Trassenpreise 2027: DB InfraGO klagt gegen Bescheid der Bundesnetzagentur

Die DB InfraGO hat gestern Abend (23. Juli 2026) gegen den Bescheid der Bundesnetzagentur (BNetzA), der die maximale Gesamtsumme zur Kalkulation der Trassenpreise 2027 festlegt, Klage eingereicht. Zusätzlich hat die DB InfraGO ein Eilverfahren beim Verwaltungsgericht Köln beantragt.

Darum geht es: Am 24. Juni 2026 hatte die BNetzA die sogenannte Obergrenze der Gesamtkosten für die Trassenpreise 2027 auf 7,317 Milliarden Euro festgelegt. Das sind rund 231 Millionen Euro weniger, als die DB InfraGO (7,548 Mrd. Euro) unterstellt hat.

Diese 231 Millionen Euro sind Einnahmen, die der DB InfraGO aufgrund der geringeren Festlegung der BNetzA im nächsten Jahr fehlen könnten. Würden die betreffenden Kosten weder über Trassenentgelte noch über Bundeszuwendungen finanziert, entstünde eine Finanzierungslücke mit unmittelbaren Auswirkungen auf die Qualität im Schienennetz.

Die Obergrenze der Gesamtkosten bestimmt, in welchem Umfang die DB InfraGO die Kosten, die ihr aus dem Betrieb und der Instandhaltung des Schienennetzes entstehen, über Trassenpreise refinanzieren darf. Trassenpreise sind das Entgelt für die Nutzung der Schieneninfrastruktur. Heißt: Jeder Zug, der fährt, zahlt eine Schienenmaut an den Infrastrukturbetreiber DB InfraGO.

Aus Sicht der DB InfraGO ist die aktuelle Festlegung der BNetzA vor allem aus einem Grund problematisch: Diese unterstellt für 2027 eine hohe Fördersumme des Bundes für die Instandhaltung, obwohl noch nicht klar ist, wie hoch die Fördersumme ausfallen wird. Laut Kabinettsbeschluss vom 6. Juli 2026 ist aktuell von geringeren Bundesmitteln als im laufenden Jahr auszugehen.

Ohne Klageerhebung würde der Bescheid der BNetzA rechtskräftig. Das heißt: Sollte das Fördervolumen durch den Bund tatsächlich geringer ausfallen, bestünde für die DB InfraGO keine Möglichkeit mehr, die Entgelte anzupassen. Sie würde auf den Kosten sitzenbleiben. Umgekehrt könnte eine höhere Förderung, die den EVU über geringere Trassenentgelte zugutekäme, ebenso wenig berücksichtigt werden.
Die DB InfraGO bedauert, dass sich durch diesen rechtlichen Schritt die Festlegung der Trassenpreise 2027 verzögert, sieht jedoch keine wirtschaftlich tragfähige Alternative zu diesem Vorgehen.

Pressemeldung DB vom 24.07.2026: [www.deutschebahn.com]

Die Klage ist sicher legitim. Aber "Auswirkungen auf die Qualität im Schienennetz" als einen Grund der Klage anzuführen, hat angesichts dessen Status schon etwas satirische Züge.

NbgBahn schrieb:Zitat:

Die Klage ist sicher legitim. Aber "Auswirkungen auf die Qualität im Schienennetz" als einen Grund der Klage anzuführen, hat angesichts dessen Status schon etwas satirische Züge.

Wenn eh schon Geld fehlt, darf auch noch ein bisschen mehr fehlen?

Btw.: Es geht hier bei zwei Punkten ums Prinzip.

1. Dass die Bundesnetzagentur Bundesmittel in einer Höhe als gesetzt annimmt, die der Bund nicht verbindlich bestätigt hat (es sind noch Abweichungen in beide Richtungen möglich). Das ist ein grundsätzliches Problem - und würde massiv aufschlagen, wenn wieder eine Trassenpreisförderung des Bundes kommt oder die von einigen Protagonisten hier im Forum geforderte Grenzkostenrechnung mit Mindereinnahmenausgleich durch den Bund kommen würde.

2. Bei den nach Ansicht der BNetzA "nicht ausreichend nachgewiesenen Kosten" handelt es sich um Kosten für den dezenten Versuch, an der einen oder anderen Stelle, über den aktuell nachgewiesenen Bedarf hinaus zu bauen. Also genau das, was hierzuforum gerne in viel größerem Umfang gefordert wird (Bahnsteiglängen, Überholgleise, Kreuzungsbahnhöfe etc.)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.26 08:29.

Müssen die nicht irgendwo auch das Geld für das Fass ohne Boden unterbringen?
bauigel schrieb:

NbgBahn schrieb:Zitat:

Die Klage ist sicher legitim. Aber "Auswirkungen auf die Qualität im Schienennetz" als einen Grund der Klage anzuführen, hat angesichts dessen Status schon etwas satirische Züge.

