ec54 schrieb:

Hallo Thomas,

Meines Erachtens sollte man aber auch Zahlen vergleichen, die vergleichbar sind: Gesamter Personenverkehr (DB Konzern) 2025: Über alle Zuggattungen hinweg lag die Quote bei 88,0 %
Infografik: Wie pünktlich ist die Deutsche Bahn? | Statista

Die Schweiz ist flächenmässig kleiner als beispielsweise das einzelne Bundesland NRW, die längste InterCity-Linie der Schweiz (IC5 Rorschach - St. Gallen - Zürich - Bern - Lausanne - Genf), bringt es gerade mal auf 308 km - ungefähr soviel der Rhein-Weser-Express (RE 6) mit seinen 280 km in NRW. Wir haben im Fernverkehr viele ICE und IC Zugläufe von 1.200 km und mehr, was natürlich deutllich verspätungsanfälliger ist, dafür aber eine Vielzahl von umsteigefreien Direktverbindungen ermöglicht.

Weshalb sollten die Zugläufe deshalb in Deutschland verspätungsanfälliger sein? In der Schweiz sind die Züge dafür verpendelt und wenden binnen weniger Minuten auf den Gegenzug.
Das beste Beispiel ist doch die IC-Linie 87 Stuttgart - Zürich. Diese ist von der Länge vergleichbar mit schweizer Fernverkehrslinien aber von der Pünktlichkeit genauso unzuverlässig wie der Rest von DB Fernverkehr (wobei man dass was die Firma abliefert eigentlich nicht mehr als Verkehr bezeichnen kann ohne andere Verkehrsunternehmen zu beleidigen, eigentlich müsste man die Firma in DB Fernnichtverkehr umbenennen).

Es liegt also bei weitem nicht an der Linienlänge. Was in Deutschland fehlt sind ganz einfach zeitliche Puffer, damit sich nicht selbst kleinste Verspätungen auf das gesamte Netz auswirkungen. Siehe Beispiel Gäubahn.

Papierfahrkarte schrieb:

Was macht jetzt der SBB-IC, der auf dem Weg nach Genf 30min. Verspätung hat?
Richtig, er kippt in Lausanne die Fahrgaste aus, wendet auf die Rückleistung nach St. Gallen und ist wieder pünktlich.

Es sind eben nicht de facto 600km.

Es geht aber nicht um Verspätungen ab 30 min, sondern um Verspätungen ab 3 Minuten. Von daher sind es bei über 90% der Züge sehr wohl de facto 600 km.

Warum schafft das sie SBB aber die DB nicht, obwohl bei DB erst ab 6 Minuten ein Zug als verspätet gilt und ein ausgefallender Zug gar nicht in die Verspätungsstatistik einfließt.

Amstetter schrieb:

Womit wir wieder beim Thema wären, keiner braucht einen Zug von Kiel nach München... Mir wären kurze Zugläufe von Knoten zu Knoten viel lieber und diese würden wesentlich weniger Verspätung verursachen bzw. Weitertragen...

Schön, nur beweist die DB jeden Tag dass kurze Zugläufe weder weniger Verspätung verursachen noch weniger verspätungen weitertragen. Die Gäubahn ist das beste Beispiel, nicht einmal das brechen von Zügen in Singen hilft nachhaltig.

Das Problem ist nun einmal nicht die Länge des Zuglaufes.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.06.26 17:49.

Papierfahrkarte schrieb:

Zitat:

Ich bezog mich auf die Kurzwenden in der Schweiz an den Endpunkten von Linien, z.B. auf der Linie St. Gallen-Genf welche in Genf Flughafen eine Kurzwende im einstelligen Minutenbereich macht.

Was macht jetzt der SBB-IC, der auf dem Weg nach Genf 30min. Verspätung hat?
Richtig, er kippt in Lausanne die Fahrgaste aus, wendet auf die Rückleistung nach St. Gallen und ist wieder pünktlich.

