Die Förderrichtlinie ERTMS-Ausrüstung wurde veröffentlicht.

[www.bundesanzeiger.de]

TranelG schrieb:

Die Förderrichtlinie ERTMS-Ausrüstung wurde veröffentlicht.

[www.bundesanzeiger.de]

Meinst du nicht eher FRMCS (also dem GSM-R-Nachfolger)?

Hallole!

ReneRomann schrieb:
> Meinst du nicht eher FRMCS (also dem GSM-R-Nachfolger)?

Da steht
Zitat:

Ziel der Bundesregierung ist, ETCS möglichst schnell, effektiv und wirtschaftlich bereitzustellen.

Das klingt nicht direkt nach FRMCS...

Gruß
1.Bauserie

Danke fürs einstellen!

Fahrzeuge die erst ab jetzt ausgeliefert werden, erhalten keine Förderung. Damit gibt es ein großes Risiko dass ein paar Bestellungen zwischen die Stühle fallen und wieder kein ETCS bekommen.

ReneRomann schrieb:

TranelG schrieb:

Die Förderrichtlinie ERTMS-Ausrüstung wurde veröffentlicht.

[www.bundesanzeiger.de]

Meinst du nicht eher FRMCS (also dem GSM-R-Nachfolger)?

Nein. Siehe hier:

[de.wikipedia.org]

gsg schrieb:

Fahrzeuge die erst ab jetzt ausgeliefert werden, erhalten keine Förderung. Damit gibt es ein großes Risiko dass ein paar Bestellungen zwischen die Stühle fallen und wieder kein ETCS bekommen.

Guten Tag gsg,

die Durchführungsverordnung (EU) 2023/1695 sieht in der Regel die verpflichtende Ausrüstung mit dem Zugsicherungssystem European Train Control System (ETCS) vor (vgl. Anhang I, Kapitel 7.4.2.1). Die Ausnahmebestände sind deutlich enger gefasst als noch bei der Durchführungsverordnung (EU) 2016/919.

Grüße
die Honigbiene

Honigbiene schrieb:

gsg schrieb:

Fahrzeuge die erst ab jetzt ausgeliefert werden, erhalten keine Förderung. Damit gibt es ein großes Risiko dass ein paar Bestellungen zwischen die Stühle fallen und wieder kein ETCS bekommen.

die Durchführungsverordnung (EU) 2023/1695 sieht in der Regel die verpflichtende Ausrüstung mit dem Zugsicherungssystem European Train Control System (ETCS) vor (vgl. Anhang I, Kapitel 7.4.2.1). Die Ausnahmebestände sind deutlich enger gefasst als noch bei der Durchführungsverordnung (EU) 2016/919.

Das stimmt, ändert allerdings nichts an der Lücke.

Die Ausrüstungspflicht gilt für Fahrzeuge, die bei Inkrafttreten der TSI (28.09.2023) noch nicht in der Entwurfsphase waren. Für Fahrzeuge, die bereits in der Entwurfsphase waren, gilt die Ausrüstungspflicht erst ab 2028 und für solche, die bereits in der Produktionsphase waren erst ab 2030. Daran hat auch die Durchführungsverordnung 2026/693 nichts geändert.

Damit sind einige aktuell und bis Ende 2027/2029 gebaute Fahrzeuge weder ausrüstungspflichtig noch förderfähig. Wer also keine Neuentwicklung der letzten drei Jahre bestellt hat und sein Fahrzeug erst noch bekommt, geht leer aus.

Zitat

Schwierigkeiten lauern auf den, der nicht auf das Leben reagiert.

Wer in den letzten 5 Jahren ein Fahrzeug ohne ETCS-Fähigkeiten bestellt hat, ist selbst schuld. Kein Verständnis dafür. Wer kurzfristig optimiert, der verliert mittelfristig immer.

Hallole!

TranelG schrieb:
> Wer in den letzten 5 Jahren ein Fahrzeug ohne ETCS-Fähigkeiten bestellt hat, ist selbst schuld. Kein Verständnis dafür. Wer kurzfristig optimiert, der verliert mittelfristig immer.

Wer das gemacht hätte, hätte - zumindest im Nahverkehr - fast jede Ausschreibung verloren! Welcher Aufgabenträger hat denn ETCS gefordert?

Gruß
1.Bauserie

1.Bauserie schrieb:

Hallole!

TranelG schrieb:
> Wer in den letzten 5 Jahren ein Fahrzeug ohne ETCS-Fähigkeiten bestellt hat, ist selbst schuld. Kein Verständnis dafür. Wer kurzfristig optimiert, der verliert mittelfristig immer.

Wer das gemacht hätte, hätte - zumindest im Nahverkehr - fast jede Ausschreibung verloren! Welcher Aufgabenträger hat denn ETCS gefordert?

Gruß
1.Bauserie

Schleswig-Holstein, Berlin-Brandenburg, Bayern, Baden-Württemberg haben in den letzten Jahren bei Ausschreibungen Fahrzeuge mit ETCS-Vorrüstung oder ETCS-Ausrüstung gefordert. Bei den Flirt, Mireo, Desiro HC und Co. der letzten vier Jahre dürfte Fahrzeugseitig auch nicht allzu viel fehlen, um ETCS nachzurüsten.

1.Bauserie schrieb:

Wer das gemacht hätte, hätte - zumindest im Nahverkehr - fast jede Ausschreibung verloren! Welcher Aufgabenträger hat denn ETCS gefordert?

Damit nennst Du klar die Zahlungspflichtigen. Und die Turnbeutelvergesser unter ihnen haben auch rgendwann Zahltag. Sie müssen schnellstens Deals mit InfraGo bezüglich der regionalen Ausrüstungsstrategie als auch mit der Fahrzeugindustrie auf der Zeitachse finden, um sich die notwendigen Kapazitäten zu sichern.

