Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Weil man den Anwohnern an der Bestandsstrecke statt regelmäßigem nächtlichem Güterzuglärm lieber gelegentlichen nächtlichen Baulärm der Instandhaltung gönnt... ;-)

Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Zugzahlen NBS Prognose 2040

Hiernach scheint sich der Güterverkehr auf der NBS (fast vollständig) in Luft aufzulösen.

Nur 2 Güterzüge in Summe Tag/Nacht.
Das dürften dann eher Bauzüge/Sonstige/BüG-Züge sein. Also weit entfernt von den 46 bis 48 nachts auf der NBS gemäß der angedachten "Verkehrslenkung" im Forum (63 tagsüber Riedbahn) = 111 Tag/Nacht zwischen Abzweig Forsthaus und Walldorf.

Ein kurzer Blick in die Planfeststellungsunterlagen "3. Stufe Stadion" zeigt, dass an der Planfeststellungsgrenze zum PFA 1 der NBS plötzlicher Zugschwund am Tage im Güterverkehr auf der Riedbahn ist und diese sogar in Höhe des Bahnhofs Zeppelinheim teilweise am Tage auf dem äußeren Gleisen (NBS) abgefahren werden sollen (ziemlich absurd, da Fernverkehr/Hessenexpress vom Flughafen mit einfädeln soll.) Auf der Riedbahn, Strecke 4010 sind zwischen FWF und FZEP nur 20 Züge tagsüber und nachts 3 prognostiziert. Dennoch bleibt S 7 im Halbstundentakt.

Zugzahlen stimmen bezüglich Fernverkehr (7 Linien a 16 h ) und Hessenexpress (2 Linien) mit der Unterlage zur Unterrichtung des Deutschen Bundestages = Chart aus Forum gut überein (auch wenn mir die Betriebsdauer Hessenexpress mit nur etwa 17 Stunden/Tag im Halbstundentakt gering vorkommt).

Luftschiffer schrieb:

Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Zugzahlen NBS Prognose 2040

Hiernach scheint sich der Güterverkehr auf der NBS (fast vollständig) in Luft aufzulösen.

Nur 2 Güterzüge in Summe Tag/Nacht.
Das dürften dann eher Bauzüge/Sonstige/BüG-Züge sein. Also weit entfernt von den 46 bis 48 nachts auf der NBS gemäß der angedachten "Verkehrslenkung" im Forum (63 tagsüber Riedbahn) = 111 Tag/Nacht zwischen Abzweig Forsthaus und Walldorf.Dieser

Dieser Zahl würde ich nicht glauben, da der Großteil des Güterverkehrs über die Weiterstadter Kurve einfädeln soll (die ja sonst überflüssig wäre). Da hat wohl eher jemand nur die Güterzüge gezählt, die die NBS auf ganzer Länge nutzen sollen. Und dass nördlich von Weiterstadt auf der NBS kaum Güterzüge verkehren sollen, ist ja auch nicht weiter überraschend.

Viele Grüße,
Wirbelstrom

bauigel schrieb:

Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Weil man den Anwohnern an der Bestandsstrecke statt regelmäßigem nächtlichem Güterzuglärm lieber gelegentlichen nächtlichen Baulärm der Instandhaltung gönnt... ;-)

Nicht nur.

Es gilt logischerweise folgendes: Bestandsstrecken haben Lärmschutz nach Bestandsrecht - optional auch eine Lärmsanierung (freiwilliges Programm des Bundes. An der Riedbahn hat sich im Rahmen der Generalsanierung einiges verbessert. Neubaustrecken haben aber Lärmschutz nach aktuellster Richtlinien ("Lärmvorsorge").

Das heißt für die Betroffenen der Neubaustrecke darf es nicht so laut sein, wie es für Betroffene der Bestandsstrecken sein darf.


Das andere ist, dass nach Verkehrslenkung - die erst nach den Zugzahlen 2040 berechnet werden - nachts planmäßig die NBS zwischen Weiterstadt und Mannheim-Waldhof voll ausgelastet werden soll. Die zusätzlichen Güterzüge sollen sich gleichmäßig auf Riedbahn und Main-Neckar-Bahn verteilen - abhängig vom Laufweg.

