Guten Abend,
manchmal könnte man bei deren Gequatsche meinen, sie reden von einem anderen Deutschland von dem ich noch nichts weiß.

Zitat

„Neue Anbieter wollen in erster Linie finanziell lukrative Strecken bedienen und Direktverbindungen anbieten, vor allem zwischen den deutschen Millionenstädten. So eine Rosinenpickerei geht gar nicht“, kritisierte er.

Hat er das seinem Haus und Hof Fernverkehrsanbieter aus Berlin auch schonmal erzählt?

Den Interregio für flächendeckenden Fernverkehr hat man schon vor rund 20 Jahren abgeschafft, am InterCity arbeitet man noch. Bis in 2-3 Jahren gibt es praktisch auch nur noch ICE auf den Hauptachsen, zufälligerweise die Achsen auf denen auch Italo dann fahren will.
Die 3-4 Züge ins Allgäu und auf Sylt schenken wir uns erstmal und lassen sie unter den Tisch fallen, aber sind ja schließlich neuerdings auch ICE.
Da wo noch IC fährt, wird der ganze Spaß großspurig durch die Länder subventioniert. Könnte man sich die Kohle auch sparen und vermutlich gleich ne Regio fahren lassen. Fahrzeit und Comfort dürften identisch sein, die Zuverlässigkeit vermutlich sogar noch höher.

Fernverkehr auf irgendwelchen Provinzbahnhöfen braucht kein Mensch. Ein gut organisierter ÖPNV tut es da vollkommen. Spart euch die Kohle und investiert sie lieber in neue Schienen, damit man überhaupt noch Züge fahren kann. Wenn die Gleise dann auch nicht mehr so verstopft sind, löst sich vermutlich auch das Problem von geplatzten Anschlüssen.

Um auf Herrn Bernreiter nochmal zurück zu kommen, wo will er den flächendeckenden FV in Bayern wo er bisher noch keinen hat?
München - Mühldorf?
München - Landshut - Regensburg - Hof - Prag? Also dort, wo jetzt der neue Regio ausgeschrieben wurde?
Sollen die Bamberger nach Nürnberg fahren und dort in den ICE steigen und die Ingolstädter eben nach München oder Nürnberg. Wenn in Ingolstadt und Bamberg vereinzelt einer hält okay, wenn mehr nicht halten wird es wohl daran liegen das da zu wenig ein- und aussteigen?


Möge man sich in der Politik lieber Gedanken machen, wie man mit diversen Anbietern auf den Gleisen ein GA ala Schweiz oder ein Klimaticket Ö wie die Österreicher auf die Beine stellt.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.07.26 00:19.

103612 schrieb:

Dann würde ich als Bund aber auch sagen:
"Neufahrn und Freising ist kein Fernverkehr, da fahren wir durch. Und mit eurem Deutschlandticket habt ihr auch nichts im Zug zu suchen, denn wir sind Fernverkehr!"

Naja, Freising war - soweit ich weiß - bis auf eine einzige Ausnahme immer Fernverkehrshalt. Das war ein einziger Exotenzug, der ohne Halt von München Hbf nach Landshut Hbf fuhr. Der fuhr damals irgendwann so gegen 7 Uhr in München Hbf ab. Das war dieselbe Situation wie bei einem einzigen Exotenzug damals, ein IC, der ohne Halt von Stuttgart Hbf bis Augsburg Hbf durchfuhr. Sämtliche anderen IC hielten in Ulm Hbf, aber dieser eine einzige IC fuhr damals von Stuttgart Hbf nach Augsburg Hbf durch.

Ich kann mich nicht mehr genau daran erinnern, aber in meiner Kindheit gab es einen Fernverkehrszug, bei dem man in Freising einsteigen konnte und man ohne Umsteigen von Freising nach København H fahren konnte. Es gab auch umsteigefreie Züge von Freising nach Rostock und auch von Freising nach Dresden, soweit ich mich noch ganz schwach daran erinnern kann.

Zwischen München Hbf und Regensburg Hbf waren die beiden Halte Freising und Landshut gesetzt. Lediglich in Neufahrn (Niederbay) fuhr man durch.

Da es zwischen München Hbf und Regensburg Hbf zwei Neufahrns gibt (Streckenkilometer 30 und Streckenkilometer 99) schreibe ich dann beim nördlicheren Neufahrn immer Niederbayern dazu. Ohne Zusatz ist immer das Neufahrn im S-Bahn-Bereich gemeint.

notze schrieb:

Guten Abend,
manchmal könnte man bei deren Gequatsche meinen, sie reden von einem anderen Deutschland von dem ich noch nichts weiß.

Zitat

„Neue Anbieter wollen in erster Linie finanziell lukrative Strecken bedienen und Direktverbindungen anbieten, vor allem zwischen den deutschen Millionenstädten. So eine Rosinenpickerei geht gar nicht“, kritisierte er.

Hat er das seinem Haus und Hof Fernverkehrsanbieter aus Berlin auch schonmal erzählt?

Den Interregio für flächendeckenden Fernverkehr hat man schon vor rund 20 Jahren abgeschafft, am InterCity arbeitet man noch. Bis in 2-3 Jahren gibt es praktisch auch nur noch ICE auf den Hauptachsen, zufälligerweise die Achsen auf denen auch Italo dann fahren will.
Die 3-4 Züge ins Allgäu und auf Sylt schenken wir uns erstmal und lassen sie unter den Tisch fallen, aber sind ja schließlich neuerdings auch ICE.
Da wo noch IC fährt, wird der ganze Spaß großspurig durch die Länder subventioniert. Könnte man sich die Kohle auch sparen und vermutlich gleich ne Regio fahren lassen. Fahrzeit und Comfort dürften identisch sein, die Zuverlässigkeit vermutlich sogar noch höher.

