Vor über 3 Wochen bereits konnte die Parlamentarische Befassung (PaBe) für das Bahnprojekt
NBS Frankfurt - Mannheim eingeleitet werden.

Das Projektteam informierte mit einer PM auf der Projektseite drüber,
https://www.frankfurt-mannheim.de/neuigkeiten-reader/naechster-schritt-fuer-die-neubaustrecke-im-deutschen-bundestag.html
und zuvor bereits das BMV,
https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2026/059-lange-neubaustrecke-frankfurt-mannheim.html
03.07.2026

Letzte Woche erschien dann die hib-Meldung über die Unterrichtung durch die Bundesregierung:

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23.07.2026
Verkehr — Unterrichtung — hib 602/2026

Vorplanung zur Schienenneubaustrecke Frankfurt-Mannheim

Berlin: (hib/HAU) Mit dem Schieneninfrastrukturvorhaben „NBS Frankfurt - Mannheim“ werden laut Bundesregierung „die infrastrukturellen Voraussetzungen für eine leistungs- und zukunftsfähige Abwicklung des Schienenverkehrs im hochbelasteten Korridor zwischen Rhein/Main und Rhein/Neckar geschaffen“. Ausgangspunkt des Vorhabens sei die bestehende Überlastung der Bestandsstrecken „Riedbahn“ und „Main-Neckar-Bahn“, die den steigenden Anforderungen an Kapazität, Betriebsqualität und Verkehrsverlagerung „nicht mehr ausreichend gerecht werden“, heißt es im „Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung der Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim“, der als Unterrichtung durch die Bundesregierung (21/7155) vorliegt.

Ziel sei die Schaffung zusätzlicher, strukturell trennbarer Kapazitäten zur Entflechtung von Personen- und Güterverkehr sowie zur nachhaltigen Entlastung der Bestandsinfrastruktur, schreibt die Regierung. Hierzu sei der Neubau einer zweigleisigen, für Geschwindigkeiten bis 300 km/h ausgelegten Strecke vorgesehen. Die betriebliche Konzeption sehe eine vorrangige Nutzung durch den schnellen Schienenpersonenfernverkehr im Tageszeitraum vor, während in den Nachtstunden eine gezielte Verlagerung des Schienengüterverkehrs auf die Neubaustrecke erfolge. „Dadurch wird insbesondere die Riedbahn wirksam vom nächtlichen Güterverkehr und den damit verbundenen Lärmemissionen entlastet“, heißt es in dem Bericht.

Die NBS Frankfurt - Mannheim soll laut der empfohlenen Vorzugsvariante ab Neu-Isenburg-Zeppelinheim parallel zur Autobahn A5 verlaufen und ab Darmstadt entlang der Trasse der A67 bis in den Raum Einhausen folgen. Dort werde die Strecke in einem Tunnel übergehen, der östlich an Einhausen vorbeiführt, die Weschnitz unterquert und im Bereich der L3111 die Seitenlage zur Autobahn wechselt. Anschließend werde die Trasse durchgehend unterirdisch durch den Lorscher/Lampertheimer Wald geführt „und verläuft nordwestlich an Lampertheim-Neuschloß vorbei bis nach Mannheim-Blumenau, wo die Einbindung in die Bestandsstrecke Riedbahn erfolgt“. Darmstadt soll den Planungen zufolge über eine Nord- und eine Südanbindung in das Personenverkehrsnetz eingebunden werden. Für den Güterverkehr aus Richtung Mainz sei eine Anbindung über die sogenannte Weiterstädter Kurve vorgesehen, heißt es in der Unterrichtung.

Der Vorlage zufolge wird mit einer Gesamtinbetriebnahme voraussichtlich 2037 gerechnet. Im Rahmen der laufenden Bedarfsplanüberprüfung sei ein volkswirtschaftliches Nutzen Kosten-Verhältnis (NKV) von 1,1 ermittelt worden. Der Gesamtwertumfang (GWU) des Projekts beträgt laut Bundesregierung 8,05 Milliarden Euro.