Die Auftraggeber sollten sich auch auf aktive Fragen ihrer Dienstleister vorbereiten, wenn diese mit konkreten Vorschlägen zur Flottennachrüstung kommen. Nehmen wir mal das Berliner Umfeld, wo ODEG und DB Regio für die neu ausgerüstete Hamburger Strecke die KISS, die BR182/14x und vielleicht paar 442 Ausrüstungsbedarf hat. Da entsteht dann leicht die Frage, ob die 182er ganz abgestellt werden oder ob man den Bestand vervielfacht wegen Skalierungseffekten.

Gruß saxobav

Danke für Deinen sachlich fundierten Beitrag-da Richtung Hamburg weiterhin Signale stehen besteht kein Nachrüstbedarf.
Es betrifft ua die Aufgabenträger in Sachsen Anhalt+ Sachsen-haben wir alles auf DSO schon diskutiert.

Axel252525 schrieb:

Schleswig-Holstein, Berlin-Brandenburg, Bayern, Baden-Württemberg haben in den letzten Jahren bei Ausschreibungen Fahrzeuge mit ETCS-Vorrüstung oder ETCS-Ausrüstung gefordert. Bei den Flirt, Mireo, Desiro HC und Co. der letzten vier Jahre dürfte Fahrzeugseitig auch nicht allzu viel fehlen, um ETCS nachzurüsten.

Guten Tag Axel252525,

dem muss ich allerdings widersprechen. So sind die wenigsten Triebzüge der von dir genannten Typen, die aktuell und ausschließlich in Deutschland eingesetzt werden, tatsächlich mit dem Zugsicherungssystem European Train Control System (ETCS) ausgestattet – unter anderem die 15 Triebzüge des Typs Siemens Desiro HC und 27 Triebzüge des Typs Siemens Mireo, die die DB Regio AG für den Einsatz im Netz 4 („Rheintal“) beschafft hat und im Eigentum der Landesanstalt Baden-Württemberg (SFBW) stehen, sind mit ETCS ausgerüstet. Die SFBW und der Verband Region Stuttgart (VRS) lassen 333 Triebzüge mit ETCS nachrüsten. Die ETCS-Nachrüstung im Rahmen des Projektes „Digitaler Knoten Stuttgart“ (DKS), dass die ETCS-Nachrüstung von „First-of-Class“-Fahrzeugen trotz vorhandener Vorbereitungen (kosten-)aufwändig ist.

Außerhalb Baden-Württembergs sieht es beim Thema ETCS-Nachrüstung sehr mau aus; Alpha Trains lässt 35 Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3, die bei der Bayerischen Regiobahn (BRB) eingesetzt werden, mit ETCS nachrüsten.

Durch SPNV-Aufgabenträger wurde ETCS meist nur dann gefordert, wenn ETCS für den Einsatz zwingend erforderlich ist. Ein Gegenbeispiel ist die Beschaffung der 27 Triebzüge des Typs Siemens Mireo Plus B, die die SFBW für den Einsatz im Netz 8a („Ortenau-S-Bahn und Hermann-Hesse-Bahn“) beschafft hat. Diese verfügen über ETCS.

Grüße
die Honigbiene



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.26 09:16.

pm schrieb:

Zitat:

... - da Richtung Hamburg weiterhin Signale stehen, besteht kein Nachrüstbedarf.

Hallo pm,
ist das so? Für wie lange kauft man sich da Zeit? Und wie organisiert man sich, um ohne Priorisierung und Extrakosten zu den folgenden Terminen gerüstet zu sein? Sprechen wir mal nicht von Kollegialität, wenn InfraGo jetzt schon mögliche Abschnitte von LZB auf ETCS umstellen möchte. Und um Berlin kannst Du sternförmig alle Magistralen nehmen, wo das Rollmaterial mit ETCS in Berührung kommen kann. Das läßt sich kaum per Disposition auflösen.

Wie ist die Empörung hier im Forum, wenn InfraGo an Regio keine weiteren Trassen mehr vergibt, weil PZB auf der Hochlaststrecke viele andere Trassen zerschießt, die vom GV und FV mit LZB/ETCS genutzt werden wollen. Die Gründe und Potentiale sind wie genannt hier ausführlich diskutiert worden. Derzeit steht InfraGo ja als "die-können-es-nicht"-Jungs da. Sie wären leicht "die-dürfen-es-nicht"-Kollegen, weil sowohl das entsprechende Rollmaterial als auch die Qualifikation fehlen.

Und genau für diesen Teil sehe ich die Aufgabenträger in der Verantwortung, um in ihren Aufgabenbereichen die Leistungsfähigkeit außerhalb des Fernverkehrs zu managen. Und ggf. sogar proaktiv den Austausch mit InfraGo zu suchen, wo außerhalb des Hauptnetzes fällige LST-Modernisierungen direkt als L2oS umgesetzt werden können und die eingesparten Mittel bei der Nachrüstung des lokalen Parks unterstützen können.

Wie Benutzer @Honigbiene dargelegt hat, ist im württembergischen Bereich DB Regio mit modernen Fahrzeugen von Siemens im Ausrüstungsrückstand. Falls es dort wegen Hochlastsituationen zu Fahrplanproblemen kommt, kann die Ursache im fehlenden ETCS vermutet werden und in Pönalforderungen enden. Dann ist der gute Rat sprichwörtlich teuer.

Gruß saxobav.

Hallole!

Saxobav schrieb:
> wo außerhalb des Hauptnetzes fällige LST-Modernisierungen direkt als L2oS umgesetzt werden können und die eingesparten Mittel bei der Nachrüstung des lokalen Parks unterstützen können.

Das sind zwei komplett getrennte Töpfe.
Und selbst wenn InfraGO das wollen würde, dürften die so eine Querfinanzierung nicht machen.

