Und hättest damit für Millionen von Pendlern das Bahnfahren massiv verteuert. Toll!

Woher kommt eigentlich immer dieser Fetisch, auf Teufel komm raus ein B-Netz einrichten zu wollen, welches am Markt niemand vermisst?

Die Verbindungen eines B-Netzes werden dort wo es sich lohnt vom A-Netz mitbedient und ansonsten vom schbellen Regionalverkehr als Zubringer zum A-Netz zu unschlagbaren Preisen abgedeckt.
Ein B-Netz braucht da schlicht niemand und genau das bildet der Markt ab.

Herre Elk schrieb:

Teufelsmauer schrieb:

Vielleicht kommt das österreichische Modell zur Anwendung - bzw. es könnte den InterRegio endlich wieder geben.

Ist kein Problem: man benennt langlaufende RE in IR um, schichtet die Reg-Mittel vom Land zum Bund als SPFV Aufgabenträger um und fertig.
Einzige Änderung: das D-Ticket gilt in diesen Zügen nicjt mehr.

Ich glaube sie haben da ein etwas verzerrtes Bild eines Aufgabenträgers.

Die Leute, die dort der Arbeit machen, haben kaum das Gehalt eines Grundschullehrers. Ein mittelgroßes Gymnasium mit 100 Lehrern hat mehr Personalkosten als ein AT mit 100 Angestellten. (Vieles ATs haben jedoch nur einen Bruchteil von 100 Angestellten)

Eine Zugfahrt von 200km zu bestellen kostet mit ganz fettem Daumen
6 € Infra + 3€ fürs EVU x 200km × 365 Tage = 657.000€
Wenn wir also 8-10 Leute beim AT einsparen, kann ich davon einen RE ein Jahr lang für 200km fahren ( ohne Rückfahrt!).

Wolfgang Dietrich Mann schrieb:

VB schrieb:

ingo st. schrieb:

Tourismus- oder Ausflugszüge kann man auch passgenau bestellen.

Das habe ich auch schon mal gedacht und die Anbindung von Tourismusregionen kommt regelmäßig vor. Wenn man das mal in Zitronen-Rosinen-Diskussion, sind abgesehen von den Saisonzeiten das ja eher "Rosinenstrecken" - nur warum soll man eigentlich die Anbindung zufällig an Bahnstrecken liegender Tourismusstrecken aus irgendwelchen anderen bundesweiten "Rosinen" quer finanzieren. Wenn eine Region zur Förderung ihrer Attraktivität eine Schienenfernverkehrsanbindung haben möchte, ist das in jedem Fall toll, aber es hindert auch niemand die jeweilige Region daran, bei einem EVU ihrer Wahl diese Anbindung zu bestellen. Und sei es als Verlängerung von DB-FV-Taktzügen. Nur warum soll der Fahrgast zwischen Berlin und Hamburg die Anbindung bayerischen Tourismusregionen querfinanzieren?

Damit sind wir beim eigentlichen Zielkonflikt angekommen.

An den Schienenpersonenfernverkehr werden zwei Anforderungen gestellt, die unabhängig voneinander sind.

(A) Die möglichst gute Konkurrenzierung anderer (weniger umweltfreundlicher) Verkehrsmittel.

(B) Die Erschließung möglichst weiter Bevölkerungkreise (und deren Verkehrsbedürfnisse) mit Schienenpersonenfernverkehr.

Wenn beide Ziele im Einzelfall in Konkurrenz zueinander stehen, würde ich tendeziell "Ziel A" den Vorrang geben, ich trete aber sehr wohl dafür ein dass auch "Ziel B" berücksichtigt bleibt. In der Diskussion mit dem Stichwort "Rosinenpicken" komme ich jedoch zu dem klaren Ergebnis, dass Wettbewerb auf den stärkstnachgefragten Strecken geeignet ist, "Ziel A" zu fördern; Konkurrenz belebt eben das Geschäft!

Nebenbei: Das Deutschlandticket fördert auch "Ziel A", und beeinträchtigt ganz massiv "Ziel B"...

Ich halte nun gar nichts davon, "Ziel A" und "Ziel B" gegeneinander auszuspielen. Und noch weniger halte ich davon, zur Erreichung von "Ziel B" die Situation für "Ziel A" zu verschlechtern. Die von einigen hier im DSO-Forum immer wieder erhobene Forderung, den Schienenpersonenfernverkehr auszuschreiben, und dabei Pakete zu schnüren, in welchen nachfragestarke Achsen die Bedienung weniger frequentierter Strecken querfinanzieren sollen, lehne ich ganz klar ab; das wäre nämlich nichts anderes als eine "Sonder-Steuer" auf Eisenbahnfahrkarten in stark-nachgefragten Relationen, um politisch gewünschte Leistungen zu finanzieren. Eine solche erzwungene Quer-Subventionierung hat zum Ergebnis, dass die Eisenbahn auf starken Achsen ihre Stärken nicht ausspielen kann, und dann wegen erzwungenermaßen höherer Eisenbahn-Fahrpreise ein Teil der Nachfrage rein preisbedingt mit weniger umweltfreundlichen Verkehrsmitteln angewickelt wird. Warum nicht ein Sonder-Zuschlag auf Diesel/Benzin und Kerosin (und meinetwegen auch auf den Lade-Strom von E-Autos), um diese vielleicht politisch gewünschten Leistungen zu finanzieren, warum stattdessen nur Eisenbahn-Fahrkarten?

