Moin,

wo gehört es hin? News? Museumsbahnen?
Wie auch immer: Ein Händler für Eisenbahnfahrzeuge bietet Fahrzeuge des 1973er 403 zum Kauf an.
Denn mal los: Wer bietet mit?
Auf den unfertigen Status des Projekts wird indirekt über die verlinkte Baureihen-Beschreibung hingewiesen.

Grüße
Frank

Du magst uns sicherlich einen Link dazu einstellen.

Grüße vom
Roderich



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.07.26 09:50.

Die google KI sagt dazu:

"Das ist eine Verwechslung: Einen echten, großen Zug der Baureihe 403 aus dem Jahr 1973 kann man heute nicht mehr kaufen, da von dieser kleinen Serie nur noch wenige alte Originale existieren und diese fest in den Händen von Vereinen liegen. Gemeint sind stattdessen Modelleisenbahnen, die von Firmen wie Märklin oder Modellbahn Union im Handel angeboten werden."

Roderich schrieb:

Du magst uns sicherlich einen Link dazu einstellen.

Grüße vom
Roderich

Gerne, allerdings ist das Angebot dort noch (?) nicht gelistet: [www.rail-assets.de]
Das Angebot kam per Mail, deshalb stelle ich den Wortlaut hier nicht ein.

Grüße Frank

Edit: hier zur dort verlinkten externen Projektbeschreibung
[www.hochgeschwindigkeitszuege.com]





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.07.26 10:16.

.

Der ET 403 Donald Duck, also kein ICE 3, war ein schöner Zug. Als Kind bin ich damals im IC 189 Hermes mehrmals mit ihm von Bremen Hbf nach München Hbf gefahren. Ich weiß noch, dass er in Bremen Hbf um 16.23 Uhr abgefahren ist und in Hannover Hbf um 17.17 Uhr pünktlich angekommen ist. In München Hbf war er meistens so zwischen 23.42 Uhr und 23.45 Uhr.

In 54 Minuten von Bremen Hbf nach Hannover Hbf ohne LZB. Das schafft heute kein ICE mehr.

Ab Sommerfahrplan 1978 wurde von Bundesverkehrsministerium bei der Deutschen Bundesbahn mit LZB auf vier Strecken 200 km/h zugelassen. Die Bahnhofsdurchfahrt in Donauwörth um 22.56 Uhr geschah noch mit 150 km/h und dann wurde Richtung Augsburg Hbf ab Sommerfahrplan 1978 auf 200 km/h aufgedreht.

Von der Bahnhofsdurchfahrt in Donauwörth mit 150 km/h bis zum Stillstand des Zuges in Augsburg Hbf dauerte es nur knapp 14 Minuten.

In den beiden Triebköpfen befanden sich nicht nur die klassischen 6er Abteile. Es gab auch ein 4er Abteil. Einer der beiden Mittelwagen war ein Großraumwagen und der andere ein Speisewagen. Der 109,22 m lange Zug (27,45 m + 27,16 m + 27,16 m + 27,45 m) war technisch für 220 km/h ausgelegt, durfte aber im Betrieb nur 200 km/h fahren.

Ein gruseliges Gefühl entstand, wenn manchmal zwischen Streckenkilometer 218 und 214 zwischen Göttingen und Bebra im Dunklen der Zug von den Scheinwerfern der DDR-Grenzer anvisiert wurde. Für eine knappe Sekunde war man dann im Abteil geblendet obwohl man die Innenbeleuchtung ausgeschaltet hatte.

In Bad Sooden-Allendorf war dann der von den Kommunisten veranstaltete Spuk vorbei.

Weil die alte Strecke direkt an der DDR-Grenze verlief und man im Verteidigungsfalle eine Zerstörung der alten Strecke durch die Soldaten des Warschauer Pakts befürchtete, drängte damals das Bundesverteidigungsministerium auf den Bau der Neubaustrecke Hannover - Würzburg. Ursprünglich wollte man zwei Neubaustrecken bauen und zwar eine von Hannover bis nach Gemünden und eine zweite von Aschaffenburg direkt nach Würzburg, aber das Verteidigungsministerium pochte auf die Linie Hannover - Würzburg.

Als die Wiedervereinigung 1990 kam, waren die militärischen Überlegungen hinfällig, aber da war die NBS Hannover - Würzburg gerade fertig geworden und die Testfahrten zur Inbetriebnahme der NBS Hannover - Würzburg schon im vollen Gange. Im wiedervereinigten Deutschland wäre die Strecke in der Streckenführung nie so gebaut worden.

Bernd Thielbeer schrieb:

Die google KI sagt dazu:

"Das ist eine Verwechslung: Einen echten, großen Zug der Baureihe 403 aus dem Jahr 1973 kann man heute nicht mehr kaufen, da von dieser kleinen Serie nur noch wenige alte Originale existieren und diese fest in den Händen von Vereinen liegen. Gemeint sind stattdessen Modelleisenbahnen, die von Firmen wie Märklin oder Modellbahn Union im Handel angeboten werden."

Müssen wir jetzt immer öfter zeigen, wie doof eine nicht geschulte KI ist? Das fände ich bei DSO ziemlich deplatziert.
Ein Neugeborenes hat auch ein vollständiges Gehirn, nur weitgehend ohne Inhalt, sprich Wissen.
Ich bitte doch, mit derartigen Abschweifungen nicht das Ausgangsthema zu entwerten.

