke bei Sengwarden.
In diesen Tagen.. Wochen.. Monaten.. Jahren sehr bekannt das Milliardenprojekt des Hamburger Deckel.
Wer in diesen Tagen mit dem ICE durch Hamburg fährt, hat einen sehr herrlichen Blick über den Deckel Stellingen.
Die Galerie Hansastraße an der A46 in Wuppertal ist sehr bekannt und sehenswert.

Ja und die zahlreichen Grünbrücken bzw. Tunnel rein nur aus Natur- und Tierschutz hast Du ja auch schon angesprochen.

Die Einhausung bei Sengwarden ist von ihrem Grund schon sehr besonders. Die paar Bilder die ich vom Hamburger Deckel gesehen habe, zeigen eine Autobahn die tiefergelegt ist und wo sich der Deckel der Einhausung auf derselben Ebene wie die Umgebung befindet (das meinte ich mit an die Topographie angepasst). Wo man da die Grenze zwischen einer tiefergelegten Autobahn mit Einhausung und einem Tunnel in offener Bauweise zieht, ist etwas offen. Galerien sind auch meist an der geschlossenen Seite an ein höheres Gelände angebaut. Auch der Bahndeckel München sieht nicht sehr freistehend aus.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.07.26 00:34.

Black Eyed schrieb:Zitat:

- vereinzelte (!) Sprinter, die Mannheim "links" liegen lassen und von der NBS Frankfurt-Mannheim Richtung SFS Mannheim - Stuttgart / ABS Graben-Neudorf - Karlsruhe weiterfahren.

Warum sollten es nur "vereinzelte" sein? Ich würde davon ausgehen, dass die Nachfrage nach Sprintern München-Stuttgart-Frankflug-Köln ohne weitere Halte ähnlich stark wäre wie bei München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin, und somit für eine Zweistundentakt reichen sollte. Als einziger Grund, weniger Sprinter fahren zu lassen, fiele mir nur Trassenmangel auf Augsburg-Ulm ein.

Elztalbahn schrieb:

Black Eyed schrieb:Zitat:

- vereinzelte (!) Sprinter, die Mannheim "links" liegen lassen und von der NBS Frankfurt-Mannheim Richtung SFS Mannheim - Stuttgart / ABS Graben-Neudorf - Karlsruhe weiterfahren.

Warum sollten es nur "vereinzelte" sein? Ich würde davon ausgehen, dass die Nachfrage nach Sprintern München-Stuttgart-Frankflug-Köln ohne weitere Halte ähnlich stark wäre wie bei München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin, und somit für eine Zweistundentakt reichen sollte. Als einziger Grund, weniger Sprinter fahren zu lassen, fiele mir nur Trassenmangel auf Augsburg-Ulm ein.

Wenn du bei einer Streckenauslastung von ca. 6 bis 7 Züge je Stunde und Richtung von einem Zweistundentakt sprichst, dann sind das eher einzelne Züge. Die Mehrheit wird weiterhin Mannheim Hbf anfahren müssen, um dort zu korrespondieren. Just das ist ein wesentliches Konzept des Deutschlandtakts: Kleinere Knoten übernehmen viele Umsteige- und Verteilfunktionen.
Selbst bei einem Stundentakt - hätten wir immer noch ein Verhältnis von vielleicht 5-6 Zügen zu einem Zug, der "geradeaus" durchfährt. Der Rest würde eben abzweigen. Umgekehrt auch der Güterverkehr von der Riedbahn auf den Bypass. Nur verbleiben mehr Regionalzüge und manch Güterzug auf der Riedbahn - dann noch aufgeteilt auf die westliche Einführung und die östliche Einführung der Riedbahn innerhalb Mannheims.

Ich hatte im Kopf in meiner Vorstellung übrigens einen Stundentakt auf dem Bypass nach den nötigen Ausbauten (ist ja nicht nur die NBS und der Bypass, sondern auch Zulaufstrecken bis Fulda, Basel, im Knoten Köln, usw.

Black Eyed schrieb:

UptownMUC schrieb:
Zitat:

Finde den Tunnel unnötig und fast schon dekadent. Mich wundert dass es dieser Entwurf überhaupt so weit gebracht hat.

War es nicht möglich, die Strecke weiter über die A67 und dann über die A6 nach Waldhof zu führen? Am Autobahndreieck hätte man sicherlich einen Bogen hinbekommen mit genügend großem Radius, um nicht zu stark abbremsen zu müssen.