Wenn eh schon Geld fehlt, darf auch noch ein bisschen mehr fehlen?

Btw.: Es geht hier bei zwei Punkten ums Prinzip.

1. Dass die Bundesnetzagentur Bundesmittel in einer Höhe als gesetzt annimmt, die der Bund nicht verbindlich bestätigt hat (es sind noch Abweichungen in beide Richtungen möglich). Das ist ein grundsätzliches Problem - und würde massiv aufschlagen, wenn wieder eine Trassenpreisförderung des Bundes kommt oder die von einigen Protagonisten hier im Forum geforderte Grenzkostenrechnung mit Mindereinnahmenausgleich durch den Bund kommen würde.

2. Bei den nach Ansicht der BNetzA "nicht ausreichend nachgewiesenen Kosten" handelt es sich um Kosten für den dezenten Versuch, an der einen oder anderen Stelle, über den aktuell nachgewiesenen Bedarf hinaus zu bauen. Also genau das, was hierzuforum gerne in viel größerem Umfang gefordert wird (Bahnsteiglängen, Überholgleise, Kreuzungsbahnhöfe etc.)

Hallo,

zugegebenermaßen zugespitzt und formal nicht ganz korrekt könnte man auch sagen:

Der Bund verklagt den Bund, weil der Bund dem Bund nicht genügend Geld gibt.

Bringt das derzeitige Dilemma ganz gut auf den Punkt. Eine noch so ausgeklügelte Struktur für eine Branche geht nicht auf, wenn die Finanzierung für die Ziele nicht geklärt ist...

Markus

Wo sind die "Gewinne" der letzten 200 Jahre geblieben?
Verarmung des Schenkers nach BGB 10 Rückfoderbar.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.26 19:59.

NbgBahn schrieb:

Die Klage ist sicher legitim. Aber "Auswirkungen auf die Qualität im Schienennetz" als einen Grund der Klage anzuführen, hat angesichts dessen Status schon etwas satirische Züge.

Zumal das Geld ja nicht in irgendwelchen Investitionen landet, sondern auf dem "Festgeldkonto", in irgendwelchen Gutachter-Büros oder wieder zurück an den Bund geht.
Es ist halt eine gewinnverpflichtete AG, die das Maximum aus dem System rausziehen muss, also was erwartet man ? Dass jemand ruft "wir sind jetzt gemeinwohlorientiert" und plötzlich ist die AG keine AG mehr ?
Man müsste mal die tatsächlichen Kosten gutachterlich anhand zahlreicher funktionierender Eisenbahnen ermitteln und sich anschauen, wie viel Geld man schon lange in diesem Konzern "verbrennt", nur weil er ne AG ist.

Wenn die DB gewinne machen muss, muss ja die Marge auch irgendwo herkommen. Und das kann nie "gemeinwohlorientiert" gehen, wenn man gleichzeitig gewinnverpflichtet wirtschaftet.


Und Qualität schafft die DB doch zukünftig vor allem, indem keine Züge mehr fahren oder diese zumindest nicht mehr halten, damit wird doch alles wieder gut.
Der ICE fährt künftig im Oberzentrum Bochum durch, der Nahverkehr in Mülheim, Leverkusen oder Düsseldorfer Flughafen und schon ist alles wieder "pünktlich". Dann muss man auch keine 20er-La´s in Kaiserberg, Hagen, Angermund, Velbert-Nierenhof oder Opladen mehr beseitigen, weil ja dann der Fahrplan wieder passt. Und wenn doch, ist man zumindest nicht mehr der Veranlasser und kann sich wieder die Milliarden reinschieben lassen.
Also da findet man sehr viel Realsatire, wenn einem das Lachen als Eisenbahnfan nicht im Halse stecken bleibt...

628Vorserie schrieb:

Hallo,

zugegebenermaßen zugespitzt und formal nicht ganz korrekt könnte man auch sagen:

Der Bund verklagt den Bund, weil der Bund dem Bund nicht genügend Geld gibt.

Bringt das derzeitige Dilemma ganz gut auf den Punkt. Eine noch so ausgeklügelte Struktur für eine Branche geht nicht auf, wenn die Finanzierung für die Ziele nicht geklärt ist...

Markus

Noch schlimmer: Die Ziele sind nicht geklärt und die Leitplanken, der Weg dahin, Standards auch nicht... Hauptsache der Bund hat die Verantwortung an seine AG abgetreten und jetzt kann man halt nix mehr machen - Pech gehabt.

Plutone schrieb:

Man müsste mal die tatsächlichen Kosten gutachterlich anhand zahlreicher funktionierender Eisenbahnen ermitteln und sich anschauen, wie viel Geld man schon lange in diesem Konzern "verbrennt", nur weil er ne AG ist.