Grüße Frank

Moin,

na, so viele gabs nicht und gibt es erst recht nicht mehr - ist das der vom Vst? Und würde der nicht gut nach Hamm passen? ;-)

Der Zeichnung und Anzahl nach müssten das die 6 Fahrzeuge der ODEG sein, oder? Ich dachte, dass man im ZVON mehr RB65 doppelt fahren will und alleine dafür die Kisten benötigt werden? Nur mit den 642er wird man das vermutlich nicht erreichen können. Oder ist das wegen der Finanzlage auf Eis gelegt?

Auch wenn sich das neue TRI-Management anders vorstellt: Denke dass sich das niemand antut, in gutem Zustand sind die angefangenen Teile in Neustrelitz jedenfalls nicht (mehr).

ThomasK schrieb:

Weil die alte Strecke direkt an der DDR-Grenze verlief und man im Verteidigungsfalle eine Zerstörung der alten Strecke durch die Soldaten des Warschauer Pakts befürchtete, drängte damals das Bundesverteidigungsministerium auf den Bau der Neubaustrecke Hannover - Würzburg. Ursprünglich wollte man zwei Neubaustrecken bauen und zwar eine von Hannover bis nach Gemünden und eine zweite von Aschaffenburg direkt nach Würzburg, aber das Verteidigungsministerium pochte auf die Linie Hannover - Würzburg.

War das tatsächlich so? Davon höre ich jetzt zum ersten Mal, dass da das Bundesverteidigungsministerium seine Finger im Spiel gehabt haben soll.

Tatsächlich habe ich diese Erzählungen aus seriösen Quellen (MA der Bahnbauzentrale Süd) bereits früher gehört. U.a. wurde kolportiert, dass die Linienführung in einigen Bereichen nach strategischen Gesichtspunkten gewählt wurde. Beispiel im Sinntal zwischen Fulda und Gemünden. Die Lage auf der Talostweite am Fuß der Bergflanken und großflächig in Tunneln sollte einen besseren Schutz vor heranfliegenden Geschossen/Raketen aus dem Osten bieten. Baulich wäre eine Situierung westlich der Altbaustrecke besser und billiger gewesen.

Grüße vom
Roderich

ThomasK schrieb:

Weil die alte Strecke direkt an der DDR-Grenze verlief und man im Verteidigungsfalle eine Zerstörung der alten Strecke durch die Soldaten des Warschauer Pakts befürchtete, drängte damals das Bundesverteidigungsministerium auf den Bau der Neubaustrecke Hannover - Würzburg. Ursprünglich wollte man zwei Neubaustrecken bauen und zwar eine von Hannover bis nach Gemünden und eine zweite von Aschaffenburg direkt nach Würzburg, aber das Verteidigungsministerium pochte auf die Linie Hannover - Würzburg.

Der Zusammenhang erschließt sich mir nicht wirklich. Inwiefern mag die Verlängerung von Gemünden bis Würzburg für das Verteidigungsministerium sinnvoller als einen eigene NBS Aschaffenburg Würzburg gewesen sein.

Zitat:

Als die Wiedervereinigung 1990 kam, waren die militärischen Überlegungen hinfällig, aber da war die NBS Hannover - Würzburg gerade fertig geworden und die Testfahrten zur Inbetriebnahme der NBS Hannover - Würzburg schon im vollen Gange. Im wiedervereinigten Deutschland wäre die Strecke in der Streckenführung nie so gebaut worden.

So sicher kann man da denke ich nicht sein. Siehe zB Anbindung Erfurt.

chnookie schrieb:

Der Zusammenhang erschließt sich mir nicht wirklich. Inwiefern mag die Verlängerung von Gemünden bis Würzburg für das Verteidigungsministerium sinnvoller als einen eigene NBS Aschaffenburg Würzburg gewesen sein.

Sofern an der Sache überhaupt wirklich etwas dran ist: Würzburg wäre damals vielleicht nicht unwichtig gewesen in Bezug auf US-amerikanische Standorte wie auch, im weiteren Umfeld (badisch Sibirien) damals auch noch existente BW-Standorte.

(Hatte selbst das "Vergnügen", für ärztliche Untersuchungen während meiner so steilen wie kurzen BW-Karriere von Tauberbischofsheim bis Würzburg und zurück im Wolf (Zermedes G-Klasse) befördert zu werden … gruselig ;-)



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.07.26 13:22.

ThomasK schrieb:

Ursprünglich wollte man zwei Neubaustrecken bauen und zwar eine von Hannover bis nach Gemünden und eine zweite von Aschaffenburg direkt nach Würzburg, aber das Verteidigungsministerium pochte auf die Linie Hannover - Würzburg.

Ich habe es eher so in Erinnerung, dass wegen des Güterverkehrs von Hamburg die NBS dann durchgängig bis Würzburg gebaut wurde und Aschaffenburg stattdessen über die Nantenbacherkurve angeschlossen wurde.

Christian aus Lindhorst schrieb:

War das tatsächlich so? Davon höre ich jetzt zum ersten Mal, dass da das Bundesverteidigungsministerium seine Finger im Spiel gehabt haben soll.

Die Strecke führt durch Gebiet, das von der NATO als strategisch sehr bedeutsam angesehen wurde - Stichwort Fulda-Gap.

Der Abschnitt Fulda-Würzburg wirkt reichlich überdimensioniert, wenn man bedenkt, dass da nur ein stündlicher Zug fährt, und die alte Strecke südlich Gemünden bzw südlich Burgsinn schon recht flott ist. Ich halte es für plausibel, dass da das Miltiär ein Wort mitredete: Die Fulda-Gap von Süden her mit einer vollständig redundanten Strecke versorgen zu können ist schon ein starkes Argument.

Ich denke auch, ohne deutsche Teilung und kalten Krieg wäre das alles nie so gebaut worden.