Also "'ne Regio" ist in der Regel gerade aufgrund der vielen HAlte wesentlich langsamer als ein IC(E)...
Wenn ich da alleine an Hamburg-Schwerin-Rostock denke, sind die IC(E) halt mind. 30 min auf dem Abschnitt Hamburg-Schwerin schneller -- und das ist schon eine Hausnummer, ob man nicht mal 60 min fährt -oder- ob's über 90 min (+50%) werden -- vom Fahrkomfort im ICE gegenüber einem Regio-Doppelstock mit brettharten Sitzen mal ganz abgesehen.

Zitat:

Fernverkehr auf irgendwelchen Provinzbahnhöfen braucht kein Mensch. Ein gut organisierter ÖPNV tut es da vollkommen. Spart euch die Kohle und investiert sie lieber in neue Schienen, damit man überhaupt noch Züge fahren kann. Wenn die Gleise dann auch nicht mehr so verstopft sind, löst sich vermutlich auch das Problem von geplatzten Anschlüssen.

Auf Provinzbahnhöfen vielleicht nicht - aber was sind denn überhaupt "Provinzbahnhöfe"?
Nach deiner Aussage könnte man sich bspw. den FV-Halt in Bützow sparen - blöd nur, dass da hinten der RE nach Güstrow/Teterow/Neubrandenburg dran hängt...
Oder den FV-Halt in Ludwigslust - blöd nur, dass dieser aus Richtung Berlin kommend den Anschluss nach Schwerin darstellt...

Was man aber hinterfragen sollte:
Muss JEDER FV-Zug dort halten -ODER- baut man ein abgestuftes Netz auf, mit:
* einem A-Netz mit wirklich schnellen Verbindungen (was die Sprinter wären, also Hamburg-Ruhrgebiet maximal mit Halt im Bremen -oder- Hamburg-München nur mit Zwischenhalten in Hannover, Fulda und Nürnberg)
* einem B-Netz ähnlich dem heutigen ICE-Netz (wo dann auf Hamburg-München noch Halte wie Würzburg und Kassel -ODER- Göttingen dazu kommen)
* einem C-Netz ähnlich dem alten IC-Netz (wo dann auch solche Halte wie Bützow, Lüneburg, Uelzen, Göttingen -oder- Kassel [je nachdem, wer im B-Netz nicht bedient wird] dazu kommen)
* einem D-Netz analog dem alten IR-Netz (plus Halte wie Bad Kleinen oder Büchen)
* einem E-Netz analog dem heutigen RE-Netz, jedoch mit weniger Halten
* ggfs. sogar noch einem darunter liegenden F-Netz für RB/S-Bahn.

A-D sind klassischer FV, E und F hingegen ÖPNV.
Nur sollte es halt -anders als heute- mal eine klare Unterscheidung zwischen RB und RE geben -- denn wenn auf einer Strecke nur ein "RE" fährt, der dann aber jeden Unterwegshalt bedient, ist das auch irgendwie Augenwischerei. Entweder man nennt das Kind dann RB, weil es -mit Ausnahme von S-Bahn-Halten- an allen anderen Stationen hält -oder- man lässt auch mal Stationen aus, damit man die Fahrzeit deutlich strafft.

Zitat:

Möge man sich in der Politik lieber Gedanken machen, wie man mit diversen Anbietern auf den Gleisen ein GA ala Schweiz oder ein Klimaticket Ö wie die Österreicher auf die Beine stellt.

Na ja - das gibt es ja mit der BC 100 derzeit schon, man müsste halt nur neue Anbieter zwingen, dass sie die BC 100 auch anerkennen müssen aber dafür auch eine (vernünftige) Kompensation erhalten.

Hallo,

sorry, aber Du schmeißt hier leider mit populistischen Anmerkungen um Dich.
notze schrieb:

Guten Abend,
manchmal könnte man bei deren Gequatsche meinen, sie reden von einem anderen Deutschland von dem ich noch nichts weiß.

Zitat

„Neue Anbieter wollen in erster Linie finanziell lukrative Strecken bedienen und Direktverbindungen anbieten, vor allem zwischen den deutschen Millionenstädten. So eine Rosinenpickerei geht gar nicht“, kritisierte er.

Hat er das seinem Haus und Hof Fernverkehrsanbieter aus Berlin auch schonmal erzählt?

Leider vergisst Du dabei, dass der "Haus und Hof Fernverkehrsanbieter" immer noch zahlreiche FV-Halte (in unterschiedlicher Frequenz) anbietet, die den "Rosinenpickern" am Ar*ch vorbei gehen.

notze schrieb:
Zitat:

Den Interregio für flächendeckenden Fernverkehr hat man schon vor rund 20 Jahren abgeschafft, am InterCity arbeitet man noch. Bis in 2-3 Jahren gibt es praktisch auch nur noch ICE auf den Hauptachsen, zufälligerweise die Achsen auf denen auch Italo dann fahren will.

Eine unbewiesene populistische Behauptung.

notze schrieb:
Zitat:

Da wo noch IC fährt, wird der ganze Spaß großspurig durch die Länder subventioniert. Könnte man sich die Kohle auch sparen und vermutlich gleich ne Regio fahren lassen. Fahrzeit und Comfort dürften identisch sein, die Zuverlässigkeit vermutlich sogar noch höher.

