Black Eyed schrieb:Zitat:

Ein Nachteil möchte ich jedoch nennen: Der Regionalverkehrshalt in Offenbach Hbf spreizt die Trassen von Fern- und Regionalverkehr. Ansonsten können Regional- und Fernverkehr zwischen den Osteinbindungen des Fernbahntunnels und Hanau Hbf harmonisch auf den Fernbahngleisen fahren. Es gibt keine abweichenden Halte (mit Ausnahme eben von Offenbach Hbf), es gibt bei Inbetriebnahme auch kein abweichenden Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeiten, die unterhalb der Strecken-Höchstgeschwindigkeit liegt. Sprich: Beide werden mit 160 km/h fahren. Deswegen gilt die Nordmainische S-Bahn auch als weitere Entlastung (diese übernimmt die lokalen Halte).

Das ließe sich lösen, wenn man von Offenbach Hbf bis zum Start des Tunnelmundes am Kaiserlei die Strecke 4gleisig ausbaut.
Nicht völlig unmöglich, aber sicherlich sehr schwierig durchzusetzen.

103612 schrieb:

Black Eyed schrieb:Zitat:

Ein Nachteil möchte ich jedoch nennen: Der Regionalverkehrshalt in Offenbach Hbf spreizt die Trassen von Fern- und Regionalverkehr. Ansonsten können Regional- und Fernverkehr zwischen den Osteinbindungen des Fernbahntunnels und Hanau Hbf harmonisch auf den Fernbahngleisen fahren. Es gibt keine abweichenden Halte (mit Ausnahme eben von Offenbach Hbf), es gibt bei Inbetriebnahme auch kein abweichenden Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeiten, die unterhalb der Strecken-Höchstgeschwindigkeit liegt. Sprich: Beide werden mit 160 km/h fahren. Deswegen gilt die Nordmainische S-Bahn auch als weitere Entlastung (diese übernimmt die lokalen Halte).

Das ließe sich lösen, wenn man von Offenbach Hbf bis zum Start des Tunnelmundes am Kaiserlei die Strecke 4gleisig ausbaut.
Nicht völlig unmöglich, aber sicherlich sehr schwierig durchzusetzen.

Das ist korrekt. Planungsrechtlich wäre das garnicht mal so schwer durchzusetzen. Problem ist alleine, dass die Schönwetter EBWU dazu keine betriebliche Notwendigkeit für diesen 4-gleisigen Abschnitt sieht, da es laut besagter EBWU keinen Engpass gäbe und die beiden Bestandsgleise zwischen Tunnelmund im Bereich Oberrad und Westkopf Offenbach Hbf ausreichend seien. Wenn alle Züge auf 30 Sekunden genau pünktlich sind wie in Japan, dann hat die EBWU sogar recht. In der realen Praxis liegt aber ein Engpass vor. Darauf haben mehrere Fahrgastverbände im Dialogforum zum Fernbahntunnel mehrfach hingewiesen.

DB Infrago darf nicht an diesem 4-gleisigen Abschnitt planen, da kein Engpass gem. EBWU vorliegt und DB Infrago deshalb keinen Planungsauftrag dafür hat.

Leider hat man sich mit dem eingleisigen Südanschluss von Darmstadt die Möglichkeit für SPNV auf der NBS wirksam verbaut!

Die NBS hätte gute Möglichkeiten über den Hessen-Express hinausgehend weiteren Nahverkehr darauf in Relationen anzubieten, die derzeit unbefriedigend angeboten werden.
Ich würde daher einen Hessenexpress pro Stunde über Darmstadt hianus verlängern und ihn mit in BaWü geplanten RE-Verbindungen kombinieren.
- Wiesbaden - Wallau - Fraport - Darmstadt - Mannheim - Heidelberg - Walldorf - Vaihingen - Stuttgart

Für Darmstadt würde das vor allem eine zuverlässige Anbindung an den Fernverkehrsknoten in Mannheim bieten.

- Von Mannheim zum Fraport sind es Luftlinie etwas mehr als 60km. Man kann mit dem Fernverkehr fahren, aber der ist wegen seiner langen Laufwege unzuverlässig und teuer. Ein stündlicher RE zum Hauptterminal zusätzlich zum Riedbahn RE nach T3 wäre sehr hilfreich.
- Von Mannheim nach Darmstadt gibt es den RE 60 mit gut 50 Minuten Fahrzeit. Das ist eigentlich schon ganz ok, könnte aber durch den Hessenexpress über die NBS auf unter 30 Minuten verkürzt werden.
- Von Heidelberg fehlt ebenfalls eine direkte Verbindung zum Flughafen. Der verlängerte Hessen-Express könnte diese Verbindung herstellen.
- Walldorf hat mit SAP ebenfalls einen großen Bedarf an Verbindungen zum Fraport.
- Südlich von Mannheim übernimmt der Zug die Funktion einen schnellen SPNV Verbindung für Mannheim, Heidelberg und Walldorf nach Stuttgart. Etwas was heute komplett fehlt.

