Ein Bundesland hat eine Bundesratsinitiative zur Sicherung des Fernverkehrs auch abseits der Metropolen auf den Weg gebracht. Das teilte ein Landesverkehrsminister am Donnerstag mit. Hintergrund ist eine Entscheidung der Bundesnetzagentur, die neuen Anbietern den Zugang zum Fernverkehr auf hochbelasteten Strecken erleichtern soll. Die Initiative soll nach der Sommerpause im Bundesrat vorgestellt werden.

Er forderte, dass der Fernverkehr nicht nur große Metropolen, sondern auch Oberzentren anbinden müsse. „Neue Anbieter wollen in erster Linie finanziell lukrative Strecken bedienen und Direktverbindungen anbieten, vor allem zwischen den deutschen Millionenstädten. So eine Rosinenpickerei geht gar nicht“, kritisierte er. Der Minister verlangte zudem einen besseren Schutz für den Schienenpersonennahverkehr und durchgängige Tickets zwischen verschiedenen Anbietern sowie zwischen Fern- und Nahverkehr.

Text verändert nach Bahnblogstelle

sehr erfreulich und wurde zumindest von mir bereits vorhergesagt.

Vielleicht kommt das österreichische Modell zur Anwendung - bzw. es könnte den InterRegio endlich wieder geben.

Hallo,

was genau ist das österreichische Modell?

stuxburg schrieb:

Ein Bundesland hat eine Bundesratsinitiative zur Sicherung des Fernverkehrs auch abseits der Metropolen auf den Weg gebracht. Das teilte ein Landesverkehrsminister am Donnerstag mit. Hintergrund ist eine Entscheidung der Bundesnetzagentur, die neuen Anbietern den Zugang zum Fernverkehr auf hochbelasteten Strecken erleichtern soll. Die Initiative soll nach der Sommerpause im Bundesrat vorgestellt werden.

Er forderte, dass der Fernverkehr nicht nur große Metropolen, sondern auch Oberzentren anbinden müsse. „Neue Anbieter wollen in erster Linie finanziell lukrative Strecken bedienen und Direktverbindungen anbieten, vor allem zwischen den deutschen Millionenstädten. So eine Rosinenpickerei geht gar nicht“, kritisierte er. Der Minister verlangte zudem einen besseren Schutz für den Schienenpersonennahverkehr und durchgängige Tickets zwischen verschiedenen Anbietern sowie zwischen Fern- und Nahverkehr.

Text verändert nach Bahnblogstelle

sehr erfreulich und wurde zumindest von mir bereits vorhergesagt.

Nur ist es nicht die erste Bundesratsinitiative dieser Art und die vorherigen haben auch nichts gebracht.

Pesa Link schrieb:

Hallo,

was genau ist das österreichische Modell?

Das der Bund jeglichen Fern- und Nachtzugverkehr der ÖBB im Land bestellt bis auf die RJX zwischen Wien und Salzburg.

Danke.

Wie würde das denn mit der Gültigkeit vom Deutschlandticket, Schwerbehindertenausweisen etc. aussehen, wenn es so kommen würde?

Ist in München schon Sauf - äh.. Wiesnzeit?

Welches EVU pickt im eigenwirtschaftlichen Verkehr keine Rosinen?
Die Antwort lautet nicht DB Fernverkehr, denn sonst würde der IC34 noch fahren und die ICs nach Norddeich oder Gera auch ohne NV-Zuschuss.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.26 22:01.

Man kann halt keinen Kuchen haben und ihn essen, wie es so schön heisst.

Entweder betreibe ich meine Infrastruktur gewinnorientiert oder gemeinwohlorientiert. Mit der Privatisierung der deutschen Bahnen wurde diese Frage endgültig beantwortet. Nur scheint das bei manchem Politiker noch nicht angekommen zu sein. Da fragt man sich dann schon, warum die gerade Verkehrsminister sind...

Meinetwegen kann man die Bahnen auch wieder verstaatlichen. Dann zahle ich einem Bahnminister ein Ministergehalt und nicht zig CEOs 7stellige Managergehälter. Würde das die Bahn besser machen? Nein. Aber der Bund als Eigenntümer kann sich dann nicht mehr rausreden und würde dann zumindest den Laden managen und nicht auf Verschleiss fahren...

Man könnte es wie in England machen. Wenn ein EVU eine lukrative Linie fahren will, muss es eine unrentable Linie dazu nehmen.

Und England hat schließlich den besten und günstigsten Schienenverkehr oder irre ich mich da?

Manchmal wiederholt sich Geschichte recht schnell wieder:

Vor einigen Jahren gab es doch schon eine Initiative für flächendeckenden Fernverkehr. Seinerzeit hatte sich die Bahn unter anderem auch bereit erklärt, Witten, Unna, Schwerte, Iserlohn (Iserlohn-Letmathe), Lennestadt, Siegen und Wetzlar an den Fernverkehr anzubinden. Es wurde dann die IC-Linie 34 (mit Nahverkehrs-Anerkennung) eingeführt, die dann aber so häufig ausfiel, dass sie von den Fahrgästen nicht mehr ausreichend wahrgenommen wurde. Theoretisch müsste sie noch bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2026 existieren, faktisch ist der IC34 aber dieses Jahr so gut wie gar nicht mehr gefahren.

Vorschlag:
Vielleicht sollte man mit dem flächendeckenden Fernverkehr bis zum Sankt-Nimmerleins-Tag warten, wenn auch die nicht ganz so wichtigen Strecken saniert sind?
Andernfalls sollte man den IC von vorneherein nur an den 15 Tagen im Jahr fahren lassen, wenn ein Großteil des Laufweges befahrbar ist.

stuxburg schrieb:

Er forderte, dass der Fernverkehr nicht nur große Metropolen, sondern auch Oberzentren anbinden müsse. „Neue Anbieter wollen in erster Linie finanziell lukrative Strecken bedienen und Direktverbindungen anbieten, vor allem zwischen den deutschen Millionenstädten. So eine Rosinenpickerei geht gar nicht“, kritisierte er. Der Minister verlangte zudem einen besseren Schutz für den Schienenpersonennahverkehr und durchgängige Tickets zwischen verschiedenen Anbietern sowie zwischen Fern- und Nahverkehr.

Guten Abend,

wer den Entschließungsantrag selbst lesen möchte, wird hier fündig:

[dserver.bundestag.de]

Kleine Ergänzung: Der IC 34 sollte ursprünglich bis Dez. 26 fahren, dann bis zum kleinen Fahrplanwechsel am 11.07.26, das tatsächliche Ende war irgendwann Ende März diesen Jahres. Gründe sind diverse Bauarbeiten an der RSS.

Grüße

Pesa Link schrieb:Zitat:

Danke.

Wie würde das denn mit der Gültigkeit vom Deutschlandticket, Schwerbehindertenausweisen etc. aussehen, wenn es so kommen würde?

Anzunehmenderweise so, wie bereits jetzt dort, wo FV freigegeben ist. So z.B. in M-V oder NDS

Hoffentlich kommt dann nicht nur so etwas dabei raus:

ICE 99789 Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Emmerich - Wesel - Dinslaken - Oberhausen - Mülheim (Ruhr) - Essen - Bochum - Witten - Hagen - Schwerte - Arnsberg - Meschede - Brilon Wald - Willingen - Usseln - Korbach (verkehrt nur an Freitagen im Mai und September sowie Gründonnerstag, reservierungspflichtig, nur 2. Klasse),

ICE 99788 Korbach - Usseln - Willingen - Brilon Wald - Meschede - Arnsberg - Schwerte - Hagen - Witten - Bochum - Essen - Mülheim (Ruhr) - Oberhausen - Dinslaken - Wesel - Emmerich - Arnhem - Utrecht - Amsterdam (verkehrt nur Ostermontag sowie an Sonntagen im Mai und September, nicht Pfingstsonntag, auch Pfingstmontag, reservierungspflichtig, nur 2. Klasse).

Und alle hochrangigen Politiker halten dann in Arnsberg (Regierungssitz) feierliche Festtagsreden, wie hart man dafür gekämpft hat, Arnsberg endlich an das ICE-Netz und damit an den Rest der Welt anzuschließen. Lediglich am Eröffnungstag wird aus Rücksicht auf die geladenen Gäste eine echte ICE-Garnitur eingesetzt, später kommen geliehene Nostalgiezüge zum Einsatz, die man anderswo nicht vermisst.

Ist doch "irre", dass erst (1993) die Bahnreform durchgeboxt wird, um Haaresbreite der Börsengang geplatzt ist
und jetzt das!
Jetzt, wo der DB-Konzern halbwegs konsequent FV praktiziert und infolge der Gewinnorientierung und Eigenwirtschaftlichkeit das macht, was er machen soll und darf......JETZT schreien am lautesten diejenigen, die das ganz Malheur angerichtet haben!

Ja, wie war denn das mit einem perfekt funktionierenden, uhrwerkpräzige laufenden Netz aus ICE, IC, EC und IR?
Das lief doch erstklassig nach meiner langjährigen Erfahrung als Reisender.
Und seither (Ihr wisst es doch selber genauso gut): Zerschlagung IR, Zerschlagung IC und jetzt fahren nur noch im Unterhalt teure ICE durch die Lande und die schickt man natürlich eher nicht nach Lindau, Flensburg oder Trier.

Jetzt wacht die CSU, die ja von Hause aus erst einmal zum billigen Populismus tendiert, endlich auf und anerkennt, dass der Zug wohl schon lange in die falsche Richtung gelenkt worden ist - maßgeblich unter den CSU- Bundesverkehrsministern (einer davon ist ja aktuell Bundesinnenminister)?

Mal sehen, ob das ehrliche Einsicht und Korrekturbereitschaft ist oder nur Wahlkampfgeklingel......






2-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.26 22:45.

stuxburg schrieb:

[...]

sehr erfreulich und wurde zumindest von mir bereits vorhergesagt.

Überhaupt nicht erfreulich, sondern billigster Populismus in Reinkultur. Die Länder sind erstens für den FV nicht zuständig, und zweitens müsste man doch auch klipp und klar benennen, dass der Bund endlich den Fernverkehr ausschreibt.
Immer wieder von einer eigenständigen, als AG geführten DB Fernverkehr zu schwadronieren, wenn's ungemütlich wird, und dieser dann wider Willen unwirtschaftliche Verkehre reinzuwürgen, kann jedenfalls nicht ernst gemeint sein.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.26 23:01.

stellwerk_wf schrieb:

stuxburg schrieb:

[...]

sehr erfreulich und wurde zumindest von mir bereits vorhergesagt.

Überhaupt nicht erfreulich, sondern billigster Populismus in Reinkultur. Die Länder sind erstens für den FV nicht zuständig, und zweitens müsste man doch auch klipp und klar benennen, dass der Bund endlich den Fernverkehr ausschreibt.
Immer wieder von einer eigenständigen, als AG geführten DB Fernverkehr zu schwadronieren, wenn's ungemütlich wird, und dieser dann wider Willen unwirtschaftliche Verkehre reinzuwürgen, kann jedenfalls nicht ernst gemeint sein.

Hallo,

ich zitiere mal aus dem Entschließungsantrag, den PhiH freundlicherweise verlinkt hat (ich mache es hier noch einmal [dserver.bundestag.de] ):

Zitat:
• Der Bundesrat fordert den Bund daher auf, seiner grundgesetzlichen Verantwortung für den Schienenpersonenfernverkehr über die bei der Erstellung des Deutschlandtakts getroffenen Bestimmungen hinaus nachzukommen und stärker gestalterische Akzente zu setzen.
• Der Bund muss hierfür die Sicherstellung der Fernverkehrsbedienung in der Fläche sowohl bei Strecken als auch bei Fernverkehrshalten gewährleisten.
• Der Bund soll zudem dafür Sorge tragen, dass Fernverkehrsverbindungen, welche nach dem Rückzug der bundeseigenen DB Fernverkehr AG von den Ländern ersatzweise als Schienenpersonennahverkehr bestellt werden – wie beispielsweise der deutsche Abschnitt der Linie München – Prag – wieder regulär als Fernverkehr gefahren werden.

Ich meine: Deutlicher kann man den Bund nicht darauf hinweisen, endlich seinen Fürsorgepflichten im SPFV nachzukommen!

Die Liste der ehemaligen FV-Verbindungen, aus denen sich DB Fernverkehr zurück gezogen hat, und die dann von den Ländern zähneknirschend durch langlaufenden Nahverkehr ersetzt wurden, während sich der Bund einen schlanken Fuß gemacht hat, lässt sich beliebig fortsetzen.

Der einzige Populismus dabei ist wohl die Anzahl der Bundesverkehrsminister bayrischen Ursprungs in den letzten gut 30 Jahren, die gestalterisch hätten tätig werden können...

Freundliche Grüße aus Leipzig von
Ralf

Ich habe mir den Antrag durchgelesen und bin zum Ergebnis gekommen, dass er erstens nichts bringen wird und zweitens total im Sande verlaufen wird.
Im Antrag gibt es jede Mange Wischi Waschi Formulierungen, die geradezu danach schreien, unterlaufen zu werden.

Es bleibt dabei, dass der Bund den Fernverkehr selbst ausschreiben muss und vorher in Abstimmung mit den Ländern bezüglich deren SPNV-Bestellungen, die Fahrpläne und Routen abstimmt.

_____________


Abgesehen davon wäre es für die Bundesländer wesentlich zielführender, wenn die Grenzkostenrechnung eingeführt würde. Dann kann Bayern selbst neue Netze ausschreiben und bestimmen, was es will, wie z.B. einen RE, der in 2:40 Stunden von Würzburg über Ansbach und Augsburg nach München fährt.

E 44 051 schrieb:

Ich meine: Deutlicher kann man den Bund nicht darauf hinweisen, endlich seinen Fürsorgepflichten im SPFV nachzukommen!

Die Liste der ehemaligen FV-Verbindungen, aus denen sich DB Fernverkehr zurück gezogen hat, und die dann von den Ländern zähneknirschend durch langlaufenden Nahverkehr ersetzt wurden, während sich der Bund einen schlanken Fuß gemacht hat, lässt sich beliebig fortsetzen.

Der einzige Populismus dabei ist wohl die Anzahl der Bundesverkehrsminister bayrischen Ursprungs in den letzten gut 30 Jahren, die gestalterisch hätten tätig werden können...

Bei einer Gemeinderatssitzung würde man so einen Antrag mangels konkretem Finanzierungsvorschlag gar nicht erst behandeln.

Dann würde ich als Bund aber auch sagen:
"Neufahrn und Freising ist kein Fernverkehr, da fahren wir durch. Und mit eurem Deutschlandticket habt ihr auch nichts im Zug zu suchen, denn wir sind Fernverkehr!"