„Nach Einschätzung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) werden mit der vorliegenden Vorzugsvariante - vorbehaltlich der noch ausstehenden Ergebnisse des Planfeststellungsverfahrens - die Projektziele und die einschlägigen gesetzlichen Anforderungen erfüllt“, heißt es in dem Bericht. Zudem gelange das EBA zu der Einschätzung, dass die von der Vorhabenträgerin DB InfraGO AG vorgelegte Vorzugsvariante „den zuwendungsrechtlich maßgeblichen Grundsätzen der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit entspricht“. Weitergehende, über den gesetzlichen Rahmen hinausgehende Forderungen der Region würden jedoch ausgeschlossen. „Vor diesem Hintergrund empfiehlt der Bund, die beschriebene Vorzugsvariante der DB InfraGO AG in diesem Rahmen als Grundlage für die weiteren Planungen zu bestätigen“, schreibt die Bundesregierung.

https://www.bundestag.de/presse/hib/kurzmeldungen-1200722

--

das pdf umfasst 231 Seiten, 23,5 MB.

Erst einmal eine erfreuliche Nachricht. Wenn dann auch das Geld für die nächsten Schritte fließt...

Frage aber: Wie genau ist das mit dem Tunnel bei Einhausen zu verstehen? Der letzte Absatz klingt doch so, als wäre der "Lärmschutztunnel Lorsch" (hoffentlich) abgelehnt?

Hallo,

ich habe mich mit dem Projekt jetzt bisher nicht zu sehr beschäftigt. Aber mir sind ein paar Sachen unklar.

Wieso baut man denn den 15km langen Tunnel unter dem Wald?
Um nicht abholzen zu müssen? Lärmschutz?
Und wie hat man das denn vor?

Und so wie es jetzt aussieht endet der Ausbau kurz vor Mannheim. Ist das nicht wieder ein Problem mit Ein- bzw. Ausfädelungen?

Grüße
MCTRAIN

MCTRAIN schrieb:

Wieso baut man denn den 15km langen Tunnel unter dem Wald?
Um nicht abholzen zu müssen? Lärmschutz?
Und wie hat man das denn vor?

Um Flora und Fauna zu schützen (zu letzterem kann man hier auch die menschlichen Waldnutzer zählen).

kariadsko schrieb:

Erst einmal eine erfreuliche Nachricht. Wenn dann auch das Geld für die nächsten Schritte fließt...

Frage aber: Wie genau ist das mit dem Tunnel bei Einhausen zu verstehen? Der letzte Absatz klingt doch so, als wäre der "Lärmschutztunnel Lorsch" (hoffentlich) abgelehnt?

Der 15 km lange Tunnel ist doch schon seit über 2 Jahren in der Vorzugsvariante drin? Da hat sich nichts geändert.

Der Flurschaden wäre natürlich immens, aber der Abschnitt müsste eigentlich unter dem Infrastruktur-Zukunftsgesetz neu geplant werden.

So ist es primär sehr teuer. Deswegen wird auch nichts passieren.

Manu Chao schrieb:

MCTRAIN schrieb:

Wieso baut man denn den 15km langen Tunnel unter dem Wald?
Um nicht abholzen zu müssen? Lärmschutz?
Und wie hat man das denn vor?

Um Flora und Fauna zu schützen (zu letzterem kann man hier auch die menschlichen Waldnutzer zählen).

Ist aber gleichsam un- wie widersinnig.

kariadsko schrieb:

Erst einmal eine erfreuliche Nachricht. Wenn dann auch das Geld für die nächsten Schritte fließt...

Frage aber: Wie genau ist das mit dem Tunnel bei Einhausen zu verstehen? Der letzte Absatz klingt doch so, als wäre der "Lärmschutztunnel Lorsch" (hoffentlich) abgelehnt?

Das EBA und das Bundesverkehrsministerium empfehlen die Ablehnung der Forderung zum Lärmschutztunnel Lorsch, wie auch die Ablehnung aller anderen Forderungen zu übergesetzlichen Maßnahmen. Entscheiden müssen dies letztendlich die Parlamentarier des Bundestages. Man kann sich aber mit einem einfachen Dreisatz ausrechnen, dass das Gesamtprojekt inkl. "Lärmschutztunnel Lorsch" unter den wirtschaftlichen Grenzwert von 1,0 beim NKF fällt.