103612 schrieb:

Black Eyed schrieb:Zitat:

Ein Nachteil möchte ich jedoch nennen: Der Regionalverkehrshalt in Offenbach Hbf spreizt die Trassen von Fern- und Regionalverkehr. Ansonsten können Regional- und Fernverkehr zwischen den Osteinbindungen des Fernbahntunnels und Hanau Hbf harmonisch auf den Fernbahngleisen fahren. Es gibt keine abweichenden Halte (mit Ausnahme eben von Offenbach Hbf), es gibt bei Inbetriebnahme auch kein abweichenden Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeiten, die unterhalb der Strecken-Höchstgeschwindigkeit liegt. Sprich: Beide werden mit 160 km/h fahren. Deswegen gilt die Nordmainische S-Bahn auch als weitere Entlastung (diese übernimmt die lokalen Halte).

Das ließe sich lösen, wenn man von Offenbach Hbf bis zum Start des Tunnelmundes am Kaiserlei die Strecke 4gleisig ausbaut.
Nicht völlig unmöglich, aber sicherlich sehr schwierig durchzusetzen.

Korrekt - und im Ostkopf des Hauptbahnhofs schnelle Weichen. Könnte man auch nutzen, um leichte Radienkorrekturen im Westkopf für leicht höhere Geschwindigkeiten (heute ein Geschwindigkeitseinbruch) durchzuführen.
Nachteil ist: Der Bahndamm steht unter Denkmalschutz.

Der Bund will es nicht bezahlen (Bronnbach Bhf hat dies ja gerade gut erklärt) und definiert dies daher als Maßnahme des Regionalverkehrs (beispielsweise Regionaltangente Süd - die ohne Ausbau nicht umgesetzt werden kann), gleiches auch für das Verbindungsgleis im Ostkopf von Frankfurt-Süd, das zwischen beiden Streckengleisen der 3600 abzweigt und in das Streckengleis Richtung Hanau der Strecken 3660 in +1-Höhenlage einfädelt, um Kreuzungskonflikte in der Relation Offenbach <-> Südbahnhof Gleise 9+10 <-> Stadion zu minimieren. Genau das wäre - zusammen mit dem ICE-Langzugtauglichen Ausbau der Bahnsteiggleise 9+10 - im Vorfeld des Tunnelbaus sinnvoll. Auch das bräuchte man für die angedachte Regionaltangente Süd...

Und bevor Traumflug kommt: Die Regionaltangenten Ost und Süd sollen nach RMV-Planungen S-Bahnen im Mischverkehr sein, die allesamt erst nach Kapazitätsgewinn durch den Fernbahntunnel überhaupt möglich werden. Gerade im Regionalverkehr gibt es den Bedarf nach erheblich mehr Zügen - die aber heute nicht gefahren werden können (Zulaufstrecken und der Knoten Frankfurt mitsamt des Südbahnhofs wurden durch das EBA für überlastet erklärt).

Ich weiß nicht, ob das immer gängige Paxis ist, aber in diesem Fall werden nachts die Anliegergemeinden an den Bestandsstrecke vom Lärm entlastet.
Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Unangemessene Polemik!
bauigel schrieb:

Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Weil man den Anwohnern an der Bestandsstrecke statt regelmäßigem nächtlichem Güterzuglärm lieber gelegentlichen nächtlichen Baulärm der Instandhaltung gönnt... ;-)

Black Eyed schrieb:

103612 schrieb:

Das ließe sich lösen, wenn man von Offenbach Hbf bis zum Start des Tunnelmundes am Kaiserlei die Strecke 4gleisig ausbaut.
Nicht völlig unmöglich, aber sicherlich sehr schwierig durchzusetzen.

Korrekt - und im Ostkopf des Hauptbahnhofs schnelle Weichen. Könnte man auch nutzen, um leichte Radienkorrekturen im Westkopf für leicht höhere Geschwindigkeiten (heute ein Geschwindigkeitseinbruch) durchzuführen.
Nachteil ist: Der Bahndamm steht unter Denkmalschutz.

Der Geschwindigkeitseinbruch ist aber relativ stark, von 160km/h auf 110km/h. Das könnte man alleine mit ein paar Radienkorrekturen vermeiden?