Und wie weit kommt man mit dem eingesparten Geld? Laut dem ZDF-Bericht hätte man bei Hamburg-Berlin ohne Signale mittels Milchmädchenrechnung 70 Mio. € gespart, für wie viele Fahrzeuge reicht das Geld?

Gruß
1.Bauserie

1.Bauserie schrieb:

Und wie weit kommt man mit dem eingesparten Geld? Laut dem ZDF-Bericht hätte man bei Hamburg-Berlin ohne Signale mittels Milchmädchenrechnung 70 Mio. € gespart, für wie viele Fahrzeuge reicht das Geld?

Also bei bisher bekannten Kosten von 300.000 bis 500.000€ je Lok wären das durchaus 150 Loks oder kleine Triebwagen oder Steuerwagen. Also schon eine ordentliche Investbeihilfe bei den beteiligten Bundesländern. Und bürokratisch unmögliche Querfinanzierung (kein Naturgesetz) würde dann ggf. die Investmittel auf besagtes Nebenbahnnetz verlängern wie in der Prignitz, auf Usedom, Pasewalk ostwärts oder Cottbus südwärts. Dorthin, wo die Bewohner wirklich wohnen und nicht nur Augenzeugen von Transitverkehr sind.

Gruß saxobav

Saxobav schrieb:

Wie ist die Empörung hier im Forum, wenn InfraGo an Regio keine weiteren Trassen mehr vergibt, weil PZB auf der Hochlaststrecke viele andere Trassen zerschießt, die vom GV und FV mit LZB/ETCS genutzt werden wollen.

Wo soll das sein? Es gibt auch jede Menge Regio-Fz mit LZB. Meist sind es DGS, die ohne LZB fahren, auch da wo sie eigentlich "sollten"...

Zitat

Falls es dort wegen Hochlastsituationen zu Fahrplanproblemen kommt, kann die Ursache im fehlenden ETCS vermutet werden

Versteh ich ebenfalls nicht. Prinzipiell macht es nichts schneller. Mehr Blöcke will man ja wohl nicht überall zwingend und auch die helfen nur bis zum nächsten Flaschenhals. Es ist nicht das Wundermittel, für das es alle halten!

Honigbiene schrieb:

Außerhalb Baden-Württembergs sieht es beim Thema ETCS-Nachrüstung sehr mau aus; Alpha Trains lässt 35 Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3, die bei der Bayerischen Regiobahn (BRB) eingesetzt werden, mit ETCS nachrüsten.

Durch SPNV-Aufgabenträger wurde ETCS meist nur dann gefordert, wenn ETCS für den Einsatz zwingend erforderlich ist. Ein Gegenbeispiel ist die Beschaffung der 27 Triebzüge des Typs Siemens Mireo Plus B, die die SFBW für den Einsatz im Netz 8a („Ortenau-S-Bahn und Hermann-Hesse-Bahn“) beschafft hat. Diese verfügen über ETCS.

Hier im Gebiet von go.Rheinland (Westen von NRW) sind meines Wissens nach die einzigen ETCS-fähigen Nahverkehrszüge die des RE 18 und die sind nicht von deutschen Aufgabenträgern ausgeschrieben wurden. Kurioser Weise sind die umgerüstet worden, weil Belgien das vorausgesetzt hat als eines der ersten Länder, die komplett auf ETCS umgestellt haben. ETCS wurde ansonsten schon mehrfach für die neuen Fahrzeuge der RB20 beschlossen, aber die Ausschreibung immer wieder zurück gezogen, weil man hier mit der Elektrifizierung nicht aus dem Quark kommt. Die Fahrzeuge für den RRX sollen meines Wissens nach leicht umgerüstet werden können, aber wann das konkret passieren soll, davon habe ich nichts mehr gehört. Hier gab es große Panik als die Strecke Aachen - Köln 2029 mit ETCS ohne Signale ausgerüstet werden sollte, aber das scheint erst mal vom Tisch zu sein.

Saxobav schrieb:

Also schon eine ordentliche Investbeihilfe bei den beteiligten Bundesländern.

Guten Tag Saxobav,

wie ich in meinem vorherigen Beitrag ausgeführt habe, ist Baden-Württemberg das einzige Bundesland, das im großen Stil Fahrzeuge beschafft, die mit dem Zugsicherungssystem European Train Control System (ETCS) ausgestattet sind, ohne dass das vorgesehene Einsatzgebiet eine solche ETCS-Fahrzeugausrüstung erfordert. So sind die 105 Zweisystemstadtbahnfahrzeuge des Typs Stadler Citylink („VDV-Tram-Train“) oder die 27 Triebzüge des Typs Siemens Mireo Plus B, die die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) beschafft hat, mit ETCS ausgerüstet. Die Saarbahn, die Teil des Projektes „VDV-Tram-Train“ ist, beschafft ihre Zweisystemstadtbahnfahrzeuge hingegen ohne ETCS. Genauso zeigen die Erfahrungen aus Baden-Württemberg, wo die beiden Aufgabenträger, der Verband Region Stuttgart (VRS) als Aufgabenträger der S-Bahn Stuttgart und das Land Baden-Württemberg, dass eine ETCS-Nachrüstung von Bestandsfahrzeugen trotz teilweise vorhandener Vorbereitungen (kosten-)aufwändig ist. Die S-Bahn Stuttgart profitiert vom Umstand, dass 58 zusätzliche Triebzüge der DB-Baureihe 430 beschafft wurden, die für Angebotsverbesserungen und für die Ausweitung von Sitzplatzkapazitäten vorgesehen sind (trotzdem kommt es zu eingeschränkten Sitzplatzkapazitäten durch die ETCS-Nachrüstung). Das Land Baden-Württemberg hat eine ETCS-Ersatzflotte zusammengestellt, die aus 28 Triebzügen des Typs Siemens Mireo sowie aus 28 angemieteten Triebzügen des Typs Alstom Talent 3 („Alpenhamster“) besteht, um die eingeschränkte Fahrzeugverfügbarkeit zu kompensieren, weil Bestandsfahrzeuge mit ETCS nachgerüstet werden.