Mit der jetzigen Planung zur NBS werden alle gesetzlichen Anforderungen, auch beim Lärmschutz, vollumfänglich erfüllt. Daher braucht es keinen Lärmschutztunnel Lorsch. Der Lärmschutztunnel Lorsch wird daher sehr sehr wahrscheinlich keine Chance auf eine Realisierung haben, da dieser aufgrund der exorbitanten Kosten die Wirtschaftlichkeit des Gesamtprojektes komplett torpediert, siehe oben. Ein recht niedriger NKF von 1,1 für die aktuelle Planung hat auch seine Vorteile.... Es diszipliniert die Parlamentarier bei der Zustimmung zu solch irrwitzigen Forderungen "aus der Region".

Die Parlamentarier werden sich sicherlich auf die Forderungen zum übergesetzlichen Lärmschutz entlang der Bestandsstrecke (Main-Neckar-Bahn) konzentrieren, vornehmlich südlich von Darmstadt, wo v.a. der SGV auf der Main-Neckar-Bahn weiter stark steigen soll.

andreas + schrieb:

Manu Chao schrieb:

MCTRAIN schrieb:

Wieso baut man denn den 15km langen Tunnel unter dem Wald?
Um nicht abholzen zu müssen? Lärmschutz?
Und wie hat man das denn vor?

Um Flora und Fauna zu schützen (zu letzterem kann man hier auch die menschlichen Waldnutzer zählen).

Ist aber gleichsam un- wie widersinnig.

Zustimmung. Der Drops ist leider gelutscht.

Bronnbach Bhf schrieb:

kariadsko schrieb:

Erst einmal eine erfreuliche Nachricht. Wenn dann auch das Geld für die nächsten Schritte fließt...

Frage aber: Wie genau ist das mit dem Tunnel bei Einhausen zu verstehen? Der letzte Absatz klingt doch so, als wäre der "Lärmschutztunnel Lorsch" (hoffentlich) abgelehnt?

Das EBA und das Bundesverkehrsministerium empfehlen die Ablehnung der Forderung zum Lärmschutztunnel Lorsch, wie auch die Ablehnung aller anderen Forderungen zu übergesetzlichen Maßnahmen. Entscheiden müssen dies letztendlich die Parlamentarier des Bundestages. Man kann sich aber mit einem einfachen Dreisatz ausrechnen, dass das Gesamtprojekt inkl. "Lärmschutztunnel Lorsch" unter den wirtschaftlichen Grenzwert von 1,0 beim NKF fällt.

Mit der jetzigen Planung zur NBS werden alle gesetzlichen Anforderungen, auch beim Lärmschutz, vollumfänglich erfüllt. Daher braucht es keinen Lärmschutztunnel Lorsch. Der Lärmschutztunnel Lorsch wird daher sehr sehr wahrscheinlich keine Chance auf eine Realisierung haben, da dieser aufgrund der exorbitanten Kosten die Wirtschaftlichkeit des Gesamtprojektes komplett torpediert, siehe oben. Ein recht niedriger NKF von 1,1 für die aktuelle Planung hat auch seine Vorteile.... Es diszipliniert die Parlamentarier bei der Zustimmung zu solch irrwitzigen Forderungen "aus der Region".

Die Parlamentarier werden sich sicherlich auf die Forderungen zum übergesetzlichen Lärmschutz entlang der Bestandsstrecke (Main-Neckar-Bahn) konzentrieren, vornehmlich südlich von Darmstadt, wo v.a. der SGV auf der Main-Neckar-Bahn weiter stark steigen soll.

Diese Kernforderung wird beziffert mit 1,35 Mrd Euro,
siehe pdf-Seite 191,
"Verlängerung des bergmännischen Tunnels von Einhausen in Richtung Norden bis nördlich Langwaden bzw. bis Gernsheim aus Schallschutz und Umweltgründen"
Ja, bei der Höhe erscheint es sehr unwahrscheinlich, dass die Parlamentarier dem zustimmen werden.
So war ja auch bislang auch die Einschätzung zu dem Thema hier im Forum.

Direkt drunter steht die Forderung aus dem Bereich Mannheim,
"Einhausung oder Galeriebauwerk am Tunnelmund Blumenau für einen besseren Schallschutz"
in Höhe von 46 Mio Euro,
wobei laut Bemerkung Einhausung nicht zulassungsfähig wäre. Kosten einer etwaigen Galerie also geringer.
Das sind dann andere Dimensionen als bei obiger Tunnelverlängerung.
Bei Forderungen in Höhe von weniger als 100 Mio Euro werden sich das die Parlamentarier gewiss im Einzelfall anschauen und hier und da zustimmen.