103612 schrieb:

Black Eyed schrieb:

Korrekt - und im Ostkopf des Hauptbahnhofs schnelle Weichen. Könnte man auch nutzen, um leichte Radienkorrekturen im Westkopf für leicht höhere Geschwindigkeiten (heute ein Geschwindigkeitseinbruch) durchzuführen.
Nachteil ist: Der Bahndamm steht unter Denkmalschutz.

Der Geschwindigkeitseinbruch ist aber relativ stark, von 160km/h auf 110km/h. Das könnte man alleine mit ein paar Radienkorrekturen vermeiden?

Ja leider - zumal der Fernbahntunnel auch 120-160 km/h zulassen wird, die parallele Bestandsstrecke ebenso 150 km/h. Man wird die 150 km/h nicht erreichen - die letzte mir bekannte Schätzung kam in den Raum von 130 km/h. Dazu bin ich technisch nicht so versiert.

Black Eyed schrieb:

103612 schrieb:

Black Eyed schrieb:

Korrekt - und im Ostkopf des Hauptbahnhofs schnelle Weichen. Könnte man auch nutzen, um leichte Radienkorrekturen im Westkopf für leicht höhere Geschwindigkeiten (heute ein Geschwindigkeitseinbruch) durchzuführen.
Nachteil ist: Der Bahndamm steht unter Denkmalschutz.

Der Geschwindigkeitseinbruch ist aber relativ stark, von 160km/h auf 110km/h. Das könnte man alleine mit ein paar Radienkorrekturen vermeiden?

Ja leider - zumal der Fernbahntunnel auch 120-160 km/h zulassen wird, die parallele Bestandsstrecke ebenso 150 km/h. Man wird die 150 km/h nicht erreichen - die letzte mir bekannte Schätzung kam in den Raum von 130 km/h. Dazu bin ich technisch nicht so versiert.

130 km/h ist auch mein letzter Kenntnisstand. Erhöhung der Vmax von 110 km/h auf 130 km/h mit den selben baulichen Maßnahmen (minimale Radienkorrektur) wie bei der Kurve Biblis.

Black Eyed schrieb:

Traumflug schrieb:

Wo Du Recht hast: ich traue solchen Planungen keine €0,30 über den Weg. Seit 32 Jahren immer wieder das Gleiche: irgendwer im Hintergrund denkt sich was aus und ab da kommt nur noch "Mit dem Kopf durch die Wand." Jetzt lässt man das Zeug schon vom Bundestag beschliessen, weil man es fachlich gegenüber dem EBA nicht mehr begründen kann oder will.

Weil du dem Grundsatz folgst: DB muss nur Schlechtes machen und das dient nur Herrenknecht...
Insofern, kann ich dir raten: Leg mal einen Aluhut ab.

Die Strecke/den Korridor Frankfurt - Mannheim wird auch schon seit über 30 Jahren diskutierten, geplant und geprüft. Es gibt wirklich genügend Unterlagen allein seit dem Neustart des Projekts Rhein/Main - Rhein/Neckar vor mittlerweile zehn Jahren.

Was Tunnelanlagen angeht, wäre für Herrenknecht aber die NBS Würzburg - Nürnberg viel interessanter - denn gerade durch die Stufenlandschaft Steigerwald sind doch erhebliche Höhenunterschiede zu durchqueren. Zugleich hat das Projekt eine extrem anspruchsvolle Kantenfahrzeit - die eine sehr luftliniennahe Linienführung erzwingt. Erkennbar, dass dieses Projekt extrem teuer und tunnelreich werden würde. Wenn man das in Relation mit dem summierten Reisezeitgewinn setzt - dann wird klar, warum das Projekt brachliegt...
Würde ich deinen Theorien folgen, müsste Herrenknecht für dieses Projekt massiv lobbyieren.

Mein letzter Kenntnisstand zur NBS Nürnberg-Würzburg war, dass man zuallererst einen Tunnel von Nürnberg Hbf nach Fürth Bislohe baut (weil man sonst nicht aus dem Knoten rauskommt) und dort sich mit der Strecke nach Erlangen verknüpft, um dann irgendwie (Platz dafür ist mMn keiner) zur A3 zu kommen und ihr nach Würzburg zu folgen. Mit 300km/h geht sich dass dann gerade so irgendwie aus, also angeblich. Ich glaub es geht sich nicht wirklich aus und deswegen hört man auch nichts mehr von diesem Projekt.

Bronnbach Bhf schrieb:

Wenn alle Züge auf 30 Sekunden genau pünktlich sind wie in Japan, dann hat die EBWU sogar recht. In der realen Praxis liegt aber ein Engpass vor. Darauf haben mehrere Fahrgastverbände im Dialogforum zum Fernbahntunnel mehrfach hingewiesen.