642 642-3 schrieb:

Der Zeichnung und Anzahl nach müssten das die 6 Fahrzeuge der ODEG sein, oder? Ich dachte, dass man im ZVON mehr RB65 doppelt fahren will und alleine dafür die Kisten benötigt werden? Nur mit den 642er wird man das vermutlich nicht erreichen können. Oder ist das wegen der Finanzlage auf Eis gelegt?

Hä?

ThomasK schrieb:

Ein gruseliges Gefühl entstand, wenn manchmal zwischen Streckenkilometer 218 und 214 zwischen Göttingen und Bebra im Dunklen der Zug von den Scheinwerfern der DDR-Grenzer anvisiert wurde. Für eine knappe Sekunde war man dann im Abteil geblendet obwohl man die Innenbeleuchtung ausgeschaltet hatte.

Die wollten halt auch mal so einen schönen Zug anschauen.


ThomasK schrieb:
Zitat:

Weil die alte Strecke direkt an der DDR-Grenze verlief und man im Verteidigungsfalle eine Zerstörung der alten Strecke durch die Soldaten des Warschauer Pakts befürchtete, drängte damals das Bundesverteidigungsministerium auf den Bau der Neubaustrecke Hannover - Würzburg.

... deswegen die vielen Tunnelabschnitte - was für eine schöne Geschichte ...

Ja, das ist in der Tat bedauerlich. Ich war vor nicht langer Zeit vor Ort (außen am Zaun), habe einige Bilder gemacht -- und zu sehen bekommen, dass teils Fenster offen oder eingeschlagen sind und drinnen dann Vögel nisten. Da hat man sich solche Mühe gegeben, sehr viel Aufwand hineingesteckt, und dann sieht man zu, wie das wieder alles verwildert. Sehr bedauerlich, auch um die eigene Arbeit. (Ich hatte damals eine direkte Nachricht geschrieben an Personen, die ich für zuständig hielt, aber nicht einmal eine Antwort bekommen.)

Roderich schrieb:

Tatsächlich habe ich diese Erzählungen aus seriösen Quellen (MA der Bahnbauzentrale Süd) bereits früher gehört. U.a. wurde kolportiert, dass die Linienführung in einigen Bereichen nach strategischen Gesichtspunkten gewählt wurde. Beispiel im Sinntal zwischen Fulda und Gemünden. Die Lage auf der Talostweite am Fuß der Bergflanken und großflächig in Tunneln sollte einen besseren Schutz vor heranfliegenden Geschossen/Raketen aus dem Osten bieten. Baulich wäre eine Situierung westlich der Altbaustrecke besser und billiger gewesen.

Grüße vom
Roderich

Gehört habe ich das auch schon mehrmals. Ich denke eine gewisse Dual-Use-Fähigkeit dürfte damals fast jede staatliche Baumaßnahme, besonders in dieser Größenordnung, gehabt haben. (man denke mal an die großen Unterflurtoiletten unter diversen Marktplätzen die an Tiefgaragen abgrenzen). Gerade rund um Würzburg war damals Streitkräfteüberschreitend viel Gerät stationiert. Das schnell Richtung Fulda zu bringen wäre schon wichtig gewesen. Diese Regionen waren damals auch Teil der Ausbildung in den ersten Simulatoren.

Allerdings dürfte die Zeit als es noch Manöver wie den „Fränkischen Schild“ gab auch die Phantasie angeregt haben.

Moin,

jo. Wieder so ein Thema, was in den Sand gesetzt wurde …! Mal schauen, wie blumig es diesmal dargestellt wird - wenn es denn überhaupt eine Äußerung gibt.

Peter

Ach… besser hätte ich es nicht schreiben können. Aber vielleicht noch eine kleine Ergänzung: auch hier wurden Millionen in den Sand gesetzt! Es ist aber relativ - wenn es nicht die eigenen sind. 🤭

Der 403 war ein schönes Fahrzeug,mitbieten kaufen kann ich ihn leider nicht.Aber der Bericht hat mich dazu gebracht,soeben im dunklen Kellerraum mal wieder den Projektor aufzubauen und meinen 8 mm Film mit dem 403 im Planbetrieb Ende 70er Jahre,sogar mit Führerstandaufnahmen anzuschauen. Eine nette Erinnerung.

Christoph Zimmermann schrieb:

642 642-3 schrieb:

Der Zeichnung und Anzahl nach müssten das die 6 Fahrzeuge der ODEG sein, oder? Ich dachte, dass man im ZVON mehr RB65 doppelt fahren will und alleine dafür die Kisten benötigt werden? Nur mit den 642er wird man das vermutlich nicht erreichen können. Oder ist das wegen der Finanzlage auf Eis gelegt?

Hä?

Auf der erwähten Seite (http://www.rail-assets.de/ - der Link kam erst nach dem ersten Beitrag) befindet sich ein Angebot über 6 Stadler GTW, deren Anzahl und Zeichnung nach eigentlich nur jene der ODEG sein können. Aktuell werden diese noch regelmäßig eingesetzt und der ZVON wollte gerne auf einer Strecke die Fahrten in Doppeltraktion erhöhen, was alleine mit den vorrätigen Desiro in Görlitz aber nicht funktionieren dürfte. Da ich keinen Zugriff auf das Angebot habe, wären Details dazu ganz nett. Ich bin davon ausgegangen, dass man die GTW dann nach Görlitz versetzt. Aber jetzt scheint man sie verkaufen zu wollen?

Schade,
da "mein ET 403" (zumindest vom Kfz-Kennzeichen her) nächstes Jahr auch ausgemustert wird, hätte ich zumindest gehofft, noch ein betriebsfähiges Zusammentreffen "beider Baureihen" arrangieren zu können.
Es hat nicht sollen sein, so bleibt mir eben nur der Blick in die Vitrine mit den schönen und zeitlosen Fahrzeugen. Und das Buch natürlich.