In der Regel wird der FV zähneknirschend (nicht großspurig) dort subventioniert, wo wegen des FV kein RE angeboten werden kann, weil es keine passende freie Trasse in dieser Zeitlage gibt.

notze schrieb:
Zitat:

Fernverkehr auf irgendwelchen Provinzbahnhöfen braucht kein Mensch. Ein gut organisierter ÖPNV tut es da vollkommen. Spart euch die Kohle und investiert sie lieber in neue Schienen, damit man überhaupt noch Züge fahren kann. Wenn die Gleise dann auch nicht mehr so verstopft sind, löst sich vermutlich auch das Problem von geplatzten Anschlüssen.

Da bin ich ausnahmsweise bei Dir. Aber das ist ein völlig anderes Thema...

notze schrieb:
Zitat:

Um auf Herrn Bernreiter nochmal zurück zu kommen, wo will er den flächendeckenden FV in Bayern wo er bisher noch keinen hat?
München - Mühldorf?
München - Landshut - Regensburg - Hof - Prag? Also dort, wo jetzt der neue Regio ausgeschrieben wurde?
Sollen die Bamberger nach Nürnberg fahren und dort in den ICE steigen und die Ingolstädter eben nach München oder Nürnberg. Wenn in Ingolstadt und Bamberg vereinzelt einer hält okay, wenn mehr nicht halten wird es wohl daran liegen das da zu wenig ein- und aussteigen?

München-Mühldorf: Seit Jahrzehnten in den Ausbauplänen, um München-Salzburg-Linz wirksam zu entlasten. Leider sehr stiefmütterlich behandelt...
München-Prag: Wenn Du das als Regionalverkehr betrachtest, weiß ich auch nicht mehr weiter...
Bamberg und Ingolstadt: Da halten nach wie vor ausreichend ICE, die auch ausreichend Verkehr generieren...

notze schrieb:
Zitat:

Möge man sich in der Politik lieber Gedanken machen, wie man mit diversen Anbietern auf den Gleisen ein GA ala Schweiz oder ein Klimaticket Ö wie die Österreicher auf die Beine stellt.

Leider wieder völlig am Thema vorbei, auch wenn das spannend ist.

Freundliche Grüße aus Leipzig von
Ralf

Übersee am Chiemsee war bis Anfang der neunziger Jahre auch immer Fernverkehrshalt. Eine ganze Reihe von Fernzügen hielt.

Der letzte Rest ist dann letztes Jahr verschwunden, mit dem Wegfall des IC Königssee.


ThomasK schrieb:

103612 schrieb:

Dann würde ich als Bund aber auch sagen:
"Neufahrn und Freising ist kein Fernverkehr, da fahren wir durch. Und mit eurem Deutschlandticket habt ihr auch nichts im Zug zu suchen, denn wir sind Fernverkehr!"

Naja, Freising war - soweit ich weiß - bis auf eine einzige Ausnahme immer Fernverkehrshalt. Das war ein einziger Exotenzug, der ohne Halt von München Hbf nach Landshut Hbf fuhr. Der fuhr damals irgendwann so gegen 7 Uhr in München Hbf ab. Das war dieselbe Situation wie bei einem einzigen Exotenzug damals, ein IC, der ohne Halt von Stuttgart Hbf bis Augsburg Hbf durchfuhr. Sämtliche anderen IC hielten in Ulm Hbf, aber dieser eine einzige IC fuhr damals von Stuttgart Hbf nach Augsburg Hbf durch.

Signalschruber schrieb:

Pesa Link schrieb:

Hallo,

was genau ist das österreichische Modell?

Das der Bund jeglichen Fern- und Nachtzugverkehr der ÖBB im Land bestellt bis auf die RJX zwischen Wien und Salzburg.

Wir bräuchten in Deutschland das was wir seit Jahren im spnv haben, einen Aufgabenträger für den SFV. Der Bund könnte der Aufgabenträger für den bundesweiten Fernverkehr sein. So könnte man Deutschland mit dem Fernverkehr besser vernetzen.

Aus meiner Sicht bräuchten wir mehr IC Linien oder die Rückkehr des IR damit die DT Kunden aus den RV raus wären.

Denkbare solcher Linien wären: Hannover Halle, Hannover Kassel, Göttingen Würzburg über Fulda usw.

Wir bräuchten einen besseren vernetzten FV in Deutschland der auch mit dem DT nutzbar wäre.

Dann könnten auch solche RE Linien wie RE7 Erfurt Würzburg oder RB5 Kassel Fulda besser fahren.

Schau dir aktuell die Zustände im RE1 Erfurt Göttingen an. Immer wenn der RE29 aus Nürnberg kommt ist die Linie völlig überfüllt.

FV fehlt auf den Achsen Kassel Halle über nordhausen. Besserer FV zwischen Erfurt und Nürnberg. Besserer FV zwischen Erfurt und Kassel sowie zwischen Kassel und Dortmund über Paderborn statt wie bisher die einzelnen zugpaare.