Das die Züge in Japan so pünktlich wären ist übrigens ein Mythos. Die habe auch ihre Verspätungen, insbesondere im Nah- und Regionalverkehr. Aber man baut dort halt Infrastruktur, um damit umzugehen. Hier übrigens ein aktueller sehr interessanter Fund zu diesem Thema: [lup.lub.lu.se]

Bronnbach Bhf schrieb:

Manu Chao schrieb:

Ist eine Schneise ökologisch wirklich so schlimm? Klar sieht das optisch nicht so schön aus (aber vielleicht lässt sich da ja auch etwas machen), aber seit wann ist die Optik relevant für die Ökologie? Es sei denn die Naherholung der Menschen würde dadurch gestört. Und wenn es um die Waldfläche an sich bzw. die Anzahl Bäume geht, kann man auch am Waldrand etwas aufforsten.

Ich will hier nur sicher gehen dass wir nicht Milliarden ausgeben nur weil die Alternative nicht so schön aussieht.

Schau mal hier. In der 8. Sitzung des Dialogforums im Dezember 2019 wurde der Variantenvergleich für den Abschnitt Lorsch-Mannheim vorgestellt.

[www.frankfurt-mannheim.de]

Die ebenerdige Trassierung ist die Variante "e1".

Die Variante e1 schneidet am deutlichsten schlecht ab (gegenüber e3 die der jetzigen Planung am nächsten kommt) beim Punkt Erholungsfunktion (für Menschen nehme ich an), Landschaftsschutzgebiet und Biotopverbund und auch bei der Waldfläche.

Die wesentliche Unterschied hier ist das e1 keine Einhausung vorsah. Wie schon erwähnt gibt es sehr selten Einhausungen von Verkehrswegen (die sich nicht in die Topographie einpassen). Womöglich weil kaum billiger als ein Tunnel in offener Bauweise (solange es nicht hohes Grundwasser gibt) und weil sie optisch noch massiver sind als Lärmschutzwände.

Innerhalb eines Waldes ist eine eingehauste Bahnstrecke optisch weniger störend als im offenen Gelände. Meine Kuriosität dahin besteht ob es jemals untersucht wurde wie aufwendig es wäre eine Einhausung so optisch zu camouflieren dass sie die Erholungsfunktion nur moderat beeinträchtigt und man durch das Equivalent von Grünbrücken (in Form von Erdrampen analog zu wie bei Brücken) die Biotopfunktion weitgehend erhalten kann. Waldverlust und die Beeinträchtigungen während der Bauzeit wären bei einem Tunnel in offener Bauweise wohl ähnlich wie bei einer Einhausung.

Die einzige freistehende größere Einhausung die ich kenne ist der Autobahn A1 in Zürich Schwamendingen.

Manu Chao schrieb:

Die Variante e1 schneidet am deutlichsten schlecht ab (gegenüber e3 die der jetzigen Planung am nächsten kommt) beim Punkt Erholungsfunktion (für Menschen nehme ich an), Landschaftsschutzgebiet und Biotopverbund und auch bei der Waldfläche.

Die wesentliche Unterschied hier ist das e1 keine Einhausung vorsah. Wie schon erwähnt gibt es sehr selten Einhausungen von Verkehrswegen (die sich nicht in die Topographie einpassen). Womöglich weil kaum billiger als ein Tunnel in offener Bauweise (solange es nicht hohes Grundwasser gibt) und weil sie optisch noch massiver sind als Lärmschutzwände.

Innerhalb eines Waldes ist eine eingehauste Bahnstrecke optisch weniger störend als im offenen Gelände. Meine Kuriosität dahin besteht ob es jemals untersucht wurde wie aufwendig es wäre eine Einhausung so optisch zu camouflieren dass sie die Erholungsfunktion nur moderat beeinträchtigt und man durch das Equivalent von Grünbrücken (in Form von Erdrampen analog zu wie bei Brücken) die Biotopfunktion weitgehend erhalten kann. Waldverlust und die Beeinträchtigungen während der Bauzeit wären bei einem Tunnel in offener Bauweise wohl ähnlich wie bei einer Einhausung.

Die einzige freistehende größere Einhausung die ich kenne ist der Autobahn A1 in Zürich Schwamendingen.

Du kennst nicht die Einhausung Hösbach ?