Eines Webfehler, dass es am "unteren Ende" der Angebotspalette sich lohnenden Schienenpersonenfernverkehrs eine schmerzliche Lücke gibt, lag in einer großen Lebenslüge der Deutschen Bundesbahn. Die Bundesbahn hatte den Fernverkehr immer als großen Gewinnbringer dargestellt, und den Nahverkehr als Verlustquelle. Irgendwie musste sie das auch so tun, denn bei insgesamt (das heißt für das Gesamtsystem) fehlendem Geld mussten Prioritäten gesetzt werden, und mal ganz ehrlich, wer hätte sich vorstellen können dass die Bundesbahn bei den Hauptabfuhrstrecken spart und nur das Zweigstreckennetz aufrechterhält? Der Interregio war von seinen Protagonisten gnadenlos schöngerechnet. Als in der zweiten Stufe der Bahnreform 1996 die Geschäftsbereiche "Traktion" und "Werke" aufgelöst - und auf die Transportgesellschaften Güter-, Personenfern- und -nahverkehr aufgeteilt - wurden, flog diese Lebenslüge auf, weil jede Fahrzeugbaureihe eine eigene Kostenstelle bekam. Da waren die finanziellen Rahmenbedingungen der Bahnreform jedoch schon unter "Dach und Fach" - es kamen Zeiten, in denen es DB Regio richtig gut ging, und die Aufgabenträger mit sukzessiven Ausschreibungen einiges Geld herauspressen konnten; dieses Geld ist dann allerdings nur zum Teil in bessere Angebote geflossen, zu einem anderen Teil aber auch in überdimensionierte Verwaltungsapparate, und auch sonst einige verschwenderische Ausstattungsen des SPNV, die wirtschaftlich nicht sinnvoll sind. Der Fernverkehr hingegen konnte seine Kosten nicht decken, und musste massiv sparen - "Mora P" kam schon etwas vor Hartmut Mehdorn. Dass die Infrastruktur sich nicht alleine aus Trasseneinnahmen und (zinslosen) Krediten des Bundes finanzieren konnte, hat Hartmut Mehdorn der Politik (zugegebenermaßen etwas "unsanft") klargemacht, mit den "Leistungs- und Finanzierungs-Vereinbarungen (LuFV)" wurde nachträglich für die Infrastruktur eine vernünftige Finanzierungsstraktur entwickelt; was darin immer noch unberücksichtigt blieb, ist die Aufnahmefähigkeit des Netzes für Mehrverkehr. Aus Bundes- und Reichsbahnzeiten bestanden solche Überkapazitäten, dass viele Jahre das Verkehrswachstum betrieblich gut abgewickelt werden konnte, bis irgendwann ein Kipp-Punkt erreicht wurde, in welchem die Betriebsstabilität kollabierte (wir erleben es jeden Monat bei der Veröffentlichung der Pünktlichkeitswerte des Vormonats). Der Schienenpersonenfernverkehr hat wirtschaftlich eine Rosskur hinter sich. Man kann es mit Fug und Recht als den eigentlichen Erfolg der Bahnreform ansehen, dass dieser Sektor kurz vor den Corona-Krise einen Allzeit-Nachfrage-Rekord erzielte, trotz Konkurrenz durch Billigflieger und Fernbus, trotz Abgabe der Nachfrage von weiten Teilen des ehemaligen Interregio-Netzes an den SPNV. Natürlich haben auch einige Neubaustrecken, insbesondere in der Achse Berlin - München, zu diesem Erfolg beigetragen, es steckt aber auch einige Menge Leistung der Eisenbahnerinnen und Eisenbahner darin.

Wie lässt sich nur "Ziel B" fördern? Ich halte Ausschreibungen gemäß der Struktur im Schienenpersonennahverkehr für keinen sinnvollen Weg. Und zwar vorallem deswegen, weil bei viele ehemaligen Interregio-Leistungen die Kostendeckung nur knapp unter der Rentabilitässchwelle lag. Wären alle Leistungen, deren Kosten zu vielleicht 80 oder 90 Prozent aus Fahrgeldeinnahmen gedeckt waren, nicht herausgefallen, hätten wir heute ein Fernverkehrsangebot, welches viele der akut offenen Wünsche befriedigen würde. Um es erfolgreich halten zu können, ist es allerdings erforderlich, dass es weiterhin vom Verkehrsmarkt getriggert wird. In dem Moment, in welchem Behörden das Angebot gestalten, fließen zu viele Aspekte ein, die keinen Ertrag bringen, und es entstehen unnötige Verwaltungs- und sonstige Transaktionskosten. Der staatliche Eingriff sollte sich auf solche Förderungen beschränken, welche die Wirtschaftlichkeit über die Rentabilitäts-Schwelle heben; dies können gezielte Förderungen der Trassenpreise sein (zum Beispiel streckenbezogen und betreiberneutral für X Züge, werden mehr Fahrplantrassen angemeldet wird die Zuschuss-Summe auf alle Betreiber gleichmäßig aufgeteilt), es können auch zweckgebundene Fahrzeug-Förderungen sein (auf diese Weise könnte auch der Neigetechnik ein "zweiter Frühling" ermöglicht werden).

Falls die (Bundes-)Politik nicht bereit ist, der Eisenbahn insgesamt mehr Geld zu geben, plädiere ich dafür, zugunsten des "Ziel B" beim Schienenpersonennahverkehr etwas zu kürzen. Dies muss nicht unbedingt zu Leistungskürzungen führen. Der Bund könnte auch die Zweckbindung etwas strenger fassen, zum Beispiel dass aus den Regionalisierungsmittel nicht mehr die Verwaltungsapparate der Aufgabenträger finanziert werden dürfen. Dann müssten die Länder bzw. Kommunen (die Zuständigkeit ist in den einzelnen Bundesländern unterschiedlich organisiert) ihr eigenes Personal komplett selber bezahlen, und sie würden hier die aufgeblähten Apparate auf ein vernünftiges Maß zurückführen.

Irgendware schrieb:

Es bräuchte grundlegende Änderungen im System, damit der Bund Verantwortung für einen - ich nenne es mal - Basis-Fernverkehr übernehmen könnte.
Wenn man solche Forderungen stellt, müsste man konkret vorschlagen, wie man sich das in der Umsetzung vorstellt, damit konstruktiv daran gearbeitet werden kann.