Der FV in Deutschland ist ausbaufähig

stuxburg schrieb:

Er forderte, dass der Fernverkehr nicht nur große Metropolen, sondern auch Oberzentren anbinden müsse. (...) Der Minister verlangte zudem einen besseren Schutz für den Schienenpersonennahverkehr

Mal abgesehen davon, dass hier vermutlich auch einige Provinzbürgermeister lobbyiert (gibt es dieses Wort überhaupt?) haben nach dem Motto: "Wir wollen dass unser Hintertupfingen endlich ICE-Bahnhof wird dass wir auf einem Niveau mit den Metropolen sind!" frage ich mich ob den Minister nicht selber der Widerspruch zwischen beiden oben zitierten Sätzen auffällt. Aber vermutlich nicht, sonst wäre er ja kein Politiker. Denn wie soll das denn auf einem ohnehin schon belasteten Netz gehen, einerseits mehr Fernverkehr in der Fläche, andererseits dadurch aber den Nahverkehr nicht kannibalisieren? Und kannibalisieren muss ja nicht heißen verdrängen, es reicht ja schon dass wie zwischen Aachen und Köln für den Flix passiert RE-Taktverkehre zeitweise an die Seite müssen, wodruch sie aus dem Takt fliegen und Umstiege für die NV-Kunden platzen.

ThomasK schrieb:

Ich habe mir den Antrag durchgelesen und bin zum Ergebnis gekommen, dass er erstens nichts bringen wird und zweitens total im Sande verlaufen wird.
Im Antrag gibt es jede Mange Wischi Waschi Formulierungen, die geradezu danach schreien, unterlaufen zu werden.

Es bleibt dabei, dass der Bund den Fernverkehr selbst ausschreiben muss und vorher in Abstimmung mit den Ländern bezüglich deren SPNV-Bestellungen, die Fahrpläne und Routen abstimmt.

_____________


Abgesehen davon wäre es für die Bundesländer wesentlich zielführender, wenn die Grenzkostenrechnung eingeführt würde. Dann kann Bayern selbst neue Netze ausschreiben und bestimmen, was es will, wie z.B. einen RE, der in 2:40 Stunden von Würzburg über Ansbach und Augsburg nach München fährt.

Sehe ich auch so. Der Antrag ist total unkonkret, was soll die Bundesregierung damit denn machen?
Besonders irreführend ist zum einen, dass der zunehmende Wettbewerb als einen Erfolg der Bahnreform gewertet wird, andererseits aber auch die Rückkehr von FV-Verbindungen gefordert wird, welche aber auch eine logische Folge der Bahnreform ist.

Es bräuchte grundlegende Änderungen im System, damit der Bund Verantwortung für einen - ich nenne es mal - Basis-Fernverkehr übernehmen könnte.
Wenn man solche Forderungen stellt, müsste man konkret vorschlagen, wie man sich das in der Umsetzung vorstellt, damit konstruktiv daran gearbeitet werden kann.

Diesen Antrag kann man jedenfalls gleich wieder in den Papierkorb werfen, ich hoffe, dass die anderen Bundesländer dies erkennen und lieber einen vernünftigen Vorschlag erarbeiten.

ICE11 schrieb:

stuxburg schrieb:

Er forderte, dass der Fernverkehr nicht nur große Metropolen, sondern auch Oberzentren anbinden müsse. (...) Der Minister verlangte zudem einen besseren Schutz für den Schienenpersonennahverkehr

Mal abgesehen davon, dass hier vermutlich auch einige Provinzbürgermeister lobbyiert (gibt es dieses Wort überhaupt?) haben nach dem Motto: "Wir wollen dass unser Hintertupfingen endlich ICE-Bahnhof wird dass wir auf einem Niveau mit den Metropolen sind!" frage ich mich ob den Minister nicht selber der Widerspruch zwischen beiden oben zitierten Sätzen auffällt. Aber vermutlich nicht, sonst wäre er ja kein Politiker. Denn wie soll das denn auf einem ohnehin schon belasteten Netz gehen, einerseits mehr Fernverkehr in der Fläche, andererseits dadurch aber den Nahverkehr nicht kannibalisieren? Und kannibalisieren muss ja nicht heißen verdrängen, es reicht ja schon dass wie zwischen Aachen und Köln für den Flix passiert RE-Taktverkehre zeitweise an die Seite müssen, wodruch sie aus dem Takt fliegen und Umstiege für die NV-Kunden platzen.

Ich verfolge bei Herrn Bernreiter seit Tagen immer wieder erstaunt seine Aussagen zum Fernverkehr in der Fläche, der angeblich jetzt oder bald* wegen Rosinenpickerei eingestellt wird.

*jetzt oder bald: ist Herrn Bernreiter eigentlich mal aufgefallen, dass es in Bayern seit 2 Jahrzehnten von ein paar Einzelzügen ins Allgäu und der Linie 61 in Ansbach abgesehen praktisch keinen Flächenverkehr mehr gibt, außer an den sowieso überregional wichtigen Strecke wie nach Österreich oder in den Norden Deutschlands? Oder wo sind die ganzen IC(E) in Hof, Kempten, Bayreuth, Mühldorf, Landshut, Garmisch... usw.

Was treibt Herrn Bernreiter auf einmal eigentlich jetzt an, obwohl das bereits seit 2 Jahrzehnten in Bayern ein Thema sein müsste? Ich versuche das echt zu verstehen und da eine Logik zu finden, aber ich schaffe es nicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.07.26 13:35.

Wir haben flächendeckenden RE-Verkehr mit bis 160 km/h im Stundentakt. Da brauch ich keinen Trassenzerschlagenden FV ab und an.
Wenn die Ländlepolitiker Teppiche und Service haben möchte, sollen sie das im RE-vVrkehr bestellen. Da haben sie Einfluss bzw ihnen wird der Kopf gewaschen.
Tourismus- oder Ausflugszüge kann man auch passgenau bestellen.

Es fehlt generell ein FV und RE Konzept, ich dachte im D-Takt gibt es B-Trassen für kleinen Fernverkehr, statt teure ICEs.