Eine Einhausung im Vogelschutzgebiet ist schon recht "ungewöhnlich", zumal es sich auch negativ auch auf andere oberflächliche Güter auswirkt... Die Strecke geht hier weitestgehend nicht direkt an Siedlungen lang, sondern im Umwelt- und Naturschutzgebiet...
Die Idee einer Einhausung im dichten Siedlungsgebiet darüber gibt es in Frankfurt für die A661.

Manu Chao schrieb:

Die wesentliche Unterschied hier ist das e1 keine Einhausung vorsah. Wie schon erwähnt gibt es sehr selten Einhausungen von Verkehrswegen (die sich nicht in die Topographie einpassen). Womöglich weil kaum billiger als ein Tunnel in offener Bauweise (solange es nicht hohes Grundwasser gibt) und weil sie optisch noch massiver sind als Lärmschutzwände.
Innerhalb eines Waldes ist eine eingehauste Bahnstrecke optisch weniger störend als im offenen Gelände. Meine Kuriosität dahin besteht ob es jemals untersucht wurde wie aufwendig es wäre eine Einhausung so optisch zu camouflieren dass sie die Erholungsfunktion nur moderat beeinträchtigt und man durch das Equivalent von Grünbrücken (in Form von Erdrampen analog zu wie bei Brücken) die Biotopfunktion weitgehend erhalten kann. Waldverlust und die Beeinträchtigungen während der Bauzeit wären bei einem Tunnel in offener Bauweise wohl ähnlich wie bei einer Einhausung.

Die einzige freistehende größere Einhausung die ich kenne ist der Autobahn A1 in Zürich Schwamendingen.

Einhausungen gibt es sehr viele,
von der Bahn her sehr bekannt der Bahndeckel München (Quartiersplatz Theresienhöhe).
2 km lange Einhausung der Bahnstrecke zum Jade Weser Port auf freier Strecke bei Sengwarden.
In diesen Tagen.. Wochen.. Monaten.. Jahren sehr bekannt das Milliardenprojekt des Hamburger Deckel.
Wer in diesen Tagen mit dem ICE durch Hamburg fährt, hat einen sehr herrlichen Blick über den Deckel Stellingen.
Die Galerie Hansastraße an der A46 in Wuppertal ist sehr bekannt und sehenswert.

Ja und die zahlreichen Grünbrücken bzw. Tunnel rein nur aus Natur- und Tierschutz hast Du ja auch schon angesprochen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.07.26 19:20.

Henrik schrieb:

Manu Chao schrieb:

Die wesentliche Unterschied hier ist das e1 keine Einhausung vorsah. Wie schon erwähnt gibt es sehr selten Einhausungen von Verkehrswegen (die sich nicht in die Topographie einpassen). Womöglich weil kaum billiger als ein Tunnel in offener Bauweise (solange es nicht hohes Grundwasser gibt) und weil sie optisch noch massiver sind als Lärmschutzwände.
Innerhalb eines Waldes ist eine eingehauste Bahnstrecke optisch weniger störend als im offenen Gelände. Meine Kuriosität dahin besteht ob es jemals untersucht wurde wie aufwendig es wäre eine Einhausung so optisch zu camouflieren dass sie die Erholungsfunktion nur moderat beeinträchtigt und man durch das Equivalent von Grünbrücken (in Form von Erdrampen analog zu wie bei Brücken) die Biotopfunktion weitgehend erhalten kann. Waldverlust und die Beeinträchtigungen während der Bauzeit wären bei einem Tunnel in offener Bauweise wohl ähnlich wie bei einer Einhausung.

Die einzige freistehende größere Einhausung die ich kenne ist der Autobahn A1 in Zürich Schwamendingen.

Einhausungen gibt es sehr viele,
von der Bahn her sehr bekannt der Bahndeckel München (Quartiersplatz Theresienhöhe).
2 km lange Einhausung der Bahnstrecke zum Jade Weser Port auf freier Strecke bei Sengwarden.
In diesen Tagen.. Wochen.. Monaten.. Jahren sehr bekannt das Milliardenprojekt des Hamburger Deckel.
Wer in diesen Tagen mit dem ICE durch Hamburg fährt, hat einen sehr herrlichen Blick über den Deckel Stellingen.
Die Galerie Hansastraße an der A46 in Wuppertal ist sehr bekannt und sehenswert.

Ja und die zahlreichen Grünbrücken bzw. Tunnel rein nur aus Natur- und Tierschutz hast Du ja auch schon angesprochen.