Das Beispiel zeigt, dass sich die Kosten mitnichten nur auf die bloße ETCS-Nachrüstung von Bestandsfahrzeugen beschränken, sondern unter Umständen auch Ersatzfahrzeuge vorgehalten werden müssen. Hinzu kommen beispielsweise auch die Kosten für die ETCS-Ausbildung der Triebfahrzeugführer, die während des Lehrgangs dem Betrieb nicht zur Verfügung stehen. Die finanzielle Situation der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) ist insbesondere vor dem Hintergrund der vom Europäischen Gerichtshof für unzulässig erklärten „Trassenpreisbremse“ (vgl. Urt. v. 19.3.2026 – C-770/24) prekär. SPNV-Aufgabenträger sind kaum in der Lage, ETCS-Nachrüstungen mit allen Begleitumständen finanziell zu stemmen. Genau deswegen halte ich es für einen Fehler, dass das Bundesministerium für Verkehr von der Möglichkeit, eine Ausnahmeregelung zur generellen Ausrüstungsverpflichtung von Neufahrzeugen mit ETCS nach Abschnitt 7.4.3 der Verordnung (EU) 2016/919 (auch bekannt als „150-km-Regel“)einzuführen, Gebrauch gemacht hat. Andere Länder, wie z. B. Österreich, haben die Ausnahmeregelung nicht in Kraft gesetzt und stehen deshalb nicht vor den Problemen der ETCS-Nachrüstung von Bestandsfahrzeugen.

Darüber hinaus möchte ich erwähnen, dass deine Beiträge fast ausnahmelos sowohl inhaltlich als auch fachlich wirr sind.

Grüße
die Honigbiene

Fazit: alle können jammern, aber ab 2029/2030/2031 geht es los mit L2oS-Strecken und ab 2032 wird es sich beschleunigen. Und ab 2032 sind auch die notwendigen 5 Jahre Vorlauf eingehalten und wenn ich das richtig verstanden habe, muss dann auch niemand mehr zustimmen.
Wir werden sehen.

Gut wäre natürlich, wenn die InfraGO die Strecken, die mit ETCS genutzt werden können, günstiger macht im Falle der ETCS-Nutzung. Heute scheint es ja absurderweise andersherum. Habe gerade erst von einem TF auf YouTube als Antwort, warum er am rechten Rhein nicht ETCS nutzt, die Antwort bekommen, dass die Lok ETCS kann, er eine ETCS - Ausbildung hat, aber das EVU den Einsatz verboten hat und er deshalb unter PZB fährt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.26 14:32.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Hallole!

Saxobav schrieb:
> Also bei bisher bekannten Kosten von 300.000 bis 500.000€ je Lok wären das durchaus 150 Loks oder kleine Triebwagen oder Steuerwagen.

Woher sind die Kosten bekannt? Ich kenne nur die Vergabe der ETCS-Ausrüstung der BW-Landesfahrzeuge an Alstom und in der Pressemitteilung von Alstom vom 02.07.21 sind deutlich höhere Kosten genannt. Damit wären wir dann - ohne Kostensteigerung - bei nur 63 Fahrzeugen...

Gruß
1.Bauserie

[www.bmv.de]

Infoveranstaltung 30.07.2026

Anbeku schrieb:

Honigbiene schrieb:

Außerhalb Baden-Württembergs sieht es beim Thema ETCS-Nachrüstung sehr mau aus; Alpha Trains lässt 35 Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3, die bei der Bayerischen Regiobahn (BRB) eingesetzt werden, mit ETCS nachrüsten.

Durch SPNV-Aufgabenträger wurde ETCS meist nur dann gefordert, wenn ETCS für den Einsatz zwingend erforderlich ist. Ein Gegenbeispiel ist die Beschaffung der 27 Triebzüge des Typs Siemens Mireo Plus B, die die SFBW für den Einsatz im Netz 8a („Ortenau-S-Bahn und Hermann-Hesse-Bahn“) beschafft hat. Diese verfügen über ETCS.

Hier im Gebiet von go.Rheinland (Westen von NRW) sind meines Wissens nach die einzigen ETCS-fähigen Nahverkehrszüge die des RE 18 und die sind nicht von deutschen Aufgabenträgern ausgeschrieben wurden. Kurioser Weise sind die umgerüstet worden, weil Belgien das vorausgesetzt hat als eines der ersten Länder, die komplett auf ETCS umgestellt haben. ETCS wurde ansonsten schon mehrfach für die neuen Fahrzeuge der RB20 beschlossen, aber die Ausschreibung immer wieder zurück gezogen, weil man hier mit der Elektrifizierung nicht aus dem Quark kommt. Die Fahrzeuge für den RRX sollen meines Wissens nach leicht umgerüstet werden können, aber wann das konkret passieren soll, davon habe ich nichts mehr gehört. Hier gab es große Panik als die Strecke Aachen - Köln 2029 mit ETCS ohne Signale ausgerüstet werden sollte, aber das scheint erst mal vom Tisch zu sein.

Aber dafür betrifft es den RE 4 und die RB 33, denn bis 2031(?) soll ETCS L2oS zwischen Kohlscheid und Rheydt kommen.

VT605 schrieb:

Zitat:

konkret passieren soll, davon habe ich nichts mehr gehört. Hier gab es große Panik als die Strecke Aachen - Köln 2029 mit ETCS ohne Signale ausgerüstet werden sollte, aber das scheint erst mal vom Tisch zu sein.

Aber dafür betrifft es den RE 4 und die RB 33, denn bis 2031(?) soll ETCS L2oS zwischen Kohlscheid und Rheydt kommen.