Bzgl. Einhausen finde ich die Forderungen nach Nahverkehrshalt interessant,
Nahverkehrshalts Lorsch/Einhausen NBS.
War das hier schon mal Thema?

• Keine monetäre Bewertung
• Der Verkehrsverband Rhein-Neckar hat eine betriebliche Studie in Auftrag gegeben, die untersuchen soll, ob Nahverkehre zwischen den ICE am Tag zielführend abfahrbar sind.
Das Ergebnis steht noch aus.
• Bei positivem Ergebnis -> Forderung könnte im Rahmen der Fortschreibung des Deutschlandtakts ggf. behandelt werden und stellt ein eigenständiges Projekt dar, das aus GVFG-Mitteln zu finanzieren ist.

pdf-Seite 212
bzw. Erläuterungen zuvor.. ab Seite 80



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.26 00:46.

Manu Chao schrieb:

MCTRAIN schrieb:

Wieso baut man denn den 15km langen Tunnel unter dem Wald?
Um nicht abholzen zu müssen? Lärmschutz?
Und wie hat man das denn vor?

Um Flora und Fauna zu schützen (zu letzterem kann man hier auch die menschlichen Waldnutzer zählen).

nicht nur das..

Ausführung in bergmännischer Bauweise.

Auf Seite 39 ist als Bild eingefügt:
Abbildung 7: Vorzugsvariante PFA 5/6 - aus 18. Sitzung des Beteiligungsforums am 4. März 2024;

‒ Hauptkriterium: wirtschaftlichste Alternative (deutlich geringere Kosten insbesondere zur Variante "offene Bauweise", auch klare Kostenunterschiede zu anderen bergmännischen Varianten wegen kürzerer Streckenführung (Tunnellänge)

Weitere Vorteile:
‒ Kein Eingriff in den Flusslauf der Weschnitz, da Tunnel bereits ca. 1 km vorher beginnt und die Weschnitz bergmännisch unterfährt
‒ Keine Beeinträchtigung der Bebauung im Gewerbegebiet Lorsch, da andere unterirdische Streckenführung
‒ Keine Rodungen im Lorscher/Lampertheimer Wald

siehe,
Präsentation: 18. Sitzung des Beteiligungsforums (direkt-download-link)
aus
https://www.frankfurt-mannheim.de/beteiligungsforum.html

Henrik schrieb:

Direkt drunter steht die Forderung aus dem Bereich Mannheim,"Einhausung oder Galeriebauwerk am Tunnelmund Blumenau für einen besseren Schallschutz"
in Höhe von 46 Mio Euro,
wobei laut Bemerkung Einhausung nicht zulassungsfähig wäre. Kosten einer etwaigen Galerie also geringer.
Das sind dann andere Dimensionen als bei obiger Tunnelverlängerung.

Danke für den Hinweis. Zu dem Galeriebauwerk Blumenau wollte ich nämlich was schreiben.

Es gibt Leute, die zum NBS Projekt sehr sehr zustimmend sind, nicht aus Blumenau kommen, also keine Nimbys, und sich mit der Berechnung zum Schallschutz sehr gut auskennen, die wirklich starke fachliche Bedenken zum aktuell geplanten Schallschutz dort haben. Das sei "extreeeem" auf Kante geplant und der passive Schallschutz würde damit schon maximal ausgereizt werden. Daher befürworten jene Leute das Galeriebauwerk in Blumenau, einfach um planungsrechtlich auf der sicheren Seite zu sein, um schnellstmöglich Baurecht zu erlangen. Denn die Mehrkosten aufgrund verzögerter Baugenehmigung stehen in keinem Verhältnis zu den vergleichsweise geringen Mehrkosten für das Galeriebauwerk.

Da ich solch fundierte Bedenken vom selben Personenkreis weder bei der NBS Zeppelinheim-Mannheim bei anderen Örtlichkeiten, noch bei anderen laufenden ABS/NBS Planungen in Hessen beim Lärmschutz wahrgenommen habe, haben diese Bedenken für mich doch ein starkes Gewicht.

kariadsko schrieb:

Erst einmal eine erfreuliche Nachricht. Wenn dann auch das Geld für die nächsten Schritte fließt...