Da wird man als allererstes feststellen, daß andere, funktionierende Bahnen mehr ausgeben. Teilweise nicht pro Kilometer, sondern absolut.


Zitat:

Also da findet man sehr viel Realsatire, wenn einem das Lachen als Eisenbahnfan nicht im Halse stecken bleibt...

Realsatire findet man insbesondere hier bei DSO: viel Meinung, aber eben keine Lust, sich mit Tatsachen zu beschäftigen.
Etwas vor Dir auch der Kollege „ingo st.“, der sich nach den Gewinnen fragt – die sind wieder in der Schatulle des Bundes gelandet, sofern es sie überhaupt gab. Die Infrastruktur hat eines sicher nicht: einen Keller voller Gold.

Keiner behauptet, daß es super toll wäre gerade oder daß die Sanierungen Spaß machen.
Aber was wir garantiert nicht haben, ist ein System, bei dem mehr Geld vorhanden ist als die Infrastruktur eigentlich braucht.

Ich kann nichts dazu sagen, ob und wie viel Geld „absichtlich“ in den Strukturen der DB InfraGO „versickert“. Aber ein paar Punkte sind dem klar, der sich die Situation gerade anschaut:
- viel mehr Geld versickert in Sonderlocken durch das EBA und in Sonderlocken und Extrarunden für NIMBYs
- die Trassengebühren sind nicht tatsächlich kostendeckend (sie sind nachlaufend kostendeckend) und das auch nur für Instandhaltung, nicht aber für Neubau
- widersprüchliche Ansprüche von Behörden, Aufgabenträgen und sonstnochwelchen Einrichtungen die tatsächlich oder vielleicht etwas fordern zu dürfen vermeinen machen Planung und Umsetzung nicht einfacher (und damit nicht billiger)
- die Überlastung des Netzes macht die Instandhaltung noch teurer (immer kürzere Sperrzeiten bedeuten, daß das Verhältnis Rüstzeit zu Arbeitszeit schlechter wird; außerdem muß man die Leute idR für eine ganze Schicht bezahlen, auch wenn sie dann nur 30 Minuten tatsächlich im Gleis gearbeitet haben)*

Das sind m.E. die Punkte, an denen ganz zentral und sinnlos Geld versickert.

* Die Widersprüche sieht man ja auch gerne hier im Forum: gebaut werden soll nicht tagsüber (wegen der Pendler), nicht nachts (wegen der Anwohner und der Güterbahnen), nicht während der Ferien (die Urlauber), nicht außerhalb der Ferien (die Schüler), nicht an Wochentagen (Pendler, Schüler), nicht an Wochenenden (Familien). Außerdem mit mehr Bauzeitzuschlägen (wegen möglicher Probleme) aber nicht so lange (weil es eh zu lange dauert); und es muß viel mehr gemacht (weil deutlich zu wenig gemacht wurde) aber nicht so viel gemacht werden (weil das ja einschränkt). Und natürlich im Voraus geplant (fix mit komplett verläßlichen Zeiten im Jahresfahrplan, also 3 Jahre im Voraus) aber es darf keinen geplante Pause geben, in der nichts passiert (Forderung gerade auch auf DSO), und außerdem darf dann trotzdem Seller und Jenner noch bis 4 Wochen vorher wie in einer US-Gerichtsshow aufstehen und „Ainspruch!“ plärren.

Oh, und falls wer meint, bei der InfraGO säßen auch Leute, die gerade nicht vollausgelastet sind und trotzdem Geld bekommen: das kann sein und das ist so gar gut so. Wenn man nämlich immer dann, wenn man wen nicht braucht, Personal abbaut und nicht nachausbildet (oder nachausbilden kann), hat man das Problem, das wir momentan mit den Abnahmeprüfern haben.
Aber auch da würden dann garantiert wieder Leute kommen, die beides fordern, ohne den Widerspruch zu sehen: ihr müßt mehr vorausschauend ausbilden und mehr Reserve haben! Aber ja keine Leute haben, die nicht vollausgelastet sind!

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

"immer kürzere Sperrzeiten"
... der Witz war gut 😉

fnj schrieb:

"immer kürzere Sperrzeiten"
... der Witz war gut 😉

Ja! Besser als du denkst!!!!
Wir sprechen nämlich vom Instandhalter, der nach dem letzten Zug ins Gleis geht und vor dem ersten Zug wieder raus muss, Maschineneinsatz: Skl oder Zweiwegebagger. Und da sind auf Hauptabfuhrstrecken mit günstigen Bedingungen (Fernverkehr und Güterverkehr haben für Abschnitte ohne Unterwegshalt eine Ausweichstrecke (beispielsweise 4020 / 4080 zwischen Mannheim und Hockenheim) in den letzten zwei Jahrzehnten die Bruttosperrzeiten nachts von gut 6 Stunden auf unter 4 Stunden gesunken.