Guten Abend,
manchmal könnte man bei deren Gequatsche meinen, sie reden von einem anderen Deutschland von dem ich noch nichts weiß.

Zitat

„Neue Anbieter wollen in erster Linie finanziell lukrative Strecken bedienen und Direktverbindungen anbieten, vor allem zwischen den deutschen Millionenstädten. So eine Rosinenpickerei geht gar nicht“, kritisierte er.

Hat er das seinem Haus und Hof Fernverkehrsanbieter aus Berlin auch schonmal erzählt?

Den Interregio für flächendeckenden Fernverkehr hat man schon vor rund 20 Jahren abgeschafft, am InterCity arbeitet man noch. Bis in 2-3 Jahren gibt es praktisch auch nur noch ICE auf den Hauptachsen, zufälligerweise die Achsen auf denen auch Italo dann fahren will.
Die 3-4 Züge ins Allgäu und auf Sylt schenken wir uns erstmal und lassen sie unter den Tisch fallen, aber sind ja schließlich neuerdings auch ICE.
Da wo noch IC fährt, wird der ganze Spaß großspurig durch die Länder subventioniert. Könnte man sich die Kohle auch sparen und vermutlich gleich ne Regio fahren lassen. Fahrzeit und Comfort dürften identisch sein, die Zuverlässigkeit vermutlich sogar noch höher.

Fernverkehr auf irgendwelchen Provinzbahnhöfen braucht kein Mensch. Ein gut organisierter ÖPNV tut es da vollkommen. Spart euch die Kohle und investiert sie lieber in neue Schienen, damit man überhaupt noch Züge fahren kann. Wenn die Gleise dann auch nicht mehr so verstopft sind, löst sich vermutlich auch das Problem von geplatzten Anschlüssen.

Um auf Herrn Bernreiter nochmal zurück zu kommen, wo will er den flächendeckenden FV in Bayern wo er bisher noch keinen hat?
München - Mühldorf?
München - Landshut - Regensburg - Hof - Prag? Also dort, wo jetzt der neue Regio ausgeschrieben wurde?
Sollen die Bamberger nach Nürnberg fahren und dort in den ICE steigen und die Ingolstädter eben nach München oder Nürnberg. Wenn in Ingolstadt und Bamberg vereinzelt einer hält okay, wenn mehr nicht halten wird es wohl daran liegen das da zu wenig ein- und aussteigen?


Möge man sich in der Politik lieber Gedanken machen, wie man mit diversen Anbietern auf den Gleisen ein GA ala Schweiz oder ein Klimaticket Ö wie die Österreicher auf die Beine stellt.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.07.26 00:19.

103612 schrieb:

Dann würde ich als Bund aber auch sagen:
"Neufahrn und Freising ist kein Fernverkehr, da fahren wir durch. Und mit eurem Deutschlandticket habt ihr auch nichts im Zug zu suchen, denn wir sind Fernverkehr!"

Naja, Freising war - soweit ich weiß - bis auf eine einzige Ausnahme immer Fernverkehrshalt. Das war ein einziger Exotenzug, der ohne Halt von München Hbf nach Landshut Hbf fuhr. Der fuhr damals irgendwann so gegen 7 Uhr in München Hbf ab. Das war dieselbe Situation wie bei einem einzigen Exotenzug damals, ein IC, der ohne Halt von Stuttgart Hbf bis Augsburg Hbf durchfuhr. Sämtliche anderen IC hielten in Ulm Hbf, aber dieser eine einzige IC fuhr damals von Stuttgart Hbf nach Augsburg Hbf durch.

Ich kann mich nicht mehr genau daran erinnern, aber in meiner Kindheit gab es einen Fernverkehrszug, bei dem man in Freising einsteigen konnte und man ohne Umsteigen von Freising nach København H fahren konnte. Es gab auch umsteigefreie Züge von Freising nach Rostock und auch von Freising nach Dresden, soweit ich mich noch ganz schwach daran erinnern kann.

Zwischen München Hbf und Regensburg Hbf waren die beiden Halte Freising und Landshut gesetzt. Lediglich in Neufahrn (Niederbay) fuhr man durch.

Da es zwischen München Hbf und Regensburg Hbf zwei Neufahrns gibt (Streckenkilometer 30 und Streckenkilometer 99) schreibe ich dann beim nördlicheren Neufahrn immer Niederbayern dazu. Ohne Zusatz ist immer das Neufahrn im S-Bahn-Bereich gemeint.

notze schrieb:

Guten Abend,
manchmal könnte man bei deren Gequatsche meinen, sie reden von einem anderen Deutschland von dem ich noch nichts weiß.

Zitat

„Neue Anbieter wollen in erster Linie finanziell lukrative Strecken bedienen und Direktverbindungen anbieten, vor allem zwischen den deutschen Millionenstädten. So eine Rosinenpickerei geht gar nicht“, kritisierte er.

Hat er das seinem Haus und Hof Fernverkehrsanbieter aus Berlin auch schonmal erzählt?

Den Interregio für flächendeckenden Fernverkehr hat man schon vor rund 20 Jahren abgeschafft, am InterCity arbeitet man noch. Bis in 2-3 Jahren gibt es praktisch auch nur noch ICE auf den Hauptachsen, zufälligerweise die Achsen auf denen auch Italo dann fahren will.
Die 3-4 Züge ins Allgäu und auf Sylt schenken wir uns erstmal und lassen sie unter den Tisch fallen, aber sind ja schließlich neuerdings auch ICE.
Da wo noch IC fährt, wird der ganze Spaß großspurig durch die Länder subventioniert. Könnte man sich die Kohle auch sparen und vermutlich gleich ne Regio fahren lassen. Fahrzeit und Comfort dürften identisch sein, die Zuverlässigkeit vermutlich sogar noch höher.

Also "'ne Regio" ist in der Regel gerade aufgrund der vielen HAlte wesentlich langsamer als ein IC(E)...
Wenn ich da alleine an Hamburg-Schwerin-Rostock denke, sind die IC(E) halt mind. 30 min auf dem Abschnitt Hamburg-Schwerin schneller -- und das ist schon eine Hausnummer, ob man nicht mal 60 min fährt -oder- ob's über 90 min (+50%) werden -- vom Fahrkomfort im ICE gegenüber einem Regio-Doppelstock mit brettharten Sitzen mal ganz abgesehen.

Zitat:

Fernverkehr auf irgendwelchen Provinzbahnhöfen braucht kein Mensch. Ein gut organisierter ÖPNV tut es da vollkommen. Spart euch die Kohle und investiert sie lieber in neue Schienen, damit man überhaupt noch Züge fahren kann. Wenn die Gleise dann auch nicht mehr so verstopft sind, löst sich vermutlich auch das Problem von geplatzten Anschlüssen.

Auf Provinzbahnhöfen vielleicht nicht - aber was sind denn überhaupt "Provinzbahnhöfe"?
Nach deiner Aussage könnte man sich bspw. den FV-Halt in Bützow sparen - blöd nur, dass da hinten der RE nach Güstrow/Teterow/Neubrandenburg dran hängt...
Oder den FV-Halt in Ludwigslust - blöd nur, dass dieser aus Richtung Berlin kommend den Anschluss nach Schwerin darstellt...

Was man aber hinterfragen sollte:
Muss JEDER FV-Zug dort halten -ODER- baut man ein abgestuftes Netz auf, mit:
* einem A-Netz mit wirklich schnellen Verbindungen (was die Sprinter wären, also Hamburg-Ruhrgebiet maximal mit Halt im Bremen -oder- Hamburg-München nur mit Zwischenhalten in Hannover, Fulda und Nürnberg)
* einem B-Netz ähnlich dem heutigen ICE-Netz (wo dann auf Hamburg-München noch Halte wie Würzburg und Kassel -ODER- Göttingen dazu kommen)
* einem C-Netz ähnlich dem alten IC-Netz (wo dann auch solche Halte wie Bützow, Lüneburg, Uelzen, Göttingen -oder- Kassel [je nachdem, wer im B-Netz nicht bedient wird] dazu kommen)
* einem D-Netz analog dem alten IR-Netz (plus Halte wie Bad Kleinen oder Büchen)
* einem E-Netz analog dem heutigen RE-Netz, jedoch mit weniger Halten
* ggfs. sogar noch einem darunter liegenden F-Netz für RB/S-Bahn.

A-D sind klassischer FV, E und F hingegen ÖPNV.
Nur sollte es halt -anders als heute- mal eine klare Unterscheidung zwischen RB und RE geben -- denn wenn auf einer Strecke nur ein "RE" fährt, der dann aber jeden Unterwegshalt bedient, ist das auch irgendwie Augenwischerei. Entweder man nennt das Kind dann RB, weil es -mit Ausnahme von S-Bahn-Halten- an allen anderen Stationen hält -oder- man lässt auch mal Stationen aus, damit man die Fahrzeit deutlich strafft.

Zitat:

Möge man sich in der Politik lieber Gedanken machen, wie man mit diversen Anbietern auf den Gleisen ein GA ala Schweiz oder ein Klimaticket Ö wie die Österreicher auf die Beine stellt.

Na ja - das gibt es ja mit der BC 100 derzeit schon, man müsste halt nur neue Anbieter zwingen, dass sie die BC 100 auch anerkennen müssen aber dafür auch eine (vernünftige) Kompensation erhalten.

Hallo,

sorry, aber Du schmeißt hier leider mit populistischen Anmerkungen um Dich.
notze schrieb:

Guten Abend,
manchmal könnte man bei deren Gequatsche meinen, sie reden von einem anderen Deutschland von dem ich noch nichts weiß.

Zitat

„Neue Anbieter wollen in erster Linie finanziell lukrative Strecken bedienen und Direktverbindungen anbieten, vor allem zwischen den deutschen Millionenstädten. So eine Rosinenpickerei geht gar nicht“, kritisierte er.

Hat er das seinem Haus und Hof Fernverkehrsanbieter aus Berlin auch schonmal erzählt?

Leider vergisst Du dabei, dass der "Haus und Hof Fernverkehrsanbieter" immer noch zahlreiche FV-Halte (in unterschiedlicher Frequenz) anbietet, die den "Rosinenpickern" am Ar*ch vorbei gehen.

notze schrieb:
Zitat:

Den Interregio für flächendeckenden Fernverkehr hat man schon vor rund 20 Jahren abgeschafft, am InterCity arbeitet man noch. Bis in 2-3 Jahren gibt es praktisch auch nur noch ICE auf den Hauptachsen, zufälligerweise die Achsen auf denen auch Italo dann fahren will.

Eine unbewiesene populistische Behauptung.

notze schrieb:
Zitat:

Da wo noch IC fährt, wird der ganze Spaß großspurig durch die Länder subventioniert. Könnte man sich die Kohle auch sparen und vermutlich gleich ne Regio fahren lassen. Fahrzeit und Comfort dürften identisch sein, die Zuverlässigkeit vermutlich sogar noch höher.

In der Regel wird der FV zähneknirschend (nicht großspurig) dort subventioniert, wo wegen des FV kein RE angeboten werden kann, weil es keine passende freie Trasse in dieser Zeitlage gibt.

notze schrieb:
Zitat:

Fernverkehr auf irgendwelchen Provinzbahnhöfen braucht kein Mensch. Ein gut organisierter ÖPNV tut es da vollkommen. Spart euch die Kohle und investiert sie lieber in neue Schienen, damit man überhaupt noch Züge fahren kann. Wenn die Gleise dann auch nicht mehr so verstopft sind, löst sich vermutlich auch das Problem von geplatzten Anschlüssen.

Da bin ich ausnahmsweise bei Dir. Aber das ist ein völlig anderes Thema...

notze schrieb:
Zitat:

Um auf Herrn Bernreiter nochmal zurück zu kommen, wo will er den flächendeckenden FV in Bayern wo er bisher noch keinen hat?
München - Mühldorf?
München - Landshut - Regensburg - Hof - Prag? Also dort, wo jetzt der neue Regio ausgeschrieben wurde?
Sollen die Bamberger nach Nürnberg fahren und dort in den ICE steigen und die Ingolstädter eben nach München oder Nürnberg. Wenn in Ingolstadt und Bamberg vereinzelt einer hält okay, wenn mehr nicht halten wird es wohl daran liegen das da zu wenig ein- und aussteigen?

München-Mühldorf: Seit Jahrzehnten in den Ausbauplänen, um München-Salzburg-Linz wirksam zu entlasten. Leider sehr stiefmütterlich behandelt...
München-Prag: Wenn Du das als Regionalverkehr betrachtest, weiß ich auch nicht mehr weiter...
Bamberg und Ingolstadt: Da halten nach wie vor ausreichend ICE, die auch ausreichend Verkehr generieren...

notze schrieb:
Zitat:

Möge man sich in der Politik lieber Gedanken machen, wie man mit diversen Anbietern auf den Gleisen ein GA ala Schweiz oder ein Klimaticket Ö wie die Österreicher auf die Beine stellt.

Leider wieder völlig am Thema vorbei, auch wenn das spannend ist.

Freundliche Grüße aus Leipzig von
Ralf

Übersee am Chiemsee war bis Anfang der neunziger Jahre auch immer Fernverkehrshalt. Eine ganze Reihe von Fernzügen hielt.

Der letzte Rest ist dann letztes Jahr verschwunden, mit dem Wegfall des IC Königssee.


ThomasK schrieb:

103612 schrieb:

Dann würde ich als Bund aber auch sagen:
"Neufahrn und Freising ist kein Fernverkehr, da fahren wir durch. Und mit eurem Deutschlandticket habt ihr auch nichts im Zug zu suchen, denn wir sind Fernverkehr!"

Naja, Freising war - soweit ich weiß - bis auf eine einzige Ausnahme immer Fernverkehrshalt. Das war ein einziger Exotenzug, der ohne Halt von München Hbf nach Landshut Hbf fuhr. Der fuhr damals irgendwann so gegen 7 Uhr in München Hbf ab. Das war dieselbe Situation wie bei einem einzigen Exotenzug damals, ein IC, der ohne Halt von Stuttgart Hbf bis Augsburg Hbf durchfuhr. Sämtliche anderen IC hielten in Ulm Hbf, aber dieser eine einzige IC fuhr damals von Stuttgart Hbf nach Augsburg Hbf durch.

Signalschruber schrieb:

Pesa Link schrieb:

Hallo,

was genau ist das österreichische Modell?

Das der Bund jeglichen Fern- und Nachtzugverkehr der ÖBB im Land bestellt bis auf die RJX zwischen Wien und Salzburg.

Wir bräuchten in Deutschland das was wir seit Jahren im spnv haben, einen Aufgabenträger für den SFV. Der Bund könnte der Aufgabenträger für den bundesweiten Fernverkehr sein. So könnte man Deutschland mit dem Fernverkehr besser vernetzen.