Unter Rahmenterminplan ist zu lesen,
Baubeginn PFA1: Zeppelinheim – Darmstadt-Nord: vsl. 2029

Ob der nun demnächst neue Verkehrsminister beim Spatenstich dabei sein wird oder ob es der dann nächste sein wird, sei dahingestellt,
diesen Meilenstein meintest Du wohl weniger, denn die weiteren Planungen bis dahin.

Dahingehend ist Absatz interessant des BMV am Ende der Einleitung, Seite 4 oben:

Zum Zeitpunkt der Überführung in die BUV befanden sich die nördlichen Abschnitte zwischen
Zeppelinheim und Pfungsstadt (PFA 1 bis 3.2) bereits in fortgeschrittenen Planungsstand
der Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Vor diesem Hintergrund wurden diese Abschnitte
entsprechend den Regelungen der BUV unmittelbar weitergeführt.

Die Entwurf- und Genehmigungsplanung des gesamten Vorhabens wird insofern bereits
über die Sammelvereinbarung für die Leistungsphasen 3 und 4 (SV Lph 3/4) finanziert.


Die Grünen haben im Bundestag vor paar Tagen Kleine Anfragen bzgl. Projekte des Bedarfsplans gestellt (vor dem Hintergrund der Antworten auf die Fragen zur Fulda-Runde).
Die Antworten dürften interessant sein.
Diesbezüglich dürfte die Antwort klar positiv ausfallen.

Henrik schrieb:

Manu Chao schrieb:

MCTRAIN schrieb:

Wieso baut man denn den 15km langen Tunnel unter dem Wald?
Um nicht abholzen zu müssen? Lärmschutz?
Und wie hat man das denn vor?

Um Flora und Fauna zu schützen (zu letzterem kann man hier auch die menschlichen Waldnutzer zählen).

nicht nur das..

Ausführung in bergmännischer Bauweise.

Auf Seite 39 ist als Bild eingefügt:
Abbildung 7: Vorzugsvariante PFA 5/6 - aus 18. Sitzung des Beteiligungsforums am 4. März 2024;

‒ Hauptkriterium: wirtschaftlichste Alternative (deutlich geringere Kosten insbesondere zur Variante "offene Bauweise", auch klare Kostenunterschiede zu anderen bergmännischen Varianten wegen kürzerer Streckenführung (Tunnellänge)

Weitere Vorteile:
‒ Kein Eingriff in den Flusslauf der Weschnitz, da Tunnel bereits ca. 1 km vorher beginnt und die Weschnitz bergmännisch unterfährt
‒ Keine Beeinträchtigung der Bebauung im Gewerbegebiet Lorsch, da andere unterirdische Streckenführung
‒ Keine Rodungen im Lorscher/Lampertheimer Wald

siehe,
Präsentation: 18. Sitzung des Beteiligungsforums (direkt-download-link)
aus
https://www.frankfurt-mannheim.de/beteiligungsforum.html

Alles richtig was Du schreibst. Auf Basis der bisherigen Gesetze zur Raumordnung zum Zeitpunkt der Vorplanung ist dieser bergmännische Tunnel unter dem Lampertheimer Wald tatsächlich die wirtschaftlichste Variante. Das ist den Gesetzen geschuldet. Nicht den Planern. Die Planer müssen geltendes Recht beachten. Daher ist der bergmännische Tunnel fachlich als Vorzugsvariante schon korrekt. Zeigt eher den Wahnsinn der bisherigen Gesetze zur Raumordnung.

Spannend wäre halt mal grundsätzlich zu wissen, ob auf Basis des kürzlich verabschiedeten Infrastruktur-Zukunftsgesetzes dieser Tunnel unter dem Lampertheimer Wald weiterhin noch gesetzlich geboten wäre, oder ob jetzt nicht einfach ebenerdig durch den Wald trassiert werden darf, also gar kein Tunnel, mit den entsprechenden Rodungen als Konsequenz.