Diesen Antrag kann man jedenfalls gleich wieder in den Papierkorb werfen, ich hoffe, dass die anderen Bundesländer dies erkennen und lieber einen vernünftigen Vorschlag erarbeiten.

Man könnte es so formulieren, jedes Oberzentrum muss min. Alle 2 Stunden an den Fernverkehr angebunden sein, jedes Mittelzentrum min. Alle 4 Stunden.

Wäre schon mal ein erster Schritt in die richtige Richtung.

Damit man das Hauptnetz nicht weiter belastet, vermehrte Benutzung von Nebenfernstrecken.

junglok13 schrieb:

Zitat:

Man könnte es so formulieren, jedes Oberzentrum muss min. Alle 2 Stunden an den Fernverkehr angebunden sein, jedes Mittelzentrum min. Alle 4 Stunden.

Wäre schon mal ein erster Schritt in die richtige Richtung.

Damit man das Hauptnetz nicht weiter belastet, vermehrte Benutzung von Nebenfernstrecken.

Und wo fahren die Züge dann hin? Es müssen ja auch sinnvolle Relationen sein. Und wie halte ich die Leute drin, wenn die Umsteigeverbindung eine Stunde schneller ist? Stichwort Wiesbaden-City

Hauptmann Mumm schrieb:

Genau - und deshalb meine ich, dass ein neues "B-Netz" im Fernverkehr nur dann realistisch ist, wenn es nicht neben dem heutigen SPNV-Netz entwickelt wird, sondern bestehende RE-Linien mit fernverkehrsähnlicher Funktion vollständig ersetzt. An deren Stelle träten dann langlaufende Linien mit ggf. etwas restriktiverer Haltepolitik, aber natürlich kompletter Einbindung in einen deutschlandweiten ITF.

Wo wir dann aber eben auch wieder beim Bundesaufgabenträger wären - der das finanzieren könnte, indem Regmittel für die betroffenen RE-Linien zu diesem umgeleitet werden. Eine interessante Frage wäre dann noch, wie auf derartigen Linien mit dem D-Ticket verfahren wird. Um das D-Ticket langfristig preisstabil zu halten, bin ich ohnehin der Auffassung, dass es nicht dauerhaft für fernverkehrsähnliche Nutzungen offenstehen kann - mit einer Herauslösung eines "B-Netzes"/langlaufender RE gäbe es hierfür einen Hebel.

Dieser Vorschlag enthält jedoch einen Zielkonflikt:
"...sondern bestehende RE-Linien mit fernverkehrsähnlicher Funktion vollständig ersetzt" vs. "ggf. etwas restriktiverer Haltepolitik"

Verkehr zu bestellen, der weniger Halte hat, sehe ich als etwas unrealistisch an - auch wenn es sich um verlängerten Fernverkehr handelt.
Das kann man auch am Beispiel Niedersachsen sehen. Als die Bahn damit drohte die IC-Verbindung Bremen - Norddeich einzustellen, einigte man sich auf die Bestellung - in dem Zuge erhielt der IC mehr Halte, um mit dem RE gleichzuziehen.

Hier ist also das genaue Gegenteil passiert. Halte Wegzunehmen ist in unserer Politik, die Regionalfürsten sehr viel Gehör einräumt, sicher schwer zu machen.
Auch den betroffenen Fahrgästen, denen man entsprechende Taktverdichtungen im Nahverkehr an kleineren Halten in der Vergangenheit als Errungenschaft präsentierte, ist das schwer zu vermitteln.

Vielleicht wäre es eher konsequent, wenn auch bitter, anders herum zu denken, falls es eh nicht mittelfristig dazu kommen wird: Die komplette Aufgabe der verbleibenden IC-Verbindungen und Ersatz durch entsprechende REs.
Ich hoffe sehr, dass es nicht so kommt - denke aber, dass man eine Menge Geld in die Hand nehmen muss, wenn man dies verhindern möchte.
Und dieses kann nicht aus den bestehenden Regionalisierungsmitteln geschehen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.07.26 12:34.

Hauptmann Mumm schrieb:

Genau - und deshalb meine ich, dass ein neues "B-Netz" im Fernverkehr nur dann realistisch ist, wenn es nicht neben dem heutigen SPNV-Netz entwickelt wird, sondern bestehende RE-Linien mit fernverkehrsähnlicher Funktion vollständig ersetzt. An deren Stelle träten dann langlaufende Linien mit ggf. etwas restriktiverer Haltepolitik, aber natürlich kompletter Einbindung in einen deutschlandweiten ITF.

Wo wir dann aber eben auch wieder beim Bundesaufgabenträger wären - der das finanzieren könnte, indem Regmittel für die betroffenen RE-Linien zu diesem umgeleitet werden. Eine interessante Frage wäre dann noch, wie auf derartigen Linien mit dem D-Ticket verfahren wird. Um das D-Ticket langfristig preisstabil zu halten, bin ich ohnehin der Auffassung, dass es nicht dauerhaft für fernverkehrsähnliche Nutzungen offenstehen kann - mit einer Herauslösung eines "B-Netzes"/langlaufender RE gäbe es hierfür einen Hebel.

Um Gottes Willen, dass stelle ich mir gerade vor. Der RE 2 Frankfurt-Mainz-Koblenz zusammengelegt mit dem RE 5 bis Wesel. Von der Haltekonzeption geht das zumindest zwischen Mainz und Köln mit einem D/E-Zug durch. Am besten fährt man dann noch alternierend alle 2 Stunden entweder nach Frankfurt oder mit dem RE Mainz-Karlsruhe weiter. Man kann sich ausmalen was dann für Zustände mit dem D-Ticket dort herrschen. Wer da noch unterwegs einsteigen möchte kann froh sein, wenn er stehend mitgenommen wird.