Aus meiner Sicht bräuchten wir mehr IC Linien oder die Rückkehr des IR damit die DT Kunden aus den RV raus wären.

Denkbare solcher Linien wären: Hannover Halle, Hannover Kassel, Göttingen Würzburg über Fulda usw.

Wir bräuchten einen besseren vernetzten FV in Deutschland der auch mit dem DT nutzbar wäre.

Dann könnten auch solche RE Linien wie RE7 Erfurt Würzburg oder RB5 Kassel Fulda besser fahren.

Schau dir aktuell die Zustände im RE1 Erfurt Göttingen an. Immer wenn der RE29 aus Nürnberg kommt ist die Linie völlig überfüllt.

FV fehlt auf den Achsen Kassel Halle über nordhausen. Besserer FV zwischen Erfurt und Nürnberg. Besserer FV zwischen Erfurt und Kassel sowie zwischen Kassel und Dortmund über Paderborn statt wie bisher die einzelnen zugpaare.

Der FV in Deutschland ist ausbaufähig

stuxburg schrieb:

Er forderte, dass der Fernverkehr nicht nur große Metropolen, sondern auch Oberzentren anbinden müsse. (...) Der Minister verlangte zudem einen besseren Schutz für den Schienenpersonennahverkehr

Mal abgesehen davon, dass hier vermutlich auch einige Provinzbürgermeister lobbyiert (gibt es dieses Wort überhaupt?) haben nach dem Motto: "Wir wollen dass unser Hintertupfingen endlich ICE-Bahnhof wird dass wir auf einem Niveau mit den Metropolen sind!" frage ich mich ob den Minister nicht selber der Widerspruch zwischen beiden oben zitierten Sätzen auffällt. Aber vermutlich nicht, sonst wäre er ja kein Politiker. Denn wie soll das denn auf einem ohnehin schon belasteten Netz gehen, einerseits mehr Fernverkehr in der Fläche, andererseits dadurch aber den Nahverkehr nicht kannibalisieren? Und kannibalisieren muss ja nicht heißen verdrängen, es reicht ja schon dass wie zwischen Aachen und Köln für den Flix passiert RE-Taktverkehre zeitweise an die Seite müssen, wodruch sie aus dem Takt fliegen und Umstiege für die NV-Kunden platzen.

ThomasK schrieb:

Ich habe mir den Antrag durchgelesen und bin zum Ergebnis gekommen, dass er erstens nichts bringen wird und zweitens total im Sande verlaufen wird.
Im Antrag gibt es jede Mange Wischi Waschi Formulierungen, die geradezu danach schreien, unterlaufen zu werden.

Es bleibt dabei, dass der Bund den Fernverkehr selbst ausschreiben muss und vorher in Abstimmung mit den Ländern bezüglich deren SPNV-Bestellungen, die Fahrpläne und Routen abstimmt.

_____________


Abgesehen davon wäre es für die Bundesländer wesentlich zielführender, wenn die Grenzkostenrechnung eingeführt würde. Dann kann Bayern selbst neue Netze ausschreiben und bestimmen, was es will, wie z.B. einen RE, der in 2:40 Stunden von Würzburg über Ansbach und Augsburg nach München fährt.

Sehe ich auch so. Der Antrag ist total unkonkret, was soll die Bundesregierung damit denn machen?
Besonders irreführend ist zum einen, dass der zunehmende Wettbewerb als einen Erfolg der Bahnreform gewertet wird, andererseits aber auch die Rückkehr von FV-Verbindungen gefordert wird, welche aber auch eine logische Folge der Bahnreform ist.

Es bräuchte grundlegende Änderungen im System, damit der Bund Verantwortung für einen - ich nenne es mal - Basis-Fernverkehr übernehmen könnte.
Wenn man solche Forderungen stellt, müsste man konkret vorschlagen, wie man sich das in der Umsetzung vorstellt, damit konstruktiv daran gearbeitet werden kann.

Diesen Antrag kann man jedenfalls gleich wieder in den Papierkorb werfen, ich hoffe, dass die anderen Bundesländer dies erkennen und lieber einen vernünftigen Vorschlag erarbeiten.

ICE11 schrieb:

stuxburg schrieb:

Er forderte, dass der Fernverkehr nicht nur große Metropolen, sondern auch Oberzentren anbinden müsse. (...) Der Minister verlangte zudem einen besseren Schutz für den Schienenpersonennahverkehr

Mal abgesehen davon, dass hier vermutlich auch einige Provinzbürgermeister lobbyiert (gibt es dieses Wort überhaupt?) haben nach dem Motto: "Wir wollen dass unser Hintertupfingen endlich ICE-Bahnhof wird dass wir auf einem Niveau mit den Metropolen sind!" frage ich mich ob den Minister nicht selber der Widerspruch zwischen beiden oben zitierten Sätzen auffällt. Aber vermutlich nicht, sonst wäre er ja kein Politiker. Denn wie soll das denn auf einem ohnehin schon belasteten Netz gehen, einerseits mehr Fernverkehr in der Fläche, andererseits dadurch aber den Nahverkehr nicht kannibalisieren? Und kannibalisieren muss ja nicht heißen verdrängen, es reicht ja schon dass wie zwischen Aachen und Köln für den Flix passiert RE-Taktverkehre zeitweise an die Seite müssen, wodruch sie aus dem Takt fliegen und Umstiege für die NV-Kunden platzen.

Ich verfolge bei Herrn Bernreiter seit Tagen immer wieder erstaunt seine Aussagen zum Fernverkehr in der Fläche, der angeblich jetzt oder bald* wegen Rosinenpickerei eingestellt wird.

*jetzt oder bald: ist Herrn Bernreiter eigentlich mal aufgefallen, dass es in Bayern seit 2 Jahrzehnten von ein paar Einzelzügen ins Allgäu und der Linie 61 in Ansbach abgesehen praktisch keinen Flächenverkehr mehr gibt, außer an den sowieso überregional wichtigen Strecke wie nach Österreich oder in den Norden Deutschlands? Oder wo sind die ganzen IC(E) in Hof, Kempten, Bayreuth, Mühldorf, Landshut, Garmisch... usw.

Was treibt Herrn Bernreiter auf einmal eigentlich jetzt an, obwohl das bereits seit 2 Jahrzehnten in Bayern ein Thema sein müsste? Ich versuche das echt zu verstehen und da eine Logik zu finden, aber ich schaffe es nicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.07.26 13:35.

Wir haben flächendeckenden RE-Verkehr mit bis 160 km/h im Stundentakt. Da brauch ich keinen Trassenzerschlagenden FV ab und an.
Wenn die Ländlepolitiker Teppiche und Service haben möchte, sollen sie das im RE-vVrkehr bestellen. Da haben sie Einfluss bzw ihnen wird der Kopf gewaschen.
Tourismus- oder Ausflugszüge kann man auch passgenau bestellen.

Es fehlt generell ein FV und RE Konzept, ich dachte im D-Takt gibt es B-Trassen für kleinen Fernverkehr, statt teure ICEs.

Mal sehen, woher noch EVG gestützte Vorschläge kommen.

Die 80% Nahverkehrspendler haben andere Probleme und Wünsche als Dienst-BC100 Fahrer.

Hi.

hast du die IR in Österreich schon mal genutzt? Wenn nein - nimm dir die Zeit und mach deine Erfahrung. Dann unterhalten wir uns weiter. Eine Sardinenbüchse ist noch komfortabel im Gegensatz zu den eingesetzten viele zu kleinen Fahrzeugen. Das als Vorbild für D - dann geht's endgültig den Bach runter...

ingo st. schrieb:

Tourismus- oder Ausflugszüge kann man auch passgenau bestellen.

Das habe ich auch schon mal gedacht und die Anbindung von Tourismusregionen kommt regelmäßig vor. Wenn man das mal in Zitronen-Rosinen-Diskussion, sind abgesehen von den Saisonzeiten das ja eher "Rosinenstrecken" - nur warum soll man eigentlich die Anbindung zufällig an Bahnstrecken liegender Tourismusstrecken aus irgendwelchen anderen bundesweiten "Rosinen" quer finanzieren. Wenn eine Region zur Förderung ihrer Attraktivität eine Schienenfernverkehrsanbindung haben möchte, ist das in jedem Fall toll, aber es hindert auch niemand die jeweilige Region daran, bei einem EVU ihrer Wahl diese Anbindung zu bestellen. Und sei es als Verlängerung von DB-FV-Taktzügen. Nur warum soll der Fahrgast zwischen Berlin und Hamburg die Anbindung bayerischen Tourismusregionen querfinanzieren?

Hier nochmal meine Liste derjenigen bayerischen Stationen, welche 1990 direkt oder indirekt Teil des Fernverkehrsnetzes waren:

Sommerfahrplan 1990 (*=per Kurswagen oder deklassierter FV)

Ainring
Altenstadt (Iller)*
Amberg*
Ansbach
Anzenkirchen*
Aschaffenburg Hbf
Augsburg Hbf
Augsburg-Hochzoll
Bad Aibling
Bad Birnbach*
Bad Endorf
Bad Kissingen*
Bad Reichenhall
Bad Reichenhall-Kirchberg*
Bad Steben*
Bad Tölz*
Bad Wörishofen*
Baiersdorf
Bamberg
Bayerbach*
Bayerisch Eisenstein*
Bayerisch Gmain
Bayreuth Hbf
Bellenberg*
Berchtesgaden Hbf
Bergen (Oberbay)
Bernau a Chiemsee
Bettmannsäge*
Biessenhofen*
Bischofswiesen
Blaichach (Allgäu)
Bobingen*
Bodenwöhr Nord
Brannenburg
Breitengüßbach*
Buchloe
Burgkunstadt
Cham (Oberpf)
Coburg
Creidlitz*
Creußen (Oberfr)
Deggendorf Hbf*
Dießen
Dietmannsried*
Dingolfing
Donauwörth
Durach*
Ebelsbach-Eltmann
Ebenhausen (Unterfr)*
Ebenhofen*
Ebensfeld*
Ebersdorf (b Coburg)
Egling*
Eichstätt Bf
Enzisweiler*
Erlangen
Erlangen-Bruck
Fischen
Forchheim (Oberfr)
Freilassing
Freising
Fürstenzell*
Fürth (Bay) Hbf
Furth im Wald
Füssen*
Gaißach*
Garmisch-Partenkirchen
Geltendorf
Gemünden (Main)
Georgensgmünd
Gmund (Tegernsee)
Gotteszell*
Grönenbach*
Grub am Forst*
Günzburg
Gunzenhausen
Hallthurm
Hammerau
Haßfurt
Hergatz
Hersbruck (rechts Pegnitz)
Hirschaid
Hof Hbf
Hof-Neuhof*
Höllenthal*
Holzkirchen
Illertissen*
Immenstadt
Ingolstadt Hbf
Inningen*
Karpfham*
Kaufbeuren
Kaufering
Kellmünz*
Kempten (Allgäu) Hbf
Kempten (Allgäu) Ost*
Kiefersfelden
Kirchenlaibach
Kitzingen
Klais
Köditz*
Kronach
Kulmbach
Landau (Isar)
Landshut (Bay) Hbf
Langenwang (Schwab)
Lauf (rechts Pegnitz)
Lengenwang*
Lenggries*
Leuterschach*
Lichtenfels
Lindau Hbf
Lindau-Aeschach*
Ludwigsstadt
Ludwigsthal*
Marktleuthen
Marktoberdorf*
Marktredwitz
Marktschorgast
Martinszell (Allgäu)*
Marxgrün*
Memmingen
Mering
Mertingen Bf
Mindelheim
Mittenwald
Moosburg
Moosrain
Münchberg
München Hbf
München Ost
München-Pasing
Murnau
Naila*
Nesselwang*
Neuenmarkt-Wirsberg
Neufahrn (Niederbay)
Neuhaus (Pegnitz)
Neukirchen (b Sulzbach-Rosenberg)*
Neukirchen (Inn)*
Neumarkt (Oberpf)
Neustadt (Aisch) Bf
Neu-Ulm
Nonnenhorn
Nürnberg Hbf
Oberau
Oberaudorf
Obergries*
Oberhaid
Oberklingensporn*
Oberkotzau
Oberstaufen
Oberstdorf
Oerlenbach*
Osterhofen (Niederbay)
Otting-Weilheim
Oy-Mittelberg*
Pankofen*
Passau Hbf
Pegnitz
Pfaffenhofen (Ilm)
Pfarrkirchen*
Pfronten-Ried*
Pfronten-Steinach*
Pfronten-Weißbach*
Piding
Plattling
Pleinfeld
Pocking*
Poppenhausen*
Pressig-Rothenkirchen
Prien a Chiemsee
Regen*
Regensburg Hbf
Reichersbeuern*
Riederau*
Roding
Rosenheim
Roth
Röthenbach (Allgäu)
Rothenbürg*
Ruhstorf*
Schaftlach
Schirnding
Schney
Schondorf (Bay)
Schwabach
Schwabmünchen*
Schwandorf
Schwarzenbach (Saale)
Schweinfurt Hbf
Seeg*
Selbitz*
Senden*
Sontheim (Schwab)
Sonthofen
Staffelstein
Stegenwaldhaus*
Stetten (Schwab)
Straubing
Sulzbach (Inn)*
Sulzbach-Rosenberg Hütte*
Sulzbach-Rosenberg*
Tegernsee
Teisendorf
Traunstein
Treuchtlingen
Triefenried*
Türkheim (Bay) Bf
Übersee
Ulrichsberg*
Utting*
Vilshofen (Niederbay)
Vöhringen*
Warngau
Wasserburg (Bodensee)
Weiden (Oberpf)
Weilheim (Oberbay)
Weißenburg (Bay)
Weizern-Hopferau*
Wertach-Haslach*
Wicklesgreuth
Wiesau (Oberpf)
Wörth (Isar)
Würzburg Hbf
Zapfendorf*
Zeil
Zwiesel (Bay)*

===================

Hochwertigen Fernverkehr (also IC/EC) hatten:

Aschaffenburg Hbf
Augsburg Hbf
Buchloe
Fürth (Bay) Hbf
Freilassing
Garmisch-Partenkirchen
Günzburg
Immenstadt
Ingolstadt Hbf
Kaufbeuren
Kempten (Allgäu) Hbf
Klais
Lindau Hbf
Memmingen
Mittenwald
München Hbf
München-Pasing
Murnau
Neumarkt (Oberpf)
Nürnberg Hbf
Passau Hbf
Plattling
Prien
Regensburg Hbf
Rosenheim
Traunstein
Weilheim (Oberbay)
Würzburg Hbf

Stichstreckenblock schrieb:

Hi.

hast du die IR in Österreich schon mal genutzt? Wenn nein - nimm dir die Zeit und mach deine Erfahrung. Dann unterhalten wir uns weiter. Eine Sardinenbüchse ist noch komfortabel im Gegensatz zu den eingesetzten viele zu kleinen Fahrzeugen. Das als Vorbild für D - dann geht's endgültig den Bach runter...