Und ich hatte mich schon gewundert dass es noch einen ICE 3 ohne Redesign geben soll. Dachte an eine Verwechslung mit 406.
An Donald Duck hab ich zuletzt gedacht.

nozomi07 schrieb:
Zitat:

Die Fulda-Gap von Süden her mit einer vollständig redundanten Strecke versorgen zu können ist schon ein starkes Argument.

Wirklich redundant wäre das System aber nicht gewesen. Es hätte zwar mit der Schnellfahrstrecke Würzburg - Fulda eine dritte aus südlicher bzw. südwestlicher Richtung auf Fulda zulaufende Strecke gegeben, aber alle drei Strecken vereinigen sich im Bahnhof Fulda, der aus strategischer Sicht ein neuralgischer Punkt geblieben wäre.

nozomi07 schrieb:

Ich denke auch, ohne deutsche Teilung und kalten Krieg wäre das alles nie so gebaut worden.

Sehe ich auch so. Allerdings gab es neben eventuellen militärstrategischen Überlegungen noch wichtige verkehrliche Gründe. Durch die deutsche Teilung haben sich die Verkehrsströme von vormals Ost-West auf Nord-Süd ausgerichtet. Die Nord-Süd-Strecke Würzburg/Frankfurt - Fulda - Bebra - Hannover war überlastet. Kassel als wichtigstes Fahrgastpotential lag abseits der Nord-Süd-Strecke. Insofern war es schon konsequent, eine Neubaustrecke in der Relation Fulda - Kassel - Hannover zu bauen. Aus heutiger Sicht wäre eine Schnellfahrstrecke Frankfurt - Fulda - Kassel - Hannover sicher sinnvoller. Aber man hat wahrscheinlich für den Abschnitt Würzburg - Fulda ein höheres Verkehrsaufkommen erwartet. Nach Fertigstellung der noch zu DDR-Zeiten geplanten Schnellfahrstrecke Hannover - Berlin wäre ja auch der Berlinverkehr aus Bayern von Würzburg über Fulda in Richtung Hannover geleitet worden. Nach Mauerfall und Wiedervereinigung sieht die Verkehrsgeographie natürlich wieder völlig anders aus.

Andreas

KBS962 schrieb:

nozomi07 schrieb:

Ich denke auch, ohne deutsche Teilung und kalten Krieg wäre das alles nie so gebaut worden.

Sehe ich auch so. Allerdings gab es neben eventuellen militärstrategischen Überlegungen noch wichtige verkehrliche Gründe. Durch die deutsche Teilung haben sich die Verkehrsströme von vormals Ost-West auf Nord-Süd ausgerichtet. Die Nord-Süd-Strecke Würzburg/Frankfurt - Fulda - Bebra - Hannover war überlastet. Kassel als wichtigstes Fahrgastpotential lag abseits der Nord-Süd-Strecke. Insofern war es schon konsequent, eine Neubaustrecke in der Relation Fulda - Kassel - Hannover zu bauen. Aus heutiger Sicht wäre eine Schnellfahrstrecke Frankfurt - Fulda - Kassel - Hannover sicher sinnvoller. Aber man hat wahrscheinlich für den Abschnitt Würzburg - Fulda ein höheres Verkehrsaufkommen erwartet. Nach Fertigstellung der noch zu DDR-Zeiten geplanten Schnellfahrstrecke Hannover - Berlin wäre ja auch der Berlinverkehr aus Bayern von Würzburg über Fulda in Richtung Hannover geleitet worden. Nach Mauerfall und Wiedervereinigung sieht die Verkehrsgeographie natürlich wieder völlig anders aus.

Natürlich hat sich erst nachher die Achse Frankfurt - Fulda stärker entwickelt: Sowohl der Schnellverkehr gen Erfurt - Dresden/Berlin als auch Berlin über Braunschweig kamen als dicht getaktete Linien dazu. Anfänglich gab es eben nur die stündliche Achse Frankfurt - Fulda - gleichermaßen aber auch Würzburg - Fulda. Und wenn man noch Frankfurt Würzburg im Dreieck dazu nimmt und das jeweils mit dem Güterverkehr multipliziert, dann merkt, mit was man damals rechnete und was sich heute ergeben hat. Auch Frankfurt - Würzburg ist heute erst ein annähernder Halbstundentakt (es fehlt eine zweistündliche Verdichtung der Linie ICE 91). Dazu kommt die relativ langsame Mittelgebirgsstrecke aus dem Sinntal über Fulda, dem Haunetal ins Fuldatal bzw. Werratal...
Nicht zu vergessen, dass auf diesen Nord-Süd-Achsen zur Harmonisierung des Verkehrs einige Halte aufgegeben wurden um den Personenverkehr zu beschleunigen.

Ich bin noch skeptisch bei der militärstrategischen Überlegung... so ganz sehe ich sie nicht.

Aus Sicht der frühen 80er Jahre gab es jeweils einen Stundentakt Fulda - Frankfurt und Fulda - Würzburg im IC-Netz. So unterschiedlich waren die Achsen nicht. Und aus GV-Sicht gab dieser dann den Ausschlag für Würzburg.

Heute sieht das natürlich sehr anders aus

nozomi07 schrieb:

Christian aus Lindhorst schrieb:

War das tatsächlich so? Davon höre ich jetzt zum ersten Mal, dass da das Bundesverteidigungsministerium seine Finger im Spiel gehabt haben soll.

Die Strecke führt durch Gebiet, das von der NATO als strategisch sehr bedeutsam angesehen wurde - Stichwort Fulda-Gap.