Ich bin schon der Ansicht, dass eigenwirtschaftlicher B-Verkehr auf den Hauptachsen wirtschaftlich funktioniert, wenn man einen entsprechend Preisunterschied zum ICE herrstellt. Wenn man es dagegen wie zwischen Köln und Hannover macht, wo die IC2-Linie kaum günstiger ist als der schnelle Takt-ICE sollte klar sein, dass die Kunden nicht bereit sind fast das gleiche zu berappen, obwohl die IC2-Linie 30 Minuten langsamer ist.

Der B-Verkehr hat aus meiner Sicht den entscheidenen Vorteil, dass von diesem nicht erwartet wird schnellste Fahrzeiten anzubieten ganz im Gegensatz zum ICE. Dadurch könnte man auch Anschlüsse sicherer machen als das mit ICE der Fall ist. Dazu kann man halt im Verhältnis zum ICE kostengünstigere Fahrzeuge mit viel Kapazität kaufen. Ferner gibt es ja auch regionale Fernverkehrshalte an den Hauptachsen wie Diepholz, welche derzeit weitgehend links liegen gelassen werden, weil es beim ICE nicht passt.

Bei den Nebenfernstrecken oder Ausflugsverkehren müssten sich die Besteller einfach mal zusammenraufen aber teils funktioniert das ja nicht mal im eigenen Raum bei einem Besteller. Simples Beispiel wer würde denn von Köln mit ÖPNV zum Rursee fahren. Alleine schon auf das Abenteuer den Anschluss in Düren nach Heimbach zu verpassen hätten viele unter den heutigen Umständen keine Lust. Also ist das Auto die erste Wahl.

Zumal zwischen Mainz, Koblenz und Köln auch noch der IC fährt. Das wäre dann genau der genannte RE mit etwas restriktiverer Haltepolitik.

Lange RE-Linien sind auch wegen der Betriebsstabilität nicht so toll. Ebenso braucht du für fahrgaststarke Abschnitte wie Köln - Koblenz auch mehr Kapzaität in den Zügen, da ist schon Wagenmaterial her eine Durchbindung nicht sinnvoll

Strizie schrieb:

Um Gottes Willen, dass stelle ich mir gerade vor. Der RE 2 Frankfurt-Mainz-Koblenz zusammengelegt mit dem RE 5 bis Wesel. Von der Haltekonzeption geht das zumindest zwischen Mainz und Köln mit einem D/E-Zug durch. Am besten fährt man dann noch alternierend alle 2 Stunden entweder nach Frankfurt oder mit dem RE Mainz-Karlsruhe weiter. Man kann sich ausmalen was dann für Zustände mit dem D-Ticket dort herrschen. Wer da noch unterwegs einsteigen möchte kann froh sein, wenn er stehend mitgenommen wird.

Wer bindet sich den an einen 4-stündlich verkehrenden Fernverkehrzug, wenn parallel dazu der Regionalzug parallel mindestens stündlich fährt und darin das D-Ticket gültig ist.
Inbesondere wenn der auf Nebenfernstrecken hinbummelt, wo man sowieso nicht schneller unterwegs st als der Regionalvekehr.

junglok13 schrieb:

Man könnte es so formulieren, jedes Oberzentrum muss min. Alle 2 Stunden an den Fernverkehr angebunden sein, jedes Mittelzentrum min. Alle 4 Stunden.

Wäre schon mal ein erster Schritt in die richtige Richtung.

Damit man das Hauptnetz nicht weiter belastet, vermehrte Benutzung von Nebenfernstrecken.

Und auf welchem Schienennetz mit noch massig Kapazitäten sollen C-F-klassige Züge fahren? Die ICEs sind doch größtenteils A-C und bedienen Städte wie Lüneburg, Celle, etc.
Und wer soll damit fahren? Die Preisbewussten fahren heute mit dem Deutschlandticket (Zeit spielt eine untergeordnete Rolle) und dem normalen Nutzer ist in der Regel wurscht, ob der Sparpreis 30 oder 40 € beträgt, wenn man eine solche Differenz zwischen ICE und IC annimmt.

Wenn der IC so erfolgreich wäre, hätte die Deutsche Bahn das eher ausgebaut und nicht geschrumpft. Sonst hätte es den Invest in den IC2 doch nicht gegeben. Das war ja eher ein Risikogeschäft ohne sichere Prognose.

Und selbst im Kernnetz ist die Auslastung oft mau: Wenn ich von Hannover Richtung Süden fahre (morgens bzw. abends), ist selten der ICE so ausgelastet, dass ich meistens ein Vierer für mich alleine habe. Dass die Auslastung bei 75-100% liegt, kommt nicht mal an allen Wochenenden vor.

Vor ein paar Jahren gab es mal einen FAZ-Artikel, dass die Auslastung der ICEs bei 50% im Durchschnitt liegt, da ist noch viel Luft nach oben.

Und Ausschreibung im FB halte ich für Steuergeldverschwendung: Woher soll die Politik wissen, wie viele Leute von A nach B fahren wollen? Das ist bereits im SPNV oft suboptimal.

yummi schrieb:

Zumal zwischen Mainz, Koblenz und Köln auch noch der IC fährt. Das wäre dann genau der genannte RE mit etwas restriktiverer Haltepolitik.

Na ja vom klassischen IC halte ich auf der Route gar nichts mehr. In Koblenz Hbf wird an den wichtigen Knotenanschlüssen quasi vorbeigefahren bzw. ist der Fernverkehr dort nicht integriert. Pendler aus Bonn orientieren sich eher Richtung Köln/Düsseldorf. Auch hier bringt der Fernverkehr nur wenig. Die IC-Linie fährt Richtung Solingen dazu gibt es dann ein Mix aus Einzelleistungen, welche zwar nach Düsseldorf fahren aber es stellt kein Taktangebot mehr dar. Im Prinzip kann man nur den RE 5 nehmen und wie dieser ab Bonn Hbf aussieht von der Füllmenge und der Pünktlichkeit muss ich glaube ich nicht weiter ausführen. Eigentlich hätte der RE 5 mit Einführung des 9 Euro bzw. D-Tickets auf Dreifachtraktion erweitert werden müssen genauso wie der RE 1. Das geht aber nicht wegen der Bahnsteiglängen. Zum Glück hat man wenigstens seinerzeit vom Konzept des Stärken und Schwächen des RE 5 in Remagen abgesehen bzw. nicht realisiert. Immerhin etwas.