Es geht eher um das System und nicht um eingesetzte Züge. Das wäe ein seperates Thema. Die ÖBB hat Fahrzeuge bestellt, sind aber noch nicht vollständig geliefert. Für die IR-Verbindungen sind mittelfristig auch größere Fahrzeuge vorgesehen. Im Übrigen werde ich in 14 Tagen Erfahrungen mit einem ÖBB-IR sammeln.

So sehr ich mir ein B-Netz im Fernverkehr mit Interregio zurückwünschen würde und auch den einen oder anderen Heckeneilzug:

Langstrecken-Züge, die über unbedeutendere Strecken verkehren, haben heutzutage doch kaum eine Chance mit regelmäßiger und verhältnismäßiger Zuverlässigkeit vom Start- bis zum Zielbahnhof zu kommen.

Geheimtipp:
Aktuell wäre die Wiedereinführung der vor 40 Jahren stillgelegten Bahnbuslinie Duisburg - Siegen mit angepasster Linienführung bestimmt der absolute Renner.
Die Strecken Hagen - Siegen ist wegen Bauarbeiten gesperrt, die Strecke Köln - Siegen wegen Störungen an der Strecke, die Strecke Frankfurt - Siegen wegen unbesetzter Stellwerke. Aber der Bahnbus Siegen - Olpe - Remscheid - Wuppertal - Duisburg funktioniert. Ein Traum.

VB schrieb:

ingo st. schrieb:

Tourismus- oder Ausflugszüge kann man auch passgenau bestellen.

Das habe ich auch schon mal gedacht und die Anbindung von Tourismusregionen kommt regelmäßig vor. Wenn man das mal in Zitronen-Rosinen-Diskussion, sind abgesehen von den Saisonzeiten das ja eher "Rosinenstrecken" - nur warum soll man eigentlich die Anbindung zufällig an Bahnstrecken liegender Tourismusstrecken aus irgendwelchen anderen bundesweiten "Rosinen" quer finanzieren. Wenn eine Region zur Förderung ihrer Attraktivität eine Schienenfernverkehrsanbindung haben möchte, ist das in jedem Fall toll, aber es hindert auch niemand die jeweilige Region daran, bei einem EVU ihrer Wahl diese Anbindung zu bestellen. Und sei es als Verlängerung von DB-FV-Taktzügen. Nur warum soll der Fahrgast zwischen Berlin und Hamburg die Anbindung bayerischen Tourismusregionen querfinanzieren?

Damit sind wir beim eigentlichen Zielkonflikt angekommen.

An den Schienenpersonenfernverkehr werden zwei Anforderungen gestellt, die unabhängig voneinander sind.

(A) Die möglichst gute Konkurrenzierung anderer (weniger umweltfreundlicher) Verkehrsmittel.

(B) Die Erschließung möglichst weiter Bevölkerungkreise (und deren Verkehrsbedürfnisse) mit Schienenpersonenfernverkehr.

Wenn beide Ziele im Einzelfall in Konkurrenz zueinander stehen, würde ich tendeziell "Ziel A" den Vorrang geben, ich trete aber sehr wohl dafür ein dass auch "Ziel B" berücksichtigt bleibt. In der Diskussion mit dem Stichwort "Rosinenpicken" komme ich jedoch zu dem klaren Ergebnis, dass Wettbewerb auf den stärkstnachgefragten Strecken geeignet ist, "Ziel A" zu fördern; Konkurrenz belebt eben das Geschäft!

Nebenbei: Das Deutschlandticket fördert auch "Ziel A", und beeinträchtigt ganz massiv "Ziel B"...

Ich halte nun gar nichts davon, "Ziel A" und "Ziel B" gegeneinander auszuspielen. Und noch weniger halte ich davon, zur Erreichung von "Ziel B" die Situation für "Ziel A" zu verschlechtern. Die von einigen hier im DSO-Forum immer wieder erhobene Forderung, den Schienenpersonenfernverkehr auszuschreiben, und dabei Pakete zu schnüren, in welchen nachfragestarke Achsen die Bedienung weniger frequentierter Strecken querfinanzieren sollen, lehne ich ganz klar ab; das wäre nämlich nichts anderes als eine "Sonder-Steuer" auf Eisenbahnfahrkarten in stark-nachgefragten Relationen, um politisch gewünschte Leistungen zu finanzieren. Eine solche erzwungene Quer-Subventionierung hat zum Ergebnis, dass die Eisenbahn auf starken Achsen ihre Stärken nicht ausspielen kann, und dann wegen erzwungenermaßen höherer Eisenbahn-Fahrpreise ein Teil der Nachfrage rein preisbedingt mit weniger umweltfreundlichen Verkehrsmitteln angewickelt wird. Warum nicht ein Sonder-Zuschlag auf Diesel/Benzin und Kerosin (und meinetwegen auch auf den Lade-Strom von E-Autos), um diese vielleicht politisch gewünschten Leistungen zu finanzieren, warum stattdessen nur Eisenbahn-Fahrkarten?

Eines Webfehler, dass es am "unteren Ende" der Angebotspalette sich lohnenden Schienenpersonenfernverkehrs eine schmerzliche Lücke gibt, lag in einer großen Lebenslüge der Deutschen Bundesbahn. Die Bundesbahn hatte den Fernverkehr immer als großen Gewinnbringer dargestellt, und den Nahverkehr als Verlustquelle. Irgendwie musste sie das auch so tun, denn bei insgesamt (das heißt für das Gesamtsystem) fehlendem Geld mussten Prioritäten gesetzt werden, und mal ganz ehrlich, wer hätte sich vorstellen können dass die Bundesbahn bei den Hauptabfuhrstrecken spart und nur das Zweigstreckennetz aufrechterhält? Der Interregio war von seinen Protagonisten gnadenlos schöngerechnet. Als in der zweiten Stufe der Bahnreform 1996 die Geschäftsbereiche "Traktion" und "Werke" aufgelöst - und auf die Transportgesellschaften Güter-, Personenfern- und -nahverkehr aufgeteilt - wurden, flog diese Lebenslüge auf, weil jede Fahrzeugbaureihe eine eigene Kostenstelle bekam. Da waren die finanziellen Rahmenbedingungen der Bahnreform jedoch schon unter "Dach und Fach" - es kamen Zeiten, in denen es DB Regio richtig gut ging, und die Aufgabenträger mit sukzessiven Ausschreibungen einiges Geld herauspressen konnten; dieses Geld ist dann allerdings nur zum Teil in bessere Angebote geflossen, zu einem anderen Teil aber auch in überdimensionierte Verwaltungsapparate, und auch sonst einige verschwenderische Ausstattungsen des SPNV, die wirtschaftlich nicht sinnvoll sind. Der Fernverkehr hingegen konnte seine Kosten nicht decken, und musste massiv sparen - "Mora P" kam schon etwas vor Hartmut Mehdorn. Dass die Infrastruktur sich nicht alleine aus Trasseneinnahmen und (zinslosen) Krediten des Bundes finanzieren konnte, hat Hartmut Mehdorn der Politik (zugegebenermaßen etwas "unsanft") klargemacht, mit den "Leistungs- und Finanzierungs-Vereinbarungen (LuFV)" wurde nachträglich für die Infrastruktur eine vernünftige Finanzierungsstraktur entwickelt; was darin immer noch unberücksichtigt blieb, ist die Aufnahmefähigkeit des Netzes für Mehrverkehr. Aus Bundes- und Reichsbahnzeiten bestanden solche Überkapazitäten, dass viele Jahre das Verkehrswachstum betrieblich gut abgewickelt werden konnte, bis irgendwann ein Kipp-Punkt erreicht wurde, in welchem die Betriebsstabilität kollabierte (wir erleben es jeden Monat bei der Veröffentlichung der Pünktlichkeitswerte des Vormonats). Der Schienenpersonenfernverkehr hat wirtschaftlich eine Rosskur hinter sich. Man kann es mit Fug und Recht als den eigentlichen Erfolg der Bahnreform ansehen, dass dieser Sektor kurz vor den Corona-Krise einen Allzeit-Nachfrage-Rekord erzielte, trotz Konkurrenz durch Billigflieger und Fernbus, trotz Abgabe der Nachfrage von weiten Teilen des ehemaligen Interregio-Netzes an den SPNV. Natürlich haben auch einige Neubaustrecken, insbesondere in der Achse Berlin - München, zu diesem Erfolg beigetragen, es steckt aber auch einige Menge Leistung der Eisenbahnerinnen und Eisenbahner darin.

Wie lässt sich nur "Ziel B" fördern? Ich halte Ausschreibungen gemäß der Struktur im Schienenpersonennahverkehr für keinen sinnvollen Weg. Und zwar vorallem deswegen, weil bei viele ehemaligen Interregio-Leistungen die Kostendeckung nur knapp unter der Rentabilitässchwelle lag. Wären alle Leistungen, deren Kosten zu vielleicht 80 oder 90 Prozent aus Fahrgeldeinnahmen gedeckt waren, nicht herausgefallen, hätten wir heute ein Fernverkehrsangebot, welches viele der akut offenen Wünsche befriedigen würde. Um es erfolgreich halten zu können, ist es allerdings erforderlich, dass es weiterhin vom Verkehrsmarkt getriggert wird. In dem Moment, in welchem Behörden das Angebot gestalten, fließen zu viele Aspekte ein, die keinen Ertrag bringen, und es entstehen unnötige Verwaltungs- und sonstige Transaktionskosten. Der staatliche Eingriff sollte sich auf solche Förderungen beschränken, welche die Wirtschaftlichkeit über die Rentabilitäts-Schwelle heben; dies können gezielte Förderungen der Trassenpreise sein (zum Beispiel streckenbezogen und betreiberneutral für X Züge, werden mehr Fahrplantrassen angemeldet wird die Zuschuss-Summe auf alle Betreiber gleichmäßig aufgeteilt), es können auch zweckgebundene Fahrzeug-Förderungen sein (auf diese Weise könnte auch der Neigetechnik ein "zweiter Frühling" ermöglicht werden).

Falls die (Bundes-)Politik nicht bereit ist, der Eisenbahn insgesamt mehr Geld zu geben, plädiere ich dafür, zugunsten des "Ziel B" beim Schienenpersonennahverkehr etwas zu kürzen. Dies muss nicht unbedingt zu Leistungskürzungen führen. Der Bund könnte auch die Zweckbindung etwas strenger fassen, zum Beispiel dass aus den Regionalisierungsmittel nicht mehr die Verwaltungsapparate der Aufgabenträger finanziert werden dürfen. Dann müssten die Länder bzw. Kommunen (die Zuständigkeit ist in den einzelnen Bundesländern unterschiedlich organisiert) ihr eigenes Personal komplett selber bezahlen, und sie würden hier die aufgeblähten Apparate auf ein vernünftiges Maß zurückführen.

Wolfgang Dietrich Mann schrieb:

(A) Die möglichst gute Konkurrenzierung anderer (weniger umweltfreundlicher) Verkehrsmittel.

(B) Die Erschließung möglichst weiter Bevölkerungkreise (und deren Verkehrsbedürfnisse) mit Schienenpersonenfernverkehr.

Nebenbei: Das Deutschlandticket fördert auch "Ziel A", und beeinträchtigt ganz massiv "Ziel B"...

Warum sollte das Deutschlandticket Ziel B beeinträchtigen??

Weil Ertragspotenziale des Schienenpersonenfernverkehrs auf Nebenachsen vom SPNV absorbiert werden - wer bezahlt für eine Leistung 10 Euro, wenn er sie woanders für 2,07 Euro (Tagespreis des Deutschland-Tickets) bekommt?
stuxburg schrieb:

Wolfgang Dietrich Mann schrieb:

(A) Die möglichst gute Konkurrenzierung anderer (weniger umweltfreundlicher) Verkehrsmittel.

(B) Die Erschließung möglichst weiter Bevölkerungkreise (und deren Verkehrsbedürfnisse) mit Schienenpersonenfernverkehr.

Nebenbei: Das Deutschlandticket fördert auch "Ziel A", und beeinträchtigt ganz massiv "Ziel B"...

Warum sollte das Deutschlandticket Ziel B beeinträchtigen??

Genau - und deshalb meine ich, dass ein neues "B-Netz" im Fernverkehr nur dann realistisch ist, wenn es nicht neben dem heutigen SPNV-Netz entwickelt wird, sondern bestehende RE-Linien mit fernverkehrsähnlicher Funktion vollständig ersetzt. An deren Stelle träten dann langlaufende Linien mit ggf. etwas restriktiverer Haltepolitik, aber natürlich kompletter Einbindung in einen deutschlandweiten ITF.

Wo wir dann aber eben auch wieder beim Bundesaufgabenträger wären - der das finanzieren könnte, indem Regmittel für die betroffenen RE-Linien zu diesem umgeleitet werden. Eine interessante Frage wäre dann noch, wie auf derartigen Linien mit dem D-Ticket verfahren wird. Um das D-Ticket langfristig preisstabil zu halten, bin ich ohnehin der Auffassung, dass es nicht dauerhaft für fernverkehrsähnliche Nutzungen offenstehen kann - mit einer Herauslösung eines "B-Netzes"/langlaufender RE gäbe es hierfür einen Hebel.

Teufelsmauer schrieb:

Vielleicht kommt das österreichische Modell zur Anwendung - bzw. es könnte den InterRegio endlich wieder geben.

Ist kein Problem: man benennt langlaufende RE in IR um, schichtet die Reg-Mittel vom Land zum Bund als SPFV Aufgabenträger um und fertig.
Einzige Änderung: das D-Ticket gilt in diesen Zügen nicjt mehr.

Und hättest damit für Millionen von Pendlern das Bahnfahren massiv verteuert. Toll!

Woher kommt eigentlich immer dieser Fetisch, auf Teufel komm raus ein B-Netz einrichten zu wollen, welches am Markt niemand vermisst?

Die Verbindungen eines B-Netzes werden dort wo es sich lohnt vom A-Netz mitbedient und ansonsten vom schbellen Regionalverkehr als Zubringer zum A-Netz zu unschlagbaren Preisen abgedeckt.
Ein B-Netz braucht da schlicht niemand und genau das bildet der Markt ab.

Herre Elk schrieb:

Teufelsmauer schrieb:

Vielleicht kommt das österreichische Modell zur Anwendung - bzw. es könnte den InterRegio endlich wieder geben.