Gleichzeitig sind diese Hauptstrecken dermaßen mit Verkehr vollgeknallt worden, dass es erheblich weniger und zudem kürzere Zugpausen gibt.
Das ist ein massives Problem für Inspektionen mit Fußtrupp (und ggf. Pkw-Anreise). Da kann man sich nämlich raussuchen, ob man "visuelle Begutachtung" bei erheblich schlechterem Licht (nachts bei Kunstlicht von irgendwelchen tragbaren Lampen und mit tanzenden Schatten) macht und Gefahr läuft, etwas nicht sauber zu erkennen - oder ob man weiterhin tagsüber die Inspektionen macht und dabei eben mehr herumsteht als arbeitet. Dann bekommt man eben nur noch ein Drittel oder ein Viertel der Tagesleistung von vor 20 Jahren zusammen.
Was für so manchen Anlagenverantwortlichen heißt, dass die Inspektionsdauer für seinen Bezirk fast so lange ist wie das Inspektionsintervall - also sobald er mit der letzten Anlage fertig ist, ist schon wieder die erste Anlage fällig. Durchführen oder Veranlassen von Reparaturen sind dann automatisch Überstunden - selbst in Bezirken, in denen der Personalschlüssel in den letzten Jahren wirksam (also nicht nur in Form von unbesetzten Stellen) erhöht wurde.

Aber es freut mich, wenn wenigstens du dich über die Aussage des Forumskollegen trotzdem amüsieren kannst...





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.07.26 09:21.

HSB Tw 44 schrieb:

Plutone schrieb:

Man müsste mal die tatsächlichen Kosten gutachterlich anhand zahlreicher funktionierender Eisenbahnen ermitteln und sich anschauen, wie viel Geld man schon lange in diesem Konzern "verbrennt", nur weil er ne AG ist.

Da wird man als allererstes feststellen, daß andere, funktionierende Bahnen mehr ausgeben. Teilweise nicht pro Kilometer, sondern absolut.


Zitat:

Also da findet man sehr viel Realsatire, wenn einem das Lachen als Eisenbahnfan nicht im Halse stecken bleibt...

Realsatire findet man insbesondere hier bei DSO: viel Meinung, aber eben keine Lust, sich mit Tatsachen zu beschäftigen.
Etwas vor Dir auch der Kollege „ingo st.“, der sich nach den Gewinnen fragt – die sind wieder in der Schatulle des Bundes gelandet, sofern es sie überhaupt gab. Die Infrastruktur hat eines sicher nicht: einen Keller voller Gold.

Keiner behauptet, daß es super toll wäre gerade oder daß die Sanierungen Spaß machen.
Aber was wir garantiert nicht haben, ist ein System, bei dem mehr Geld vorhanden ist als die Infrastruktur eigentlich braucht.

Ich kann nichts dazu sagen, ob und wie viel Geld „absichtlich“ in den Strukturen der DB InfraGO „versickert“. Aber ein paar Punkte sind dem klar, der sich die Situation gerade anschaut:
- viel mehr Geld versickert in Sonderlocken durch das EBA und in Sonderlocken und Extrarunden für NIMBYs
- die Trassengebühren sind nicht tatsächlich kostendeckend (sie sind nachlaufend kostendeckend) und das auch nur für Instandhaltung, nicht aber für Neubau
- widersprüchliche Ansprüche von Behörden, Aufgabenträgen und sonstnochwelchen Einrichtungen die tatsächlich oder vielleicht etwas fordern zu dürfen vermeinen machen Planung und Umsetzung nicht einfacher (und damit nicht billiger)
- die Überlastung des Netzes macht die Instandhaltung noch teurer (immer kürzere Sperrzeiten bedeuten, daß das Verhältnis Rüstzeit zu Arbeitszeit schlechter wird; außerdem muß man die Leute idR für eine ganze Schicht bezahlen, auch wenn sie dann nur 30 Minuten tatsächlich im Gleis gearbeitet haben)*

Das sind m.E. die Punkte, an denen ganz zentral und sinnlos Geld versickert.

* Die Widersprüche sieht man ja auch gerne hier im Forum: gebaut werden soll nicht tagsüber (wegen der Pendler), nicht nachts (wegen der Anwohner und der Güterbahnen), nicht während der Ferien (die Urlauber), nicht außerhalb der Ferien (die Schüler), nicht an Wochentagen (Pendler, Schüler), nicht an Wochenenden (Familien). Außerdem mit mehr Bauzeitzuschlägen (wegen möglicher Probleme) aber nicht so lange (weil es eh zu lange dauert); und es muß viel mehr gemacht (weil deutlich zu wenig gemacht wurde) aber nicht so viel gemacht werden (weil das ja einschränkt). Und natürlich im Voraus geplant (fix mit komplett verläßlichen Zeiten im Jahresfahrplan, also 3 Jahre im Voraus) aber es darf keinen geplante Pause geben, in der nichts passiert (Forderung gerade auch auf DSO), und außerdem darf dann trotzdem Seller und Jenner noch bis 4 Wochen vorher wie in einer US-Gerichtsshow aufstehen und „Ainspruch!“ plärren.