Es sind eben nicht de facto 600km.

Nur dass dies nahezu nie passiert. Mir ist es in Jahrzehnten nur einmal passiert dass ein Zug in dem ich saß außerplanmäßig vorzeitig endete (und dies war in Olten wo ein anderer Zug nur einige Minuten später mich weitertransportierte).

Hallo,
die ungenügende Pünktlichkeit im Eisenbahnverkehr in DE allein auf überlastete Infrastruktur zurückzuführen greift meines Erachtens zu kurz. Ein mangelhafter Zustand der Flotte trägt dazu auch einen bedeutenden Teil bei. Hier wären Kennzahlen wie „Fahrzeugbedingte Zugausfälle/100.000 Zkm“ ja eine interessante Information.

Es ist natürlich auch durch die ungenügende Pünktlichkeit bedingt, dass Fahrzeuge nicht oder zu kurz für die Instandhaltung zur Verfügung stehen und somit nichts oder ein Teil der anstehenden Arbeiten ausgeführt werden können. Leider ein Effekt mit Selbstverstärkung. Eine Entspannung des Fahrzeugumlaufs würde bei gegebener Flottengröße aber wohl mit unerwünschter Angebotsverringerung einhergehen.

Beste Grüße

adriatic 2-6-4

Adriatic 2-6-4 schrieb:

Hallo,
die ungenügende Pünktlichkeit im Eisenbahnverkehr in DE allein auf überlastete Infrastruktur zurückzuführen greift meines Erachtens zu kurz. Ein mangelhafter Zustand der Flotte trägt dazu auch einen bedeutenden Teil bei. Hier wären Kennzahlen wie „Fahrzeugbedingte Zugausfälle/100.000 Zkm“ ja eine interessante Information.

Es ist natürlich auch durch die ungenügende Pünktlichkeit bedingt, dass Fahrzeuge nicht oder zu kurz für die Instandhaltung zur Verfügung stehen und somit nichts oder ein Teil der anstehenden Arbeiten ausgeführt werden können. Leider ein Effekt mit Selbstverstärkung. Eine Entspannung des Fahrzeugumlaufs würde bei gegebener Flottengröße aber wohl mit unerwünschter Angebotsverringerung einhergehen.

Beste Grüße

adriatic 2-6-4

Der gesamte deutsche SPNV wurde in den letzten Jahren ausgeschrieben und in den Wettbewerb vergeben. Die EVUs haben nur die Fahrzeuge die sie für den täglichen Betrieb brauchen. Vor 20 Jahren war das in Deutschland in dieser Form noch nicht der Fall. Da hatte die DB noch Fahrzeugreserven. Beim Fernverkehr das gleiche. Die Bahn hat das Angebot im Fernverkehr immer weiter ausgebaut und verdichtet. Auch da gibt es kaum noch Reserven.

Hinzukommt noch das aktuell gewisse Fahrzeughersteller wie Alstom nicht zuverlässig neue Triebfahrzeuge liefern wie in Niedersachsen und Hessen der Fall ist. Dadurch sind die alten Triebfahrzeuge weiterhin im Einsatz oder Alt Fahrzeuge aus Altbeständen wie aktuell in Niedersachsen im Einsatz ist.

Daneben werden auch nicht immer alle Verschmutzungen an den Triebwagen entfernt wie Graffiti. Auch diese Fahrzeuge würden noch wegfallen. Stattdessen fahren sie weiterhin im Einsatz. Siehe Harz Weser Bahn, ENNO oder S-Bahn Hannover.

Es müsste sich in Deutschland etwas grundlegendes im SPNV ändern.

Daneben sparen auch die SPNV Aufträger gerne an Umläufen, Wendezeit auf Kosten der Betriebsstabilität (Kurzwende). Inkl auch bei Fahrzeugen. Wie zb in NRW bei diversen SPNV Linien der Fall ist.