Ist kein Problem: man benennt langlaufende RE in IR um, schichtet die Reg-Mittel vom Land zum Bund als SPFV Aufgabenträger um und fertig.
Einzige Änderung: das D-Ticket gilt in diesen Zügen nicjt mehr.

Ich glaube sie haben da ein etwas verzerrtes Bild eines Aufgabenträgers.

Die Leute, die dort der Arbeit machen, haben kaum das Gehalt eines Grundschullehrers. Ein mittelgroßes Gymnasium mit 100 Lehrern hat mehr Personalkosten als ein AT mit 100 Angestellten. (Vieles ATs haben jedoch nur einen Bruchteil von 100 Angestellten)

Eine Zugfahrt von 200km zu bestellen kostet mit ganz fettem Daumen
6 € Infra + 3€ fürs EVU x 200km × 365 Tage = 657.000€
Wenn wir also 8-10 Leute beim AT einsparen, kann ich davon einen RE ein Jahr lang für 200km fahren ( ohne Rückfahrt!).

Wolfgang Dietrich Mann schrieb:

VB schrieb:

ingo st. schrieb:

Tourismus- oder Ausflugszüge kann man auch passgenau bestellen.

Das habe ich auch schon mal gedacht und die Anbindung von Tourismusregionen kommt regelmäßig vor. Wenn man das mal in Zitronen-Rosinen-Diskussion, sind abgesehen von den Saisonzeiten das ja eher "Rosinenstrecken" - nur warum soll man eigentlich die Anbindung zufällig an Bahnstrecken liegender Tourismusstrecken aus irgendwelchen anderen bundesweiten "Rosinen" quer finanzieren. Wenn eine Region zur Förderung ihrer Attraktivität eine Schienenfernverkehrsanbindung haben möchte, ist das in jedem Fall toll, aber es hindert auch niemand die jeweilige Region daran, bei einem EVU ihrer Wahl diese Anbindung zu bestellen. Und sei es als Verlängerung von DB-FV-Taktzügen. Nur warum soll der Fahrgast zwischen Berlin und Hamburg die Anbindung bayerischen Tourismusregionen querfinanzieren?

Damit sind wir beim eigentlichen Zielkonflikt angekommen.

An den Schienenpersonenfernverkehr werden zwei Anforderungen gestellt, die unabhängig voneinander sind.

(A) Die möglichst gute Konkurrenzierung anderer (weniger umweltfreundlicher) Verkehrsmittel.

(B) Die Erschließung möglichst weiter Bevölkerungkreise (und deren Verkehrsbedürfnisse) mit Schienenpersonenfernverkehr.

Wenn beide Ziele im Einzelfall in Konkurrenz zueinander stehen, würde ich tendeziell "Ziel A" den Vorrang geben, ich trete aber sehr wohl dafür ein dass auch "Ziel B" berücksichtigt bleibt. In der Diskussion mit dem Stichwort "Rosinenpicken" komme ich jedoch zu dem klaren Ergebnis, dass Wettbewerb auf den stärkstnachgefragten Strecken geeignet ist, "Ziel A" zu fördern; Konkurrenz belebt eben das Geschäft!

Nebenbei: Das Deutschlandticket fördert auch "Ziel A", und beeinträchtigt ganz massiv "Ziel B"...

Ich halte nun gar nichts davon, "Ziel A" und "Ziel B" gegeneinander auszuspielen. Und noch weniger halte ich davon, zur Erreichung von "Ziel B" die Situation für "Ziel A" zu verschlechtern. Die von einigen hier im DSO-Forum immer wieder erhobene Forderung, den Schienenpersonenfernverkehr auszuschreiben, und dabei Pakete zu schnüren, in welchen nachfragestarke Achsen die Bedienung weniger frequentierter Strecken querfinanzieren sollen, lehne ich ganz klar ab; das wäre nämlich nichts anderes als eine "Sonder-Steuer" auf Eisenbahnfahrkarten in stark-nachgefragten Relationen, um politisch gewünschte Leistungen zu finanzieren. Eine solche erzwungene Quer-Subventionierung hat zum Ergebnis, dass die Eisenbahn auf starken Achsen ihre Stärken nicht ausspielen kann, und dann wegen erzwungenermaßen höherer Eisenbahn-Fahrpreise ein Teil der Nachfrage rein preisbedingt mit weniger umweltfreundlichen Verkehrsmitteln angewickelt wird. Warum nicht ein Sonder-Zuschlag auf Diesel/Benzin und Kerosin (und meinetwegen auch auf den Lade-Strom von E-Autos), um diese vielleicht politisch gewünschten Leistungen zu finanzieren, warum stattdessen nur Eisenbahn-Fahrkarten?

Eines Webfehler, dass es am "unteren Ende" der Angebotspalette sich lohnenden Schienenpersonenfernverkehrs eine schmerzliche Lücke gibt, lag in einer großen Lebenslüge der Deutschen Bundesbahn. Die Bundesbahn hatte den Fernverkehr immer als großen Gewinnbringer dargestellt, und den Nahverkehr als Verlustquelle. Irgendwie musste sie das auch so tun, denn bei insgesamt (das heißt für das Gesamtsystem) fehlendem Geld mussten Prioritäten gesetzt werden, und mal ganz ehrlich, wer hätte sich vorstellen können dass die Bundesbahn bei den Hauptabfuhrstrecken spart und nur das Zweigstreckennetz aufrechterhält? Der Interregio war von seinen Protagonisten gnadenlos schöngerechnet. Als in der zweiten Stufe der Bahnreform 1996 die Geschäftsbereiche "Traktion" und "Werke" aufgelöst - und auf die Transportgesellschaften Güter-, Personenfern- und -nahverkehr aufgeteilt - wurden, flog diese Lebenslüge auf, weil jede Fahrzeugbaureihe eine eigene Kostenstelle bekam. Da waren die finanziellen Rahmenbedingungen der Bahnreform jedoch schon unter "Dach und Fach" - es kamen Zeiten, in denen es DB Regio richtig gut ging, und die Aufgabenträger mit sukzessiven Ausschreibungen einiges Geld herauspressen konnten; dieses Geld ist dann allerdings nur zum Teil in bessere Angebote geflossen, zu einem anderen Teil aber auch in überdimensionierte Verwaltungsapparate, und auch sonst einige verschwenderische Ausstattungsen des SPNV, die wirtschaftlich nicht sinnvoll sind. Der Fernverkehr hingegen konnte seine Kosten nicht decken, und musste massiv sparen - "Mora P" kam schon etwas vor Hartmut Mehdorn. Dass die Infrastruktur sich nicht alleine aus Trasseneinnahmen und (zinslosen) Krediten des Bundes finanzieren konnte, hat Hartmut Mehdorn der Politik (zugegebenermaßen etwas "unsanft") klargemacht, mit den "Leistungs- und Finanzierungs-Vereinbarungen (LuFV)" wurde nachträglich für die Infrastruktur eine vernünftige Finanzierungsstraktur entwickelt; was darin immer noch unberücksichtigt blieb, ist die Aufnahmefähigkeit des Netzes für Mehrverkehr. Aus Bundes- und Reichsbahnzeiten bestanden solche Überkapazitäten, dass viele Jahre das Verkehrswachstum betrieblich gut abgewickelt werden konnte, bis irgendwann ein Kipp-Punkt erreicht wurde, in welchem die Betriebsstabilität kollabierte (wir erleben es jeden Monat bei der Veröffentlichung der Pünktlichkeitswerte des Vormonats). Der Schienenpersonenfernverkehr hat wirtschaftlich eine Rosskur hinter sich. Man kann es mit Fug und Recht als den eigentlichen Erfolg der Bahnreform ansehen, dass dieser Sektor kurz vor den Corona-Krise einen Allzeit-Nachfrage-Rekord erzielte, trotz Konkurrenz durch Billigflieger und Fernbus, trotz Abgabe der Nachfrage von weiten Teilen des ehemaligen Interregio-Netzes an den SPNV. Natürlich haben auch einige Neubaustrecken, insbesondere in der Achse Berlin - München, zu diesem Erfolg beigetragen, es steckt aber auch einige Menge Leistung der Eisenbahnerinnen und Eisenbahner darin.

Wie lässt sich nur "Ziel B" fördern? Ich halte Ausschreibungen gemäß der Struktur im Schienenpersonennahverkehr für keinen sinnvollen Weg. Und zwar vorallem deswegen, weil bei viele ehemaligen Interregio-Leistungen die Kostendeckung nur knapp unter der Rentabilitässchwelle lag. Wären alle Leistungen, deren Kosten zu vielleicht 80 oder 90 Prozent aus Fahrgeldeinnahmen gedeckt waren, nicht herausgefallen, hätten wir heute ein Fernverkehrsangebot, welches viele der akut offenen Wünsche befriedigen würde. Um es erfolgreich halten zu können, ist es allerdings erforderlich, dass es weiterhin vom Verkehrsmarkt getriggert wird. In dem Moment, in welchem Behörden das Angebot gestalten, fließen zu viele Aspekte ein, die keinen Ertrag bringen, und es entstehen unnötige Verwaltungs- und sonstige Transaktionskosten. Der staatliche Eingriff sollte sich auf solche Förderungen beschränken, welche die Wirtschaftlichkeit über die Rentabilitäts-Schwelle heben; dies können gezielte Förderungen der Trassenpreise sein (zum Beispiel streckenbezogen und betreiberneutral für X Züge, werden mehr Fahrplantrassen angemeldet wird die Zuschuss-Summe auf alle Betreiber gleichmäßig aufgeteilt), es können auch zweckgebundene Fahrzeug-Förderungen sein (auf diese Weise könnte auch der Neigetechnik ein "zweiter Frühling" ermöglicht werden).

Falls die (Bundes-)Politik nicht bereit ist, der Eisenbahn insgesamt mehr Geld zu geben, plädiere ich dafür, zugunsten des "Ziel B" beim Schienenpersonennahverkehr etwas zu kürzen. Dies muss nicht unbedingt zu Leistungskürzungen führen. Der Bund könnte auch die Zweckbindung etwas strenger fassen, zum Beispiel dass aus den Regionalisierungsmittel nicht mehr die Verwaltungsapparate der Aufgabenträger finanziert werden dürfen. Dann müssten die Länder bzw. Kommunen (die Zuständigkeit ist in den einzelnen Bundesländern unterschiedlich organisiert) ihr eigenes Personal komplett selber bezahlen, und sie würden hier die aufgeblähten Apparate auf ein vernünftiges Maß zurückführen.

Irgendware schrieb:

Es bräuchte grundlegende Änderungen im System, damit der Bund Verantwortung für einen - ich nenne es mal - Basis-Fernverkehr übernehmen könnte.
Wenn man solche Forderungen stellt, müsste man konkret vorschlagen, wie man sich das in der Umsetzung vorstellt, damit konstruktiv daran gearbeitet werden kann.

Diesen Antrag kann man jedenfalls gleich wieder in den Papierkorb werfen, ich hoffe, dass die anderen Bundesländer dies erkennen und lieber einen vernünftigen Vorschlag erarbeiten.

Man könnte es so formulieren, jedes Oberzentrum muss min. Alle 2 Stunden an den Fernverkehr angebunden sein, jedes Mittelzentrum min. Alle 4 Stunden.

Wäre schon mal ein erster Schritt in die richtige Richtung.

Damit man das Hauptnetz nicht weiter belastet, vermehrte Benutzung von Nebenfernstrecken.

junglok13 schrieb:

Zitat:

Man könnte es so formulieren, jedes Oberzentrum muss min. Alle 2 Stunden an den Fernverkehr angebunden sein, jedes Mittelzentrum min. Alle 4 Stunden.

Wäre schon mal ein erster Schritt in die richtige Richtung.

Damit man das Hauptnetz nicht weiter belastet, vermehrte Benutzung von Nebenfernstrecken.

Und wo fahren die Züge dann hin? Es müssen ja auch sinnvolle Relationen sein. Und wie halte ich die Leute drin, wenn die Umsteigeverbindung eine Stunde schneller ist? Stichwort Wiesbaden-City

Hauptmann Mumm schrieb:

Genau - und deshalb meine ich, dass ein neues "B-Netz" im Fernverkehr nur dann realistisch ist, wenn es nicht neben dem heutigen SPNV-Netz entwickelt wird, sondern bestehende RE-Linien mit fernverkehrsähnlicher Funktion vollständig ersetzt. An deren Stelle träten dann langlaufende Linien mit ggf. etwas restriktiverer Haltepolitik, aber natürlich kompletter Einbindung in einen deutschlandweiten ITF.

Wo wir dann aber eben auch wieder beim Bundesaufgabenträger wären - der das finanzieren könnte, indem Regmittel für die betroffenen RE-Linien zu diesem umgeleitet werden. Eine interessante Frage wäre dann noch, wie auf derartigen Linien mit dem D-Ticket verfahren wird. Um das D-Ticket langfristig preisstabil zu halten, bin ich ohnehin der Auffassung, dass es nicht dauerhaft für fernverkehrsähnliche Nutzungen offenstehen kann - mit einer Herauslösung eines "B-Netzes"/langlaufender RE gäbe es hierfür einen Hebel.

Dieser Vorschlag enthält jedoch einen Zielkonflikt:
"...sondern bestehende RE-Linien mit fernverkehrsähnlicher Funktion vollständig ersetzt" vs. "ggf. etwas restriktiverer Haltepolitik"

Verkehr zu bestellen, der weniger Halte hat, sehe ich als etwas unrealistisch an - auch wenn es sich um verlängerten Fernverkehr handelt.
Das kann man auch am Beispiel Niedersachsen sehen. Als die Bahn damit drohte die IC-Verbindung Bremen - Norddeich einzustellen, einigte man sich auf die Bestellung - in dem Zuge erhielt der IC mehr Halte, um mit dem RE gleichzuziehen.

Hier ist also das genaue Gegenteil passiert. Halte Wegzunehmen ist in unserer Politik, die Regionalfürsten sehr viel Gehör einräumt, sicher schwer zu machen.
Auch den betroffenen Fahrgästen, denen man entsprechende Taktverdichtungen im Nahverkehr an kleineren Halten in der Vergangenheit als Errungenschaft präsentierte, ist das schwer zu vermitteln.

Vielleicht wäre es eher konsequent, wenn auch bitter, anders herum zu denken, falls es eh nicht mittelfristig dazu kommen wird: Die komplette Aufgabe der verbleibenden IC-Verbindungen und Ersatz durch entsprechende REs.
Ich hoffe sehr, dass es nicht so kommt - denke aber, dass man eine Menge Geld in die Hand nehmen muss, wenn man dies verhindern möchte.
Und dieses kann nicht aus den bestehenden Regionalisierungsmitteln geschehen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.07.26 12:34.