Oh, und falls wer meint, bei der InfraGO säßen auch Leute, die gerade nicht vollausgelastet sind und trotzdem Geld bekommen: das kann sein und das ist so gar gut so. Wenn man nämlich immer dann, wenn man wen nicht braucht, Personal abbaut und nicht nachausbildet (oder nachausbilden kann), hat man das Problem, das wir momentan mit den Abnahmeprüfern haben.
Aber auch da würden dann garantiert wieder Leute kommen, die beides fordern, ohne den Widerspruch zu sehen: ihr müßt mehr vorausschauend ausbilden und mehr Reserve haben! Aber ja keine Leute haben, die nicht vollausgelastet sind!

Dass andere BAHNEN mehr Geld ausgeben, wird so sein.
Ich kritisiere ja gerade, dass Bund und Länder hier immer größere Horrorbeträge selbst für Kleinst-Maßnahmen ausgeben müssen (die Stahlrohr-Bautreppen in Herten kosten bspw. 1,2 Mio. €? Da kann man technisch gut ausgerichtete Villen von bauen, aber okay...), d.h. es gibt eine spürbare Diskrepanz zwischen dem, was man in die Bahn reinsteckt und dem was baulich am Ende dabei rauskommt. Das liegt ziemlich sicher an der gewinnorientierten Konzern-Struktur, aber natürlich auch an Bauverfahren, Einbindung zahlreicher Gutachter und Fremdfirmen, die auch Geld verdienen wollen und am Ende dann auch am Mangel an eigenen Fachkräften, die rausgeschmissen wurden, weil man sich selbst aus "Kostengründen" diese Personale meinte sparen zu müssen.

Da läuft in der Infrastrukturbewirtschaftung seit Jahrzehnten vieles systematisch in die falsche Richtung in Deutschland, was aber auch niemanden zu kümmern scheint. Und das kann man auch mit immer mehr Milliarden und "fixen Ideen" wie den HLK nicht heilen. Beim HLK wurde gesagt, jetzt müsse auch mal halbjährlich großräumig gesperrt werden. Da das ganze auch als "Sofortprogramm" starten sollte, ist man mit 2 Jahren Vorlauf da reingegangen, hat dann aber schon in den Vorbesprechungen eingesehen, dass man eigentlich für jede Verbesserung 4 Jahre Planungsvorlauf bräuchte (was auch schon strukturell einfach schlecht ist), um auch was zu verbessern.
Verschieben ging dann aber nicht, weil man das politisch schon versprochen hat. Und zu allem Übel wurde DANN auch noch versprochen, 5 Jahre Baufreiheit zu garantieren, sodass danach 5 Jahre lang auch keine Verbesserung in Sicht ist. Da kommt dann der absurde politische Aktionismus auch noch hinzu, sodass man nun 6 Monate Sperrung ertragen musste, sich nichts verbessert hat (auch die Planung von Brückenersatzmaßnahmen dauerte teils länger als der Vorlauf es zuließ) und als ob das Charma auch noch mitredet, fällt nach Inbetriebnahme der Strecke erst das neue ESTW in Vohwinkel aus und eine nicht erneuerte Brücke bei Opladen muss gesperrt werden und ist jetzt vmtl. auf Jahre mit 20km/h befahrbar.

Als da NICHT von strukturellen Problem auf sehr vielen Ebenen zu sprechen, wäre natürlich fahrlässig.
Aber es gibt eben auch immer noch keine Infrastruktur-Strategie, wie auch keine Verkehrsstrategie auf Bundesebene.

Beim Deutschland-Takt gibt´s langfristige Einzel-Maßnahmen, aber auch ein Deutschland-Takt bedeutet eigentlich, dass man einen Fernverkehr-Aufgabenträger bräuchte, dass man Systemtrassen vergibt, keinen Wildwuchs bei Individualtrassen zulässt und da scheiterts schon wieder, sodass die Gutachter Sprinterzüge aufnehmen musste und den ITF damit im Grunde schon zugunsten des schlechten Status-Quo verwässert hat.