Ja, das wird interessant. Bis 2031 sind ja noch recht genau die 5 Jahre, die oft als Mindestzeitspanne für die Umrüstung genannt werden. Andererseits waren es bis 2029 auch mal 5 Jahre und die Zeit bis jetzt wurde da offenbar diesbezüglich ungenutzt verstreichen lassen. Für die RRX-Fahrzeuge braucht es so oder so eine Komplettlösung. Theoretisch sollte das am einfachsten sein, da die Züge ja praktisch dem Aufgabenträger gehören. Da sehe ich aber auch bisher nicht, dass sich da überhaupt etwas tut. Hätte man die im laufenden Betrieb umrüsten wollen, hätte man damit wohl schon früher anfangen müssen und jedes Fahrzeug, dass länger in der Werkstatt ist direkt umrüsten müssen. RB 33 ist auch spannend. Eine Ausschreibung steht da so schnell nicht an. Die Fahrzeuge sind ja vergleichsweise neu und meines Wissens nach gibt es ETCS beim Alstom Coradia Continental bisher nicht mal als Prototyp. Am schwierigsten wird es aber wohl bei der RB20, die ja auch zwischen Kohlscheid und Herzogenrath fährt. Die Talent 1 wird man mit Sicherheit nicht mehr umrüsten. Wann das Netz elektrifiziert ist und neu ausgeschrieben wird, steht aber noch völlig in den Sternen. Man baut hier und da mal ein paar hundert Meter Oberleitung, wenn die Planfeststellung durch ist und man Glück hat, dass eine Ausschreibung ausnahmsweise erfolgreich war. Das einzige was recht sicher ist: Wenn der Infrastrukturbetreiber schon davon ausgeht, dass es vor 2033 nichts wird, wird es sicherlich nicht schneller gehen. Da bliebe nur, die Linie in einen Elektro- und einen Dieselabschnitt zu zerhacken, was ja schon mal als "Horrorszenario" für die Fahrgäste durch die Medien geisterte.
Ansonsten würde ich sagen, man bräuchte in NRW dringend ein belastbares Konzept für die ETCS-Umrüstung und das eigentlich bis vorgestern. Ob diesbezüglich von der neuen Landeseisenbahngesellschaft mehr zu erwarten ist, als von den bisherigen Aufgabenträgern.?

TranelG schrieb:

Habe gerade erst von einem TF auf YouTube als Antwort, warum er am rechten Rhein nicht ETCS nutzt, die Antwort bekommen, dass die Lok ETCS kann, er eine ETCS - Ausbildung hat, aber das EVU den Einsatz verboten hat und er deshalb unter PZB fährt.

Geschichten aus dem Paulanergarten...

Matthias Muschke schrieb:

TranelG schrieb:

Habe gerade erst von einem TF auf YouTube als Antwort, warum er am rechten Rhein nicht ETCS nutzt, die Antwort bekommen, dass die Lok ETCS kann, er eine ETCS - Ausbildung hat, aber das EVU den Einsatz verboten hat und er deshalb unter PZB fährt.

Geschichten aus dem Paulanergarten...

Ich weiss nicht, ob der TF in den Paulanergarten geht. er veröffentlicht regelmässig Führerstandsmitfahrten und ich denke schon, dass er weiss, was er macht und sagt.

Wie sehr oft, wird das Problem hier auch nicht im vollen Zusammenhang gesehen.

-Es gibt das Thema Streckenausrüstung.

Hier will man natürlich in diesem D-Land nur das beste & teuerste um gleichzeitig auch die LST Infrastruktur förderfähig umzugestalten. Wobei hier auffällt das die neuste Technik zuerst ersetzt werden muß.
Andere Länder beweisen uns, das man ETCS auch an uralter LST-Technik verwenden kann.
Aber hier scheint der Geiz, ausreichend Infrastruktur vorzuhalten, Effektivität ausschließlich über grenzwertig Infrastruktur und elektronische Komponenten ohne Resilienz- & Redundanzgedanken zu erreichen vorzuherschen.
Daher scheint man sich ausschließlich auf Lv.2 oS zu konzentrieren und Lv.2 mS nur dort dulden zu wollen, wo es vorerst nicht anders geht.
Lv.1 mag man überhaupt nicht, weil das eine schnelle Umsetzung ermöglichen würde, ohne die gesamte LST Infrastruktur & das dafür nötige Personal vor Ort zu ersetzen.

-Es gibt das Thema Fahrzeugausrüstung.

Das habt ihr ja schon umfangreich & kontrovers diskutiert.

-Es gibt das Them Fahrpersonal im Zusammenhang mit Ausbildungskosten & Überwachungskosten.

Dieses Thema wird weitgehend ausgeblendet, ist aber bei der allgemeinen Personalknappheit ein riesiges Problem für die EVU.
Jedes Zugsicherungssystem muß gesondrt ausgebildet, geprüft & die Befähigung dazu ebenso regelmäßig überwacht werden.
PZB gehört zur Grundausbildung jedes Tf. welcher für den Streckendoenst qualifiziert ist.
LZB ist schon eine nachweispflichtige Zusatzquallifikation.
Und bei ETCS wird es auch noch nach Lv. unterschieden, geschult, geprüft & ist auch so zu überwachen.
All das ist mit Kosten für die EVU in nicht unerheblichen Größenordnungen zu berücksichtigen. Benötigt aber auch in der Personalvorhaltung, einen erhöhten Personalbedarf für die motwendigen Ausbildungs-, Schulungs- & Überwachungszeiten.
Nicht zu vergessen das auch Lehr- & Prüfungskräfte als auch Räumlichkeiten & Schulungs-, Trainings- & Prüfungsmaterial nicht unentgeldlich vom Himmel fallen.

-Es gibt das Thema quallifizierte & zertifizierte Wartung, Instandhaltung & Prüfung der installierten ETCS-Ausrüstung in den Fahrzeugen.