Mal sehen, woher noch EVG gestützte Vorschläge kommen.

Die 80% Nahverkehrspendler haben andere Probleme und Wünsche als Dienst-BC100 Fahrer.

Hi.

hast du die IR in Österreich schon mal genutzt? Wenn nein - nimm dir die Zeit und mach deine Erfahrung. Dann unterhalten wir uns weiter. Eine Sardinenbüchse ist noch komfortabel im Gegensatz zu den eingesetzten viele zu kleinen Fahrzeugen. Das als Vorbild für D - dann geht's endgültig den Bach runter...

ingo st. schrieb:

Tourismus- oder Ausflugszüge kann man auch passgenau bestellen.

Das habe ich auch schon mal gedacht und die Anbindung von Tourismusregionen kommt regelmäßig vor. Wenn man das mal in Zitronen-Rosinen-Diskussion, sind abgesehen von den Saisonzeiten das ja eher "Rosinenstrecken" - nur warum soll man eigentlich die Anbindung zufällig an Bahnstrecken liegender Tourismusstrecken aus irgendwelchen anderen bundesweiten "Rosinen" quer finanzieren. Wenn eine Region zur Förderung ihrer Attraktivität eine Schienenfernverkehrsanbindung haben möchte, ist das in jedem Fall toll, aber es hindert auch niemand die jeweilige Region daran, bei einem EVU ihrer Wahl diese Anbindung zu bestellen. Und sei es als Verlängerung von DB-FV-Taktzügen. Nur warum soll der Fahrgast zwischen Berlin und Hamburg die Anbindung bayerischen Tourismusregionen querfinanzieren?

Hier nochmal meine Liste derjenigen bayerischen Stationen, welche 1990 direkt oder indirekt Teil des Fernverkehrsnetzes waren:

Sommerfahrplan 1990 (*=per Kurswagen oder deklassierter FV)

Ainring
Altenstadt (Iller)*
Amberg*
Ansbach
Anzenkirchen*
Aschaffenburg Hbf
Augsburg Hbf
Augsburg-Hochzoll
Bad Aibling
Bad Birnbach*
Bad Endorf
Bad Kissingen*
Bad Reichenhall
Bad Reichenhall-Kirchberg*
Bad Steben*
Bad Tölz*
Bad Wörishofen*
Baiersdorf
Bamberg
Bayerbach*
Bayerisch Eisenstein*
Bayerisch Gmain
Bayreuth Hbf
Bellenberg*
Berchtesgaden Hbf
Bergen (Oberbay)
Bernau a Chiemsee
Bettmannsäge*
Biessenhofen*
Bischofswiesen
Blaichach (Allgäu)
Bobingen*
Bodenwöhr Nord
Brannenburg
Breitengüßbach*
Buchloe
Burgkunstadt
Cham (Oberpf)
Coburg
Creidlitz*
Creußen (Oberfr)
Deggendorf Hbf*
Dießen
Dietmannsried*
Dingolfing
Donauwörth
Durach*
Ebelsbach-Eltmann
Ebenhausen (Unterfr)*
Ebenhofen*
Ebensfeld*
Ebersdorf (b Coburg)
Egling*
Eichstätt Bf
Enzisweiler*
Erlangen
Erlangen-Bruck
Fischen
Forchheim (Oberfr)
Freilassing
Freising
Fürstenzell*
Fürth (Bay) Hbf
Furth im Wald
Füssen*
Gaißach*
Garmisch-Partenkirchen
Geltendorf
Gemünden (Main)
Georgensgmünd
Gmund (Tegernsee)
Gotteszell*
Grönenbach*
Grub am Forst*
Günzburg
Gunzenhausen
Hallthurm
Hammerau
Haßfurt
Hergatz
Hersbruck (rechts Pegnitz)
Hirschaid
Hof Hbf
Hof-Neuhof*
Höllenthal*
Holzkirchen
Illertissen*
Immenstadt
Ingolstadt Hbf
Inningen*
Karpfham*
Kaufbeuren
Kaufering
Kellmünz*
Kempten (Allgäu) Hbf
Kempten (Allgäu) Ost*
Kiefersfelden
Kirchenlaibach
Kitzingen
Klais
Köditz*
Kronach
Kulmbach
Landau (Isar)
Landshut (Bay) Hbf
Langenwang (Schwab)
Lauf (rechts Pegnitz)
Lengenwang*
Lenggries*
Leuterschach*
Lichtenfels
Lindau Hbf
Lindau-Aeschach*
Ludwigsstadt
Ludwigsthal*
Marktleuthen
Marktoberdorf*
Marktredwitz
Marktschorgast
Martinszell (Allgäu)*
Marxgrün*
Memmingen
Mering
Mertingen Bf
Mindelheim
Mittenwald
Moosburg
Moosrain
Münchberg
München Hbf
München Ost
München-Pasing
Murnau
Naila*
Nesselwang*
Neuenmarkt-Wirsberg
Neufahrn (Niederbay)
Neuhaus (Pegnitz)
Neukirchen (b Sulzbach-Rosenberg)*
Neukirchen (Inn)*
Neumarkt (Oberpf)
Neustadt (Aisch) Bf
Neu-Ulm
Nonnenhorn
Nürnberg Hbf
Oberau
Oberaudorf
Obergries*
Oberhaid
Oberklingensporn*
Oberkotzau
Oberstaufen
Oberstdorf
Oerlenbach*
Osterhofen (Niederbay)
Otting-Weilheim
Oy-Mittelberg*
Pankofen*
Passau Hbf
Pegnitz
Pfaffenhofen (Ilm)
Pfarrkirchen*
Pfronten-Ried*
Pfronten-Steinach*
Pfronten-Weißbach*
Piding
Plattling
Pleinfeld
Pocking*
Poppenhausen*
Pressig-Rothenkirchen
Prien a Chiemsee
Regen*
Regensburg Hbf
Reichersbeuern*
Riederau*
Roding
Rosenheim
Roth
Röthenbach (Allgäu)
Rothenbürg*
Ruhstorf*
Schaftlach
Schirnding
Schney
Schondorf (Bay)
Schwabach
Schwabmünchen*
Schwandorf
Schwarzenbach (Saale)
Schweinfurt Hbf
Seeg*
Selbitz*
Senden*
Sontheim (Schwab)
Sonthofen
Staffelstein
Stegenwaldhaus*
Stetten (Schwab)
Straubing
Sulzbach (Inn)*
Sulzbach-Rosenberg Hütte*
Sulzbach-Rosenberg*
Tegernsee
Teisendorf
Traunstein
Treuchtlingen
Triefenried*
Türkheim (Bay) Bf
Übersee
Ulrichsberg*
Utting*
Vilshofen (Niederbay)
Vöhringen*
Warngau
Wasserburg (Bodensee)
Weiden (Oberpf)
Weilheim (Oberbay)
Weißenburg (Bay)
Weizern-Hopferau*
Wertach-Haslach*
Wicklesgreuth
Wiesau (Oberpf)
Wörth (Isar)
Würzburg Hbf
Zapfendorf*
Zeil
Zwiesel (Bay)*