Desiro HC schrieb:

Daneben sparen auch die SPNV Aufträger gerne an Umläufen, Wendezeit auf Kosten der Betriebsstabilität (Kurzwende). Inkl auch bei Fahrzeugen. Wie zb in NRW bei diversen SPNV Linien der Fall ist.

Es gibt aber auch SPNV Aufgabenträger, die das EVU erst überzeugen müssen, dass Kurzwenden eine doofe Idee sind. Ist alles das gleiche.

Der Zeuge Desiros schrieb:

...61,3%. So wird aus der "Süddeutschen Zeitung" zitiert. Der Wert habe sich damit auf niedrigem Niveau stabilisiert. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder sei demnach froh, "wenn wir vorne eine 6 stehen haben". Er vertraue zudem auf die Aussage von Bahnchefin DBAG-Chefin Evelyn Palla, "dass wir den Boden erreicht haben".
[www.gmx.at] (gemeint ist auch da natürlich nicht "die Bahn", sondern nur der DB Fernverkehr).

Gute Reise

Heiko

Und was ist mit den ausgefallenen Zügen? Und denen, die vorzeitig wendeten / (ver)endeten?

Ist der Verspätungsgrundsatz im Personenverkehr, dass „wenn ein Zug 🚃 mit bis zu sechs Minuten Verspätung kommt, (noch) als pünktlich gilt“.

Auf dem Laufband am Bahnsteig dagegen der Fahrgast immer „circa 5 Minuten später“ zu lesen bekommt. Und sobald die Verspätung in den zweistelligen Bereich erreicht (10 Minuten)

Ich als Eisenbahnerenkelkind und (ehemaliger) habe es bis heute nicht verstanden und es ist der Bevölkerung allerdings bis heute in keinster Weise erklärt worden.

Und genau diesen "Druck" hat Evelyn Palla bereits "aufgebaut" mit einer Art Leitsatz "Wer nicht liefert, muss gehen", indem sie am jeweiligen Standort zum einen mehr Entscheidungsfreiheit eingeräumt, damit zum anderen jedoch auch mehr Verantwortung übertragen hat.

Ihre Idee von einer Eisenbahnpartei ist irgendwie beinahe schon mega, jedoch ist das kuriose und paradoxe zugleich daran, dass die Zustände dieses "Bahnsinns" aus gerade einer Art eigenen Partei heraus resultieren!!!

Journalist und Autor Arno Luik, der sich mit seinem Buch Hartmut Mehdorn zum Erz- und Todfeind gemacht hat, spricht über die Eisenbahn von "einem Staat im Staate", der machen kann, was er will, ohne mit Konsequenzen rechnen müssen!



"Man sollte Sie dafür schlagen", resümierte der inzwischen von allen ge- und verhasste Alt-Bahnchef Mehdorn, und in den Rezensionen ist von der Bezeichnung "Wirtschaftsthriller" die Rede.

Nurveine kleine Minderheit fährt 8 Stunden in einem Zug, deshalb ist ankommen wichtig nicht die Uhrzeit, im Auto oder Flugzeug gibt es auch keine garantierte Ankunftszeit, nur eine stândig aktualisierte Ankunftszeit im Navi.
Genf mit Umstieg in Basel war pünktlich.
Wenn es Baustellen gibt erwarte ich einen realistischen Baustellenfahrplan.
In Zeiten vom Smartphone sind gedruckte Fahrzeiten eh irrelevant.
Was die Leute stört sind Ausfälle von Zügen oder von versprochenem Service.
Servur bis zur nächsten Monatsstatistik, am besten erst wieder 2035 veröffentlichen, wenn alles genagelt wurde.
VT schrieb:

Manu Chao schrieb:

Zitat:

Der grundsätzliche Puffer in der Schweiz ist grob vielleicht 10% höher als in Deutschland. Auf Stunden kommt man da nicht so schnell.

