103612 schrieb:

Und hättest damit für Millionen von Pendlern das Bahnfahren massiv verteuert. Toll!

Woher kommt eigentlich immer dieser Fetisch, auf Teufel komm raus ein B-Netz einrichten zu wollen, welches am Markt niemand vermisst?

Die Verbindungen eines B-Netzes werden dort wo es sich lohnt vom A-Netz mitbedient und ansonsten vom schbellen Regionalverkehr als Zubringer zum A-Netz zu unschlagbaren Preisen abgedeckt.
Ein B-Netz braucht da schlicht niemand und genau das bildet der Markt ab.

Herre Elk schrieb:

Teufelsmauer schrieb:

Vielleicht kommt das österreichische Modell zur Anwendung - bzw. es könnte den InterRegio endlich wieder geben.

Ist kein Problem: man benennt langlaufende RE in IR um, schichtet die Reg-Mittel vom Land zum Bund als SPFV Aufgabenträger um und fertig.
Einzige Änderung: das D-Ticket gilt in diesen Zügen nicjt mehr.

Hallo,

dem kann ich absolut nicht zustimmen. Man hat damals als man die Ländertickets eingeführt hat, den IR kannibalisiert. Statt den IR abzuschaffen, hätte man zu einem vernünftigen Mehrpreis ein Länderticket Plus einführen können mit dem auch der IR nutzbar wäre.

Vom A-Netz mitbedient. Man hat das Produkt ICE mittlerweile reichlich verwässert, siehe z.B. zwischen Hamburg-Hannover. Schneller Regionalverkehr ist längst nicht überall gegeben. 2 h Fahrtzeit zwischen HH-H sind alles andere als schnell. Früher IR mit 1.5 h war noch eine Fahrtzeit gegenüber dem Auto, wo man sagen konnte ist vergleichbar schnell, weil man sich die Parkplatzsuche spart. Bei 2h ist das Auto mitunter schneller. Eine Fernverkehrsverbindung Hamburg-Bad Harzburg und rüber in den Osten würde sich durchaus lohnen. Würde den Harz touristisch aufwerten. Voraussetzung Elektrifizierung der Bahnstrecken. Auch der Regionalverkehr im Harzer Vorland ist nicht all zu toll. Früher war das Fahrzeugmaterial in mancher Hinsicht besser. Die Linte sind zwischen Hannover-Bad Harzburg keine geeigneten Fahrzeuge. Sie sind absoluter Plastikschrott.

Gut wäre, wenn man gegen einen vernünftigen Mehrpreis eine Ergänzungskarte zum Deutschlandticket gäbe mit der auch Züge des Fernverkehrs nutzbar wären.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Um das B Netz zu fördern, könnte man über Konzessionen nachdenken: Wer Trassen auf Berlin-München haben möchte muss dort zum einen Tagesrandlagen anbieten und das räumlich dazugehörige B-Netz abdecken.

Einen Standaedtarif wie in der Schweiz braucht es dann auch noch.

Das Problem ist doch, dass ein "B-Netz", was viele mit IC/IR verbinden aus den 90er-Jahren, mit den heutigen Gegebenheiten nicht mehr kompatibel ist. Damals gab es deutlich weniger Taktverkehr und Lücken, die auch Platz für das B-Netz ließen. Heute mit stündlichen und deutlich schnelleren REs (160 km/h) gibt es kaum dazu einen Mehrwert, was einem B-Netz eine gute Existenzgrundlage bietet. Und ganz konkret: Wo soll denn das B-Netz überhaupt noch fahren, wo es fast überall schnellen vertakteten RE-Verkehr gibt?

Dazu mal ein Beispiel:

Der IR 2062 brauchte 1999 3h 49 Minuten von Dresden Hbf nach Hof Hbf mit sechs Zwischenhalten. Der heutige RE schafft das Ganze auch in 2h 50 Minuten mit 9 Zwischenhalten. Und bei Dresden, Chemnitz, Zwickau reden wir nicht von kleinen Städten.

Weiteres Beispiel: Der IR 2342 bediente auch kleinere Städte wie Gifhorn oder Oebisfelde entlang der heutigen Schnellstrecke Hannover-Berlin. Aber wenn man den IR zwischen Oebisfelde-Hannover als Direktverbindung nimmt (1h 3 Minuten), geht das mit dem Umstieg in den ICE in Wolfsburg (sofern er hält ;) ) in 56 Minuten oder mit dem Nahverkehr in 1h 35 Minuten.