Die Planungsgrundlage fahrplanseitig hätte man seit 2022 (Fertigstellung der meisten SPNV-Zielnetze z.B. in NRW), aber beim Bund wechselt man jetzt erstmal wieder den VErkehrsminister, in NRW geht auch nix voran, was vor dem letzten Regierungswechsel schon in den Startlöchern stand (ich nehme mal: 15/30-Takt S-Bahn-Düsseldorf, Zielnetz NRW, Reaktivierungen Walsumbahn, Ruhrtalbahn, Ratinger Weststrecke, Verkehrsausweitungen zeitlich nachts/am Wochenende). Stattdessen will InfraGo aufgrund der schlechter werdenden Infrastruktur und Betriebsqualität auf dieser Infrastruktur (z.B. aufgrund von Dauerbaustellen und massiven HLK´s und Halb-HLK´s, sowie Korridormaßnahmen ohne bauliche Verbesserungen) Takte im Nahverkehr rausschmeißen, die seit Jahren, teils Jahrzehnten fahren und erzählt Märchen vom vielen Mehrverkehr, den man "ertragen" müsse.
Dabei gibt es als zusätzliche Takte bspw. im VRR eigentlich seit 2010 (16 Jahre !!!!) eigent nur die drei Linien RE41, RE47 und RB37, sowie die schnelle RE2 und durch Laufwegs-Verlängerungen umgesetzt die RE2 und RE19 DU - D, sowie die RE6-Verlängerung D - Dormagen - Köln. Wenn das die angebliche strukturelle Überlastung erklären soll, hätte man vielleicht mal mit dem Ausbau der "RRX-Strecke" anfangen sollen, die ja bis zur WM leichter umzusetzen gewesen sein soll und auch Grund für die Nicht-Umsetzung des MEtrorapid und Anlass für die Stilllegung der 2-gleisigen elektrifizierten "Rheinischen" Strecke quer durchs Ruhrgebiet war, die man trotzdem stillgelegt hat, obwohl der Metrorapid nicht kam.

Natürlich kann man nicht alle fatalen Folgen der Fehlentwicklungen der letzten 20-30 Jahre über Nacht wieder auffangen.
Aber man sollte zumindest auch auf Bundesebene und vor allem bei der Infrastrukturplanung und -entwicklung vielleicht endlich mal die Richtung ändern und mit Sinn und Verstand an die Sache rangehen, statt diesem unerträglichen politisch-kaschierendem blinden Aktionismus.

Im Nahverkehr hat man 1995 "Aufgabenträger" für den Nahverkehr damit beauftragt, sich zu "kümmern", aber dies war nur begrenzt möglich, hat im SPNV aber Jahrzehntelang funktioniert.
Vielleicht sollte man nach 30 Jahren endlich auch auf Bundesebene damit anfangen. Denn SPNV "muss" am Ende auch auf Bundes-Schieneninfrastruktur fahren und streckt mittlerweile die Flügel vor 30 Jahren verkehrlich-infrastruktureller Fehlentwicklung. Und vielleicht, vielleicht käme man ja sogar gemeinsam mit Bund und Ländern da raus, wenn mal alle in die gleiche Richtung denken würden. Aber selbst das passiert ja nicht, weil Fernverkehr immer noch im totalen Wettbewerb funktionieren soll, während Nahverkehr im ITF funktionieren soll. Komplett freier Wettbewerb und ITF schließen sich übrigens aus.... das nur mal am Rande.

bauigel schrieb:

fnj schrieb:

"immer kürzere Sperrzeiten"
... der Witz war gut 😉

Ja! Besser als du denkst!!!!
Wir sprechen nämlich vom Instandhalter, der nach dem letzten Zug ins Gleis geht und vor dem ersten Zug wieder raus muss, Maschineneinsatz: Skl oder Zweiwegebagger. Und da sind auf Hauptabfuhrstrecken mit günstigen Bedingungen (Fernverkehr und Güterverkehr haben für Abschnitte ohne Unterwegshalt eine Ausweichstrecke (beispielsweise 4020 / 4080 zwischen Mannheim und Hockenheim) in den letzten zwei Jahrzehnten die Bruttosperrzeiten nachts von gut 6 Stunden auf unter 4 Stunden gesunken.

Gleichzeitig sind diese Hauptstrecken dermaßen mit Verkehr vollgeknallt worden, dass es erheblich weniger und zudem kürzere Zugpausen gibt.
Das ist ein massives Problem für Inspektionen mit Fußtrupp (und ggf. Pkw-Anreise). Da kann man sich nämlich raussuchen, ob man "visuelle Begutachtung" bei erheblich schlechterem Licht (nachts bei Kunstlicht von irgendwelchen tragbaren Lampen und mit tanzenden Schatten) macht und Gefahr läuft, etwas nicht sauber zu erkennen - oder ob man weiterhin tagsüber die Inspektionen macht und dabei eben mehr herumsteht als arbeitet. Dann bekommt man eben nur noch ein Drittel oder ein Viertel der Tagesleistung von vor 20 Jahren zusammen.
Was für so manchen Anlagenverantwortlichen heißt, dass die Inspektionsdauer für seinen Bezirk fast so lange ist wie das Inspektionsintervall - also sobald er mit der letzten Anlage fertig ist, ist schon wieder die erste Anlage fällig. Durchführen oder Veranlassen von Reparaturen sind dann automatisch Überstunden - selbst in Bezirken, in denen der Personalschlüssel in den letzten Jahren wirksam (also nicht nur in Form von unbesetzten Stellen) erhöht wurde.