Aus dem Knoten Frankfurt möchte man nach Umsetzung aller Projekte den Durchgangsgüterverkehr maximal heraushalten. Daher soll es zur ABS Hanau - Aschaffenburg (zwischen Großkrotzenburg und Steinerts) kommen, die den Güterverkehr von Siegen nach Würzburg und von Fulda ins Rheintal - über Hanau-Rauschwald und Mainaschaff-Steinerts umlenken soll. Das befreit dann Hanau - Frankfurt-Stadion - Zeppelinheim und Frankfurt-Stadion - Mainz-Bischofsheim vom Durchgangsgüterverkehr. Es entsteht dort ein Vorrangsnetz für den Personenverkehr. Dies ist so auch im PEK-Entwurf zum Knoten Frankfurt beschrieben worden.

Finde den Tunnel unnötig und fast schon dekadent. Mich wundert dass es dieser Entwurf überhaupt so weit gebracht hat.

War es nicht möglich, die Strecke weiter über die A67 und dann über die A6 nach Waldhof zu führen? Am Autobahndreieck hätte man sicherlich einen Bogen hinbekommen mit genügend großem Radius, um nicht zu stark abbremsen zu müssen.

Den Luxus von Tunneln in ebenem Gelände können wir uns ganz und gar nicht leisten, dementsprechend sollten auch keine Erwartungshaltungen an anderen NBS geweckt werden.

Tunnel dienen nur zur Überwindung von Geländerhebungen, eigentlich ein Grundsatz im Eisenbahnwesen, haben also im Flachland so gut wie nichts verloren.

Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Wie dicht ist der nächtliche Personennah- und -fernverkehr und wie dicht ist der nächtliche Güterverkehr?

Was bedeuten die Distanzunterschiede von Bestands- zu Neubaustrecken (bspw. zwischen Hannover und Würzburg) für den Güterverkehr/Güterverkehrsbetreiber? Wie wirkt sich das auf den Modal Split den Güterverkehrs aus?

UptownMUC schrieb:
Zitat:

Finde den Tunnel unnötig und fast schon dekadent. Mich wundert dass es dieser Entwurf überhaupt so weit gebracht hat.

War es nicht möglich, die Strecke weiter über die A67 und dann über die A6 nach Waldhof zu führen? Am Autobahndreieck hätte man sicherlich einen Bogen hinbekommen mit genügend großem Radius, um nicht zu stark abbremsen zu müssen.

Nein - aus denselben Gründen wie es den Tunnel gibt: Fauna und Flora...
All das wurde im Rahmen von http://www.frankfurt-mannheim.de untersucht, dokumentiert und öffentlich bereitgestellt. Kann man also gut recherchieren.

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

UptownMUC schrieb:

Den Luxus von Tunneln in ebenem Gelände können wir uns ganz und gar nicht leisten, dementsprechend sollten auch keine Erwartungshaltungen an anderen NBS geweckt werden.

Tunnel dienen nur zur Überwindung von Geländerhebungen, eigentlich ein Grundsatz im Eisenbahnwesen, haben also im Flachland so gut wie nichts verloren.

Ja und Nein.
Tunnel dienen nicht nur zur Überwindung von Geländeerhebungen, sondern auch zur Unterfahrung von Raumhemmnissen. Kann man ganz gut in jede U-Bahn und fast jedem S-Bahnnetz im Innenstadtbereich sehen...

Natürlich ist der Tunnelbau aus vielen Gründen möglichst zu meiden, wenn es günstigere und bessere Lösungen gibt. Hier spricht halt die Gesetzgebung dagegen.

zu dieser Thematik passt diese Kleine Anfrage:


28.07.2026
Verkehr — Kleine Anfrage — hib 608/2026

Projektstand beim Ausbau des Großknotens Mannheim erfragt

Berlin: (hib/HAU) Nach dem aktuellen Projektstand beim Ausbau des Großknotens Mannheim erkundigt sich die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen in einer Kleinen Anfrage (21/7305). Die Abgeordneten wollen von der Bundesregierung unter anderem wissen, in welcher Leistungsphase sich das Projekt Aus- und Neubaustrecke (ABS/NBS) Mannheim-Karlsruhe befindet und wann die parlamentarische Befassung dazu stattfinden soll. Ob zur Anbindung der ABS/NBS Mannheim - Karlsruhe an die NBS Frankfurt - Mannheim auch Varianten ohne Tunnellösung untersucht werden, interessiert die Fraktion ebenfalls.

https://www.bundestag.de/presse/hib/kurzmeldungen-1201016

Black Eyed schrieb:

[...]