Hauptmann Mumm schrieb:

Genau - und deshalb meine ich, dass ein neues "B-Netz" im Fernverkehr nur dann realistisch ist, wenn es nicht neben dem heutigen SPNV-Netz entwickelt wird, sondern bestehende RE-Linien mit fernverkehrsähnlicher Funktion vollständig ersetzt. An deren Stelle träten dann langlaufende Linien mit ggf. etwas restriktiverer Haltepolitik, aber natürlich kompletter Einbindung in einen deutschlandweiten ITF.

Wo wir dann aber eben auch wieder beim Bundesaufgabenträger wären - der das finanzieren könnte, indem Regmittel für die betroffenen RE-Linien zu diesem umgeleitet werden. Eine interessante Frage wäre dann noch, wie auf derartigen Linien mit dem D-Ticket verfahren wird. Um das D-Ticket langfristig preisstabil zu halten, bin ich ohnehin der Auffassung, dass es nicht dauerhaft für fernverkehrsähnliche Nutzungen offenstehen kann - mit einer Herauslösung eines "B-Netzes"/langlaufender RE gäbe es hierfür einen Hebel.

Um Gottes Willen, dass stelle ich mir gerade vor. Der RE 2 Frankfurt-Mainz-Koblenz zusammengelegt mit dem RE 5 bis Wesel. Von der Haltekonzeption geht das zumindest zwischen Mainz und Köln mit einem D/E-Zug durch. Am besten fährt man dann noch alternierend alle 2 Stunden entweder nach Frankfurt oder mit dem RE Mainz-Karlsruhe weiter. Man kann sich ausmalen was dann für Zustände mit dem D-Ticket dort herrschen. Wer da noch unterwegs einsteigen möchte kann froh sein, wenn er stehend mitgenommen wird.

Ich bin schon der Ansicht, dass eigenwirtschaftlicher B-Verkehr auf den Hauptachsen wirtschaftlich funktioniert, wenn man einen entsprechend Preisunterschied zum ICE herrstellt. Wenn man es dagegen wie zwischen Köln und Hannover macht, wo die IC2-Linie kaum günstiger ist als der schnelle Takt-ICE sollte klar sein, dass die Kunden nicht bereit sind fast das gleiche zu berappen, obwohl die IC2-Linie 30 Minuten langsamer ist.

Der B-Verkehr hat aus meiner Sicht den entscheidenen Vorteil, dass von diesem nicht erwartet wird schnellste Fahrzeiten anzubieten ganz im Gegensatz zum ICE. Dadurch könnte man auch Anschlüsse sicherer machen als das mit ICE der Fall ist. Dazu kann man halt im Verhältnis zum ICE kostengünstigere Fahrzeuge mit viel Kapazität kaufen. Ferner gibt es ja auch regionale Fernverkehrshalte an den Hauptachsen wie Diepholz, welche derzeit weitgehend links liegen gelassen werden, weil es beim ICE nicht passt.

Bei den Nebenfernstrecken oder Ausflugsverkehren müssten sich die Besteller einfach mal zusammenraufen aber teils funktioniert das ja nicht mal im eigenen Raum bei einem Besteller. Simples Beispiel wer würde denn von Köln mit ÖPNV zum Rursee fahren. Alleine schon auf das Abenteuer den Anschluss in Düren nach Heimbach zu verpassen hätten viele unter den heutigen Umständen keine Lust. Also ist das Auto die erste Wahl.

Zumal zwischen Mainz, Koblenz und Köln auch noch der IC fährt. Das wäre dann genau der genannte RE mit etwas restriktiverer Haltepolitik.

Lange RE-Linien sind auch wegen der Betriebsstabilität nicht so toll. Ebenso braucht du für fahrgaststarke Abschnitte wie Köln - Koblenz auch mehr Kapzaität in den Zügen, da ist schon Wagenmaterial her eine Durchbindung nicht sinnvoll

Strizie schrieb:

Um Gottes Willen, dass stelle ich mir gerade vor. Der RE 2 Frankfurt-Mainz-Koblenz zusammengelegt mit dem RE 5 bis Wesel. Von der Haltekonzeption geht das zumindest zwischen Mainz und Köln mit einem D/E-Zug durch. Am besten fährt man dann noch alternierend alle 2 Stunden entweder nach Frankfurt oder mit dem RE Mainz-Karlsruhe weiter. Man kann sich ausmalen was dann für Zustände mit dem D-Ticket dort herrschen. Wer da noch unterwegs einsteigen möchte kann froh sein, wenn er stehend mitgenommen wird.

Wer bindet sich den an einen 4-stündlich verkehrenden Fernverkehrzug, wenn parallel dazu der Regionalzug parallel mindestens stündlich fährt und darin das D-Ticket gültig ist.
Inbesondere wenn der auf Nebenfernstrecken hinbummelt, wo man sowieso nicht schneller unterwegs st als der Regionalvekehr.

junglok13 schrieb:

Man könnte es so formulieren, jedes Oberzentrum muss min. Alle 2 Stunden an den Fernverkehr angebunden sein, jedes Mittelzentrum min. Alle 4 Stunden.

Wäre schon mal ein erster Schritt in die richtige Richtung.

Damit man das Hauptnetz nicht weiter belastet, vermehrte Benutzung von Nebenfernstrecken.

Und auf welchem Schienennetz mit noch massig Kapazitäten sollen C-F-klassige Züge fahren? Die ICEs sind doch größtenteils A-C und bedienen Städte wie Lüneburg, Celle, etc.
Und wer soll damit fahren? Die Preisbewussten fahren heute mit dem Deutschlandticket (Zeit spielt eine untergeordnete Rolle) und dem normalen Nutzer ist in der Regel wurscht, ob der Sparpreis 30 oder 40 € beträgt, wenn man eine solche Differenz zwischen ICE und IC annimmt.

Wenn der IC so erfolgreich wäre, hätte die Deutsche Bahn das eher ausgebaut und nicht geschrumpft. Sonst hätte es den Invest in den IC2 doch nicht gegeben. Das war ja eher ein Risikogeschäft ohne sichere Prognose.

Und selbst im Kernnetz ist die Auslastung oft mau: Wenn ich von Hannover Richtung Süden fahre (morgens bzw. abends), ist selten der ICE so ausgelastet, dass ich meistens ein Vierer für mich alleine habe. Dass die Auslastung bei 75-100% liegt, kommt nicht mal an allen Wochenenden vor.

Vor ein paar Jahren gab es mal einen FAZ-Artikel, dass die Auslastung der ICEs bei 50% im Durchschnitt liegt, da ist noch viel Luft nach oben.

Und Ausschreibung im FB halte ich für Steuergeldverschwendung: Woher soll die Politik wissen, wie viele Leute von A nach B fahren wollen? Das ist bereits im SPNV oft suboptimal.

yummi schrieb:

Zumal zwischen Mainz, Koblenz und Köln auch noch der IC fährt. Das wäre dann genau der genannte RE mit etwas restriktiverer Haltepolitik.

Na ja vom klassischen IC halte ich auf der Route gar nichts mehr. In Koblenz Hbf wird an den wichtigen Knotenanschlüssen quasi vorbeigefahren bzw. ist der Fernverkehr dort nicht integriert. Pendler aus Bonn orientieren sich eher Richtung Köln/Düsseldorf. Auch hier bringt der Fernverkehr nur wenig. Die IC-Linie fährt Richtung Solingen dazu gibt es dann ein Mix aus Einzelleistungen, welche zwar nach Düsseldorf fahren aber es stellt kein Taktangebot mehr dar. Im Prinzip kann man nur den RE 5 nehmen und wie dieser ab Bonn Hbf aussieht von der Füllmenge und der Pünktlichkeit muss ich glaube ich nicht weiter ausführen. Eigentlich hätte der RE 5 mit Einführung des 9 Euro bzw. D-Tickets auf Dreifachtraktion erweitert werden müssen genauso wie der RE 1. Das geht aber nicht wegen der Bahnsteiglängen. Zum Glück hat man wenigstens seinerzeit vom Konzept des Stärken und Schwächen des RE 5 in Remagen abgesehen bzw. nicht realisiert. Immerhin etwas.

Zitat

Lange RE-Linien sind auch wegen der Betriebsstabilität nicht so toll. Ebenso braucht du für fahrgaststarke Abschnitte wie Köln - Koblenz auch mehr Kapzaität in den Zügen, da ist schon Wagenmaterial her eine Durchbindung nicht sinnvoll

Theoretisch kann man das schon nur müsste man genügend Fahrzeitreserven einplanen und das wird oft nicht gemacht. Simples Beispiel ist der RE 1 zwischen Köln und Aachen. Vor dem Umbau der Strecke lag die Fahrzeit bei 58 Minuten. Nach dem Umbau ist diese reduziert worden um ca. 5 Minuten. Klar man kann 160 km/h statt früher 120 km/h fahren aber schaut man sich die Zuverlässigkeit des RE 1 an (insbesondere ab Köln) wäre eine Trasse für 120 km/h besser. Könnte man mehr Verspätung aufholen in der Theorie.

In D-Ticket Zeiten sind diese langen RE-Verbindungen allerdings Gift. Mir graut es auch schon vor dem Tag wo der RE 6 aus Minden (Westf) dann ab Duisburg Hbf als RE 5 bis Koblenz Hbf weiterfahren soll mit Inbetriebnahme des RRX-Konzeptes. Mal schauen ob dann Koblenz Hbf überhaupt noch erreicht wird. Der RE 6 nimmt ja schon heute gerne ab Düsseldorf Hbf die Abkürzung mit Nonstopfahrt über Köln-Messe/Deutz nach Köln/Bonn Flughafen um dort pünktlich starten zu können. So was ist dann später nicht mehr möglich.

N'Abend.

Seit es die Pläne für den Deutschlandtakt gibt und gleichzeitig der Trend zum Rückzug von überregionalen Verbindungen aus der Fläche ungebrochen schien/scheint, komme ich gelegentlich mit meinem Vorschlag für einen "Interregio 2.0" um die Ecke.

[www.drehscheibe-online.de]

Klar, ein Gedankenspiel eines Eisenbahnfuzzies - also zu den Akten...

Aber ich habe nicht nur Spaß an der Idee, ich sehe mich bei solchen wiederkehrenden Themen wie dieses hier in meinem Denkansatz bestätigt.

Wenn nunmehr DB Fernverkehr die nächste Stufe zündet und in absehbarer Zeit die Produktkategorie "Intercity" abwickeln wird, eröffnen sich im Zusammenspiel mit den Plänen des Deutschlandtaks neue Chancen: Die konkrete Ausgestaltung eines allgemeingültigen, deutschlandweiten Angebots, das auf der Zwischenebene der Regionalverkehre und der privatwirtschaftlichen Fernverkehrsangebote (zumeist im HGV-Bereich) eine Klammer bildet.

Diese Klammer würde umso wichtiger, wenn im Zuge des Wettbewerbs im Fernverkehr eine gewisse Willkür bei der Angebotsgestaltung entstehen sollte. Diese Gefahr bezieht sich nicht nur auf das berühmtberüchtigte "Cherry-Picking" (sprich: Der Konzentration dichter Angebote auf wenige, lukrative Teilabschnitte im Gesamtnetz), sondern auch des drohenden Zerfalls des Konzepts der Reisekette, die jedoch vor allem in einem recht dezentralen und polyzentrischen System wie dem in Deutschland von enormer Wichtigkeit ist.

Im Hinblick auf diese Herausforderungen sollte sogar die Übernahme der Produktkategorie "Intercity" in ein deutschlandweites Konzept vernetzter Fernverkehrslinien auf Konzessionsbasis und somit im Zusammenspiel mit den vorhandenen Strukturen des Regionalbahnnetzes erwogen werden.

"Intercity" müssten dann per Definition des Deutschlandtakts jene Fernverkehrsverbindungen unterhalb des HGV-Netzes bilden, die tatsächlich Ballungsräume miteinander verbinden. Eine - nach Vorgaben - definierte Linie müsste entsprechend mit einem Takt bedient werden, die Knotenpunkte entsprechend des D-Taktes zu den gewünschten Fahrplanlagen bedienen, eine definierte Mindestkapazität bieten und einen allgemein definierten Komfortstandard für diese Produktkategorie erfüllen (Hg 200 - 230 km/h, ausreichend große Sitzabstände und Sitzbreiten, Anteil an barrierefreier Plätze, Catering im Zug, etc.).

Eine regelmäßige Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet und Dresden über Hannover, Magdeburg, Halle und Leipzig würde der Anforderung "City" hinter dem "Inter" gerecht werden


"Interregio" wären dagegen per Definition des Deutschlandtakts jene überregionalen Verbindungen, die dort gelegentlich als "FR" auftauchen. Sie sind für einen IC nicht "hochwertig" genug, stehen aber in ihrer Leistungsklasse und Linienreichweite bereits über dem üblichen RE-Standard.
Für mich würden die aktuellen RE200 die zwischen München, Nürnberg und Erfurt unterwegs sind, in diese Kategorie fallen. Nun kann man sagen, das diese RE bereits heute echte "Cities" wie München, Ingolstadt, Nürnberg und Erfurt miteinander verbinden und insofern auch schon in die Kategorie "Intercity" fallen könnten.
Dem würde ich aber entgegnen, das weder Fahrzeit noch die Fahrzeuge selbst den o.g. Qualitätsansprüchen genügen und diese zudem auch weitere Halte in der "Region" einlegen: Dachau, Petershausen, Kinding, Allersberg, Fürth, Erlangen, Forchheim, Bamberg, Coburg und Dörfles-Esbach.

Bayern ist mit seinen schnellen RE's da schon recht vorbildhaft, doch um ein deutschlandweit gleichwertiges Angebot zu ermöglichen, müssten - wie beim o.g. IC - auch hier diverse Standards festgelegt werden. Diese sollten etwas über den der aktuell verwendeten Desiro HC und den Skoda-Zügen liegen.
Die definierte Mindestkapazität sollte hier vielleicht auch etwas über diesen aktuellen Angeboten liegen. Der definierte Komfortstandard für diese Produktkategorie läge aber etwas unterhalb des Intercity (also Hg 160 - 200/230 km/h, passende Sitzabstände und Sitzbreiten - jedoch etwas einfacher, barrierefreie Plätze, etc.).