Hier gilt für das Personal welches diese Tätigkeiten ausführen soll, ungefähr das gleiche wie für die Tf.
Die Personale hierfür müssen ausgebildet, geprüft & zertifiziert werden.
Die Instandhaltung & Prüfmittel sind vorzuhalten und teilweise Eich- & Prüfpflichtig.
Hier bezieht sich die Quallifizierung wiederum auf die unterschiedlichen Hersteller ä, welche in den Fahrzeugen verbaut sind, oft in Querverknüpfung auch zur Herstellerspezifischen Fahrzeugverknüpfung.
Denn nicht immer wenn Siemens, Alsthom oder Bombardier draußen dran steht, ist genau das auch drinnen verbaut.
Auch hier schlagen der Personalaufwand & die Kosten nicht unerheblich zu.

-Es gibt das Thema um welches sich hier in diesem System letztendlich alles dreht. Das Geld.

Und wenn man all das eas mit ETCS zusammenhängt, unter dem Strich mit den steuerrechtlichen Abschreibungsmöglichkeiten, den Finanzierungskosten, dem Wertverlust der Fahrzeuge, dem Personalaufwand unter dem Strich zusammenrechmet, dann kann eine Nichtausrüstung mit ETCS, bei jetzt grade nicht vorhandenen Bedarf, über 3-5 Jahre, schon betriebswirtschaftlich für ein EVU sinnvoll sein.
Zumal ja das rechnen mit dem Weihnachtsgebäck auch in den BWL-Plüschsesseln immer ein wenig mitspielt.
Der Besteller ist ja auch immer irgendwie in der Pflicht, wenn er in der Ausschreibung etwas "vergessen" (oder wegen nicht vorhandener Haushaltsmittel weggelassen) hat, wenn es nun plötzlich und wie in diesem D-Land durchaus üblich, vollkommen unerwartet zur Grundvorraussetzung der bestellten & zu erbringenden Leistungen wird.
Man darf ja nicht vergessen, das auch bei der Erarbeitung einer Ausschreibung bekannt ist, das nur ein begrenztes Volumen an Haushaltsmitteln zur Verfügung steht. Das ein bestimmtes Wunschprogramm der zu erbringenden Leistungen aber erbracht werden soll.
Und es ist bekannt, das jeder zusätzliche Punkt im Ausschreibungsumfang mit erhöhten Kosten verbunden ist.
Da ja die Ausschreibungszeiten auch meist über mehrere Legislaturperioden gehen, man nicht weiß ob man dann für das ausgeschriebene noch in politischer Verantwortung ist, verschiebt man so etwas zwar gewünschtes, im Ausschreibungszeitraum sicherlich auch notwendiges, gerne auf später.
Es ist hier wie bei der Infrastrukturplanung, der KNF Faktor wird auf das gerade unbedingt notwendige berechnet.
Ohne jegliche Perspektiventwicklung, daher bei den in diesem Land üblichen Realisierungszeiträumen, mit der Inbetriebnahme schon oft zu klein & den kapazitiven Bedarf nicht mehr genügend.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.26 10:17.

TranelG schrieb:

Ich weiss nicht, ob der TF in den Paulanergarten geht. er veröffentlicht regelmässig Führerstandsmitfahrten und ich denke schon, dass er weiss, was er macht und sagt.

Ohne Ross, Reiter (und Fuhrunternehmen) ist die Story sinnlos und technisch betrachtet ergibt sie so oder so keinen Sinn... 🤷‍♂️

Pio schrieb:

Aber hier scheint der Geiz, ausreichend Infrastruktur vorzuhalten, Effektivität ausschließlich über grenzwertig Infrastruktur und elektronische Komponenten ohne Resilienz- & Redundanzgedanken zu erreichen vorzuherschen.
Daher scheint man sich ausschließlich auf Lv.2 oS zu konzentrieren und Lv.2 mS nur dort dulden zu wollen, wo es vorerst nicht anders geht.

Das ganze hat mehrere Seiten. Es heißt ja immer, man will mit ETCS auch die Leistungsfähigkeit des Schienenenetzes verbessern. Das geht aber offenbar nicht, wenn man den kleinsten gemeinsamen Nenner aus bisheriger Signalisierung und ETCS bilden muss, wie eine Studie wohl gezeigt hat.

Pio schrieb:

Lv.1 mag man überhaupt nicht, weil das eine schnelle Umsetzung ermöglichen würde, ohne die gesamte LST Infrastruktur & das dafür nötige Personal vor Ort zu ersetzen.

Es gab ja durchaus die Idee von ETCS Lv.1 Limited Supervision bzw später ETCS signalgeführt. Damit hätte man die PZB quasi 1:1 mit standardisierten Baliesen "aus der Schublade" nachgebildet und hätte dafür nichts neu projektieren müssen und könnte alle nötigen Informationen von den vorhandenen Signalen abgreifen. Davon ist man aber offensichtlich komplett abgerückt, das scheint sich nicht bewährt zu haben, wobei ich nicht weiß warum.

Egal ob geförderte Heizung, ETCS, Solar- oder Windenergie ect.pp., die Fördertöpfe sind bekannt.
Hersteller & Errichter greifen diese ab.
Schau dir die Preise von gewissen Sachen in Ländern an wo diese nicht gefördert werden an & vergleiche sie mit den Preisen in jenen Ländern wo sie nicht gefördert werden.
Und das oft gleiche Bauart, gleicher Hersteller, aber ein anderer Preis, trotz des dort teilweise höheren MwSt-Betrages.
Und da ETCS zur Pflicht wird, stehen alle EVU/ Fahrzeughalter, früher oder später beim Hersteller an der Tür & bestellen diese Massenware dann zu enormen Preisen.
Angebot/Bedarf & Preis stehen in der Marktwirtschaft in einem unmittelbaren Zusammenhang.