===================

Hochwertigen Fernverkehr (also IC/EC) hatten:

Aschaffenburg Hbf
Augsburg Hbf
Buchloe
Fürth (Bay) Hbf
Freilassing
Garmisch-Partenkirchen
Günzburg
Immenstadt
Ingolstadt Hbf
Kaufbeuren
Kempten (Allgäu) Hbf
Klais
Lindau Hbf
Memmingen
Mittenwald
München Hbf
München-Pasing
Murnau
Neumarkt (Oberpf)
Nürnberg Hbf
Passau Hbf
Plattling
Prien
Regensburg Hbf
Rosenheim
Traunstein
Weilheim (Oberbay)
Würzburg Hbf

Stichstreckenblock schrieb:

Hi.

hast du die IR in Österreich schon mal genutzt? Wenn nein - nimm dir die Zeit und mach deine Erfahrung. Dann unterhalten wir uns weiter. Eine Sardinenbüchse ist noch komfortabel im Gegensatz zu den eingesetzten viele zu kleinen Fahrzeugen. Das als Vorbild für D - dann geht's endgültig den Bach runter...

Es geht eher um das System und nicht um eingesetzte Züge. Das wäe ein seperates Thema. Die ÖBB hat Fahrzeuge bestellt, sind aber noch nicht vollständig geliefert. Für die IR-Verbindungen sind mittelfristig auch größere Fahrzeuge vorgesehen. Im Übrigen werde ich in 14 Tagen Erfahrungen mit einem ÖBB-IR sammeln.

So sehr ich mir ein B-Netz im Fernverkehr mit Interregio zurückwünschen würde und auch den einen oder anderen Heckeneilzug:

Langstrecken-Züge, die über unbedeutendere Strecken verkehren, haben heutzutage doch kaum eine Chance mit regelmäßiger und verhältnismäßiger Zuverlässigkeit vom Start- bis zum Zielbahnhof zu kommen.

Geheimtipp:
Aktuell wäre die Wiedereinführung der vor 40 Jahren stillgelegten Bahnbuslinie Duisburg - Siegen mit angepasster Linienführung bestimmt der absolute Renner.
Die Strecken Hagen - Siegen ist wegen Bauarbeiten gesperrt, die Strecke Köln - Siegen wegen Störungen an der Strecke, die Strecke Frankfurt - Siegen wegen unbesetzter Stellwerke. Aber der Bahnbus Siegen - Olpe - Remscheid - Wuppertal - Duisburg funktioniert. Ein Traum.

VB schrieb:

ingo st. schrieb:

Tourismus- oder Ausflugszüge kann man auch passgenau bestellen.

Das habe ich auch schon mal gedacht und die Anbindung von Tourismusregionen kommt regelmäßig vor. Wenn man das mal in Zitronen-Rosinen-Diskussion, sind abgesehen von den Saisonzeiten das ja eher "Rosinenstrecken" - nur warum soll man eigentlich die Anbindung zufällig an Bahnstrecken liegender Tourismusstrecken aus irgendwelchen anderen bundesweiten "Rosinen" quer finanzieren. Wenn eine Region zur Förderung ihrer Attraktivität eine Schienenfernverkehrsanbindung haben möchte, ist das in jedem Fall toll, aber es hindert auch niemand die jeweilige Region daran, bei einem EVU ihrer Wahl diese Anbindung zu bestellen. Und sei es als Verlängerung von DB-FV-Taktzügen. Nur warum soll der Fahrgast zwischen Berlin und Hamburg die Anbindung bayerischen Tourismusregionen querfinanzieren?

Damit sind wir beim eigentlichen Zielkonflikt angekommen.

An den Schienenpersonenfernverkehr werden zwei Anforderungen gestellt, die unabhängig voneinander sind.

(A) Die möglichst gute Konkurrenzierung anderer (weniger umweltfreundlicher) Verkehrsmittel.