UptownMUC schrieb:

Den Luxus von Tunneln in ebenem Gelände können wir uns ganz und gar nicht leisten, dementsprechend sollten auch keine Erwartungshaltungen an anderen NBS geweckt werden.

Tunnel dienen nur zur Überwindung von Geländerhebungen, eigentlich ein Grundsatz im Eisenbahnwesen, haben also im Flachland so gut wie nichts verloren.

Ja und Nein.
Tunnel dienen nicht nur zur Überwindung von Geländeerhebungen, sondern auch zur Unterfahrung von Raumhemmnissen. Kann man ganz gut in jede U-Bahn und fast jedem S-Bahnnetz im Innenstadtbereich sehen...

Natürlich ist der Tunnelbau aus vielen Gründen möglichst zu meiden, wenn es günstigere und bessere Lösungen gibt. Hier spricht halt die Gesetzgebung dagegen.

Hallo,

das man "Tunnel" baut um Raumhemnisse zu überwinden bzw zu umgehen ist ja keine neue Erfindung. Das hat man sowohl beim Tunnel Rastatt schon gemacht, wie auch bei der SFS Mannheim - Stuttgart, wo der Pfingstbergtunnel, der Tunnel Forst und der Tunnel Langes Feld aus Geländegründen nicht erforderlich sind. Die Tunnel wurden rein aus Gründen des Lärmschutz für die durchfahrenen Orte gebaut, bzw um die Trennungswikrung der Bahnlinie zu vermeiden.

Gruß

Black Eyed schrieb:

Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Wie dicht ist der nächtliche Personennah- und -fernverkehr und wie dicht ist der nächtliche Güterverkehr?

Was bedeuten die Distanzunterschiede von Bestands- zu Neubaustrecken (bspw. zwischen Hannover und Würzburg) für den Güterverkehr/Güterverkehrsbetreiber? Wie wirkt sich das auf den Modal Split den Güterverkehrs aus?

Wie ich bereits erwähnt habe, bin ich dahingehend Laie. Die Frage war also ernst gemeint, damit ich es verstehe. Ich hatte immer das Gefühl, dass man die Zugfahrten nachts mit Absicht langsam macht, mehr Halte einbaut um Personal etc. besser planen zu können. Gerade aber im Kulturbereich, also in Städten wo viele Konzerte sind, Fußballspiele sind oder ein hoher Schichtbetrieb ist, wäre es doch sinnvoll, nachts auch schnelle Züge fahren zu lassen. Auf das konkrete Beispiel mit der NBS MA - FFM kann man doch weiterhin auf der Riedbahn fahren, da dort doch kein 24h Betrieb im Personenverkehr herrscht? Oder geht’s hier wirklich wie du meintest um Zeitersparnisse?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.26 21:26.

Black Eyed schrieb:

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

Bei offener Bauweise hätte der Tunnel (oder besser gedeckelter Trog) mit einer Grundwasserwanne auf gesamter Länge errichtet werden müssen. Grundwasserwanne auf 15 km Länge ist irre teuer. Das ganze Gebiet ist ja bekanntermaßen von großen Grundwasserströmen durchzogen. Das die bergmännische Bauweise da günstiger ist überrascht nicht.

Swikel161 schrieb:
Zitat:

Ich hatte immer das Gefühl, dass man die Zugfahrten nachts mit Absicht langsam macht, mehr Halte einbaut um Personal etc. besser planen zu können.

Das trifft eher bei Nachtzügen zu, die gezielt nachts möglichst wenig halten und die zentralen Halte abends und morgens haben sollten, so dass ein Schlaf möglih ist.