Der Abschnitt Fulda-Würzburg wirkt reichlich überdimensioniert, wenn man bedenkt, dass da nur ein stündlicher Zug fährt, und die alte Strecke südlich Gemünden bzw südlich Burgsinn schon recht flott ist. Ich halte es für plausibel, dass da das Miltiär ein Wort mitredete: Die Fulda-Gap von Süden her mit einer vollständig redundanten Strecke versorgen zu können ist schon ein starkes Argument.

Ich denke auch, ohne deutsche Teilung und kalten Krieg wäre das alles nie so gebaut worden.

In umgekehrter Richtung sieht man auch, wie viele Strecken nach 1990 direkt stillgelegt wurden, weil sie ohne Funktion als potenzielle Nachschub-Strecke keinen Sinn mehr hatten bzw. erst heute nach Globalisierung, Strukturwandel und EU-Erweiterungen wieder erlangen würden (jetzt sind sie halt weg, das zurückgebaute Netz überlastet).

Damals hat man sich halt konsequent auf einen Überfall aus der Russland-gesteuerten Sowjetunion bis in den Alltag hinein vorbereitet. Wir hatten an der Grundschule Übungen mit Atomwaffen-Alarm und es gab Bunker noch und nöcher...
Mittlerweile sind wir inkl. unserer Bundeswehr total wehrlos, weil u.a. die CDU der Meinung war, man müsse jetzt unbedingt aus allem Gewinn machen und Kapital schlagen, wie man an der Bahnreform mit einer gewinnverpflichteten DB AG unschwer erkennen kann. Als ich 2001-2002 meinen Wehrdienst geleistet habe, hatten erste Kasernen schon private Wachdienste, weil die Bundeswehr dort schon nicht mehr in der Lage war, sich selbst zu bewachen.

Man muss kein Kriegstreiber sein, um sich aus einem Gefühl der Stärke heraus sicherer zu fühlen.
Und im Moment bleibe ich dabei: Wir sind hilflos, inkl. einer maroden, implodierenden DB-Bahn AG

KBS962 schrieb:

nozomi07 schrieb:
Zitat:

Die Fulda-Gap von Süden her mit einer vollständig redundanten Strecke versorgen zu können ist schon ein starkes Argument.

Wirklich redundant wäre das System aber nicht gewesen. Es hätte zwar mit der Schnellfahrstrecke Würzburg - Fulda eine dritte aus südlicher bzw. südwestlicher Richtung auf Fulda zulaufende Strecke gegeben, aber alle drei Strecken vereinigen sich im Bahnhof Fulda, der aus strategischer Sicht ein neuralgischer Punkt geblieben wäre.

nozomi07 schrieb:

Ich denke auch, ohne deutsche Teilung und kalten Krieg wäre das alles nie so gebaut worden.

Sehe ich auch so. Allerdings gab es neben eventuellen militärstrategischen Überlegungen noch wichtige verkehrliche Gründe. Durch die deutsche Teilung haben sich die Verkehrsströme von vormals Ost-West auf Nord-Süd ausgerichtet. Die Nord-Süd-Strecke Würzburg/Frankfurt - Fulda - Bebra - Hannover war überlastet. Kassel als wichtigstes Fahrgastpotential lag abseits der Nord-Süd-Strecke. Insofern war es schon konsequent, eine Neubaustrecke in der Relation Fulda - Kassel - Hannover zu bauen. Aus heutiger Sicht wäre eine Schnellfahrstrecke Frankfurt - Fulda - Kassel - Hannover sicher sinnvoller. Aber man hat wahrscheinlich für den Abschnitt Würzburg - Fulda ein höheres Verkehrsaufkommen erwartet. Nach Fertigstellung der noch zu DDR-Zeiten geplanten Schnellfahrstrecke Hannover - Berlin wäre ja auch der Berlinverkehr aus Bayern von Würzburg über Fulda in Richtung Hannover geleitet worden. Nach Mauerfall und Wiedervereinigung sieht die Verkehrsgeographie natürlich wieder völlig anders aus.

Andreas

Extrem spekulativ, was "ohne Teilung" alles so passiert wäre oder hätte werden können. Es ist aber extrem interessant, wie konsequent man sich zur Verteidigung gegen die Sowietunion vorbereitet hat.
U.a. diese Seiten zeugen davon:

[sperranlagen.de]
[www.fulda-gap.de]

Plutone schrieb:

Extrem spekulativ, was "ohne Teilung" alles so passiert wäre oder hätte werden können. Es ist aber extrem interessant, wie konsequent man sich zur Verteidigung gegen die Sowietunion vorbereitet hat.
U.a. diese Seiten zeugen davon:

[sperranlagen.de]
[www.fulda-gap.de]

Ja extrem interessant. Auch in der DDR gab es natürlich Vorbereitungen auf den Gott sei Dank nie eingetretenen Ernstfall, vorbereitete Umgehungsbahnen beispielsweise.
Bei dem Thema darf man aber nicht vergessen, dass die Bundeswehr Freitag Mittag ins Wochenende marschierte während die MiG-21 Piloten der DDR phasenweise im Cockpit sitzend auf den Einsatzbefehl warten mussten. In einer TV-Reportage zur Übergabe der DDR MiG-29 an die Bundeswehr kamen div. NVA-Soldaten zu Wort, die an ihrer DDR-Führung kein gutes Wort ließen: "die haben uns nur verarscht, der Westen war nie eine Bedrohung".
An das alles sollte man sich auch beim heutigen Stichwort "Kriegstreiberei von Europa" mal erinnern.