Für diese sehr sehr grundsätzliche Fragestellung die Planungen zur NBS nochmals "aufzudröseln" halte ich aber für falsch. Das Projekt ist zu wichtig, als dass hier weitere jahrelange Verzögerungen vertretbar wären. Das Gesetz kommt leider 3 Jahre zu spät.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.26 01:29.

Bronnbach Bhf schrieb:

Henrik schrieb:

Manu Chao schrieb:

MCTRAIN schrieb:

Wieso baut man denn den 15km langen Tunnel unter dem Wald?
Um nicht abholzen zu müssen? Lärmschutz?
Und wie hat man das denn vor?

Um Flora und Fauna zu schützen (zu letzterem kann man hier auch die menschlichen Waldnutzer zählen).

nicht nur das..

Ausführung in bergmännischer Bauweise.

Auf Seite 39 ist als Bild eingefügt:
Abbildung 7: Vorzugsvariante PFA 5/6 - aus 18. Sitzung des Beteiligungsforums am 4. März 2024;

‒ Hauptkriterium: wirtschaftlichste Alternative (deutlich geringere Kosten insbesondere zur Variante "offene Bauweise", auch klare Kostenunterschiede zu anderen bergmännischen Varianten wegen kürzerer Streckenführung (Tunnellänge)

Weitere Vorteile:
‒ Kein Eingriff in den Flusslauf der Weschnitz, da Tunnel bereits ca. 1 km vorher beginnt und die Weschnitz bergmännisch unterfährt
‒ Keine Beeinträchtigung der Bebauung im Gewerbegebiet Lorsch, da andere unterirdische Streckenführung
‒ Keine Rodungen im Lorscher/Lampertheimer Wald

siehe,
Präsentation: 18. Sitzung des Beteiligungsforums (direkt-download-link)
aus
https://www.frankfurt-mannheim.de/beteiligungsforum.html

Alles richtig was Du schreibst. Auf Basis der bisherigen Gesetze zur Raumordnung zum Zeitpunkt der Vorplanung ist dieser bergmännische Tunnel unter dem Lampertheimer Wald tatsächlich die wirtschaftlichste Variante. Das ist den Gesetzen geschuldet. Nicht den Planern. Die Planer müssen geltendes Recht beachten. Daher ist der bergmännische Tunnel fachlich als Vorzugsvariante schon korrekt. Zeigt eher den Wahnsinn der bisherigen Gesetze zur Raumordnung.

Spannend wäre halt mal grundsätzlich zu wissen, ob auf Basis des kürzlich verabschiedeten Infrastruktur-Zukunftsgesetzes dieser Tunnel unter dem Lampertheimer Wald weiterhin noch gesetzlich geboten wäre, oder ob jetzt nicht einfach ebenerdig durch den Wald trassiert werden darf, also gar kein Tunnel, mit den entsprechenden Rodungen als Konsequenz.

Für diese sehr sehr grundsätzliche Fragestellung die Planungen zur NBS nochmals "aufzudröseln" halte ich aber für falsch. Das Projekt ist zu wichtig, als dass hier weitere jahrelange Verzögerungen vertretbar wären. Das Gesetz kommt leider 3 Jahre zu spät.

vgl.
https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2026/kw26-de-infrastruktur-zukunftsgesetz-1184312
bzw.
https://www.bundesregierung.de/breg-de/aktuelles/infrastruktur-zukunftsgesetz-2399998

dort:
Naturschutz sorgfältig ausbalancieren

Bei neuen Verkehrsprojekten stellt sich weiterhin die Frage, inwieweit die Vorhaben mit dem Umwelt- und Naturschutz im Einklang stehen. Mit dem Gesetzentwurf bleiben die Belange des Naturschutzes durch konkrete und materielle Umweltstandards weiterhin von Bedeutung – das Infrastruktur-Zukunftsgesetzes konzentriert sich auf die Verfahren: Diese sollen so geregelt werden, dass dringend benötigte Neubauvorhaben nicht mehr blockiert werden können.

Künftig soll es eine sorgfältige Ausbalancierung bei Vorhaben des überragenden öffentlichen Interesses geben. Für unvermeidbare Eingriffe in Natur und Landschaft stehen die Möglichkeiten Ausgleich, Ersatz und Ersatzgeldzahlung gleichrangig zur Verfügung. Konkret gilt dies für Vorhaben im Bereich Verkehr, Militär, Telekommunikation und Energieinfrastruktur – sowie bei Vorhaben, die durch das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität finanziert werden.