(B) Die Erschließung möglichst weiter Bevölkerungkreise (und deren Verkehrsbedürfnisse) mit Schienenpersonenfernverkehr.

Wenn beide Ziele im Einzelfall in Konkurrenz zueinander stehen, würde ich tendeziell "Ziel A" den Vorrang geben, ich trete aber sehr wohl dafür ein dass auch "Ziel B" berücksichtigt bleibt. In der Diskussion mit dem Stichwort "Rosinenpicken" komme ich jedoch zu dem klaren Ergebnis, dass Wettbewerb auf den stärkstnachgefragten Strecken geeignet ist, "Ziel A" zu fördern; Konkurrenz belebt eben das Geschäft!

Nebenbei: Das Deutschlandticket fördert auch "Ziel A", und beeinträchtigt ganz massiv "Ziel B"...

Ich halte nun gar nichts davon, "Ziel A" und "Ziel B" gegeneinander auszuspielen. Und noch weniger halte ich davon, zur Erreichung von "Ziel B" die Situation für "Ziel A" zu verschlechtern. Die von einigen hier im DSO-Forum immer wieder erhobene Forderung, den Schienenpersonenfernverkehr auszuschreiben, und dabei Pakete zu schnüren, in welchen nachfragestarke Achsen die Bedienung weniger frequentierter Strecken querfinanzieren sollen, lehne ich ganz klar ab; das wäre nämlich nichts anderes als eine "Sonder-Steuer" auf Eisenbahnfahrkarten in stark-nachgefragten Relationen, um politisch gewünschte Leistungen zu finanzieren. Eine solche erzwungene Quer-Subventionierung hat zum Ergebnis, dass die Eisenbahn auf starken Achsen ihre Stärken nicht ausspielen kann, und dann wegen erzwungenermaßen höherer Eisenbahn-Fahrpreise ein Teil der Nachfrage rein preisbedingt mit weniger umweltfreundlichen Verkehrsmitteln angewickelt wird. Warum nicht ein Sonder-Zuschlag auf Diesel/Benzin und Kerosin (und meinetwegen auch auf den Lade-Strom von E-Autos), um diese vielleicht politisch gewünschten Leistungen zu finanzieren, warum stattdessen nur Eisenbahn-Fahrkarten?

Eines Webfehler, dass es am "unteren Ende" der Angebotspalette sich lohnenden Schienenpersonenfernverkehrs eine schmerzliche Lücke gibt, lag in einer großen Lebenslüge der Deutschen Bundesbahn. Die Bundesbahn hatte den Fernverkehr immer als großen Gewinnbringer dargestellt, und den Nahverkehr als Verlustquelle. Irgendwie musste sie das auch so tun, denn bei insgesamt (das heißt für das Gesamtsystem) fehlendem Geld mussten Prioritäten gesetzt werden, und mal ganz ehrlich, wer hätte sich vorstellen können dass die Bundesbahn bei den Hauptabfuhrstrecken spart und nur das Zweigstreckennetz aufrechterhält? Der Interregio war von seinen Protagonisten gnadenlos schöngerechnet. Als in der zweiten Stufe der Bahnreform 1996 die Geschäftsbereiche "Traktion" und "Werke" aufgelöst - und auf die Transportgesellschaften Güter-, Personenfern- und -nahverkehr aufgeteilt - wurden, flog diese Lebenslüge auf, weil jede Fahrzeugbaureihe eine eigene Kostenstelle bekam. Da waren die finanziellen Rahmenbedingungen der Bahnreform jedoch schon unter "Dach und Fach" - es kamen Zeiten, in denen es DB Regio richtig gut ging, und die Aufgabenträger mit sukzessiven Ausschreibungen einiges Geld herauspressen konnten; dieses Geld ist dann allerdings nur zum Teil in bessere Angebote geflossen, zu einem anderen Teil aber auch in überdimensionierte Verwaltungsapparate, und auch sonst einige verschwenderische Ausstattungsen des SPNV, die wirtschaftlich nicht sinnvoll sind. Der Fernverkehr hingegen konnte seine Kosten nicht decken, und musste massiv sparen - "Mora P" kam schon etwas vor Hartmut Mehdorn. Dass die Infrastruktur sich nicht alleine aus Trasseneinnahmen und (zinslosen) Krediten des Bundes finanzieren konnte, hat Hartmut Mehdorn der Politik (zugegebenermaßen etwas "unsanft") klargemacht, mit den "Leistungs- und Finanzierungs-Vereinbarungen (LuFV)" wurde nachträglich für die Infrastruktur eine vernünftige Finanzierungsstraktur entwickelt; was darin immer noch unberücksichtigt blieb, ist die Aufnahmefähigkeit des Netzes für Mehrverkehr. Aus Bundes- und Reichsbahnzeiten bestanden solche Überkapazitäten, dass viele Jahre das Verkehrswachstum betrieblich gut abgewickelt werden konnte, bis irgendwann ein Kipp-Punkt erreicht wurde, in welchem die Betriebsstabilität kollabierte (wir erleben es jeden Monat bei der Veröffentlichung der Pünktlichkeitswerte des Vormonats). Der Schienenpersonenfernverkehr hat wirtschaftlich eine Rosskur hinter sich. Man kann es mit Fug und Recht als den eigentlichen Erfolg der Bahnreform ansehen, dass dieser Sektor kurz vor den Corona-Krise einen Allzeit-Nachfrage-Rekord erzielte, trotz Konkurrenz durch Billigflieger und Fernbus, trotz Abgabe der Nachfrage von weiten Teilen des ehemaligen Interregio-Netzes an den SPNV. Natürlich haben auch einige Neubaustrecken, insbesondere in der Achse Berlin - München, zu diesem Erfolg beigetragen, es steckt aber auch einige Menge Leistung der Eisenbahnerinnen und Eisenbahner darin.