Lenoir schrieb:

chnookie schrieb:

Der Zusammenhang erschließt sich mir nicht wirklich. Inwiefern mag die Verlängerung von Gemünden bis Würzburg für das Verteidigungsministerium sinnvoller als einen eigene NBS Aschaffenburg Würzburg gewesen sein.

Sofern an der Sache überhaupt wirklich etwas dran ist: Würzburg wäre damals vielleicht nicht unwichtig gewesen in Bezug auf US-amerikanische Standorte wie auch, im weiteren Umfeld (badisch Sibirien) damals auch noch existente BW-Standorte.

In den 80er Jahren wurde die Kaserne Volkach für die Bundeswehr gebaut - wenn ich mich recht erinnere gab es dort bis 1990 noch Bahnverladung von Militärfahrzeugen.

Patrick Lyca schrieb:

... In einer TV-Reportage zur Übergabe der DDR MiG-29 an die Bundeswehr kamen div. NVA-Soldaten zu Wort, die an ihrer DDR-Führung kein gutes Wort ließen: "die haben uns nur verarscht, der Westen war nie eine Bedrohung".

Was gab es denn schon für den 'Westen begehrenswertes' in / an der DDR(?) - (mal von planmäßig mit Dampfloks bespannten Zügen abgesehen)

War da nicht irgendwas, dass das EBA Herrn Richter mitgeteilt hat, dass aufgrund irgendeiner geänderten Richtlinie das Ding für den Reisendentransport nicht mehr zulassungsfähig sei, nachdem die Aufarbeitung schon relativ weit fortgeschritten war?

Im Moment können wir als Nato-Staat froh sein, dass Russland erstmal in der Ukraine "beschäftigt" ist. Daraus, dass man sich gerne auch noch Moldavien, Georgien und die Baltischen Länder einverleiben möchte, macht die Putinclique ja gar keinen Hehl. Und spätestens beim Überfall auf die Baltischen Staaten hingen wir mitten drin im Krieg mit Russland.

Fakt ist: Tobias Richter hat als Privatperson nicht die Mittel zur Aufarbeitung, das Projekt wäre nur im Rahmen des Unternehmens TRI vielleicht realisierbar gewesen. Sowohl bei der TRI Train Rental GmbH, der TRI Verwaltungs GmbH und insbesondere der TRI Train Rental International GmbH & Co. KG, deren Kommanditisten (einst nur Tobias und Maximilian Richter) die eigentlichen Eigentümer des ganzen Konstrukts sind, haben weder Tobias Richter noch sein Sohn Eigentümer- oder Geschäftsführerfunktionen mehr inne.

Eigentlicher Eigentümer und alleiniger Kommanditist der KG ist jetzt die in Luxemburg, dem Hotspot der Steuervermeider, angesiedelte Travis Investment Solution 51, die wiederum zu der ebenfalls in Luxemburg ansässigen Travis Investment SàRL (vergleichbar mit der Rechtsform der GmbH in Deutschland) gehört. Da endet dann die Transparenz - zumindest jener für lau - hinsichtlich deren Gesellschafter, wir sind in Luxemburg. Ob es dann über diese Gesellschafter am Ende zu der von Richter kolportierten schweizerischen Reichmuth-Gruppe als neuer Eigentümerin führt?

Wer auch immer am Ende der Eigentümer der TRI Gesellschaften ist: falls der ET 403 nicht der Privatperson Richter, sondern der einstigen TRI Gruppe gehörte, dürfte dort bei den jetzigen Eigentümern vermutlich wenig Interesse an der Aufarbeitung des Zugs oder einer der BR 103 vorhanden sein. Das sind keine Eisenbahnenthusiasten, sondern Kapitalgesellschaften, die hoffentlich die Arbeitsplätze erhalten.

Bleibt nur der Dank an die Familie Richter für ihren Einsatz mit Herzblut, der die Realisierung einiger Projekte ermöglichte und alles Gute für die Zukunft, vor allem Gesundheit.

Plutone schrieb:

Zitat

Als ich 2001-2002 meinen Wehrdienst geleistet habe, hatten erste Kasernen schon private Wachdienste, weil die Bundeswehr dort schon nicht mehr in der Lage war, sich selbst zu bewachen.

Als ich 1987 meine Grundausbildung in einem Luftwaffenausbildungsregiment absolvierte, gab es dort bereits einen privaten Wachdienst. Von Soldaten wurde der Wachdienst dort schon damals nur zu Ausbildungszwecken wahrgenommen, aber nicht 24/7. Von daher würde ich hier den Zusammenhang mit Privatisierungsbestrebungen nach der Wiedervereinigung nicht unbedingt sehen.

Viele Grüße,
gezi

Moin,

richtig, das war zu dieser Zeit nichts ungewöhnliches.
War bei mir 1986 in der Ruhrland-Kaserne genau so.
Wachdienst erlebte ich erstmals an der Truppenschule.

VG Frank

Bedeutung "sünns nühs" ?

Sonst nchts, würde ich sagen

Wenn dann doch was im Beitrag steht? Denke auf die Anspielung hast Du geantwortet.

Patrick Lyca schrieb:

Plutone schrieb:

Extrem spekulativ, was "ohne Teilung" alles so passiert wäre oder hätte werden können. Es ist aber extrem interessant, wie konsequent man sich zur Verteidigung gegen die Sowietunion vorbereitet hat.
U.a. diese Seiten zeugen davon:

[sperranlagen.de]
[www.fulda-gap.de]

Ja extrem interessant. Auch in der DDR gab es natürlich Vorbereitungen auf den Gott sei Dank nie eingetretenen Ernstfall, vorbereitete Umgehungsbahnen beispielsweise.
Bei dem Thema darf man aber nicht vergessen, dass die Bundeswehr Freitag Mittag ins Wochenende marschierte während die MiG-21 Piloten der DDR phasenweise im Cockpit sitzend auf den Einsatzbefehl warten mussten. In einer TV-Reportage zur Übergabe der DDR MiG-29 an die Bundeswehr kamen div. NVA-Soldaten zu Wort, die an ihrer DDR-Führung kein gutes Wort ließen: "die haben uns nur verarscht, der Westen war nie eine Bedrohung".
An das alles sollte man sich auch beim heutigen Stichwort "Kriegstreiberei von Europa" mal erinnern.