Die Einhausung bei Sengwarden ist von ihrem Grund schon sehr besonders. Die paar Bilder die ich vom Hamburger Deckel gesehen habe, zeigen eine Autobahn die tiefergelegt ist und wo sich der Deckel der Einhausung auf derselben Ebene wie die Umgebung befindet (das meinte ich mit an die Topographie angepasst). Wo man da die Grenze zwischen einer tiefergelegten Autobahn mit Einhausung und einem Tunnel in offener Bauweise zieht, ist etwas offen. Galerien sind auch meist an der geschlossenen Seite an ein höheres Gelände angebaut. Auch der Bahndeckel München sieht nicht sehr freistehend aus.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.07.26 00:34.

Black Eyed schrieb:Zitat:

- vereinzelte (!) Sprinter, die Mannheim "links" liegen lassen und von der NBS Frankfurt-Mannheim Richtung SFS Mannheim - Stuttgart / ABS Graben-Neudorf - Karlsruhe weiterfahren.

Warum sollten es nur "vereinzelte" sein? Ich würde davon ausgehen, dass die Nachfrage nach Sprintern München-Stuttgart-Frankflug-Köln ohne weitere Halte ähnlich stark wäre wie bei München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin, und somit für eine Zweistundentakt reichen sollte. Als einziger Grund, weniger Sprinter fahren zu lassen, fiele mir nur Trassenmangel auf Augsburg-Ulm ein.

Elztalbahn schrieb:

Black Eyed schrieb:Zitat:

- vereinzelte (!) Sprinter, die Mannheim "links" liegen lassen und von der NBS Frankfurt-Mannheim Richtung SFS Mannheim - Stuttgart / ABS Graben-Neudorf - Karlsruhe weiterfahren.

Warum sollten es nur "vereinzelte" sein? Ich würde davon ausgehen, dass die Nachfrage nach Sprintern München-Stuttgart-Frankflug-Köln ohne weitere Halte ähnlich stark wäre wie bei München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin, und somit für eine Zweistundentakt reichen sollte. Als einziger Grund, weniger Sprinter fahren zu lassen, fiele mir nur Trassenmangel auf Augsburg-Ulm ein.

Wenn du bei einer Streckenauslastung von ca. 6 bis 7 Züge je Stunde und Richtung von einem Zweistundentakt sprichst, dann sind das eher einzelne Züge. Die Mehrheit wird weiterhin Mannheim Hbf anfahren müssen, um dort zu korrespondieren. Just das ist ein wesentliches Konzept des Deutschlandtakts: Kleinere Knoten übernehmen viele Umsteige- und Verteilfunktionen.
Selbst bei einem Stundentakt - hätten wir immer noch ein Verhältnis von vielleicht 5-6 Zügen zu einem Zug, der "geradeaus" durchfährt. Der Rest würde eben abzweigen. Umgekehrt auch der Güterverkehr von der Riedbahn auf den Bypass. Nur verbleiben mehr Regionalzüge und manch Güterzug auf der Riedbahn - dann noch aufgeteilt auf die westliche Einführung und die östliche Einführung der Riedbahn innerhalb Mannheims.

Ich hatte im Kopf in meiner Vorstellung übrigens einen Stundentakt auf dem Bypass nach den nötigen Ausbauten (ist ja nicht nur die NBS und der Bypass, sondern auch Zulaufstrecken bis Fulda, Basel, im Knoten Köln, usw.

Black Eyed schrieb:

UptownMUC schrieb:
Zitat:

Finde den Tunnel unnötig und fast schon dekadent. Mich wundert dass es dieser Entwurf überhaupt so weit gebracht hat.

War es nicht möglich, die Strecke weiter über die A67 und dann über die A6 nach Waldhof zu führen? Am Autobahndreieck hätte man sicherlich einen Bogen hinbekommen mit genügend großem Radius, um nicht zu stark abbremsen zu müssen.

Nein - aus denselben Gründen wie es den Tunnel gibt: Fauna und Flora...
All das wurde im Rahmen von http://www.frankfurt-mannheim.de untersucht, dokumentiert und öffentlich bereitgestellt. Kann man also gut recherchieren.

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

UptownMUC schrieb:

Den Luxus von Tunneln in ebenem Gelände können wir uns ganz und gar nicht leisten, dementsprechend sollten auch keine Erwartungshaltungen an anderen NBS geweckt werden.

Tunnel dienen nur zur Überwindung von Geländerhebungen, eigentlich ein Grundsatz im Eisenbahnwesen, haben also im Flachland so gut wie nichts verloren.

Ja und Nein.
Tunnel dienen nicht nur zur Überwindung von Geländeerhebungen, sondern auch zur Unterfahrung von Raumhemmnissen. Kann man ganz gut in jede U-Bahn und fast jedem S-Bahnnetz im Innenstadtbereich sehen...