Nein - aus denselben Gründen wie es den Tunnel gibt: Fauna und Flora...
All das wurde im Rahmen von http://www.frankfurt-mannheim.de untersucht, dokumentiert und öffentlich bereitgestellt. Kann man also gut recherchieren.

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

UptownMUC schrieb:

Den Luxus von Tunneln in ebenem Gelände können wir uns ganz und gar nicht leisten, dementsprechend sollten auch keine Erwartungshaltungen an anderen NBS geweckt werden.

Tunnel dienen nur zur Überwindung von Geländerhebungen, eigentlich ein Grundsatz im Eisenbahnwesen, haben also im Flachland so gut wie nichts verloren.

Ja und Nein.
Tunnel dienen nicht nur zur Überwindung von Geländeerhebungen, sondern auch zur Unterfahrung von Raumhemmnissen. Kann man ganz gut in jede U-Bahn und fast jedem S-Bahnnetz im Innenstadtbereich sehen...

Natürlich ist der Tunnelbau aus vielen Gründen möglichst zu meiden, wenn es günstigere und bessere Lösungen gibt. Hier spricht halt die Gesetzgebung dagegen.

Mal wieder ein Meinungsumschwung?

Am 31.10.25 17:29 [www.drehscheibe-online.de]
war noch die Rede von "NIMBY-Bespaßungstunnel"

und am 01.09.23 20:26 [www.drehscheibe-online.de]
wurde dem BUND Frankfurt totschweigen vorgeworfen

und am 21.09.25 23:22 [www.drehscheibe-online.de]
dann der "Ideologie"-Vorwurf gegenüber Bahn für Alle geäußert.


Und nun sind also Gesetze wie sie sind, den extern beauftragten Fachleuten zum Thema möge man bitte sehr glauben und nicht der Bahn grundsätzlich böse Machenschaften unterstellen.
Aber die gemeinten NIMBYS, der BUND in Frankfurt und Bahn für Alle sind weiterhin verdammenswert?

Neuding schrieb:
Zitat:

Mal wieder ein Meinungsumschwung?

Kontext scheint nicht deine Stärke zu sein, oder?


Neuding schrieb:
Zitat:

Am 31.10.25 17:29 [www.drehscheibe-online.de]
war noch die Rede von "NIMBY-Bespaßungstunnel"

und am 01.09.23 20:26 [www.drehscheibe-online.de]
wurde dem BUND Frankfurt totschweigen vorgeworfen

1.
Beides betrifft die Tunnelwünsche nördlich von Lorsch. Hier geht es um den Tunnel südlich von Lorsch.

Beim Tunnel südlich von Lorsch ging es immer nur darum:
a) in welcher Bauweise er gebaut wird
b) ob er in kurzen Abschnitten im Raum Lampertheim unterbrochen ist oder durchgängig gebaut wird

Beim Tunnel nördlich von Lorsch stellt sich die Frage, ob man - aus politischer Sicht - nicht besser auf die kommende oberirdische Trassierung setzt und einen höheren Lärmschutz durch bspw. die Kombinationslärmthematik von Bahnneubau und parallelem Autobahnausbau setzt. DB InfraGo schätze für die oberirdische Variante mit übergesetzlichem Lärmschutz markant niedrigere Kosten bei vergleichbarer Lärmschutzwirkung


2.
Der BUND Frankfurt (nicht jedoch der BUND Hessen) möchte in Frankfurt den Tunnelbau verhindern, weil Tunnel böses CO2 im Bau produzieren und man neue "Todesfallen" hätte.
In Frankfurt gibt es aber keine nachweisbar gleich leistungsfähige oberirdische Alternativ zum Fernbahntunnel. Bislang stehen dort nur Behauptungen, öffentlich getätigte Falschannahmen und daraus resultierende fehlerhafte Vergleiche und Kalkulationen im Raum.

Hier zwischen Lorsch und Langwaden steht einem oberirdischen Bau jedoch nichts im Wege - auch keine dichte Wohnbebauung. Genau das ist ein funktioneller Unterschied.



Neuding schrieb:
Zitat:

und am 21.09.25 23:22 [www.drehscheibe-online.de]
dann der "Ideologie"-Vorwurf gegenüber Bahn für Alle geäußert.