Zitat

Lange RE-Linien sind auch wegen der Betriebsstabilität nicht so toll. Ebenso braucht du für fahrgaststarke Abschnitte wie Köln - Koblenz auch mehr Kapzaität in den Zügen, da ist schon Wagenmaterial her eine Durchbindung nicht sinnvoll

Theoretisch kann man das schon nur müsste man genügend Fahrzeitreserven einplanen und das wird oft nicht gemacht. Simples Beispiel ist der RE 1 zwischen Köln und Aachen. Vor dem Umbau der Strecke lag die Fahrzeit bei 58 Minuten. Nach dem Umbau ist diese reduziert worden um ca. 5 Minuten. Klar man kann 160 km/h statt früher 120 km/h fahren aber schaut man sich die Zuverlässigkeit des RE 1 an (insbesondere ab Köln) wäre eine Trasse für 120 km/h besser. Könnte man mehr Verspätung aufholen in der Theorie.

In D-Ticket Zeiten sind diese langen RE-Verbindungen allerdings Gift. Mir graut es auch schon vor dem Tag wo der RE 6 aus Minden (Westf) dann ab Duisburg Hbf als RE 5 bis Koblenz Hbf weiterfahren soll mit Inbetriebnahme des RRX-Konzeptes. Mal schauen ob dann Koblenz Hbf überhaupt noch erreicht wird. Der RE 6 nimmt ja schon heute gerne ab Düsseldorf Hbf die Abkürzung mit Nonstopfahrt über Köln-Messe/Deutz nach Köln/Bonn Flughafen um dort pünktlich starten zu können. So was ist dann später nicht mehr möglich.

N'Abend.

Seit es die Pläne für den Deutschlandtakt gibt und gleichzeitig der Trend zum Rückzug von überregionalen Verbindungen aus der Fläche ungebrochen schien/scheint, komme ich gelegentlich mit meinem Vorschlag für einen "Interregio 2.0" um die Ecke.

[www.drehscheibe-online.de]

Klar, ein Gedankenspiel eines Eisenbahnfuzzies - also zu den Akten...

Aber ich habe nicht nur Spaß an der Idee, ich sehe mich bei solchen wiederkehrenden Themen wie dieses hier in meinem Denkansatz bestätigt.

Wenn nunmehr DB Fernverkehr die nächste Stufe zündet und in absehbarer Zeit die Produktkategorie "Intercity" abwickeln wird, eröffnen sich im Zusammenspiel mit den Plänen des Deutschlandtaks neue Chancen: Die konkrete Ausgestaltung eines allgemeingültigen, deutschlandweiten Angebots, das auf der Zwischenebene der Regionalverkehre und der privatwirtschaftlichen Fernverkehrsangebote (zumeist im HGV-Bereich) eine Klammer bildet.

Diese Klammer würde umso wichtiger, wenn im Zuge des Wettbewerbs im Fernverkehr eine gewisse Willkür bei der Angebotsgestaltung entstehen sollte. Diese Gefahr bezieht sich nicht nur auf das berühmtberüchtigte "Cherry-Picking" (sprich: Der Konzentration dichter Angebote auf wenige, lukrative Teilabschnitte im Gesamtnetz), sondern auch des drohenden Zerfalls des Konzepts der Reisekette, die jedoch vor allem in einem recht dezentralen und polyzentrischen System wie dem in Deutschland von enormer Wichtigkeit ist.

Im Hinblick auf diese Herausforderungen sollte sogar die Übernahme der Produktkategorie "Intercity" in ein deutschlandweites Konzept vernetzter Fernverkehrslinien auf Konzessionsbasis und somit im Zusammenspiel mit den vorhandenen Strukturen des Regionalbahnnetzes erwogen werden.

"Intercity" müssten dann per Definition des Deutschlandtakts jene Fernverkehrsverbindungen unterhalb des HGV-Netzes bilden, die tatsächlich Ballungsräume miteinander verbinden. Eine - nach Vorgaben - definierte Linie müsste entsprechend mit einem Takt bedient werden, die Knotenpunkte entsprechend des D-Taktes zu den gewünschten Fahrplanlagen bedienen, eine definierte Mindestkapazität bieten und einen allgemein definierten Komfortstandard für diese Produktkategorie erfüllen (Hg 200 - 230 km/h, ausreichend große Sitzabstände und Sitzbreiten, Anteil an barrierefreier Plätze, Catering im Zug, etc.).

Eine regelmäßige Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet und Dresden über Hannover, Magdeburg, Halle und Leipzig würde der Anforderung "City" hinter dem "Inter" gerecht werden


"Interregio" wären dagegen per Definition des Deutschlandtakts jene überregionalen Verbindungen, die dort gelegentlich als "FR" auftauchen. Sie sind für einen IC nicht "hochwertig" genug, stehen aber in ihrer Leistungsklasse und Linienreichweite bereits über dem üblichen RE-Standard.
Für mich würden die aktuellen RE200 die zwischen München, Nürnberg und Erfurt unterwegs sind, in diese Kategorie fallen. Nun kann man sagen, das diese RE bereits heute echte "Cities" wie München, Ingolstadt, Nürnberg und Erfurt miteinander verbinden und insofern auch schon in die Kategorie "Intercity" fallen könnten.
Dem würde ich aber entgegnen, das weder Fahrzeit noch die Fahrzeuge selbst den o.g. Qualitätsansprüchen genügen und diese zudem auch weitere Halte in der "Region" einlegen: Dachau, Petershausen, Kinding, Allersberg, Fürth, Erlangen, Forchheim, Bamberg, Coburg und Dörfles-Esbach.