Natürlich ist der Tunnelbau aus vielen Gründen möglichst zu meiden, wenn es günstigere und bessere Lösungen gibt. Hier spricht halt die Gesetzgebung dagegen.

Mal wieder ein Meinungsumschwung?

Am 31.10.25 17:29 [www.drehscheibe-online.de]
war noch die Rede von "NIMBY-Bespaßungstunnel"

und am 01.09.23 20:26 [www.drehscheibe-online.de]
wurde dem BUND Frankfurt totschweigen vorgeworfen

und am 21.09.25 23:22 [www.drehscheibe-online.de]
dann der "Ideologie"-Vorwurf gegenüber Bahn für Alle geäußert.


Und nun sind also Gesetze wie sie sind, den extern beauftragten Fachleuten zum Thema möge man bitte sehr glauben und nicht der Bahn grundsätzlich böse Machenschaften unterstellen.
Aber die gemeinten NIMBYS, der BUND in Frankfurt und Bahn für Alle sind weiterhin verdammenswert?

Neuding schrieb:
Zitat:

Mal wieder ein Meinungsumschwung?

Kontext scheint nicht deine Stärke zu sein, oder?


Neuding schrieb:
Zitat:

Am 31.10.25 17:29 [www.drehscheibe-online.de]
war noch die Rede von "NIMBY-Bespaßungstunnel"

und am 01.09.23 20:26 [www.drehscheibe-online.de]
wurde dem BUND Frankfurt totschweigen vorgeworfen

1.
Beides betrifft die Tunnelwünsche nördlich von Lorsch. Hier geht es um den Tunnel südlich von Lorsch.

Beim Tunnel südlich von Lorsch ging es immer nur darum:
a) in welcher Bauweise er gebaut wird
b) ob er in kurzen Abschnitten im Raum Lampertheim unterbrochen ist oder durchgängig gebaut wird

Beim Tunnel nördlich von Lorsch stellt sich die Frage, ob man - aus politischer Sicht - nicht besser auf die kommende oberirdische Trassierung setzt und einen höheren Lärmschutz durch bspw. die Kombinationslärmthematik von Bahnneubau und parallelem Autobahnausbau setzt. DB InfraGo schätze für die oberirdische Variante mit übergesetzlichem Lärmschutz markant niedrigere Kosten bei vergleichbarer Lärmschutzwirkung


2.
Der BUND Frankfurt (nicht jedoch der BUND Hessen) möchte in Frankfurt den Tunnelbau verhindern, weil Tunnel böses CO2 im Bau produzieren und man neue "Todesfallen" hätte.
In Frankfurt gibt es aber keine nachweisbar gleich leistungsfähige oberirdische Alternativ zum Fernbahntunnel. Bislang stehen dort nur Behauptungen, öffentlich getätigte Falschannahmen und daraus resultierende fehlerhafte Vergleiche und Kalkulationen im Raum.

Hier zwischen Lorsch und Langwaden steht einem oberirdischen Bau jedoch nichts im Wege - auch keine dichte Wohnbebauung. Genau das ist ein funktioneller Unterschied.



Neuding schrieb:
Zitat:

und am 21.09.25 23:22 [www.drehscheibe-online.de]
dann der "Ideologie"-Vorwurf gegenüber Bahn für Alle geäußert.

Da bin ich nicht alleine: YouTube: Wie ein Netzwwerk den Bahnausbau sabotiert!

Neuding schrieb:

Und nun sind also Gesetze wie sie sind, den extern beauftragten Fachleuten zum Thema möge man bitte sehr glauben und nicht der Bahn grundsätzlich böse Machenschaften unterstellen.
Aber die gemeinten NIMBYS, der BUND in Frankfurt und Bahn für Alle sind weiterhin verdammenswert?

1. Es gibt einen Unterschied, ob jemand etwas erarbeiten muss, was gerichtsfest ist. Und vor Gericht kann natürlich gegen diese Ergebnisse geklagt werden, wenn man den externen Fachleuten nicht glauben mag. Das ist gutes deutsches Recht. Dann braucht man aber auch fachliche Anhaltspunkte, um deren Fehler klar zu begründen.