Dazu kommen längere Haltezeiten. Für Freiburg - Hamburg haben wir aktuell sieben bis acht Stunden Fahrzeit. Da wären wir dann schon fast bei einer Stunde mehr Fahrzeit. Gerade die Langläufer sollten sogar eher noch mehr Puffer haben, weil sie die Störungen ins ganze Land tragen.

Fuhrmann schrieb:

Ist der Verspätungsgrundsatz im Personenverkehr, dass „wenn ein Zug 🚃 mit bis zu sechs Minuten Verspätung kommt, (noch) als pünktlich gilt“.

Auf dem Laufband am Bahnsteig dagegen der Fahrgast immer „circa 5 Minuten später“ zu lesen bekommt. Und sobald die Verspätung in den zweistelligen Bereich erreicht (10 Minuten)

Ich als Eisenbahnerenkelkind und (ehemaliger) habe es bis heute nicht verstanden und es ist der Bevölkerung allerdings bis heute in keinster Weise erklärt worden.

Gerade als Eisenbahnerenkelkind hätte ich gedacht, dass Dir irgendwann erklärt wurde, dass das historische Gründe hat.

Man hat früher in die Belegblätter die Ist-Zeiten der Züge von Hand eingetragen. Nur Minuten, keine Sekunden (man hatte halt noch keine Digitaluhr daneben liegen). Alles bis einschließlich notierten 5 Minuten nach Plan galt dann als pünktlich. Und da die Zeit dabei auf ganze Minuten abgerundet wurde, hatte das Verfahren zur Konsequenz, dass die Grenze "pünktlich vs. unpünktlich" bei 5:59 zu liegen kam.
Später wollte man das nie ändern, weil jede Änderung dazu geführt hätte, dass die Quote zu der des Vorjahrs nicht mehr vergleichbar gewesen wäre. Bei der Entwicklung der Betriebszentralen von DB Netz war die Planabweichung zunächst sogar auf die Minute gerundet worden, womit sich die Grenze auf 5:30 verschoben hätte - musste korrigiert werden.

VM schnieder:"Der Staat kommt an die Grenzen seiner Möglichkeiten“

"Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) erhöht den Druck auf Bahn-Chefin Evelyn Palla. „Die Unpünktlichkeit der Bahn ist inakzeptabel“, sagte Schnieder im Interview mit dem Handelsblatt. „Im Jahresschnitt wären wir froh, wenn wir 60 Prozent halten“, sagte er. Er hoffe aber, dass die „Talsohle im Fernverkehr“ bald durchschritten sei und die Situation sich im kommenden Jahr bessere. Die Pünktlichkeitsquote im Fernverkehr habe im April 64 Prozent betragen.
Der CDU-Politiker begrüßte, dass das italienische Bahnunternehmen Italo in den deutschen Markt einsteigen will. „Wettbewerb belebt das Geschäft und zeigt, dass man an die Schiene in Deutschland glaubt“, sagte Schnieder
Zugleich verteidigte er seinen Slogan „Endlich Baustelle“. Mit jeder vollendeten Baustelle werde das Schienennetz besser und zuverlässiger. „Dass nicht immer alles so funktioniert wie geplant, gebe ich zu“, sagte er. Umso wichtiger sei es daher zu zeigen, „dass wir anpacken“.


[www.handelsblatt.com]

Selbst VM Schnieder kann die Unpünktlichkeit nicht erklären.
In Hamburg pünktlich und in München wieder pünktlich, dazwischen so la, la.
Hauptsache es fährt etwas.

Der Zeuge Desiros schrieb:

...61,3%. So wird aus der "Süddeutschen Zeitung" zitiert. Der Wert habe sich damit auf niedrigem Niveau stabilisiert. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder sei demnach froh, "wenn wir vorne eine 6 stehen haben". Er vertraue zudem auf die Aussage von Bahnchefin DBAG-Chefin Evelyn Palla, "dass wir den Boden erreicht haben".
[www.gmx.at] (gemeint ist auch da natürlich nicht "die Bahn", sondern nur der DB Fernverkehr).