Das mit dem Wochenende haben uns die von der NVA nicht geglaubt, als wir bei einer Übung die mal im Funk hatten. Das hat mir vor drei Jahren noch einer von der ehem. NvA immer noch nicht geglaubt. Bei uns in Veitshöchheim waren am WE kaum hundert Leute in der Kaserne und da war der Stab der 12. Panzerdivision.

L-B-E schrieb:

Moin,

richtig, das war zu dieser Zeit nichts ungewöhnliches.
War bei mir 1986 in der Ruhrland-Kaserne genau so.
Wachdienst erlebte ich erstmals an der Truppenschule.

VG Frank

Einfacher Grund, die Wachdienste zählten nicht als Militär. Und die Obergrenze von 495.000 Mann sollte keinesfalls überschritten werden.

Lenoir schrieb:

chnookie schrieb:

Der Zusammenhang erschließt sich mir nicht wirklich. Inwiefern mag die Verlängerung von Gemünden bis Würzburg für das Verteidigungsministerium sinnvoller als einen eigene NBS Aschaffenburg Würzburg gewesen sein.

Sofern an der Sache überhaupt wirklich etwas dran ist: Würzburg wäre damals vielleicht nicht unwichtig gewesen in Bezug auf US-amerikanische Standorte wie auch, im weiteren Umfeld (badisch Sibirien) damals auch noch existente BW-Standorte.

(Hatte selbst das "Vergnügen", für ärztliche Untersuchungen während meiner so steilen wie kurzen BW-Karriere von Tauberbischofsheim bis Würzburg und zurück im Wolf (Zermedes G-Klasse) befördert zu werden … gruselig ;-)

In Würzburg hatte es zwei Kasernen mit Amis, Bundeswehr war in Veitshöchheim. Aber Mergentheim, Hardheim, Külsheim, Niederstetten und Tauberbischofsheim hatten alle Kasernen. In Niederstetten gab es Heeresflieger mit Alouette und UH-1D sowie Instandsetzung Hubis. Da hat mein Schwager gedient und durch den Dienst in der Hubschrauberinstandsetzung sein erstes Praxissemester im Studium der Luft- und Raumfahrttechnik gespart. Ich war vor 50 Jahren in Veitshöchheim stationiert.

ThomasK schrieb:

Weil die alte Strecke direkt an der DDR-Grenze verlief und man im Verteidigungsfalle eine Zerstörung der alten Strecke ...

Ab hier gab es eine der größten Entgleisungen bei DSo. Warum ist diese nicht im Betriebsstörungsforum gelandet?
Vom historischen 403er zur großen "Welt"geschichte des kleinen Europas über NVA und Bundeswehr und das gefährdete Baltikum ist schon ein rekordverdächtiger Unfall.

Also Mod, bitte verschieben oder gänzlich der Rüstungskontrolle opfern!

ThomasK schrieb:

In 54 Minuten von Bremen Hbf nach Hannover Hbf ohne LZB. Das schafft heute kein ICE mehr.

55 Minuten waren für WeserCity und OldenburgCity planmäßig zwischen Hannover und Bremen. Der Zug war mit BR112 bespannt und hatte 1 Am und 4 Bm(pz). Ich fuhr mit dem mehrfach zwischen Hannover und Oldenburg.

Ich stand da am Zugschluss und habe fasziniert hinten rausgesehen wie wir durch Verden fuhren.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.26 20:23.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

bahnfreundsiggi schrieb:

Das mit dem Wochenende haben uns die von der NVA nicht geglaubt, ... Das hat mir vor drei Jahren noch einer von der ehem. NvA immer noch nicht geglaubt. Bei uns in Veitshöchheim waren am WE kaum hundert Leute in der Kaserne und da war der Stab der 12. Panzerdivision.

... wie gut man das doch (damals) geheimhalten konnte ... :-)

andreas + schrieb:

bahnfreundsiggi schrieb:

Das mit dem Wochenende haben uns die von der NVA nicht geglaubt, ... Das hat mir vor drei Jahren noch einer von der ehem. NvA immer noch nicht geglaubt. Bei uns in Veitshöchheim waren am WE kaum hundert Leute in der Kaserne und da war der Stab der 12. Panzerdivision.

... wie gut man das doch (damals) geheimhalten konnte ... :-)

Das brauchte man nicht geheim halten. Der wesentliche Teil daran war, dass der Freigang am Wochenende jederzeit aufgehoben werden konnte. Grössere Panzerbewegungen in der DDR und schwupps, wären die Kasernen auch am Wochenende voll gewesen.

Die Wehrpflicht-Bundeswehr war immer darauf bedacht, ihre Leute nicht unnötig zu schikanieren und auch für das zivile Leben einen Mehrwert zu bieten. Das hat auch ziemlich gut funktioniert, auch wenn altgediente Militärs gelegentlich ob der "Lottrigkeit" die Nase rümpfen mussten.

Zumindest gab es damals immer genug Busfahrer!