Swikel161 schrieb:

Gerade aber im Kulturbereich, also in Städten wo viele Konzerte sind, Fußballspiele sind oder ein hoher Schichtbetrieb ist, wäre es doch sinnvoll, nachts auch schnelle Züge fahren zu lassen. Auf das konkrete Beispiel mit der NBS MA - FFM kann man doch weiterhin auf der Riedbahn fahren, da dort doch kein 24h Betrieb im Personenverkehr herrscht? Oder geht’s hier wirklich wie du meintest um Zeitersparnisse?

Das betrifft eher den Regional(schnell)verkehr. Selbst auf der Riedbahn kann der Fernverkehr weiterhin recht schnell fahren, wenn er eine freie nächtliche Trasse bekommt. Großer Nachteil der Verkehrslenkung ist aber: Umsteigeknoten funktionieren nur in Tageslage. Am Tagesrand wird nicht nur das Zugangebot dünner, der Fernverkehr hält seine Kantenfahrzeiten auch nicht mehr ein, verpasst also zwangsläufig Anschlüsse.

Grundsätzlich gilt logischerweise: Der Güterzug hat eine niedrigere Endgeschwindigkeit als ein Fernverkehrszug. Liegt die fahrbare Geschwindigkeit über der Höchstgeschwindigkeit des Güterzugs - geht es bei freier Fahrt vereinfacht nur um die Anzahl der Streckenkilometer. Insofern ja: Zeitersparnis. Das bringt auch weniger Arbeitszeit mit sich, weniger Energieverbrauch, weniger Abnutzung usw. mit sich.

Als die Frage der Trassierung zwischen Gelnhausen und Fulda gestellt wurde, war die Wegelänge deswegen für den Güterverkehr ein sehr deutliches Kriterium. Eine Verkehrslenkung wird dann besonders angenommen, wenn sie Vorteile erzeugt. Der Weg im Kinzigtal ist spürbar kürzer als der quer durch den Spessart. Der ICE hätte seine Kantenzeit mit höherer Geschwindigkeit behalten können, die Möglichkeit hat der Güterzug entsprechend nicht.

Bronnbach Bhf schrieb:

Black Eyed schrieb:

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

Bei offener Bauweise hätte der Tunnel (oder besser gedeckelter Trog) mit einer Grundwasserwanne auf gesamter Länge errichtet werden müssen. Grundwasserwanne auf 15 km Länge ist irre teuer. Das ganze Gebiet ist ja bekanntermaßen von großen Grundwasserströmen durchzogen. Das die bergmännische Bauweise da günstiger ist überrascht nicht.

Offene Bauweise durch einen Wald würde ja erst mal Abholzung entlang der Trasse bedeuten, was ja aus Naturschutzsicht widersinnig ist. Ich unterfahre den Wald um ihn zu schützen aber holze ihn davor ab….. Dann kann ich gleich ebenerdig bauen.

Also geht eh nur bergmännisch.



5-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.26 21:52.

Swikel161 schrieb:

Black Eyed schrieb:

Swikel161 schrieb:

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

Wie dicht ist der nächtliche Personennah- und -fernverkehr und wie dicht ist der nächtliche Güterverkehr?

Was bedeuten die Distanzunterschiede von Bestands- zu Neubaustrecken (bspw. zwischen Hannover und Würzburg) für den Güterverkehr/Güterverkehrsbetreiber? Wie wirkt sich das auf den Modal Split den Güterverkehrs aus?

Wie ich bereits erwähnt habe, bin ich dahingehend Laie. Die Frage war also ernst gemeint, damit ich es verstehe.