Aber es freut mich, wenn wenigstens du dich über die Aussage des Forumskollegen trotzdem amüsieren kannst...

Komplett einzusehen und als Nahverkehrsaufgabenträger der größten Metropolregion des Landes mit dem Streben nach 24/7-Betrieb natürlich ein Problem.
Ich glaube niemand hätte was dagegen einzuwenden, wenn man gemeinsam solche Sperrpausenkonzepte erarbeitet und dann in vier Wochenend-Nächten vier verschiedenen Strecken eine feste 6-Stunden-Ruhepause gönnt.

Aber: Die HLK, Baukorridore, Wochenend-Maßnahmen und ich sag mal "normale" SEV und Notfall-Maßnahmen werden ja trotz "Container-Maßnahmen" (wer hat sich diesen Namen dafür eigentlich ausgedacht?) noch mehr, länger (Sperrabschnitte, auch weil Bahnhöfe zu Haltepunkten wurden und werden) und länger (zeitlich, warum auch immer) und die Nachtsperrungen einfach durch eine KI aus Frankfurt (wurde mal in einer Besprechung so geschildert) einfach ausgewürfelt und diktiert.

Man kann doch keinem Fahrgast erklären, warum ausgerechnet in den verkehrsreichsten Nächten Fr/Sa und Sa/So die verkehrsreichsten Achsen (RRX-Achse mit Oberzentren wie Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf und Köln, sowie weiteren Großstädten wie Leverkusen, Mülheim und Hamm) dichtgemacht werden müssen. Auch regelmäßige Champions-League-Spiele in Dortmund könnte man abfedern, wenn man immer von RRX-Strecke, S1-Strecke und Emscher-Achse DO - GE - OB - DU immer 2 Strecken gleichzeitig freihalten würde. Aber es laufen ja 4 bis 5 Instandhaltungskonzepte ungesteuert übereinander, beim HLK hängt man demnächst in 2028 das ganze Sauerland vom Rhein-Ruhr-Raum ab, Dortmund - Duisburg sperrt man trotz zweier 2-gleisiger Strecken gleich beide Strecken gleichzeitig komplett, obwohl man im Leben nicht beides gleichzeitig komplett sanieren wird und beide Strecken auch schon monatelang in der Vergangenheit voll gesperrt hatte (die Ferngleise auch immer unter Vorwand des RRX-Ausbau, obwohl da nur ein paar Weichen und Signale in Bochum Hbf betroffen wären - sowas hat man auch schonmal an Wochenenden hinbekommen...).

Es herrscht bei der InfraGo einfach seit einem Jahrzehnt das pure Chaos und wird durch Aktionismus nur noch schlimmer.

Es bräuchte mal eine vernünftig ausgearbeitete Strategie und auch eine Entwicklung, mit der man die seit 30 Jahren massiv steigendenden Verkehrslasten endlich bewältigen könnte.
Auf der Achse D - DU - E - DO ist die Verkehrslast seit 30 Jahren um fast 100% gestiegen, die RRX-Ziellast wurde schon 2010 übertroffen, jedoch wurde seither nicht ein einziges zusätzliches Gleis gebaut, der Metrorapid wurde verworfen und eine potenziell nutzbare zweigleisig-elektrifizierte Hauptstrecke auch noch zurückgebaut. Und drumherum gibts ja auch noch viele störende 1-gleisigkeiten und Engpässe wie E-Dellwig Ost - Bottrop, Steele - Überruhr uvm. die schon lange trotz Bedarf auf dem "Abstellgleis" der AUsbaustrategie gelandet sind und nicht vorwärts kommen. Mit der Walsumbahn hat man eine potenzielle S-Bahn-Strecke mit 12.500 Fahrgästen im prognostizierten Querschnitt, die nicht weitergeplant wird, da muss man nur Bahnsteige bauen und könnte nur mit S3-Verlängerung bis Walsum 8.500 Fahrgäste im Querschnitt bekommen, einfach so, NKI nur von dieser AUsbaustufe lag bei 10,0...

Also wir sind von einer angebotsplanerisch eigentlich fertiggeplanten Verkehrswende nicht nur weit weg, sondern bewegen uns vor allem infrastrukturell, aber auch politisch und finanziell eher davon weg.

Schade

Plutone schrieb:

Ich glaube niemand hätte was dagegen einzuwenden, wenn man gemeinsam solche Sperrpausenkonzepte erarbeitet und dann in vier Wochenend-Nächten vier verschiedenen Strecken eine feste 6-Stunden-Ruhepause gönnt.