Neben diesem Beispiel dürfte ein passendes Beispiel für die Kategorie ein "Interregio" München - Regensburg - Hof - Plauen - Zwickau - Chemnitz - Dresden sein.
Er würde auf dem bayerischen Teil den Takt, die Halte und die Fahrplanlage des heutigen RE übernehmen - es sei denn der Bedarf auf dieser Strecke würde eine zweite Leistung mit weniger Halten sinnvoll erscheinen lassen - dann wäre das die IR-Trasse. Gleiches gilt für Sachsen: Entweder übernimmt der IR die Fahrplantrasse des "schnellen" MRB, oder es wird durch eine übergelagerte, neue Leistung das Angebot auf diesem Streckenabschnitt erhöht. Das würde dann auch für die Kapazitäten und schnelleren Reisezeiten gelten. Jedenfalls ein klassisches Spielfeld nach Definition eines Interregios.



Tja, bliebe die Frage: Wäre der politische und finanzielle Wille da, dies entlang des Deutschlandtakts zu organisieren?

Beim "Interregio" hatte ich den Vorschlag gemacht, das der Bund sich aus den Ausschreibungen und der Kontrolle in der Form "rauskauft", in dem dieser mind. 50% der Kosten übernimmt und den anderen Teil zusätzlich als Bestandteil der Zahlungen der Regionalisierungsmittel mit einer gewissen Erhöhung der Zuwendungen mitfinanziert. Man kann dies bei der Überlagerung, bzw. Übernahme bestimmter RE-Leistungen auch ein Stück verrechnen.
So würden die Länder diese Verkehre organisieren, wobei sie in diesem Fall dazu verpflichtet wären dies gemeinsam zu tun.
Mittels des durch den Deutschlandtakt definierten IR-Netzes mit entprechenden Trassen und Taktzeiten sind alle Länder zur Teilhabe an diesem Angebot verpflichtet.
Das kann ja alles vorher verhandelt werden und nach einer gewissen Laufzeit regelmäßig neu geprüft und ggf. angepasst werden.

Wenn nun noch der "Intercity" in dieses Modell geholt werden sollte, dann wäre bei diesem der Bund noch stärker gefordert.
Er könnte auch hier die Länder mit der Organisation beauftragen, aufsetzend auf das gemeinsame Interregio-Modell.
Doch in diesem Fall dürften die Zuwendungen des Bundes noch höher ausfallen, wenn nicht sogar zu 100%.
So würde jedoch der Bund seiner gesetzlich definierten Aufgabe erstmals nachkommen, da ja eigentlich seit der Bahnreform die Organisation des Fernverkehrs in seine Händen gelegt wurden. Bekanntlich hat sich der Bund dieser Aufgabe bislang noch nicht widmen wollen, wohl in der Annahme es könnte ausreichend sein, das die Deutsche Bahn AG als ihm gehörendes EVU - in gewisser Weise staatlich abgesichert - das als Quasimonopolist für ihn Eigenwirtschaftlich durchführt. Wenn auch ohne offiziellen Auftrag.

Im Falle eines gemeinschaftlich, durch Ausschreibungen und/oder Konzessionen organsierten IC-Netzes könnten Bund und Länder bis auf diese Ebene den D-Takt mit den entsprechenden, vorgeplanten Leistungen ausstatten. Alles darüber hinaus wäre dann - vorerst - Sache des Wettbewerbs zwischen unterschiedlichen HGV-Dienstleistern.
Wenn man dem darunter angeordneten IC-Netz als Deutschlandtarif einen zu den Ländertarifen kompatiblen Tarif geben würde (z.B. durch entsprechende Zuschlagspreise, wie einst bei der Bundesbahn), wäre nur noch die "Aufwärtskompatibilität" gefordert.


Beispiel 1: Fahrkarte von Zittau nach Nürnberg als schnelle Verbindung.

In den Fahrpreis enthalten:
- Nahverkehrstarif (D-Ticket) von Zittau nach Dresden
- Deutschlandtarif für IC von Dresden nach Erfurt
- Privater Tarif HGV (Deutsche Bahn ICE, italo, Freccerossa, Shinkansen D, etc.) von Erfurt nach Nürnberg

Durch ein D-Ticket muss für den IC "nur" noch ein entfernungsabhängiger Zuschlag gezahlt werden. Für den Teil mit dem HGV-Zug kommen deren Preise noch hinzu.
Insgesamt wird aber durch die Fahrkarte eine Reisekette garantiert und ggf. gibt es Entschädigungen gemäß der Fahrgastrechte, wenn irgendwas auf der Reise hakt.



Beispiel 2: Fahrkarte von Zittau nach Erlangen als schnelle Verbindung.

In den Fahrpreis enthalten:
- Nahverkehrstarif (D-Ticket) von Zittau nach Dresden
- Deutschlandtarif für IC von Dresden nach Erfurt
- Nahverkehrstarif (D-Ticket) von Erfurt nach Erlangen für IR

Durch ein D-Ticket muss für den IC "nur" noch ein entfernungsabhängiger Zuschlag auf seinem Laufweg gezahlt werden.
Alles weitere ginge über den Nahverkehrstarif und wäre somit mit dem D-Ticket abgedeckt.
Da jedoch mit dem eingebauten "Fernzug" eine Reisekette im Sinne der dann greifenden Fahrgastrechte eingebaut wäre, gäbe es wiederum Entschädigungen im Falle einer Schlechtleistung.



Beispiel 3: Fahrkarte von Zittau nach Landshut als "langsame" Verbindung.

- Nahverkehrstarif (D-Ticket) von Zittau nach Dresden
- Nahverkehrstarif (D-Ticket) für IR von Dresden nach Landshut

In diesem Fall könnte man mit dem D-Ticket durchfahren. "Echte" Fahrgastrechte, z.B. wegen verpassten IR in Dresden, dürften dann ähnlich entfallen wie es heute innerhalb der Nahverkehrsangebote der Fall ist.



Soweit mal in diese Richtung gedacht.


Viele Grüße,
Dirk



6-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.26 13:46.

Deshalb vorsicht bei deratigen Initativen.

Das Argument mit B-Netz und Markt zieht nicht. Dann gäbe es außer Schülerverkehr und einige Regionalbuslinien auch keinen ÖPNV.

103612 schrieb:

Und hättest damit für Millionen von Pendlern das Bahnfahren massiv verteuert. Toll!

Woher kommt eigentlich immer dieser Fetisch, auf Teufel komm raus ein B-Netz einrichten zu wollen, welches am Markt niemand vermisst?

Die Verbindungen eines B-Netzes werden dort wo es sich lohnt vom A-Netz mitbedient und ansonsten vom schbellen Regionalverkehr als Zubringer zum A-Netz zu unschlagbaren Preisen abgedeckt.
Ein B-Netz braucht da schlicht niemand und genau das bildet der Markt ab.

Herre Elk schrieb:

Teufelsmauer schrieb:

Vielleicht kommt das österreichische Modell zur Anwendung - bzw. es könnte den InterRegio endlich wieder geben.

Ist kein Problem: man benennt langlaufende RE in IR um, schichtet die Reg-Mittel vom Land zum Bund als SPFV Aufgabenträger um und fertig.
Einzige Änderung: das D-Ticket gilt in diesen Zügen nicjt mehr.

Genau!

Nur ist dann die Schlussfolgerung, dass man dann ein B-Netz bestellen müsse, falsch.
Stattdessen ergibt sich daraus, dass es dann halt Nahverkehr ist, der ganz selbtverständlich bestellt wird.

Und dann denken wir das doch mal zu Ende wenn ein B-Netz bestellt würde. Damit würde der eigenwirtschaftliche Fernverkehr noch stärker konkurrenziert. Wenn ich Hambrug - Berlin oder Hamburg - Frankfurt nur eine Stunde länger brauche und dafür umsteigefrei mit meinem D-Ticket im B-Netz fahren kann, dann haben wird bald kaum noch eigenwirtschaftlichen Fernverkehr.
Wenn man andererseits eine Lösung Zuschlag+D-Ticket für den B-Verkehr macht, dann nimmt man dem "richtigen" Fernverkehr ebenfalls sehr viel seines Erlöspotentials und drängt diesen ggf. sogar aus dem Markt.



Herre Elk schrieb:

as Argument mit B-Netz und Markt zieht nicht. Dann gäbe es außer Schülerverkehr und einige Regionalbuslinien auch keinen ÖPNV.t die Reg-Mittel vom Land zum Bund als SPFV Aufgabenträger um und fertig.

Herre Elk schrieb:

Teufelsmauer schrieb:

Vielleicht kommt das österreichische Modell zur Anwendung - bzw. es könnte den InterRegio endlich wieder geben.

Ist kein Problem: man benennt langlaufende RE in IR um, schichtet die Reg-Mittel vom Land zum Bund als SPFV Aufgabenträger um und fertig.
Einzige Änderung: das D-Ticket gilt in diesen Zügen nicht mehr.

Der Vergleich Österreich / Deutschland hinkt in diesem Bereich einfach schon wegen der Grösse der Bundesländer. Österreich hat 9 Bundesländer und ist kleiner als Bayern mit seinen 7 Regierungsbezirken.

Hallo,

das Problem ist doch, dass sich A- und B-Netz oft kannibalisiert. Beispiel dazu:

Früher bin ich gerne von Hannover nach Berlin mit dem IC Amsterdam-Berlin gefahren. Selbst freitags bekam man hier kurzfristig Sparpreise für weniger als 30 €, da die Verbindung erst nach Deaktivierung der "Nur schnelle Verbindungen" angezeigt wurde und die Auslastung auch meistens nicht besonders hoch war. Natürlich wäre ich der klassische Kunde für den schnellen ICE mit Preisen jenseits von 70 € gewesen. Die 15 Minuten mehr Fahrzeit und das bisschen weniger Komfort im IC haben mich hier nie gestört bei dem deutlich geringeren Preis. Aber so hat die Bahn natürlich mit mir wahrscheinlich eher Miese gemacht.

Auf der Strecke Hamburg-Hannover war dies mit dem IC, der in Lüneburg, Uelzen und Celle hielt, genauso: Die meisten bahnaffinen Pendler nahmen natürlich den IC, kaum langsamer und deutlich günstiger.

Wo das "B-Netz" gut funktioniert, macht es sich mit dem A-Netz keine Konkurrenz: Gutes Beispiel ist da Hannover-Magdeburg-Leipzig: Die Züge sind recht gut ausgelastet und erfüllen genau den Zweck, mittelgroße Städte miteinander zu verbinden. Auch auf der Strecke Hannover-Bremen, die ich aus langer Pendelzeit gut kenne, hat es mit dem IC genau gepasst: Morgens im IC (2436?) war die Auslastung so bei 50-60% und ein Großteil stieg in Verden zu, da der IC mit dem Jobticket (vor der Deutschlandticket-Phase) und einem geringen Aufpreis nutzbar war und viele Pendler davon Gebrauch machten. Wenn ich den ICE um 7:45 (jetzt ICE 1046) nahm, waren selten mehr als 20-30 Leute im Zug, also eher traurig. Aber da war wahrscheinlich auch die Rückleistung aus Bremen Richtung Süden (9:15 Uhr) für DB Fernverkehr lukrativer und der ICE (und wahrscheinlich das Personal) musste ohnehin nach Bremen.

Wo ein IC meiner Meinung nach zwischen Hannover und Berlin gut funktionieren würde, wäre z.B. Hannover-Wolfsburg-(Abzweig Oebisfelde)-Magdeburg-Potsdam-Berlin. Das würde z.B. vielen Pendlern aus der Region Magdeburg ins VW-Werk nützen, die meistens aus der Region mit dem Auto (!) pendeln. Der IC würde mittelgroßen Städten (Magdeburg, Brandenburg, Potsdam) Anschlüsse in die Metropolen und den weiteren Fernverkehr (Hannover, Berlin) bieten und wäre nicht zu sehr Konkurrenz zum ICE auf der Schnellstrecke Hannover-Oebisfelde-Stendal-Berlin. Natürlich wäre da noch die Strecke Oebisfelde-Haldensleben-Magdeburg zu elektrifizieren, aber das steht ohnehin schon im Programm der "Elektrischen Güterbahnen".

Ob es da noch ein "Interregio-Netz" für eine feinere Verteilung bräuchte, kann ich nicht beurteilen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.26 20:47.

Diese Pendlergeschichten sind aber alle vor Corona und die gibt es heute kaum noch.
Das D-Ticket ist der Preismaßstab und viele Langstreckenpendler fahren auch nur noch 2x die Woche.

Das zerreibt den B-Verkehr.

Aha, interessant, dass Du weißt, wann ich gependelt bin. Ich löse mal auf: Ich bin vor, während, und nach Corona diese Strecke gependelt. Und aus meiner (zugegebenermaßen kleinen) Stichprobe kann ich sagen, dass 3 von 4 Pendlern min. 3x die Woche nach der Pandemie gependelt sind.

Viele haben es mit dem Deutschland-Ticket versucht, auf den RE umzusteigen, auch ich war gezwungen, durch Bauarbeiten den RE zu nehmen, aber das war keine Dauerlösung trotz nur 30 Minuten mehr Fahrzeit:

1. Das ständige Anhalten und Abfahren ist schon sehr ermüdend.
2. Mehr Leute, die im RE laut Videos hören oder telefonieren, einen Ruhewagen gibt es nicht.

Und dass war nicht nur mir, sondern auch vielen anderen Pendlern durchaus das 10er/20er-Ticket trotz höherem Preis wert, weiterhin mit dem IC/ICE zu pendeln.

Das Sinnvollste wäre, zu erkennen, dass eigenwirtschaftlicher Fernverkehr gescheitert ist. Wäre er gemeinwirtschaftlich wie der Nahverkehr, wäre ein flächendeckender Fernverkehr wieder einfacher machbar. Ich bin absolut dafür, dass es wieder ein Produkt flächendeckend unterhalb des ICE, aber oberhalb des RE. Dieser Zug sollte verstärkt mittelgroße Städte anbinden. Vorzugsweise sollten hier lokbespannte Wendezüge zu Einsatz kommen.

lll schrieb:

Das Sinnvollste wäre, zu erkennen, dass eigenwirtschaftlicher Fernverkehr gescheitert ist. Wäre er gemeinwirtschaftlich wie der Nahverkehr, wäre ein flächendeckender Fernverkehr wieder einfacher machbar. Ich bin absolut dafür, dass es wieder ein Produkt flächendeckend unterhalb des ICE, aber oberhalb des RE. Dieser Zug sollte verstärkt mittelgroße Städte anbinden. Vorzugsweise sollten hier lokbespannte Wendezüge zu Einsatz kommen.

Der eigenwirtschaftliche Fernverkehr funktioniert in Deutschland sehr gut. Wir haben ein sehr dichtes und vertaktetes Angebot auf allen Hauptstrecken.
Problem sind doch eher die vielen Baustellen, die ständig zu irgendwelchen Ausfällen von Linien oder Fahrzeitverlängerungen führen.