Da bin ich nicht alleine: YouTube: Wie ein Netzwwerk den Bahnausbau sabotiert!

Neuding schrieb:

Und nun sind also Gesetze wie sie sind, den extern beauftragten Fachleuten zum Thema möge man bitte sehr glauben und nicht der Bahn grundsätzlich böse Machenschaften unterstellen.
Aber die gemeinten NIMBYS, der BUND in Frankfurt und Bahn für Alle sind weiterhin verdammenswert?

1. Es gibt einen Unterschied, ob jemand etwas erarbeiten muss, was gerichtsfest ist. Und vor Gericht kann natürlich gegen diese Ergebnisse geklagt werden, wenn man den externen Fachleuten nicht glauben mag. Das ist gutes deutsches Recht. Dann braucht man aber auch fachliche Anhaltspunkte, um deren Fehler klar zu begründen.

2. NIMBYs vertreten legitime Interessen - die Frage ist eher, wie sie diese kommunizieren, wie berechtigt ihre Forderungen sind und ob es gangbare Alternativen gibt, die dem (jeweils) gültigen gesetzlichen Kontext folgen. Im Ried ist eine sehr problematische Situation aufgetreten, die reguläre Planungen unnötig komplizieren: Die NIMBYs haben fachliche Diskussionen politisiert - lokale Politiker wollen gewählt werden und hängen sich an die Forderungen - samt zugehörigen Sündenbock, wenn diese erwartbar nicht funktionieren werden: Böse Bahn, böses Berlin. Dass die gesetzlichen Grundlagen, die nachprüfbaren (!) fachlichen Ergebnisse ein Scheitern der Forderungen von Anfang an erwartbar werden ließen - war sehr vielen klar. Das wurde auch deutlich in den Raum Ried zu allen Bürgerinitiativen und Lokalpolitikern zurück gespiegelt. Zudem wurden natürlich deren Wünsche fachlich geprüft und gewertet sowie gegen andere Lösungsvarianten gleichwertig abgewogen.

Wenn der BUND Frankfurt und seine Verbündeten eine funktionierende Lösung haben würde, die fachlich machbar, qualitativ gleichwertig oder besser und kostengünstiger wäre - dann wäre das auch etwas, was die Planungen ganz schnell zum Fall bringen könnten. Aber: Mit sinnlosen Zahlenvergleichen, die aus dem Gesamtgefüge und damit dem Kontext gerissen sind, mit bewussten oder unbewussten Missverstehen von politischen Konzepten, die zwingende Planungsvorgaben sind und mit Dialogverweigerungen schafft man sich Zustände, die keine fachliche Klärung ermöglichen, sondern nur eine Klärung der reinsten Lehre - also Ideologie - ermöglichen.
Das ist ein hartes Wort, es ist nie final - Meinungen kann man wandeln, v.a. weil Meinungen an Personen und an deren Bereitschaft zur Anerkennung von wissenschaftlichen Grundlagen gebunden ist. Die Ablehnung oder gar Negierung von Wissenschaftlichkeit ist das Problem, dass dann nur solcher Populismus herauskommt. Da unterscheidet es sich nicht, ob man den Klimawandel negiert, um mehr Öl und Erdgas zu verkaufen oder ob man überall düstere Herrenknechte sieht, die sich mit den finsteren Netzwerken von Bundespolitik und DB-Konzern gegen den armen aufrichtigen Widerstandskämpfer verschworen hat.
Vielleicht möchte man selbst als moderner Jeanne d'Arc-Typus auftreten und den Heiligen Krieg anführen...

Und ja, das betrifft nicht nur die Leute des BUND Frankfurt, sondern auch noch andere Mitstreiter, die sich in mehren Bündnissen - teils miteinander - aufgestellt haben, um als größerer Scheinriese aufzutreten.

Bahn für Alle ist doch nur ein Netzwerk - von Initiativen, die sich die gleiche Weltanschauung teilen. Auch bei Hamburg - Hannover gibt es keine vorgelegte funktionierende Alternativplanung - es gibt nur ein: Dagegen sein.

Elztalbahn schrieb:

Black Eyed schrieb:Zitat:

- vereinzelte (!) Sprinter, die Mannheim "links" liegen lassen und von der NBS Frankfurt-Mannheim Richtung SFS Mannheim - Stuttgart / ABS Graben-Neudorf - Karlsruhe weiterfahren.