"bleiben die Belange des Naturschutzes durch konkrete und materielle Umweltstandards weiterhin von Bedeutung"

Alle 5 Varianten sahen lange Tunnel vor,
auch die zunächst Vorzugsvariante vom Dezember 2019, s.o.
Diese Variante A sah noch einen längeren Bereich in freier Strecke bzw. Trogbauwerk vor, bevor es in Richtung Norden bei Lorsch wieder in einen Tunnel gehen würde
und eben Ausführung in offener Bauweise.
Bei der nun vorgeschlagene Vorzugsvariante wurde als Vorteil benannt,
deutlich geringere Kosten insbesondere zur Variante "offene Bauweise".

Insofern ist nicht direkt offensichtlich zu erkennen,
inwiefern das Infrastruktur-Zukunftsgesetz hier bezüglich einer Variantenentscheidung bzw. gar kompletter Vermeidung eines Tunnelbauwerkes Vorteile bringen würde.

"Diese sollen so geregelt werden, dass dringend benötigte Neubauvorhaben nicht mehr blockiert werden können."

Mit diesem 15 km langen Tunnel sind die Zielvorgaben des Projekts erfüllt, das NKV liegt bei über 1.
Ein Blockieren durch Berücksichtigung von Umwelt- und Naturschutz scheint hier also nicht vorzuliegen.

Das Infrastruktur-Zukunftsgesetz ist nicht dafür da,
rein aus Prinzip für die Bahn auf Umwelt- und Naturschutz gar keine Rücksicht mehr zu nehmen.


Schreib ne email an das Projektteam und frag nach, wie die das einschätzen würden..

--

Gibt es einen Namen für diesen Tunnel?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.26 02:16.

Ich dachte eher um es schwieriger zu machen später noch den Bypass Mannheim direkt nach Heidelberg und Schwetzingen bauen zu können.

Bronnbach Bhf schrieb:

Da ich solch fundierte Bedenken vom selben Personenkreis weder bei der NBS Zeppelinheim-Mannheim bei anderen Örtlichkeiten, noch bei anderen laufenden ABS/NBS Planungen in Hessen beim Lärmschutz wahrgenommen habe, haben diese Bedenken für mich doch ein starkes Gewicht.

Der Lärmschutz ist aus fachlicher Sicht ein reales und sehr problematisches Thema in Mannheim - die Möglichkeiten zur Senkungen auf das gesetzliche Niveau sind sehr begrenzt.

Grundsätzlich: Das EBA lehnt jegliche übergesetzliche Forderung ab. Es ist ein Amt und hat die Aufgabe die Einhaltung der Gesetze zu kontrollieren, nicht deren Überschreitung zu beführworten. Das ist auch bei erfolgreichen übergesetzlichen Forderungen nicht anders gewesen.

Der Lärmschutztunnel Lorsch ist eine Totgeburt und das wurde auch denjenigen klar benannt, dass diese übergesetzliche Forderung so nicht zugestimmt werden wird. Man hatte entsprechend zu besseren Lärmschutzwänden geraten - was abgelehnt wurde. Und so kam der politisch versprochen Tunnel in den Forderungskatalog - bewusst ohne Umsetzungschancen.

Die Idee des SPNV auf der Neubaustrecke ist mir geläufig gewesen, halte sie aber nicht für realistisch. Zumal das eher in die Verlängerung des Hessen-Express Wiesbaden - Darmstadt überginge und den wird man eher mit 160 km/h-Fahrzeugen planen wollen.

nachtmensch87 schrieb:

Ich dachte eher um es schwieriger zu machen später noch den Bypass Mannheim direkt nach Heidelberg und Schwetzingen bauen zu können.

Das war nie ein Grund - nur irgendwelche Schwurbelleien.
Der Bypass würde auch nicht nach heidelberg führen sondern sollte nur Mannheim von Nord nach Süd umfahren.
Dieser ist weiterhin mögliche.

Man muss sicher auch das sinnvollste Betriebskonzept dafür vor Augen halten:

1. Tagsüber:
- Güterzüge, die von der Riedbahn kommen und Richtung Karlsruhe weiterfahren sollen
- vereinzelte (!) Sprinter, die Mannheim "links" liegen lassen und von der NBS Frankfurt-Mannheim Richtung SFS Mannheim - Stuttgart / ABS Graben-Neudorf - Karlsruhe weiterfahren.