Was manche vermissen, ist Fernverkehr dort wo keine Nachfrage besteht.

103612 schrieb:

lll schrieb:

Das Sinnvollste wäre, zu erkennen, dass eigenwirtschaftlicher Fernverkehr gescheitert ist. Wäre er gemeinwirtschaftlich wie der Nahverkehr, wäre ein flächendeckender Fernverkehr wieder einfacher machbar. Ich bin absolut dafür, dass es wieder ein Produkt flächendeckend unterhalb des ICE, aber oberhalb des RE. Dieser Zug sollte verstärkt mittelgroße Städte anbinden. Vorzugsweise sollten hier lokbespannte Wendezüge zu Einsatz kommen.

Der eigenwirtschaftliche Fernverkehr funktioniert in Deutschland sehr gut. Wir haben ein sehr dichtes und vertaktetes Angebot auf allen Hauptstrecken.
Problem sind doch eher die vielen Baustellen, die ständig zu irgendwelchen Ausfällen von Linien oder Fahrzeitverlängerungen führen.

Was manche vermissen, ist Fernverkehr dort wo keine Nachfrage besteht.

In Tschechien gibt es Pönale für ausfallende Züge im Fernverkehr. In Deutschland nicht. Und guck dir mal an, wie viel ICEs täglich ersatzlos ausfallen.

103612 schrieb:

Und hättest damit für Millionen von Pendlern das Bahnfahren massiv verteuert. Toll!

Woher kommt eigentlich immer dieser Fetisch, auf Teufel komm raus ein B-Netz einrichten zu wollen, welches am Markt niemand vermisst?

Die Verbindungen eines B-Netzes werden dort wo es sich lohnt vom A-Netz mitbedient und ansonsten vom schbellen Regionalverkehr als Zubringer zum A-Netz zu unschlagbaren Preisen abgedeckt.
Ein B-Netz braucht da schlicht niemand und genau das bildet der Markt ab.

Herre Elk schrieb:

Teufelsmauer schrieb:

Vielleicht kommt das österreichische Modell zur Anwendung - bzw. es könnte den InterRegio endlich wieder geben.

Ist kein Problem: man benennt langlaufende RE in IR um, schichtet die Reg-Mittel vom Land zum Bund als SPFV Aufgabenträger um und fertig.
Einzige Änderung: das D-Ticket gilt in diesen Zügen nicjt mehr.

Hallo,

dem kann ich absolut nicht zustimmen. Man hat damals als man die Ländertickets eingeführt hat, den IR kannibalisiert. Statt den IR abzuschaffen, hätte man zu einem vernünftigen Mehrpreis ein Länderticket Plus einführen können mit dem auch der IR nutzbar wäre.

Vom A-Netz mitbedient. Man hat das Produkt ICE mittlerweile reichlich verwässert, siehe z.B. zwischen Hamburg-Hannover. Schneller Regionalverkehr ist längst nicht überall gegeben. 2 h Fahrtzeit zwischen HH-H sind alles andere als schnell. Früher IR mit 1.5 h war noch eine Fahrtzeit gegenüber dem Auto, wo man sagen konnte ist vergleichbar schnell, weil man sich die Parkplatzsuche spart. Bei 2h ist das Auto mitunter schneller. Eine Fernverkehrsverbindung Hamburg-Bad Harzburg und rüber in den Osten würde sich durchaus lohnen. Würde den Harz touristisch aufwerten. Voraussetzung Elektrifizierung der Bahnstrecken. Auch der Regionalverkehr im Harzer Vorland ist nicht all zu toll. Früher war das Fahrzeugmaterial in mancher Hinsicht besser. Die Linte sind zwischen Hannover-Bad Harzburg keine geeigneten Fahrzeuge. Sie sind absoluter Plastikschrott.

Gut wäre, wenn man gegen einen vernünftigen Mehrpreis eine Ergänzungskarte zum Deutschlandticket gäbe mit der auch Züge des Fernverkehrs nutzbar wären.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Um das B Netz zu fördern, könnte man über Konzessionen nachdenken: Wer Trassen auf Berlin-München haben möchte muss dort zum einen Tagesrandlagen anbieten und das räumlich dazugehörige B-Netz abdecken.

Einen Standaedtarif wie in der Schweiz braucht es dann auch noch.

Das Problem ist doch, dass ein "B-Netz", was viele mit IC/IR verbinden aus den 90er-Jahren, mit den heutigen Gegebenheiten nicht mehr kompatibel ist. Damals gab es deutlich weniger Taktverkehr und Lücken, die auch Platz für das B-Netz ließen. Heute mit stündlichen und deutlich schnelleren REs (160 km/h) gibt es kaum dazu einen Mehrwert, was einem B-Netz eine gute Existenzgrundlage bietet. Und ganz konkret: Wo soll denn das B-Netz überhaupt noch fahren, wo es fast überall schnellen vertakteten RE-Verkehr gibt?

Dazu mal ein Beispiel:

Der IR 2062 brauchte 1999 3h 49 Minuten von Dresden Hbf nach Hof Hbf mit sechs Zwischenhalten. Der heutige RE schafft das Ganze auch in 2h 50 Minuten mit 9 Zwischenhalten. Und bei Dresden, Chemnitz, Zwickau reden wir nicht von kleinen Städten.

Weiteres Beispiel: Der IR 2342 bediente auch kleinere Städte wie Gifhorn oder Oebisfelde entlang der heutigen Schnellstrecke Hannover-Berlin. Aber wenn man den IR zwischen Oebisfelde-Hannover als Direktverbindung nimmt (1h 3 Minuten), geht das mit dem Umstieg in den ICE in Wolfsburg (sofern er hält ;) ) in 56 Minuten oder mit dem Nahverkehr in 1h 35 Minuten.

Da bleibt einfach kein Platz für ein B-Netz aus den 90er-Jahren. Hier müsste man konkret sich überlegen, wo es noch (in Teilen) funktionieren könnte und es dem "A-Netz" keine Konkurrenz macht. Als Beispiel, was ja erfolgreich funktioniert, habe ich Hannover-Magdeburg-Leipzig bereits genannt.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.08.26 10:20.

Sir_Tobias schrieb:

Das Problem ist doch, dass ein "B-Netz", was viele mit IC/IR verbinden aus den 90er-Jahren, mit den heutigen Gegebenheiten nicht mehr kompatibel ist. Damals gab es deutlich weniger Taktverkehr und Lücken, die auch Platz für das B-Netz ließen. Heute mit stündlichen und deutlich schnelleren REs (160 km/h) gibt es kaum dazu einen Mehrwert, was einem B-Netz eine gute Existenzgrundlage bietet. Und ganz konkret: Wo soll denn das B-Netz überhaupt noch fahren, wo es fast überall schnellen vertakteten RE-Verkehr gibt?

Der IC2 war vielfach der Versuch ein B-Netz zu reaktivieren unter finanzieller Subvention von Aufgabenträgern - wofür es im Gegenzug eine SPNV-Tariffreigabe gab. Ein wunderbares Beispiel dafür ist das Scheitern der Linie IC34. Fahrzeitgewinne gegenüber dem (vorherigen) RE-Verkehr entstanden nur durch Auslassen von Gießen und Hagen... das wiederum sind relevante Verkehrsknoten, deren Potential dementsprechend nicht ausgenutzt werden kann.

Durch das D-Ticket nahm die Attraktivität massiv ab - denn wer würde für vergleichbare Fahrzeit einen teuren Fernverkehr nutzen, wenn er auch den günstigen Regionalverkehr als Alternative hat... Das ergab größere Einnahmeausfälle, die DB Fernverkehr natürlich von den SPNV-Aufgabenträger kompensiert haben wollte. Doch denen fehlt es jetzt auch an Finanzmittel, weil das D-Ticket natürlich auch die Fahrgeldeinnahmen reduziert.

Der Name "InterRegio" ist in Deutschland bei DB verbrannt - daher wird er auch in Deutschland nicht wieder kommen - deswegen IC2 und nicht IR2.0...
Das restliche B-Netz ist teilweise mit dem A-Netz verschmolzen zu einem gemeinsamen Fernverkehrsnetz (ICE/ECE/RJX/RJ/TGV/etc.)... Dabei kann ein Zug abschnittsweise dem alten A-Netz und abschnittsweise dem alten B-Netz angehören ohne Zuggattungsmutationen innerhalb Deutschlands durchzuführen...

Sir_Tobias schrieb:

Da bleibt einfach kein Platz für ein B-Netz aus den 90er-Jahren. Hier müsste man konkret sich überlegen, wo es noch (in Teilen) funktionieren könnte und es dem "A-Netz" keine Konkurrenz macht. Als Beispiel, was ja erfolgreich funktioniert, habe ich Hannover-Magdeburg-Leipzig bereits genannt.

Ein B-Netz aus den 90ern macht auch keinen Sinn. Was mich allerdings ärgert ist z.B. das Zugangebot auf der linken Rheinstrecke. Für den schnellen Verkehr hat man die NBS Köln-Rhein/Main. Der stündliche ICE/IC mit Halten nur in Bonn, Koblenz und Mainz sowie die paar Einzelläufer in der anderen Trasse wirken wie ein Fremdkörper. Keine Einbindung in den 00-Knoten Koblenz und dazu fährt man ab Köln Hbf im 20/40 Minuten-Takt etwa und kommt im ungenauen 30 Minuten-Takt dann in Mainz raus. Damit werden 30 Minuten-Takt Angebote wie die RB 48 torpediert von der Trasse her immerhin klappt das bei der Mittelrheinbahn zwischen Bingen und Mainz etwas besser.

Hier wäre in der Tat besser ein Angebot für die dort lebenden Menschen aufzuziehen und das heißt dann abgestimmter 30 Minuten-Takt von Köln Hbf mit wenigen Zwischenhalten (ehemalige IR-Halte wären gesetzt) bis Koblenz Hbf. Dortige Einbindung in den 00 und 30er-Knoten. Anschließend weiter im 30 Minuten-Takt bis Mainz Hbf. Als zweites Standbein wäre dann natürlich ein RB-Angebot im 30 Minuten-Takt ohne so ein Harakiritrassenkonstrukt wie die Mittelrheinbahn zwischen Mainz Hbf und Remagen derzeit hat.

Wenn man Köln und Mainz schnell verbinden möchte im Fernverkehr nun dafür kann man über Wiesbaden und dann via. NBS fahren.

Stichstreckenblock schrieb:

Hi.

hast du die IR in Österreich schon mal genutzt? Wenn nein - nimm dir die Zeit und mach deine Erfahrung. Dann unterhalten wir uns weiter. Eine Sardinenbüchse ist noch komfortabel im Gegensatz zu den eingesetzten viele zu kleinen Fahrzeugen. Das als Vorbild für D - dann geht's endgültig den Bach runter...

Nim lieber die Schweiz:
IR Chur - Bern, Aare Linth (gleich wie St. Gallen Luzern und Basel nicht GBT Locarno):
Südostbahn:
https://flic.kr/p/2qPo2Q3
Im Verbund mit den RABe 512::
[flic.kr]
Die teilweise eine fast verschwenderische 1. Klasse haben:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/E0xE2A4EMN
gibt es übrigens auch auf Schmalspur:
https://flic.kr/p/2sez475
Gruss Leo

Strizie schrieb:

Hier wäre in der Tat besser ein Angebot für die dort lebenden Menschen aufzuziehen und das heißt dann abgestimmter 30 Minuten-Takt von Köln Hbf mit wenigen Zwischenhalten (ehemalige IR-Halte wären gesetzt) bis Koblenz Hbf. Dortige Einbindung in den 00 und 30er-Knoten. Anschließend weiter im 30 Minuten-Takt bis Mainz Hbf. Als zweites Standbein wäre dann natürlich ein RB-Angebot im 30 Minuten-Takt ohne so ein Harakiritrassenkonstrukt wie die Mittelrheinbahn zwischen Mainz Hbf und Remagen derzeit hat.

Würde halt bedeuten, Bonn Hbf und Koblenz Hbf entweder vom Fernverkehr abzuschneiden, oder vom schnellen RE-Verkehr und damit von der D-Ticket-Nutzung. Wofür plädierst Du?

Hauptmann Mumm schrieb:

Würde halt bedeuten, Bonn Hbf und Koblenz Hbf entweder vom Fernverkehr abzuschneiden, oder vom schnellen RE-Verkehr und damit von der D-Ticket-Nutzung. Wofür plädierst Du?

Der erste Schritt wäre aus meiner Sicht, dass die Verantwortlichen sich an einen Tisch setzen wie man das Angebot für die Kunden der linken Rheinstrecke verbessern kann.

Was man ändern kann...

Ein Anfang wäre die IC2-Linie zu einem stündlichen Angebot zu machen. Dabei wäre der Startpunkt Frankfurt (M) Hbf. Die Trassen wären auch schon vorhanden. Man müsste Sie halt anderen Linien zuteilen.

als Beispiel:

Frankfurt (M) Hbf ab 25 - 36 an Frankfurt (M) Flughafen ab 38 - 59 Mainz Hbf 01 - 16 Bingen (Rhein) Hbf 18 - (Bedienung der Zwischenhalte Bacharach bzw. Oberwesel alternierend) - 45 Boppard Hbf 47 - 59 Koblenz Hbf (Nullknoten wird angebunden) 01 - 11 Andernach 13 - 23 Remagen 25 - 37 Bonn Hbf 39 - 59 Köln Hbf (ab Köln könnte man als IC2-Linie 55 weiterfahren wobei für Pendler aus Bonn das Ziel Düsseldorf natürlich interessanter wäre als das Ziel Solingen oder Wuppertal).

Von ICE im Rheintal halte ich absolut gar nichts. Berlin-Bonn ok aber Köln-Wien durchs Rheintal braucht man einfach nicht.

Mainz hatte ich schon erwähnt. Wenn man eine schnelle Verbindung nach Köln oder Düsseldorf haben möchte kann man ja mit siebenteiligen ICE 4 fahren über Wiesbaden und NBS. Natürlich dann auch möglichst schnell und nicht wie damals die ICE-Linie 45. Einbinden könnte man da z.B. die ICE 4-Leistungen nach Klagenfurt, Lindau oder die ICE-Verbindung in den Schwarzwald.

Das wäre erst mal ein Anfang.

Beim Nahverkehrsangebot wäre sicherlich ein 30 Minuten-Takt zwischen Mainz und Koblenz mit einer vernünftigen Trasse (nicht die heutige Harakiritrasse) und die Einbindung in den 00-Knoten in Koblenz eine feine Sache.

Möglich ist es also schon ein besseres Angebot als derzeit hinzubekommen. Ist halt die Frage ob man das möchte und den Willen sehe ich leider nicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.26 20:05.