Lv.1 scheint sich nicht bewährt zu haben ?¿?
Doch in anderen Ländern hat man so 1:1 ganz schnell & unkompliziert ETCS flächendeckend umgesetzt, so seine alte Technik auf ETCS angepasst.
Die Doppelausrüstung von Fahrzeugen mit mehreren Zugsicherungssystemen im Binnenverkehr mit allen Folgekosten bei Personal Wartung & Instandhaltung obsolet gemacht.
Hier aber will man neue LST Technik vom Bund finanziert, um die Strecken noch weiter entpersonalisieren zu können.
Das ist auch so ein politisches Thema, die Kostenaufteilung bei Wartung/ Instandhaltung gegenüber Generalsanierung/ Ersatzbau/ Neubau.

1.Bauserie schrieb:

Woher sind die Kosten bekannt? Ich kenne nur die Vergabe der ETCS-Ausrüstung der BW-Landesfahrzeuge an Alstom und in der Pressemitteilung von Alstom vom 02.07.21 sind deutlich höhere Kosten genannt. Damit wären wir dann - ohne Kostensteigerung - bei nur 63 Fahrzeugen...

Immerhin 63.
Aber es liegen auch noch bekannte Kosten von den Nachbarländern Belgien, Luxemburg, Tschechien und Dänemark vor. Von denen könnte man teilweise Blaupausen beziehen, z.B. für die LINT oder Desiros und die Standardloks von Siemens und Bombardier. Vermutlich könnte man schnell bei der ERA ermitteln, für welche Züge und Umrüster schon eine Zulassung vorliegt. Und dann Lizenzen erwerben, wenn es schnell gehen muss.

Gruß saxobav.

Anbeku schrieb:

Damit hätte man die PZB quasi 1:1 mit standardisierten Baliesen "aus der Schublade" nachgebildet und hätte dafür nichts neu projektieren müssen und könnte alle nötigen Informationen von den vorhandenen Signalen abgreifen. Davon ist man aber offensichtlich komplett abgerückt, das scheint sich nicht bewährt zu haben, wobei ich nicht weiß warum.

Das hat dem Vernehmen nach etwas damit zu tun, dass man mit ETCS eben genau nicht 1:1 die PZB nachbauen kann - Stichwort: Durchrutschwege und Bremskurven. Wenn dann noch ein Signalstandort so alt ist, dass er nach x Regelwerksanpassungen nur noch dank Bestandsschutz zulässig ist, wird er bei der ETCS-Ausrüstung zum Bestandsmangel, der behoben werden muss. Und das in Alttechnik, für die man auf regulärem Weg keine Abnahmeprüfer ausbilden kann, weil die gemäß Vorgabe des EBA für den Erhalt einer technikbezogenen Prüferlizenz den Nachweis von Berufserfahrung bei der Abnahme von neugebauten Stellwerken dieser Technik führen müssen. Bürokratierepublik Deutschland eben...

Hallo Honigbiene,

ein süddeutsches Beispiel ist doch die Modernisierung der BR423.
In Stuttgart mit ETCS, in München ohne. Obwohl die Züge jeweils komplett zerlegt wurden. Konnte man sich früher bei der BR420 und 423 gegenseitig helfen, geht das nun nicht mehr. Und angesichts des Mehrbedarfes in München hätte man dort die Kleinbestände von Frankfurt und der Ruhr zusammenziehen können.
Bei der Münchener Entscheidung war der Zweite S-Bahn Tunnel schon fest geplant und eigentlich sowohl das Rollmaterial als auch die Ausstattung ein Thema vor der Entscheidung.
Es wurde hier dann auch diskutiert, was die Verlagerung der BR420 und 424 nach Bayern für Kosten und Nutzen gesorgt hat. Und so blockiert man via BEG die ETCS-Ausrüstung um München, während man in Stuttgart die Baustelle eher als Rückenwind nutzt.
Und finanziell sehe ich keine Klassenunterschiede zwischen Bayern und BW... Im Zukunftsdenken schon.

Gruß saxobav

Ach ja, wenn man nicht will, dan will man nicht.
Vorsignalabstände kann man anpassen. Bei verkürzten Durchrutschwegen kann man statt nur Hl 10 auch am Einfahr-, Zwischensignal bei nicht gegebenen freien Blockabschnitt hinter dem nächsten Signal auch etwas anderes signalisieren, wenn der Durchrutschweg dahinter dadurch gewährleistet wird.
Aber wie gesagt, der Wille ist nicht vorhanden, man möchte neue LST vom Bund finanziert mit weitgehend zu 100% entpersonalisierten Strecken.
Und Erkner- Fürstenwalde (Spree) hat man ja zurückgebaut.

Pio schrieb:

Vorsignalabstände kann man anpassen.

Aber nur unter Verlust von Bestandsschutz - und dann ist das Alttechnik-Stellwerk sowieso weg.

Pio schrieb:
Zitat:

Bei verkürzten Durchrutschwegen kann man statt nur Hl 10 auch am Einfahr-, Zwischensignal bei nicht gegebenen freien Blockabschnitt hinter dem nächsten Signal auch etwas anderes signalisieren, wenn der Durchrutschweg dahinter dadurch gewährleistet wird.

Formsignale oder Lichtsignale der Bauart S59 können sowieso keinen Signalbegriff Hl10 zeigen - und haben nur die Auswahl zwischen Vr0, Vr1 und Vr2.