2. NIMBYs vertreten legitime Interessen - die Frage ist eher, wie sie diese kommunizieren, wie berechtigt ihre Forderungen sind und ob es gangbare Alternativen gibt, die dem (jeweils) gültigen gesetzlichen Kontext folgen. Im Ried ist eine sehr problematische Situation aufgetreten, die reguläre Planungen unnötig komplizieren: Die NIMBYs haben fachliche Diskussionen politisiert - lokale Politiker wollen gewählt werden und hängen sich an die Forderungen - samt zugehörigen Sündenbock, wenn diese erwartbar nicht funktionieren werden: Böse Bahn, böses Berlin. Dass die gesetzlichen Grundlagen, die nachprüfbaren (!) fachlichen Ergebnisse ein Scheitern der Forderungen von Anfang an erwartbar werden ließen - war sehr vielen klar. Das wurde auch deutlich in den Raum Ried zu allen Bürgerinitiativen und Lokalpolitikern zurück gespiegelt. Zudem wurden natürlich deren Wünsche fachlich geprüft und gewertet sowie gegen andere Lösungsvarianten gleichwertig abgewogen.

Wenn der BUND Frankfurt und seine Verbündeten eine funktionierende Lösung haben würde, die fachlich machbar, qualitativ gleichwertig oder besser und kostengünstiger wäre - dann wäre das auch etwas, was die Planungen ganz schnell zum Fall bringen könnten. Aber: Mit sinnlosen Zahlenvergleichen, die aus dem Gesamtgefüge und damit dem Kontext gerissen sind, mit bewussten oder unbewussten Missverstehen von politischen Konzepten, die zwingende Planungsvorgaben sind und mit Dialogverweigerungen schafft man sich Zustände, die keine fachliche Klärung ermöglichen, sondern nur eine Klärung der reinsten Lehre - also Ideologie - ermöglichen.
Das ist ein hartes Wort, es ist nie final - Meinungen kann man wandeln, v.a. weil Meinungen an Personen und an deren Bereitschaft zur Anerkennung von wissenschaftlichen Grundlagen gebunden ist. Die Ablehnung oder gar Negierung von Wissenschaftlichkeit ist das Problem, dass dann nur solcher Populismus herauskommt. Da unterscheidet es sich nicht, ob man den Klimawandel negiert, um mehr Öl und Erdgas zu verkaufen oder ob man überall düstere Herrenknechte sieht, die sich mit den finsteren Netzwerken von Bundespolitik und DB-Konzern gegen den armen aufrichtigen Widerstandskämpfer verschworen hat.
Vielleicht möchte man selbst als moderner Jeanne d'Arc-Typus auftreten und den Heiligen Krieg anführen...

Und ja, das betrifft nicht nur die Leute des BUND Frankfurt, sondern auch noch andere Mitstreiter, die sich in mehren Bündnissen - teils miteinander - aufgestellt haben, um als größerer Scheinriese aufzutreten.

Bahn für Alle ist doch nur ein Netzwerk - von Initiativen, die sich die gleiche Weltanschauung teilen. Auch bei Hamburg - Hannover gibt es keine vorgelegte funktionierende Alternativplanung - es gibt nur ein: Dagegen sein.

Elztalbahn schrieb:

Black Eyed schrieb:Zitat:

- vereinzelte (!) Sprinter, die Mannheim "links" liegen lassen und von der NBS Frankfurt-Mannheim Richtung SFS Mannheim - Stuttgart / ABS Graben-Neudorf - Karlsruhe weiterfahren.

Warum sollten es nur "vereinzelte" sein? Ich würde davon ausgehen, dass die Nachfrage nach Sprintern München-Stuttgart-Frankflug-Köln ohne weitere Halte ähnlich stark wäre wie bei München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin, und somit für eine Zweistundentakt reichen sollte. Als einziger Grund, weniger Sprinter fahren zu lassen, fiele mir nur Trassenmangel auf Augsburg-Ulm ein.

Nicht nur das. Auch Frankfurt-Stuttgart-München wird im Endausbau aller Strecken für Sprinter die kürzere Fahrzeit bieten können als die Route über Nürnberg (und erst recht da das Schicksal von Würzburg-Nürnberg akutell ja leider wieder ungewiss ist). Dies zudem als Südverlängerung von Berlin-Frankfurt und Hamburg-Frankfurt, würde sowohl Hamburg als auch Berlin zumindest langfristig in unter 4 Stunden von Stuttgart aus erreichbar machen. Allein das wäre dann schon ein weiterer voller Stundentakt.
Die im Forum immer wieder zu Recht in den Raum geworfene Umfahrung von Ulm böte weiteres Fahrzeitpotenzial nach München.
Und sofern die Schweizer irgendwann mal einen neuen Jura-Durchstich bauen wollen, könnte auch Frankfurt-Basel-Zürich für vereinzelte Sprinter in Betracht kommen.

Also mit mindestens 2, längerfristig bis sogar 3 Sprintern pro Stunde und Richtung sollte man auf einer Umfahrung von Mannheim auf jeden Fall rechnen, wenn man halbwegs zukunftstauglich planen will.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.08.26 10:05.