Da bleibt einfach kein Platz für ein B-Netz aus den 90er-Jahren. Hier müsste man konkret sich überlegen, wo es noch (in Teilen) funktionieren könnte und es dem "A-Netz" keine Konkurrenz macht. Als Beispiel, was ja erfolgreich funktioniert, habe ich Hannover-Magdeburg-Leipzig bereits genannt.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.08.26 10:20.

Sir_Tobias schrieb:

Das Problem ist doch, dass ein "B-Netz", was viele mit IC/IR verbinden aus den 90er-Jahren, mit den heutigen Gegebenheiten nicht mehr kompatibel ist. Damals gab es deutlich weniger Taktverkehr und Lücken, die auch Platz für das B-Netz ließen. Heute mit stündlichen und deutlich schnelleren REs (160 km/h) gibt es kaum dazu einen Mehrwert, was einem B-Netz eine gute Existenzgrundlage bietet. Und ganz konkret: Wo soll denn das B-Netz überhaupt noch fahren, wo es fast überall schnellen vertakteten RE-Verkehr gibt?

Der IC2 war vielfach der Versuch ein B-Netz zu reaktivieren unter finanzieller Subvention von Aufgabenträgern - wofür es im Gegenzug eine SPNV-Tariffreigabe gab. Ein wunderbares Beispiel dafür ist das Scheitern der Linie IC34. Fahrzeitgewinne gegenüber dem (vorherigen) RE-Verkehr entstanden nur durch Auslassen von Gießen und Hagen... das wiederum sind relevante Verkehrsknoten, deren Potential dementsprechend nicht ausgenutzt werden kann.

Durch das D-Ticket nahm die Attraktivität massiv ab - denn wer würde für vergleichbare Fahrzeit einen teuren Fernverkehr nutzen, wenn er auch den günstigen Regionalverkehr als Alternative hat... Das ergab größere Einnahmeausfälle, die DB Fernverkehr natürlich von den SPNV-Aufgabenträger kompensiert haben wollte. Doch denen fehlt es jetzt auch an Finanzmittel, weil das D-Ticket natürlich auch die Fahrgeldeinnahmen reduziert.

Der Name "InterRegio" ist in Deutschland bei DB verbrannt - daher wird er auch in Deutschland nicht wieder kommen - deswegen IC2 und nicht IR2.0...
Das restliche B-Netz ist teilweise mit dem A-Netz verschmolzen zu einem gemeinsamen Fernverkehrsnetz (ICE/ECE/RJX/RJ/TGV/etc.)... Dabei kann ein Zug abschnittsweise dem alten A-Netz und abschnittsweise dem alten B-Netz angehören ohne Zuggattungsmutationen innerhalb Deutschlands durchzuführen...

Sir_Tobias schrieb:

Da bleibt einfach kein Platz für ein B-Netz aus den 90er-Jahren. Hier müsste man konkret sich überlegen, wo es noch (in Teilen) funktionieren könnte und es dem "A-Netz" keine Konkurrenz macht. Als Beispiel, was ja erfolgreich funktioniert, habe ich Hannover-Magdeburg-Leipzig bereits genannt.

Ein B-Netz aus den 90ern macht auch keinen Sinn. Was mich allerdings ärgert ist z.B. das Zugangebot auf der linken Rheinstrecke. Für den schnellen Verkehr hat man die NBS Köln-Rhein/Main. Der stündliche ICE/IC mit Halten nur in Bonn, Koblenz und Mainz sowie die paar Einzelläufer in der anderen Trasse wirken wie ein Fremdkörper. Keine Einbindung in den 00-Knoten Koblenz und dazu fährt man ab Köln Hbf im 20/40 Minuten-Takt etwa und kommt im ungenauen 30 Minuten-Takt dann in Mainz raus. Damit werden 30 Minuten-Takt Angebote wie die RB 48 torpediert von der Trasse her immerhin klappt das bei der Mittelrheinbahn zwischen Bingen und Mainz etwas besser.

Hier wäre in der Tat besser ein Angebot für die dort lebenden Menschen aufzuziehen und das heißt dann abgestimmter 30 Minuten-Takt von Köln Hbf mit wenigen Zwischenhalten (ehemalige IR-Halte wären gesetzt) bis Koblenz Hbf. Dortige Einbindung in den 00 und 30er-Knoten. Anschließend weiter im 30 Minuten-Takt bis Mainz Hbf. Als zweites Standbein wäre dann natürlich ein RB-Angebot im 30 Minuten-Takt ohne so ein Harakiritrassenkonstrukt wie die Mittelrheinbahn zwischen Mainz Hbf und Remagen derzeit hat.