Wie lässt sich nur "Ziel B" fördern? Ich halte Ausschreibungen gemäß der Struktur im Schienenpersonennahverkehr für keinen sinnvollen Weg. Und zwar vorallem deswegen, weil bei viele ehemaligen Interregio-Leistungen die Kostendeckung nur knapp unter der Rentabilitässchwelle lag. Wären alle Leistungen, deren Kosten zu vielleicht 80 oder 90 Prozent aus Fahrgeldeinnahmen gedeckt waren, nicht herausgefallen, hätten wir heute ein Fernverkehrsangebot, welches viele der akut offenen Wünsche befriedigen würde. Um es erfolgreich halten zu können, ist es allerdings erforderlich, dass es weiterhin vom Verkehrsmarkt getriggert wird. In dem Moment, in welchem Behörden das Angebot gestalten, fließen zu viele Aspekte ein, die keinen Ertrag bringen, und es entstehen unnötige Verwaltungs- und sonstige Transaktionskosten. Der staatliche Eingriff sollte sich auf solche Förderungen beschränken, welche die Wirtschaftlichkeit über die Rentabilitäts-Schwelle heben; dies können gezielte Förderungen der Trassenpreise sein (zum Beispiel streckenbezogen und betreiberneutral für X Züge, werden mehr Fahrplantrassen angemeldet wird die Zuschuss-Summe auf alle Betreiber gleichmäßig aufgeteilt), es können auch zweckgebundene Fahrzeug-Förderungen sein (auf diese Weise könnte auch der Neigetechnik ein "zweiter Frühling" ermöglicht werden).

Falls die (Bundes-)Politik nicht bereit ist, der Eisenbahn insgesamt mehr Geld zu geben, plädiere ich dafür, zugunsten des "Ziel B" beim Schienenpersonennahverkehr etwas zu kürzen. Dies muss nicht unbedingt zu Leistungskürzungen führen. Der Bund könnte auch die Zweckbindung etwas strenger fassen, zum Beispiel dass aus den Regionalisierungsmittel nicht mehr die Verwaltungsapparate der Aufgabenträger finanziert werden dürfen. Dann müssten die Länder bzw. Kommunen (die Zuständigkeit ist in den einzelnen Bundesländern unterschiedlich organisiert) ihr eigenes Personal komplett selber bezahlen, und sie würden hier die aufgeblähten Apparate auf ein vernünftiges Maß zurückführen.

Wolfgang Dietrich Mann schrieb:

(A) Die möglichst gute Konkurrenzierung anderer (weniger umweltfreundlicher) Verkehrsmittel.

(B) Die Erschließung möglichst weiter Bevölkerungkreise (und deren Verkehrsbedürfnisse) mit Schienenpersonenfernverkehr.

Nebenbei: Das Deutschlandticket fördert auch "Ziel A", und beeinträchtigt ganz massiv "Ziel B"...

Warum sollte das Deutschlandticket Ziel B beeinträchtigen??

Weil Ertragspotenziale des Schienenpersonenfernverkehrs auf Nebenachsen vom SPNV absorbiert werden - wer bezahlt für eine Leistung 10 Euro, wenn er sie woanders für 2,07 Euro (Tagespreis des Deutschland-Tickets) bekommt?
stuxburg schrieb:

Wolfgang Dietrich Mann schrieb:

(A) Die möglichst gute Konkurrenzierung anderer (weniger umweltfreundlicher) Verkehrsmittel.

(B) Die Erschließung möglichst weiter Bevölkerungkreise (und deren Verkehrsbedürfnisse) mit Schienenpersonenfernverkehr.

Nebenbei: Das Deutschlandticket fördert auch "Ziel A", und beeinträchtigt ganz massiv "Ziel B"...

Warum sollte das Deutschlandticket Ziel B beeinträchtigen??

Genau - und deshalb meine ich, dass ein neues "B-Netz" im Fernverkehr nur dann realistisch ist, wenn es nicht neben dem heutigen SPNV-Netz entwickelt wird, sondern bestehende RE-Linien mit fernverkehrsähnlicher Funktion vollständig ersetzt. An deren Stelle träten dann langlaufende Linien mit ggf. etwas restriktiverer Haltepolitik, aber natürlich kompletter Einbindung in einen deutschlandweiten ITF.

Wo wir dann aber eben auch wieder beim Bundesaufgabenträger wären - der das finanzieren könnte, indem Regmittel für die betroffenen RE-Linien zu diesem umgeleitet werden. Eine interessante Frage wäre dann noch, wie auf derartigen Linien mit dem D-Ticket verfahren wird. Um das D-Ticket langfristig preisstabil zu halten, bin ich ohnehin der Auffassung, dass es nicht dauerhaft für fernverkehrsähnliche Nutzungen offenstehen kann - mit einer Herauslösung eines "B-Netzes"/langlaufender RE gäbe es hierfür einen Hebel.

Teufelsmauer schrieb:

Vielleicht kommt das österreichische Modell zur Anwendung - bzw. es könnte den InterRegio endlich wieder geben.

Ist kein Problem: man benennt langlaufende RE in IR um, schichtet die Reg-Mittel vom Land zum Bund als SPFV Aufgabenträger um und fertig.
Einzige Änderung: das D-Ticket gilt in diesen Zügen nicjt mehr.