Ich bin auch kein Experte und immer gerne offen für Korrekturen, aber ich würds kurz versuchen:

Nachts findet weniger Personenverkehr statt, da das Verkehrsbedürfnis einfach überschaubarer ist als am Tag. Neben kürzeren Zügen verkehren auch weniger Züge, also ist mehr Kapazität auf der Strecke für sonstigen Verkehr frei.
Der Güterverkehr nimmt soweit ich das sehe gerne Kapazitäten auf den nachgefragten elektrifizierten Hauptbahnen, die er sinnvoll belegen kann.
Die flachen Neubautrassen (12,5 ‰ für die ersten beiden, viele Strecken, die aktuell geplant werden dann auch mit 8 ‰) sind mit vielen Ingenieursbauwerken versehen und können so recht wenig Rücksicht auf die Geländebeschaffenheit nehmen, womit direktere, also auch kürzere Verbindungen zwischen Knoten ermöglicht werden. Damit kann potentiell mit weniger Einsatz (Arbeitszeit, Energiekosten bei geringerer Steigung, kürzere Wagenumläufe) die gleiche Leistung wie auf der Altstrecke erwirtschaftet werden. Einfach mal um ne Zahl zu nennen, die NBS Hannover–Würzburg ist mit 327 km wohl 35 km kürzer als die Verbindungen übers Altnetz. Das ist an sich natürlich für den Schienengüterverkehr und seinen Anteil am Modal Split erst mal vorteilhaft. Wenn man das jetzt volkswirtschaftlich weiter treiben will, kann man sicherlich auch noch argumentieren, dass durch die geringere Lärmbetroffenheit an den NBS (strengere Grenzwerte, oft ortsfern statt durch die Ortschaften durch trassiert) weniger volkswirtschaftlicher Schaden entsteht.
Inwiefern die Trassenpreise auf den NBS anders sind, da hab ich ehrlich gesagt leider keine Ahnung.

Black Eyed schrieb:
Zitat:

UptownMUC schrieb:
Zitat:

Finde den Tunnel unnötig und fast schon dekadent. Mich wundert dass es dieser Entwurf überhaupt so weit gebracht hat.

War es nicht möglich, die Strecke weiter über die A67 und dann über die A6 nach Waldhof zu führen? Am Autobahndreieck hätte man sicherlich einen Bogen hinbekommen mit genügend großem Radius, um nicht zu stark abbremsen zu müssen.

Nein - aus denselben Gründen wie es den Tunnel gibt: Fauna und Flora...
All das wurde im Rahmen von http://www.frankfurt-mannheim.de untersucht, dokumentiert und öffentlich bereitgestellt. Kann man also gut recherchieren.

Dem muß man aber nicht folgen und das muß man auch nicht als die einzige Wahrheit annehmen.


Black Eyed schrieb:
Zitat:

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

Sic! - Ab einer bestimmten Tiefe ist der bergmännische Vortrieb weniger aufwendig im Vergleich zur offenen Bauweise - ob das hier der Fall ist, weiß ich nicht.


Black Eyed schrieb:
Zitat:

Natürlich ist der Tunnelbau aus vielen Gründen möglichst zu meiden, wenn es günstigere und bessere Lösungen gibt. Hier spricht halt die Gesetzgebung dagegen.

Gesetze lassen sich ändern.

Yadusable schrieb:

Ich bin auch kein Experte und immer gerne offen für Korrekturen, aber ich würds kurz versuchen:

Nachts findet weniger Personenverkehr statt, da das Verkehrsbedürfnis einfach überschaubarer ist als am Tag. Neben kürzeren Zügen verkehren auch weniger Züge, also ist mehr Kapazität auf der Strecke für sonstigen Verkehr frei.
Der Güterverkehr nimmt soweit ich das sehe gerne Kapazitäten auf den nachgefragten elektrifizierten Hauptbahnen, die er sinnvoll belegen kann.
Die flachen Neubautrassen (12,5 ‰ für die ersten beiden, viele Strecken, die aktuell geplant werden dann auch mit 8 ‰) sind mit vielen Ingenieursbauwerken versehen und können so recht wenig Rücksicht auf die Geländebeschaffenheit nehmen, womit direktere, also auch kürzere Verbindungen zwischen Knoten ermöglicht werden. Damit kann potentiell mit weniger Einsatz (Arbeitszeit, Energiekosten bei geringerer Steigung, kürzere Wagenumläufe) die gleiche Leistung wie auf der Altstrecke erwirtschaftet werden. Einfach mal um ne Zahl zu nennen, die NBS Hannover–Würzburg ist mit 327 km wohl 35 km kürzer als die Verbindungen übers Altnetz. Das ist an sich natürlich für den Schienengüterverkehr und seinen Anteil am Modal Split erst mal vorteilhaft. Wenn man das jetzt volkswirtschaftlich weiter treiben will, kann man sicherlich auch noch argumentieren, dass durch die geringere Lärmbetroffenheit an den NBS (strengere Grenzwerte, oft ortsfern statt durch die Ortschaften durch trassiert) weniger volkswirtschaftlicher Schaden entsteht.
Inwiefern die Trassenpreise auf den NBS anders sind, da hab ich ehrlich gesagt leider keine Ahnung.