Gute Reise

Heiko

Wenn die Bahnchefin sich nur noch auf den Fernverkehr fixiert, dann wird es auch nichts werden... Das Butter-und-Brot-Geschäft braucht auch Aufmerksamkeit. Im Regionalverkehr scheinen gerade die Mäuse immer mehr auf dem Tisch zu tanzen...

Desiro HC schrieb:

VM schnieder:"Der Staat kommt an die Grenzen seiner Möglichkeiten“

"Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) erhöht den Druck auf Bahn-Chefin Evelyn Palla. „Die Unpünktlichkeit der Bahn ist inakzeptabel“, sagte Schnieder im Interview mit dem Handelsblatt. „Im Jahresschnitt wären wir froh, wenn wir 60 Prozent halten“, sagte er. Er hoffe aber, dass die „Talsohle im Fernverkehr“ bald durchschritten sei und die Situation sich im kommenden Jahr bessere. Die Pünktlichkeitsquote im Fernverkehr habe im April 64 Prozent betragen.
Der CDU-Politiker begrüßte, dass das italienische Bahnunternehmen Italo in den deutschen Markt einsteigen will. „Wettbewerb belebt das Geschäft und zeigt, dass man an die Schiene in Deutschland glaubt“, sagte Schnieder
Zugleich verteidigte er seinen Slogan „Endlich Baustelle“. Mit jeder vollendeten Baustelle werde das Schienennetz besser und zuverlässiger. „Dass nicht immer alles so funktioniert wie geplant, gebe ich zu“, sagte er. Umso wichtiger sei es daher zu zeigen, „dass wir anpacken“.


[www.handelsblatt.com]

Dazu müssten halt auch die Verkehrsminister die Bahnverantwortlichen genauer kontrollieren... und vielleicht erkennen, dass Pünktlichkeitsziele falsch verstanden werden, der Fahrgast immer mehr aus dem Fokus gerät und die Bahn immer mehr zum Selbstzweck wird...

Desiro HC schrieb:

Daneben sparen auch die SPNV Aufträger gerne an Umläufen, Wendezeit auf Kosten der Betriebsstabilität (Kurzwende). Inkl auch bei Fahrzeugen. Wie zb in NRW bei diversen SPNV Linien der Fall ist.

In NRW spielt es zunehmend gar keine Rolle mehr ob man 10 Minuten Wendezeit, 30 Minuten Wendezeit oder 40 Minuten Wendezeit hat.

Da muss man sich nur anschauen, wie oft der RE 1 schon vorzeitig vor Aachen Hbf wendet trotz 40 Minuten Wendezeit oder wie oft der RE 5 Koblenz Hbf nicht erreicht trotz knapp 35 Minuten Wendezeit.

Das Problem sind in meinen Augen nicht die Wendezeiten sondern, dass man z.B. in bereits bestehende Trassen neue Zwischenhalte einfügt (RE 5 z.B. Koblenz-Stadtmitte und Bonn UN-Campus) , die Fahrzeitreserven auf ein Minimum reduziert und dann noch meint der RE 1 oder RE 5 könnte an großen Bahnhöfen wie Köln-Messe/Deutz mit Fahrgastwechselzeiten von 30-45 Sekunden klarkommen wo dann aber noch die Zeit zum aus- und einfahren der Schiebetritte enthalten ist.

Inwiefern sind die 2 Minuten für die Halte in Bonn UN-Campus und Koblenz Stadtmitte ein Problem, dass die 40 Minuten Wendezeit nicht ausreichen?

Strizie schrieb:Zitat:

Das Problem sind in meinen Augen nicht die Wendezeiten sondern, dass man z.B. in bereits bestehende Trassen neue Zwischenhalte einfügt (RE 5 z.B. Koblenz-Stadtmitte und Bonn UN-Campus) , die Fahrzeitreserven auf ein Minimum reduziert und dann noch meint der RE 1 oder RE 5 könnte an großen Bahnhöfen wie Köln-Messe/Deutz mit Fahrgastwechselzeiten von 30-45 Sekunden klarkommen wo dann aber noch die Zeit zum aus- und einfahren der Schiebetritte enthalten ist.