Traumflug schrieb:

andreas + schrieb:

bahnfreundsiggi schrieb:

Das mit dem Wochenende haben uns die von der NVA nicht geglaubt, ... Das hat mir vor drei Jahren noch einer von der ehem. NvA immer noch nicht geglaubt. Bei uns in Veitshöchheim waren am WE kaum hundert Leute in der Kaserne und da war der Stab der 12. Panzerdivision.

... wie gut man das doch (damals) geheimhalten konnte ... :-)

Das brauchte man nicht geheim halten. Der wesentliche Teil daran war, dass der Freigang am Wochenende jederzeit aufgehoben werden konnte. Grössere Panzerbewegungen in der DDR und schwupps, wären die Kasernen auch am Wochenende voll gewesen.

Die Wehrpflicht-Bundeswehr war immer darauf bedacht, ihre Leute nicht unnötig zu schikanieren und auch für das zivile Leben einen Mehrwert zu bieten. Das hat auch ziemlich gut funktioniert, auch wenn altgediente Militärs gelegentlich ob der "Lottrigkeit" die Nase rümpfen mussten.

Fahrplanbureau schrieb:

ThomasK schrieb:

Weil die alte Strecke direkt an der DDR-Grenze verlief und man im Verteidigungsfalle eine Zerstörung der alten Strecke ...

Ab hier gab es eine der größten Entgleisungen bei DSo. Warum ist diese nicht im Betriebsstörungsforum gelandet?
Vom historischen 403er zur großen "Welt"geschichte des kleinen Europas über NVA und Bundeswehr und das gefährdete Baltikum ist schon ein rekordverdächtiger Unfall.

Also Mod, bitte verschieben oder gänzlich der Rüstungskontrolle opfern!

Verschieben wieso? An entscheidender Stelle die Astschere ansetzen und ggf. den Schnitt umtopfen.

Grüße
Frank

Traumflug schrieb:

andreas + schrieb:

bahnfreundsiggi schrieb:

Das mit dem Wochenende haben uns die von der NVA nicht geglaubt, ... Das hat mir vor drei Jahren noch einer von der ehem. NvA immer noch nicht geglaubt. Bei uns in Veitshöchheim waren am WE kaum hundert Leute in der Kaserne und da war der Stab der 12. Panzerdivision.

... wie gut man das doch (damals) geheimhalten konnte ... :-)

Das brauchte man nicht geheim halten. Der wesentliche Teil daran war, dass der Freigang am Wochenende jederzeit aufgehoben werden konnte. Grössere Panzerbewegungen in der DDR und schwupps, wären die Kasernen auch am Wochenende voll gewesen.

Die Wehrpflicht-Bundeswehr war immer darauf bedacht, ihre Leute nicht unnötig zu schikanieren und auch für das zivile Leben einen Mehrwert zu bieten. Das hat auch ziemlich gut funktioniert, auch wenn altgediente Militärs gelegentlich ob der "Lottrigkeit" die Nase rümpfen mussten.

Ich denke, die Militärs, die in den siebziger und achtziger Jahren in Führungspositionen waren, rümpfen darüber nicht die Nase. Es war allgemein akzeptiert, dass Soldaten Menschen sind und auch Wähler. Staatsbürger in Uniform hieß das Schlagwort und das war in den allermeisten Einheiten nicht nur so daher gesagt. Es hat ja auch einen Wehrbeauftragten und der war und ist hauptsächlich für die Wehrpflichtigen zuständig. Eine Beschwerde dorthin hat gewaltig geraucht. Da hatten der Kompaniechef und der Zugführer ein ganz schlechtes Leben. Aber auch schon eine normale Beschwerde hatte sehr oft Erfolg.

Danke für die Informationen. So hatte ich mir das nicht vorgestellt, es überrascht mich aber auch nicht. Das Posting über den Verkauf lies derartiges ahnen.

NbgBahn schrieb:Zitat:

Fakt ist: Tobias Richter hat als Privatperson nicht die Mittel zur Aufarbeitung, das Projekt wäre nur im Rahmen des Unternehmens TRI vielleicht realisierbar gewesen. Sowohl bei der TRI Train Rental GmbH, der TRI Verwaltungs GmbH und insbesondere der TRI Train Rental International GmbH & Co. KG, deren Kommanditisten (einst nur Tobias und Maximilian Richter) die eigentlichen Eigentümer des ganzen Konstrukts sind, haben weder Tobias Richter noch sein Sohn Eigentümer- oder Geschäftsführerfunktionen mehr inne.

Eigentlicher Eigentümer und alleiniger Kommanditist der KG ist jetzt die in Luxemburg, dem Hotspot der Steuervermeider, angesiedelte Travis Investment Solution 51, die wiederum zu der ebenfalls in Luxemburg ansässigen Travis Investment SàRL (vergleichbar mit der Rechtsform der GmbH in Deutschland) gehört. Da endet dann die Transparenz - zumindest jener für lau - hinsichtlich deren Gesellschafter, wir sind in Luxemburg. Ob es dann über diese Gesellschafter am Ende zu der von Richter kolportierten schweizerischen Reichmuth-Gruppe als neuer Eigentümerin führt?

Wer auch immer am Ende der Eigentümer der TRI Gesellschaften ist: falls der ET 403 nicht der Privatperson Richter, sondern der einstigen TRI Gruppe gehörte, dürfte dort bei den jetzigen Eigentümern vermutlich wenig Interesse an der Aufarbeitung des Zugs oder einer der BR 103 vorhanden sein. Das sind keine Eisenbahnenthusiasten, sondern Kapitalgesellschaften, die hoffentlich die Arbeitsplätze erhalten.

Bleibt nur der Dank an die Familie Richter für ihren Einsatz mit Herzblut, der die Realisierung einiger Projekte ermöglichte und alles Gute für die Zukunft, vor allem Gesundheit.