Niemand? Wenn du meinst... Damit dann jedes Wochenende nachts gearbeitet wird? Viel Spaß damit, Personal dafür zu finden. Natürlich DB-extern, weil intern ist da schon der Betriebsrat davor.
Wobei - gehört zum Wochenende nicht "die verkehrsreiche Nacht Sa/So" an der man nach deinem Beitrag dem Fahrgast keine Sperrungen erklären kann?

Plutone schrieb:
Zitat:

Aber: Die HLK, Baukorridore, Wochenend-Maßnahmen und ich sag mal "normale" SEV und Notfall-Maßnahmen werden ja trotz "Container-Maßnahmen" (wer hat sich diesen Namen dafür eigentlich ausgedacht?)

Mal aus der Praxis des externen Instandhalters:
HLK und Baukorridore sind dazu da, den Nachholbedarf abzudecken, den die Unterfinanzierung der Schiene der letzten 5 Jahrzehnte angerichtet hat - sowohl beim Anlagenzustand als auch beim nicht erfolgten Netzausbau. Für den zukünftigen Ausbaubedarf sind nicht mehr "Korridore", sondern 'Invest-Container' der heiße (und Annex VII-konforme) Scheiß.

IH-Container (den Begriff für eine "vorgefertigte Hülle, die mit Maßnahmen gefüllt werden kann" und die gleichzeitig sowohl eine Kommunikation an die EVU mit den offiziellen langen Fristen nach BNetzA und Annex VII-Regeln als auch die Einhaltung erheblich kürzerer EBA-Fristen ermöglichen soll, kommt aus dem Verkehrsministerium unter Wissing und soll bei einem fachlichen Austausch mit den SBB entstanden sein) sollen den Inspektions- und Instandhaltungsbedarf abdecken, der selbst dann entstehen würde, wenn wir einen ordentlichen Netzzustand hätten. ^*)
Dementsprechend gibt es einen Überlauf. Einerseits aufgrund der schieren Masse, andererseits aber auch dadurch, dass man in einem Container mehr Arbeiten einplanen müsste, als mit den verfügbaren Ressourcen abgewickelt werden können. Wenn Ressourcenverfügbarkeit, Containerturnus und Eingriffsfrist nicht übereinanderpassen, gibt es die berüchtigten Sofortmaßnahmen. Das macht keiner gerne - der Verantwortliche darf nämlich dann eine schriftliche Rechtfertigung für die "Takt-Inkonformität" hinterlegen, die von der BNetzA (auch im Nachgang) kurzfristig abgefordert werden kann.
Außerhalb der Instandhaltung gibt es noch die Instandsetzung, bei der viele Arbeiten nicht in die 7 Stunden der Container passen (von der Erneuerung von Weichenverbindungen bis zum Einschub oder Einhub von Brücken. Die werden dann - auf vielfachen Wunsch der Aufgabenträger - bevorzugt in Wochenendsperrungen gepackt. Auch hier gilt: der Netzzustand und Nachholbedarf bedingen die Menge - Brücken sind ja hierzulande inzwischen nicht nur dann ein heikles Thema, wenn Schienen draufliegen. Aber auch das ist ja seit der Salzbachtalbrücke bekannt.

Plutone schrieb:
Zitat:

die Nachtsperrungen einfach durch eine KI aus Frankfurt (wurde mal in einer Besprechung so geschildert) einfach ausgewürfelt und diktiert.

Das ist in dieser Formulierung einfach grottenfalsch. Die einzige Stelle, die da etwas diktiert, ist die BNetzA. Gegenüber der muss man sich beispielsweise auch dann wegen "Taktinkonformität" rechtfertigen, wenn man statt im Container-Zeitfenster in einer abweichenden Dienstruhe arbeitet, beispielsweise sonntags vormittags in irgendwelchen Güter- oder Rangierbahnhöfen.
Wobei ich die Verwendung dieser Formulierung grundsätzlich nachvollziehen kann. Man muss dann weder den eigenen Input für die "KI" rechtfertigen, noch das Ergebnis, das man teilweise wirklich selbst nicht nachvollziehen kann. Angesichts der übergeordneten Randbedingungen fallen Diskussionen sowieso in die Kategorie 'formlos, fristlos, fruchtlos'...

^*) Man hat sich dieses System schließlich in der Schweiz abgeschaut, die das auch anwendet - allerdings ist hierzulande die Masse der Fehler in Fehlerkategorie 1, während die in der Schweiz selten sind und das Äquivalent zur deutschen Fehlerkategorie 3 die große Masse darstellt. Was bei einer 1:1-Übernahme des Schweizer Systems zu noch viel mehr Instandhaltungscontainern führen würde... :-O