Warum sollten es nur "vereinzelte" sein? Ich würde davon ausgehen, dass die Nachfrage nach Sprintern München-Stuttgart-Frankflug-Köln ohne weitere Halte ähnlich stark wäre wie bei München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin, und somit für eine Zweistundentakt reichen sollte. Als einziger Grund, weniger Sprinter fahren zu lassen, fiele mir nur Trassenmangel auf Augsburg-Ulm ein.

Nicht nur das. Auch Frankfurt-Stuttgart-München wird im Endausbau aller Strecken für Sprinter die kürzere Fahrzeit bieten können als die Route über Nürnberg (und erst recht da das Schicksal von Würzburg-Nürnberg akutell ja leider wieder ungewiss ist). Dies zudem als Südverlängerung von Berlin-Frankfurt und Hamburg-Frankfurt, würde sowohl Hamburg als auch Berlin zumindest langfristig in unter 4 Stunden von Stuttgart aus erreichbar machen. Allein das wäre dann schon ein weiterer voller Stundentakt.
Die im Forum immer wieder zu Recht in den Raum geworfene Umfahrung von Ulm böte weiteres Fahrzeitpotenzial nach München.
Und sofern die Schweizer irgendwann mal einen neuen Jura-Durchstich bauen wollen, könnte auch Frankfurt-Basel-Zürich für vereinzelte Sprinter in Betracht kommen.

Also mit mindestens 2, längerfristig bis sogar 3 Sprintern pro Stunde und Richtung sollte man auf einer Umfahrung von Mannheim auf jeden Fall rechnen, wenn man halbwegs zukunftstauglich planen will.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.08.26 10:05.

Yadusable schrieb:

andreas + schrieb:

Kommt es zu einer Gesetzesänderung im Planungsprozess, muss diese berücksichtigt werden. Das gilt beispielsweise auch für Zugzahlengerüste

Das dick hervorgehobene werden wir wohl in den kommenden Monaten im FBQ-PFA 1.1 beobachten dürfen, ob das so stimmt. Hier hat man im E-Bericht einfach mal argumentiert, dass man die Zugzahlen des D-Takt 3. Entwurf heranzieht, obwohl zumindest im Ministerium die Zugzahlenprognose 2040 rumgeistern müsste, da ja die Aus- und Neubauprojekte Ende letzten Jahres neue NKVs (laut Medienberichten mit neuen Verkehrsprognosezahlen berechnet) ausgestellt bekommen haben.

Bzgl.
Ergebnisse der volkswirtschaftlichen Bewertungen nach Abschluss der Vorplanungen gemäß BUV
sind einsehbar die
NKV-Bewertungen 2024/2025
unter:
https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/E/schiene-neubau-ausbau-erhalt/neubau-ausbau-infrastruktur-bedarfsplan.html

Für dieses Projektbündel 6 hier:
https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/buv-projektdossier-projektbuendel-6.pdf?__blob=publicationFile

Die Grundlage für die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses bildeten die Kosten- und Wertansätze der Methodik des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 sowie die Verkehrsmengengerüste auf Basis der Ergebnisse der Strategischen Langfrist-Verkehrsprognose (VP) 2040, Bezugsfall der Eisenbahnverkehrsprognose.

Henrik schrieb:

28.07.2026
Verkehr — Kleine Anfrage — hib 608/2026

Projektstand beim Ausbau des Großknotens Mannheim erfragt

Berlin: (hib/HAU) Nach dem aktuellen Projektstand beim Ausbau des Großknotens Mannheim erkundigt sich die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen in einer Kleinen Anfrage (21/7305). Die Abgeordneten wollen von der Bundesregierung unter anderem wissen, in welcher Leistungsphase sich das Projekt Aus- und Neubaustrecke (ABS/NBS) Mannheim-Karlsruhe befindet und wann die parlamentarische Befassung dazu stattfinden soll. Ob zur Anbindung der ABS/NBS Mannheim - Karlsruhe an die NBS Frankfurt - Mannheim auch Varianten ohne Tunnellösung untersucht werden, interessiert die Fraktion ebenfalls.

https://www.bundestag.de/presse/hib/kurzmeldungen-1201016

Antwort der Bundesregierung liegt nun vor,
siehe,
hib: Aktueller Stand beim Projekt Mannheim-Karlsruhe / Großknoten Mannheim
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,11519029