Wenn man Köln und Mainz schnell verbinden möchte im Fernverkehr nun dafür kann man über Wiesbaden und dann via. NBS fahren.

Stichstreckenblock schrieb:

Hi.

hast du die IR in Österreich schon mal genutzt? Wenn nein - nimm dir die Zeit und mach deine Erfahrung. Dann unterhalten wir uns weiter. Eine Sardinenbüchse ist noch komfortabel im Gegensatz zu den eingesetzten viele zu kleinen Fahrzeugen. Das als Vorbild für D - dann geht's endgültig den Bach runter...

Nim lieber die Schweiz:
IR Chur - Bern, Aare Linth (gleich wie St. Gallen Luzern und Basel nicht GBT Locarno):
Südostbahn:
https://flic.kr/p/2qPo2Q3
Im Verbund mit den RABe 512::
[flic.kr]
Die teilweise eine fast verschwenderische 1. Klasse haben:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/E0xE2A4EMN
gibt es übrigens auch auf Schmalspur:
https://flic.kr/p/2sez475
Gruss Leo

Strizie schrieb:

Hier wäre in der Tat besser ein Angebot für die dort lebenden Menschen aufzuziehen und das heißt dann abgestimmter 30 Minuten-Takt von Köln Hbf mit wenigen Zwischenhalten (ehemalige IR-Halte wären gesetzt) bis Koblenz Hbf. Dortige Einbindung in den 00 und 30er-Knoten. Anschließend weiter im 30 Minuten-Takt bis Mainz Hbf. Als zweites Standbein wäre dann natürlich ein RB-Angebot im 30 Minuten-Takt ohne so ein Harakiritrassenkonstrukt wie die Mittelrheinbahn zwischen Mainz Hbf und Remagen derzeit hat.

Würde halt bedeuten, Bonn Hbf und Koblenz Hbf entweder vom Fernverkehr abzuschneiden, oder vom schnellen RE-Verkehr und damit von der D-Ticket-Nutzung. Wofür plädierst Du?

Hauptmann Mumm schrieb:

Würde halt bedeuten, Bonn Hbf und Koblenz Hbf entweder vom Fernverkehr abzuschneiden, oder vom schnellen RE-Verkehr und damit von der D-Ticket-Nutzung. Wofür plädierst Du?

Der erste Schritt wäre aus meiner Sicht, dass die Verantwortlichen sich an einen Tisch setzen wie man das Angebot für die Kunden der linken Rheinstrecke verbessern kann.

Was man ändern kann...

Ein Anfang wäre die IC2-Linie zu einem stündlichen Angebot zu machen. Dabei wäre der Startpunkt Frankfurt (M) Hbf. Die Trassen wären auch schon vorhanden. Man müsste Sie halt anderen Linien zuteilen.

als Beispiel:

Frankfurt (M) Hbf ab 25 - 36 an Frankfurt (M) Flughafen ab 38 - 59 Mainz Hbf 01 - 16 Bingen (Rhein) Hbf 18 - (Bedienung der Zwischenhalte Bacharach bzw. Oberwesel alternierend) - 45 Boppard Hbf 47 - 59 Koblenz Hbf (Nullknoten wird angebunden) 01 - 11 Andernach 13 - 23 Remagen 25 - 37 Bonn Hbf 39 - 59 Köln Hbf (ab Köln könnte man als IC2-Linie 55 weiterfahren wobei für Pendler aus Bonn das Ziel Düsseldorf natürlich interessanter wäre als das Ziel Solingen oder Wuppertal).

Von ICE im Rheintal halte ich absolut gar nichts. Berlin-Bonn ok aber Köln-Wien durchs Rheintal braucht man einfach nicht.

Mainz hatte ich schon erwähnt. Wenn man eine schnelle Verbindung nach Köln oder Düsseldorf haben möchte kann man ja mit siebenteiligen ICE 4 fahren über Wiesbaden und NBS. Natürlich dann auch möglichst schnell und nicht wie damals die ICE-Linie 45. Einbinden könnte man da z.B. die ICE 4-Leistungen nach Klagenfurt, Lindau oder die ICE-Verbindung in den Schwarzwald.

Das wäre erst mal ein Anfang.

Beim Nahverkehrsangebot wäre sicherlich ein 30 Minuten-Takt zwischen Mainz und Koblenz mit einer vernünftigen Trasse (nicht die heutige Harakiritrasse) und die Einbindung in den 00-Knoten in Koblenz eine feine Sache.

Möglich ist es also schon ein besseres Angebot als derzeit hinzubekommen. Ist halt die Frage ob man das möchte und den Willen sehe ich leider nicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.26 20:05.