2. Nachts:
- Güterzüge, die von der NBS Frankfurt-Mannheim kommen und Richtung Karlsruhe weiterfahren

Daran erkennt man, dass es entsprechende Streckenverknüpfungen nördlich und südlich Mannheims braucht.
Nördlich könnte dies in Blumenau entstehen, Südlich bei Schwetzingen.

Richtung Karlsruhe muss man dann noch an die drei Fahrmöglichkeiten differenzieren:
- SFS Mannheim - Stuttgart / ABS Graben-Neudorf - Karlsruhe
- NBS Mannheim - Karlsruhe
- Bestandsstrecke bis Graben-Neudorf - dann ABS nach Karlsruhe oder Richtung Bruchsal

Der ursprüngliche Mehdorn'sche Bypass - die NBS an der Autobahn entlang südwärts zu verlängern, würde keine Entlastung im Tagesverkehr schaffen und zudem gab es dabei umweltrechtliche Genehmigungsprobleme.

Beim Tunnel Lorsch ging es aber nicht nur um Flora und Fauna - ihm wurde auch ein kurzes oberirdisches Stück tiefergelegt - just dort, wo es massive NIMBY-Proteste aus Lampertsheim Neuschloss gab.

Henrik schrieb:

Alle 5 Varianten sahen lange Tunnel vor,
auch die zunächst Vorzugsvariante vom Dezember 2019, s.o.
[…]

Insofern ist nicht direkt offensichtlich zu erkennen,
inwiefern das Infrastruktur-Zukunftsgesetz hier bezüglich einer Variantenentscheidung bzw. gar kompletter Vermeidung eines Tunnelbauwerkes Vorteile bringen würde.

"Diese sollen so geregelt werden, dass dringend benötigte Neubauvorhaben nicht mehr blockiert werden können."

Mit diesem 15 km langen Tunnel sind die Zielvorgaben des Projekts erfüllt, das NKV liegt bei über 1.
Ein Blockieren durch Berücksichtigung von Umwelt- und Naturschutz scheint hier also nicht vorzuliegen.

Ein Blockieren nicht, aber je teurer ein Projekt ist umso schwieriger wird es das Geld dafür bereitzustellen bzw. umso weniger Projekte können mit einer fixen Summe umgesetzt werden. Der Pfaffensteigtunnel zeigt dass (wenn man es schafft die formalrechtlichen Bedingungen, d.h. u.a. NKV > 1 zu erfüllen) der absolute Preis zwar kein Hindernisgrund sein muss, am Ende jedoch die Haushalte endlich sind und dann an anderer Stelle Geld fehlt.

Ich frage mich auch ob es im Sinne des Erfinders ist, Projekte oft solange zu ‘verbessern’ bis man die NKV > 1 Schmerzgrenze erreicht hat. Vereinfacht gesagt erhalten Projekte die einen großen Nutzen haben und/oder kostengünstig umsetzbar sind damit einen besseren Lärm- und Umweltschutz. Aus lokaler Sichtweise ist dieses Vorgehen optimal, aus globaler Sichtweise heißt dies aber dass am Ende weniger Projekte umgesetzt werden können. Dieser Effekt war wohl nicht dass Ziel dass man mit dem NKV > 1 Kriterium erreichen wollte (sondern unwirtschaftliche Projekte auszusortieren).

Beim Nachdenken wie oft neue Straßen längere ‘Naturschutztunnel’ erhalten fallen mir im wesentlichen nur Tunnel in Bergflanken ein, d.h. in engen Tälern in denen Topographie und menschliche Nutzung (Besiedlung, Landwirtschaft) umgangen wird, z.B. die Tunnel der B2 bei Garmisch-Partenkirchen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.26 12:17.

Warum ist das eigentlich immer gängige Praxis, auf SFS nachts Güterverkehr fahren zu lassen? Finde das immer lästig und für mich als Laie nicht nachvollziehbar. Beispiel ist der Spät IcE von Berlin über Hannover nach Frankfurt .

So ein Gesetz ersetzt die Planfeststellung