Ja genau.

In der Verkehrslenkung entsteht kein abweichender Trassenpreis, so dass gelenkte Züge keinen preislichem Nachteil unterliegen.

andreas + schrieb:
Zitat:

Black Eyed schrieb:
Zitat:

UptownMUC schrieb:
Zitat:

Finde den Tunnel unnötig und fast schon dekadent. Mich wundert dass es dieser Entwurf überhaupt so weit gebracht hat.

War es nicht möglich, die Strecke weiter über die A67 und dann über die A6 nach Waldhof zu führen? Am Autobahndreieck hätte man sicherlich einen Bogen hinbekommen mit genügend großem Radius, um nicht zu stark abbremsen zu müssen.

Nein - aus denselben Gründen wie es den Tunnel gibt: Fauna und Flora...
All das wurde im Rahmen von http://www.frankfurt-mannheim.de untersucht, dokumentiert und öffentlich bereitgestellt. Kann man also gut recherchieren.

Dem muß man aber nicht folgen und das muß man auch nicht als die einzige Wahrheit annehmen.

Man kann auch daran glauben, dass extern beauftragte Fachleute richtige Analysen treffen, wenn es um die ober- und unterirdische Kartierung von Schutzräumen angeht. Nicht vergessen: Sollte man dagegen klagen, wäre eine bewusste aber auch eine unbewusste Falschdarstellung mindestens potentiell genehmigungsverhindernd.

Vielleicht muss man auch nicht immer der Bahn grundsätzlich böse Machenschaften unterstellen und einfach durchlesen, was man an Auswertungen und Bewertungen bekommt. Bei Widersprüchen kann man immer noch entsprechend reagieren - angefangen mit Rückfragen bis hin zu juristischen Verfahren. Hat aber hier bislang wohl keiner.


andreas + schrieb:
Zitat:

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

Sic! - Ab einer bestimmten Tiefe ist der bergmännische Vortrieb weniger aufwendig im Vergleich zur offenen Bauweise - ob das hier der Fall ist, weiß ich nicht.

Bronnbach Bhf hat doch bereits die plausible Erklärung geliefert.


andreas + schrieb:

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Natürlich ist der Tunnelbau aus vielen Gründen möglichst zu meiden, wenn es günstigere und bessere Lösungen gibt. Hier spricht halt die Gesetzgebung dagegen.

Gesetze lassen sich ändern.

Ja lassen sie sich, aber es gilt dennoch der derzeitige Gesetzesstand... Nachträglich rückdatiert andere Gesetze anzuwenden wirkt willkürlich.
Umgekehrt gilt aber auch: Kommt es zu einer Gesetzesänderung im Planungsprozess, muss diese berücksichtigt werden. Das gilt beispielsweise auch für Zugzahlengerüste - zumal davon auch die Lärmprognose und somit der nötige Lärmschutz abhängt.

Das kann übrigens auch in beide Richtungen gehen: Durch die Abschaffung des "Schienenbonus" wurden die Lärmschutzanforderungen verschärft. Durch die gesetzliche Pflicht zur "Flüsterbremse" bzw. einer Temporeduzierung, um die gleichen Lärmemissionen zu erzeugen, hat die Anforderungen an den Lärmschutz abgesenkt, weil nun die besonders lauten Züge - Güterzüge - zwangsweise nach in Kraft treten leiser wurden. Und das betraf den Prognosehorizont...

andreas + schrieb:

andreas + schrieb:

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Natürlich ist der Tunnelbau aus vielen Gründen möglichst zu meiden, wenn es günstigere und bessere Lösungen gibt. Hier spricht halt die Gesetzgebung dagegen.