ETCS Fahrzeugausrüstung, war auch Thema der umstrittenen ZDF-Doku "Unsere Bahn: geliebt, verflucht - gefährlich?" Hier die Diskussion im Forum [www.drehscheibe-online.de]

Dort waren die Thesen zu ETCS:
1. ETCS ist sehr viel zuverlässiger als Bestandstechnik. Das sagen zumindest zwei TFs über eine der ganz wenigen ETCS-Strecken in Deutschland.
2. ETCS ohne Signale ist das einzig wahre, da ein Signal 100.000 € pro Stück kosten und somit hohe zweistellige Millionenbeträge pro Korridor.
3. Das Geld rechtzeitig in ETCS-Fahrzeugumrüstung zu stecken, wäre günstiger gewesen, als jetzt Signale neu aufzustellen und man hätte jetzt modernere Strecken, statt noch mal teure Alttechnik für den Übergang bauen zu müssen.
4. Der Bund hat es verkackt, weil er sich jahrelang dagegen gesträubt hat Fahrzeugtechnik zu bezuschussen, obwohl er ein Interesse daran gehabt hätte, damit jetzt die Strecken günstiger bauen und betreiben zu können.

Keine Ahnung ob das falsch oder sehr vereinfachend ist, aber ich finde es macht zumindest nachdenklich.

TranelG schrieb:

Fazit: alle können jammern, aber ab 2029/2030/2031 geht es los mit L2oS-Strecken und ab 2032 wird es sich beschleunigen. Und ab 2032 sind auch die notwendigen 5 Jahre Vorlauf eingehalten und wenn ich das richtig verstanden habe, muss dann auch niemand mehr zustimmen.
Wir werden sehen.

Gut wäre natürlich, wenn die InfraGO die Strecken, die mit ETCS genutzt werden können, günstiger macht im Falle der ETCS-Nutzung. Heute scheint es ja absurderweise andersherum. Habe gerade erst von einem TF auf YouTube als Antwort, warum er am rechten Rhein nicht ETCS nutzt, die Antwort bekommen, dass die Lok ETCS kann, er eine ETCS - Ausbildung hat, aber das EVU den Einsatz verboten hat und er deshalb unter PZB fährt.

Die Frage ist ja schon ob die Lok die passende ETCS-Version hat und ob dafür die Fahrzeugschlüssel freigeschaltet sind. Der Fv hat auf der rechten Rheinstrecke auch nicht für alle Baureihen die Fahrzeugschlüssel freischalten lassen und ein ICE-T mit Baseline 2 wird zum Beispiel nicht aufgenommen in ETCS, da passt die Version nicht, nur die ICE-T mit Baseline 3 Ausrüstung können dort mit ETCS fahren.

Man sieht an diesem Beitrag wieder sehr schön, dass Du leider keine Ahnung von der Realität hast

Bei den RRX-Zücen sollte es für Siemens ja kein Problem sein das eigene ETCS-System einzubauen, da man ja eh die Wartung selbst macht, da dürfte es eher die Frage sein wer es bezahlt. Interessant würde das ganze noch wenn die ETCS-Ausrüstung bei den RRX-Zügen ausgeschrieben würde und ein anderer Hersteller gewinnt, das Chaos mag ich mir nicht ausmalen wenn Siemens selbst z.B. Alstom ETCS-Ausrüstung einbauen müsste oder Alstom es selbst einbaut obwohl Siemens ja die Wartung der Züge macht.

VT605 schrieb:

Interessant würde das ganze noch wenn die ETCS-Ausrüstung bei den RRX-Zügen ausgeschrieben würde und ein anderer Hersteller gewinnt, das Chaos mag ich mir nicht ausmalen wenn Siemens selbst z.B. Alstom ETCS-Ausrüstung einbauen müsste oder Alstom es selbst einbaut obwohl Siemens ja die Wartung der Züge macht.

Guten Tag VT605,

im Rahmen des Projektes „Digitaler Knoten Stuttgart“ (DKS) wurde Alstom Transportation damit beauftragt, unter anderem 55 Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3 und elf Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3 XL mit dem Zugsicherungssystem European Train Control System (ETCS) nachzurüsten. Im Falle der Stadler-Triebzüge war eine gesonderte Vereinbarung zum Schutz des geistigen Eigentums erforderlich, außerdem übernimmt Stadler Rail unter anderem die Anpassungen am Train Control and Management System (TCMS) und die Verantwortung für die erneute Inbetriebnahmegenehmigung. Mit Erfolg: Stand heute verfügen die drei-, fünf- und sechsteiligen Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3 über eine Inbetriebnahmegenehmigung mit ETCS. Natürlich ist es einfacher, wenn der Fahrzeughersteller identisch zum Hersteller der On-Board-Unit (OBU) ist, aber auch in der Vergangenheit gab es bereits solche Fälle. So hat die Deutsche Bahn (DB) Alstom den Auftrag erteilt, 17 ICE-Triebzüge der DB-Baureihe 407 mit neuen ETCS-OBU auszurüsten.

Grüße
die Honigbiene

Anbeku schrieb:

Es gab ja durchaus die Idee von ETCS Lv.1 Limited Supervision bzw später ETCS signalgeführt. Damit hätte man die PZB quasi 1:1 mit standardisierten Baliesen "aus der Schublade" nachgebildet und hätte dafür nichts neu projektieren müssen und könnte alle nötigen Informationen von den vorhandenen Signalen abgreifen. Davon ist man aber offensichtlich komplett abgerückt, das scheint sich nicht bewährt zu haben, wobei ich nicht weiß warum.

Wenn man die Balisenteppiche in Ingelheim an der linken Rheinstrecke gesehen hat war klar das das nichts werden konnte mit ETCS L1LS, der Aufwand war viel zu hoch, Alternativ mit weniger Balisen hätte es die Kapazität der linken Rheinstrecke reduziert, das konnte man sich auch nicht leisten. Meiner Meinung nach wäre ETCS L1LS nur eine Lösung für Strecken mit wenig Zugverkehr, Nebenbahnen.

Hallo Tegernseebahn,
was ist an der von mir geschilderten Realität kein Fakt?
Nur zum Zustandekommen des derzeitigen Zustands gibt es mehrere Theorien. Und zum Fahrbetrieb in der zweiten Stammstrecke ist schon Annahmeschluss in den Wettbüros?

Gruß saxobav.