Bayern ist mit seinen schnellen RE's da schon recht vorbildhaft, doch um ein deutschlandweit gleichwertiges Angebot zu ermöglichen, müssten - wie beim o.g. IC - auch hier diverse Standards festgelegt werden. Diese sollten etwas über den der aktuell verwendeten Desiro HC und den Skoda-Zügen liegen.
Die definierte Mindestkapazität sollte hier vielleicht auch etwas über diesen aktuellen Angeboten liegen. Der definierte Komfortstandard für diese Produktkategorie läge aber etwas unterhalb des Intercity (also Hg 160 - 200/230 km/h, passende Sitzabstände und Sitzbreiten - jedoch etwas einfacher, barrierefreie Plätze, etc.).

Neben diesem Beispiel dürfte ein passendes Beispiel für die Kategorie ein "Interregio" München - Regensburg - Hof - Plauen - Zwickau - Chemnitz - Dresden sein.
Er würde auf dem bayerischen Teil den Takt, die Halte und die Fahrplanlage des heutigen RE übernehmen - es sei denn der Bedarf auf dieser Strecke würde eine zweite Leistung mit weniger Halten sinnvoll erscheinen lassen - dann wäre das die IR-Trasse. Gleiches gilt für Sachsen: Entweder übernimmt der IR die Fahrplantrasse des "schnellen" MRB, oder es wird durch eine übergelagerte, neue Leistung das Angebot auf diesem Streckenabschnitt erhöht. Das würde dann auch für die Kapazitäten und schnelleren Reisezeiten gelten. Jedenfalls ein klassisches Spielfeld nach Definition eines Interregios.



Tja, bliebe die Frage: Wäre der politische und finanzielle Wille da, dies entlang des Deutschlandtakts zu organisieren?

Beim "Interregio" hatte ich den Vorschlag gemacht, das der Bund sich aus den Ausschreibungen und der Kontrolle in der Form "rauskauft", in dem dieser mind. 50% der Kosten übernimmt und den anderen Teil zusätzlich als Bestandteil der Zahlungen der Regionalisierungsmittel mit einer gewissen Erhöhung der Zuwendungen mitfinanziert. Man kann dies bei der Überlagerung, bzw. Übernahme bestimmter RE-Leistungen auch ein Stück verrechnen.
So würden die Länder diese Verkehre organisieren, wobei sie in diesem Fall dazu verpflichtet wären dies gemeinsam zu tun.
Mittels des durch den Deutschlandtakt definierten IR-Netzes mit entprechenden Trassen und Taktzeiten sind alle Länder zur Teilhabe an diesem Angebot verpflichtet.
Das kann ja alles vorher verhandelt werden und nach einer gewissen Laufzeit regelmäßig neu geprüft und ggf. angepasst werden.

Wenn nun noch der "Intercity" in dieses Modell geholt werden sollte, dann wäre bei diesem der Bund noch stärker gefordert.
Er könnte auch hier die Länder mit der Organisation beauftragen, aufsetzend auf das gemeinsame Interregio-Modell.
Doch in diesem Fall dürften die Zuwendungen des Bundes noch höher ausfallen, wenn nicht sogar zu 100%.
So würde jedoch der Bund seiner gesetzlich definierten Aufgabe erstmals nachkommen, da ja eigentlich seit der Bahnreform die Organisation des Fernverkehrs in seine Händen gelegt wurden. Bekanntlich hat sich der Bund dieser Aufgabe bislang noch nicht widmen wollen, wohl in der Annahme es könnte ausreichend sein, das die Deutsche Bahn AG als ihm gehörendes EVU - in gewisser Weise staatlich abgesichert - das als Quasimonopolist für ihn Eigenwirtschaftlich durchführt. Wenn auch ohne offiziellen Auftrag.

Im Falle eines gemeinschaftlich, durch Ausschreibungen und/oder Konzessionen organsierten IC-Netzes könnten Bund und Länder bis auf diese Ebene den D-Takt mit den entsprechenden, vorgeplanten Leistungen ausstatten. Alles darüber hinaus wäre dann - vorerst - Sache des Wettbewerbs zwischen unterschiedlichen HGV-Dienstleistern.
Wenn man dem darunter angeordneten IC-Netz als Deutschlandtarif einen zu den Ländertarifen kompatiblen Tarif geben würde (z.B. durch entsprechende Zuschlagspreise, wie einst bei der Bundesbahn), wäre nur noch die "Aufwärtskompatibilität" gefordert.


Beispiel 1: Fahrkarte von Zittau nach Nürnberg als schnelle Verbindung.

In den Fahrpreis enthalten:
- Nahverkehrstarif (D-Ticket) von Zittau nach Dresden
- Deutschlandtarif für IC von Dresden nach Erfurt
- Privater Tarif HGV (Deutsche Bahn ICE, italo, Freccerossa, Shinkansen D, etc.) von Erfurt nach Nürnberg

Durch ein D-Ticket muss für den IC "nur" noch ein entfernungsabhängiger Zuschlag gezahlt werden. Für den Teil mit dem HGV-Zug kommen deren Preise noch hinzu.
Insgesamt wird aber durch die Fahrkarte eine Reisekette garantiert und ggf. gibt es Entschädigungen gemäß der Fahrgastrechte, wenn irgendwas auf der Reise hakt.



Beispiel 2: Fahrkarte von Zittau nach Erlangen als schnelle Verbindung.