Wieso sind 1.200 km "natürlich deutllich verspätungsanfälliger" als 308 Kilometer?

Die Schweizer Bahn löst sich nach den 308 Kilometern doch nicht in Luft auf, der Zug wendet und fährt nach einigen Minuten wieder zurück, das in der Regel sogar mehrmals am Tag. Da sollte auch in Deutschland mit
a) ausreichend Pufferzeiten je Fahrminute oder Streckenkilometer
b) ausreichend Ersatzfahrzeugen an relevanten Knotenpunkten
die selbe Pünktlichkeit erreichbar sein wie in der Schweiz.

Und wenn ein Eisenbahnunternehmen mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit seinen Idealfahrplan nicht einhalten kann (sei es aufgrund von Infrastrukturmängeln, aufgrund sich ineffizient verhaltender Fahrgäste oder aufgrund von eigenen Unzulänglichkeiten bei Personal oder Prozessen), dann sollte es diese Mängel dringendst bei der Fahrplanung berücksichtigen – egal, ob durch länger Haltezeiten an Bahnhöfen, durch zusätzliche Halte dazwischen oder insgesamt durch niedrigere Geschwindigkeiten als technisch machbar.


ec54 schrieb:

Wir haben im Fernverkehr viele ICE und IC Zugläufe von 1.200 km und mehr, was natürlich deutllich verspätungsanfälliger ist, dafür aber eine Vielzahl von umsteigefreien Direktverbindungen ermöglicht.

ThomasK schrieb:

Man sollte aber immer zum Vergleich die Zahlen der Schweiz angeben, damit den Schönrednern in Deutschland immer wieder der Spiegel vor Augen gehalten wird, dass Deutschland ein Entwicklungsland ist, in dem die Grundlagen der Planung mit Füßen getreten werden.

Personenverkehr 94,1 % (maximal 179 Sekunden)
Güterverkehr 90,2 %

(Zahlen für 2025, Gesamtnetz)

[reporting.sbb.ch]


______________


Es muss ganz entschieden politischer Druck aufgebaut werden das Eisenbahnnetz fundamental auszubauen, denn erfahrungsgemäß reagiert - wenn überhaupt - die Politik in Deutschland nicht auf Sachargumente, sondern allenfalls nur dann, wenn es es an der Wahlurne rappelt, kracht und dampft.

Eigentlich bräuchte Deutschland eine Eisenbahnpartei, die mal mit der total vermurksten Verkehrspolitik richtig aufräumt.

Aufbauen, pünktlichkeitsorientiert disponieren, Fahrgäste direkt und gesamthaft informieren (Lagebild ?)...
Es fehlt an so verdammt Vielem !

Man hat ja nicht bloß 30 Jahre Verkehrsentwicklung verpennt, sondern sogar noch ganz gezielt dagegen gearbeitet, als ob es die Welt da draußen nicht gäbe... nächster Step ist ja, sämtliches Personal von den Bahnsteigen auch an den letzten Knoten Hbf abzubauen, damit endgültig niemand mehr greifbar ist und sowas wie einen Überblick hat oder vermitteln kann.

Man fährt diesen Laden sehenden Auges seit 30 Jahren voll gegen die Wand.
Und wie sieht der Handlungsbogen heute aus ? Fester und Schneller, Vollgas - dummerweise immer noch gegen die Wand, aber hey, hauptsache "man sieht, dass sich was tut"...

Die Baustellenplanung fährt gegen die Wand, demnächst auch die Trassenbestellung, aber hey, einfach nochmal den Vorstand wechseln und immer weiter so, das wird helfen... nicht !