Gesetze lassen sich ändern.

Ja lassen sie sich, aber es gilt dennoch der derzeitige Gesetzesstand... Nachträglich rückdatiert andere Gesetze anzuwenden wirkt willkürlich.
Umgekehrt gilt aber auch: Kommt es zu einer Gesetzesänderung im Planungsprozess, muss diese berücksichtigt werden. Das gilt beispielsweise auch für Zugzahlengerüste - zumal davon auch die Lärmprognose und somit der nötige Lärmschutz abhängt.

Das kann übrigens auch in beide Richtungen gehen: Durch die Abschaffung des "Schienenbonus" wurden die Lärmschutzanforderungen verschärft. Durch die gesetzliche Pflicht zur "Flüsterbremse" bzw. einer Temporeduzierung, um die gleichen Lärmemissionen zu erzeugen, hat die Anforderungen an den Lärmschutz abgesenkt, weil nun die besonders lauten Züge - Güterzüge - zwangsweise nach in Kraft treten leiser wurden. Und das betraf den Prognosehorizont...

Das dick hervorgehobene werden wir wohl in den kommenden Monaten im FBQ-PFA 1.1 beobachten dürfen, ob das so stimmt. Hier hat man im E-Bericht einfach mal argumentiert, dass man die Zugzahlen des D-Takt 3. Entwurf heranzieht, obwohl zumindest im Ministerium die Zugzahlenprognose 2040 rumgeistern müsste, da ja die Aus- und Neubauprojekte Ende letzten Jahres neue NKVs (laut Medienberichten mit neuen Verkehrsprognosezahlen berechnet) ausgestellt bekommen haben.

Zitat:

Der mittlerweile für eisenbahnrechtliche Planfeststellungsverfahren zuständige 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts hat mit Urteil vom 15.10.2020 entschieden, dass in eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahren „regelmäßig“ die Verkehrsprognosen auszulegen oder die Ermittlung der Verkehrszahlen im ausgelegten Erläuterungsbericht hinreichend nachvollziehbar darzustellen ist (Az. 7 A 9.19, Juris Rn. 19). Diese werden auf Grundlage es Deutschlandtaktes ermittelt. Dem trägt die Vorhabenträgerin mit den nachfolgenden Erläuterungen Rechnung. [dann 2 DIN A4 Seiten Begründung u. Methodik]

UptownMUC schrieb:

Bronnbach Bhf schrieb:

Black Eyed schrieb:

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

Bei offener Bauweise hätte der Tunnel (oder besser gedeckelter Trog) mit einer Grundwasserwanne auf gesamter Länge errichtet werden müssen. Grundwasserwanne auf 15 km Länge ist irre teuer. Das ganze Gebiet ist ja bekanntermaßen von großen Grundwasserströmen durchzogen. Das die bergmännische Bauweise da günstiger ist überrascht nicht.

Offene Bauweise durch einen Wald würde ja erst mal Abholzung entlang der Trasse bedeuten, was ja aus Naturschutzsicht widersinnig ist. Ich unterfahre den Wald um ihn zu schützen aber holze ihn davor ab….. Dann kann ich gleich ebenerdig bauen.

Also geht eh nur bergmännisch.

Falsch. Abholzung und Wiederaufforstung nach dem Bau wäre die Alternative bei offener Bauweise gewesen und naturschutzfachlich auch zulässig und genehmigungsfähig, wenn diese Lösung wirtschaftlicher wäre. Ist sie aber nicht. Die bergmännische Bauweise ist billiger, Grund siehe oben.

Black Eyed schrieb:

Mich wundert eher, dass der bergmännische Bau günstiger sein als der offene Tagebau, den man ursprünglich andachte.

Wenn Du da nicht wieder rot anlaufen würdest, würde ich behaupten, dass man damit dem Herrn Herrenknecht einen Gefallen tut. Seine Maschinen können keine offene Bauweise.