In den Fahrpreis enthalten:
- Nahverkehrstarif (D-Ticket) von Zittau nach Dresden
- Deutschlandtarif für IC von Dresden nach Erfurt
- Nahverkehrstarif (D-Ticket) von Erfurt nach Erlangen für IR

Durch ein D-Ticket muss für den IC "nur" noch ein entfernungsabhängiger Zuschlag auf seinem Laufweg gezahlt werden.
Alles weitere ginge über den Nahverkehrstarif und wäre somit mit dem D-Ticket abgedeckt.
Da jedoch mit dem eingebauten "Fernzug" eine Reisekette im Sinne der dann greifenden Fahrgastrechte eingebaut wäre, gäbe es wiederum Entschädigungen im Falle einer Schlechtleistung.



Beispiel 3: Fahrkarte von Zittau nach Landshut als "langsame" Verbindung.

- Nahverkehrstarif (D-Ticket) von Zittau nach Dresden
- Nahverkehrstarif (D-Ticket) für IR von Dresden nach Landshut

In diesem Fall könnte man mit dem D-Ticket durchfahren. "Echte" Fahrgastrechte, z.B. wegen verpassten IR in Dresden, dürften dann ähnlich entfallen wie es heute innerhalb der Nahverkehrsangebote der Fall ist.



Soweit mal in diese Richtung gedacht.


Viele Grüße,
Dirk



6-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.26 13:46.

Deshalb vorsicht bei deratigen Initativen.

Das Argument mit B-Netz und Markt zieht nicht. Dann gäbe es außer Schülerverkehr und einige Regionalbuslinien auch keinen ÖPNV.

103612 schrieb:

Und hättest damit für Millionen von Pendlern das Bahnfahren massiv verteuert. Toll!

Woher kommt eigentlich immer dieser Fetisch, auf Teufel komm raus ein B-Netz einrichten zu wollen, welches am Markt niemand vermisst?

Die Verbindungen eines B-Netzes werden dort wo es sich lohnt vom A-Netz mitbedient und ansonsten vom schbellen Regionalverkehr als Zubringer zum A-Netz zu unschlagbaren Preisen abgedeckt.
Ein B-Netz braucht da schlicht niemand und genau das bildet der Markt ab.

Herre Elk schrieb:

Teufelsmauer schrieb:

Vielleicht kommt das österreichische Modell zur Anwendung - bzw. es könnte den InterRegio endlich wieder geben.

Ist kein Problem: man benennt langlaufende RE in IR um, schichtet die Reg-Mittel vom Land zum Bund als SPFV Aufgabenträger um und fertig.
Einzige Änderung: das D-Ticket gilt in diesen Zügen nicjt mehr.

Genau!

Nur ist dann die Schlussfolgerung, dass man dann ein B-Netz bestellen müsse, falsch.
Stattdessen ergibt sich daraus, dass es dann halt Nahverkehr ist, der ganz selbtverständlich bestellt wird.

Und dann denken wir das doch mal zu Ende wenn ein B-Netz bestellt würde. Damit würde der eigenwirtschaftliche Fernverkehr noch stärker konkurrenziert. Wenn ich Hambrug - Berlin oder Hamburg - Frankfurt nur eine Stunde länger brauche und dafür umsteigefrei mit meinem D-Ticket im B-Netz fahren kann, dann haben wird bald kaum noch eigenwirtschaftlichen Fernverkehr.
Wenn man andererseits eine Lösung Zuschlag+D-Ticket für den B-Verkehr macht, dann nimmt man dem "richtigen" Fernverkehr ebenfalls sehr viel seines Erlöspotentials und drängt diesen ggf. sogar aus dem Markt.



Herre Elk schrieb:

as Argument mit B-Netz und Markt zieht nicht. Dann gäbe es außer Schülerverkehr und einige Regionalbuslinien auch keinen ÖPNV.t die Reg-Mittel vom Land zum Bund als SPFV Aufgabenträger um und fertig.

Herre Elk schrieb:

Teufelsmauer schrieb:

Vielleicht kommt das österreichische Modell zur Anwendung - bzw. es könnte den InterRegio endlich wieder geben.

Ist kein Problem: man benennt langlaufende RE in IR um, schichtet die Reg-Mittel vom Land zum Bund als SPFV Aufgabenträger um und fertig.
Einzige Änderung: das D-Ticket gilt in diesen Zügen nicht mehr.

Der Vergleich Österreich / Deutschland hinkt in diesem Bereich einfach schon wegen der Grösse der Bundesländer. Österreich hat 9 Bundesländer und ist kleiner als Bayern mit seinen 7 Regierungsbezirken.

Hallo,

das Problem ist doch, dass sich A- und B-Netz oft kannibalisiert. Beispiel dazu:

Früher bin ich gerne von Hannover nach Berlin mit dem IC Amsterdam-Berlin gefahren. Selbst freitags bekam man hier kurzfristig Sparpreise für weniger als 30 €, da die Verbindung erst nach Deaktivierung der "Nur schnelle Verbindungen" angezeigt wurde und die Auslastung auch meistens nicht besonders hoch war. Natürlich wäre ich der klassische Kunde für den schnellen ICE mit Preisen jenseits von 70 € gewesen. Die 15 Minuten mehr Fahrzeit und das bisschen weniger Komfort im IC haben mich hier nie gestört bei dem deutlich geringeren Preis. Aber so hat die Bahn natürlich mit mir wahrscheinlich eher Miese gemacht.

Auf der Strecke Hamburg-Hannover war dies mit dem IC, der in Lüneburg, Uelzen und Celle hielt, genauso: Die meisten bahnaffinen Pendler nahmen natürlich den IC, kaum langsamer und deutlich günstiger.

Wo das "B-Netz" gut funktioniert, macht es sich mit dem A-Netz keine Konkurrenz: Gutes Beispiel ist da Hannover-Magdeburg-Leipzig: Die Züge sind recht gut ausgelastet und erfüllen genau den Zweck, mittelgroße Städte miteinander zu verbinden. Auch auf der Strecke Hannover-Bremen, die ich aus langer Pendelzeit gut kenne, hat es mit dem IC genau gepasst: Morgens im IC (2436?) war die Auslastung so bei 50-60% und ein Großteil stieg in Verden zu, da der IC mit dem Jobticket (vor der Deutschlandticket-Phase) und einem geringen Aufpreis nutzbar war und viele Pendler davon Gebrauch machten. Wenn ich den ICE um 7:45 (jetzt ICE 1046) nahm, waren selten mehr als 20-30 Leute im Zug, also eher traurig. Aber da war wahrscheinlich auch die Rückleistung aus Bremen Richtung Süden (9:15 Uhr) für DB Fernverkehr lukrativer und der ICE (und wahrscheinlich das Personal) musste ohnehin nach Bremen.

Wo ein IC meiner Meinung nach zwischen Hannover und Berlin gut funktionieren würde, wäre z.B. Hannover-Wolfsburg-(Abzweig Oebisfelde)-Magdeburg-Potsdam-Berlin. Das würde z.B. vielen Pendlern aus der Region Magdeburg ins VW-Werk nützen, die meistens aus der Region mit dem Auto (!) pendeln. Der IC würde mittelgroßen Städten (Magdeburg, Brandenburg, Potsdam) Anschlüsse in die Metropolen und den weiteren Fernverkehr (Hannover, Berlin) bieten und wäre nicht zu sehr Konkurrenz zum ICE auf der Schnellstrecke Hannover-Oebisfelde-Stendal-Berlin. Natürlich wäre da noch die Strecke Oebisfelde-Haldensleben-Magdeburg zu elektrifizieren, aber das steht ohnehin schon im Programm der "Elektrischen Güterbahnen".

Ob es da noch ein "Interregio-Netz" für eine feinere Verteilung bräuchte, kann ich nicht beurteilen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.26 20:47.

Diese Pendlergeschichten sind aber alle vor Corona und die gibt es heute kaum noch.
Das D-Ticket ist der Preismaßstab und viele Langstreckenpendler fahren auch nur noch 2x die Woche.

Das zerreibt den B-Verkehr.

Aha, interessant, dass Du weißt, wann ich gependelt bin. Ich löse mal auf: Ich bin vor, während, und nach Corona diese Strecke gependelt. Und aus meiner (zugegebenermaßen kleinen) Stichprobe kann ich sagen, dass 3 von 4 Pendlern min. 3x die Woche nach der Pandemie gependelt sind.

Viele haben es mit dem Deutschland-Ticket versucht, auf den RE umzusteigen, auch ich war gezwungen, durch Bauarbeiten den RE zu nehmen, aber das war keine Dauerlösung trotz nur 30 Minuten mehr Fahrzeit:

1. Das ständige Anhalten und Abfahren ist schon sehr ermüdend.
2. Mehr Leute, die im RE laut Videos hören oder telefonieren, einen Ruhewagen gibt es nicht.

Und dass war nicht nur mir, sondern auch vielen anderen Pendlern durchaus das 10er/20er-Ticket trotz höherem Preis wert, weiterhin mit dem IC/ICE zu pendeln.

Das Sinnvollste wäre, zu erkennen, dass eigenwirtschaftlicher Fernverkehr gescheitert ist. Wäre er gemeinwirtschaftlich wie der Nahverkehr, wäre ein flächendeckender Fernverkehr wieder einfacher machbar. Ich bin absolut dafür, dass es wieder ein Produkt flächendeckend unterhalb des ICE, aber oberhalb des RE. Dieser Zug sollte verstärkt mittelgroße Städte anbinden. Vorzugsweise sollten hier lokbespannte Wendezüge zu Einsatz kommen.

lll schrieb:

Das Sinnvollste wäre, zu erkennen, dass eigenwirtschaftlicher Fernverkehr gescheitert ist. Wäre er gemeinwirtschaftlich wie der Nahverkehr, wäre ein flächendeckender Fernverkehr wieder einfacher machbar. Ich bin absolut dafür, dass es wieder ein Produkt flächendeckend unterhalb des ICE, aber oberhalb des RE. Dieser Zug sollte verstärkt mittelgroße Städte anbinden. Vorzugsweise sollten hier lokbespannte Wendezüge zu Einsatz kommen.

Der eigenwirtschaftliche Fernverkehr funktioniert in Deutschland sehr gut. Wir haben ein sehr dichtes und vertaktetes Angebot auf allen Hauptstrecken.
Problem sind doch eher die vielen Baustellen, die ständig zu irgendwelchen Ausfällen von Linien oder Fahrzeitverlängerungen führen.

Was manche vermissen, ist Fernverkehr dort wo keine Nachfrage besteht.

103612 schrieb:

lll schrieb:

Das Sinnvollste wäre, zu erkennen, dass eigenwirtschaftlicher Fernverkehr gescheitert ist. Wäre er gemeinwirtschaftlich wie der Nahverkehr, wäre ein flächendeckender Fernverkehr wieder einfacher machbar. Ich bin absolut dafür, dass es wieder ein Produkt flächendeckend unterhalb des ICE, aber oberhalb des RE. Dieser Zug sollte verstärkt mittelgroße Städte anbinden. Vorzugsweise sollten hier lokbespannte Wendezüge zu Einsatz kommen.

Der eigenwirtschaftliche Fernverkehr funktioniert in Deutschland sehr gut. Wir haben ein sehr dichtes und vertaktetes Angebot auf allen Hauptstrecken.
Problem sind doch eher die vielen Baustellen, die ständig zu irgendwelchen Ausfällen von Linien oder Fahrzeitverlängerungen führen.

Was manche vermissen, ist Fernverkehr dort wo keine Nachfrage besteht.

In Tschechien gibt es Pönale für ausfallende Züge im Fernverkehr. In Deutschland nicht. Und guck dir mal an, wie viel ICEs täglich ersatzlos ausfallen.