Pegnitztalbahn ab morgen gesperrt.

Moderationseingriff: aussagekräftiger Betreff gesetzt



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.09.25 15:06.

Ein besserer Betreff wäre in dem Falle ganz gut.

Gruß.

Hallöchen . Güterzüge dürfen die Strecke ab 1. 09. 2025 nicht mehr befahren . Nun wird ab morgen auch der Personenverkehr auf der Strecke gesperrt .

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Moin,

Hier die PM der DB AG:
[www.deutschebahn.com]

Vollsperrung zwischen Pegnitz und Hersbruck rechts Pegnitz und SEV. Der SEV verkehrt außerdem mit Schnellbussen zwischen Neuhaus und Nürnberg bzw. Bayreuth und Nürnberg. Die Pendler werden schwer begeistert sein.

Viele Grüße

Andreas



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.09.25 16:08.

Ein Austausch der bekanntlich extrem maroden Brücken war ja vorgesehen, wurde aber durch diverse Bürgerinitiativen zumindest teilweise verhindern. Tja, jetzt bezahlt man das ganze mit einer ungewiss lange dauernden Sperrung der Strecke. Neukirchen b. SR-Weiden wird als Ersatztstrecke aber herzlich wenig taugen, da ist jetzt schon mit den paar wenigen Güterzügen und den stündlichen REs wenig Platz frei. Besonders ärgerlich ist das natürlich nicht nur für die ganzen Berufspendler, die tagtäglich mit den schnellen REs nach Nürnberg fahren von Neuhaus oder Pegnitz (etc.), sondern auch Radfahrer wie mich, vor allem weil der Bus-SEV keinen Fahrradtransport zulässt. Warum wird eigentlich nicht wenigstens bis Vorra gefahren, auf dem Abschnitt befinden sich doch gar keine Brücken, abgesehen von der winzigen Brücke bei Eschenbach?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.09.25 17:22.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Moin,
VolkerRail schrieb:

n/t

Ja, mittlerweile mit 612. Dabei verkehren durch das Pegnitztal die Züge nach Bayreuth und Hof bzw Cheb (Eger) als RE und die RB bis Neuhaus / Pegnitz. Die Züge sind teilweise sehr stark ausgelastet, nicht nuf im Berufsverkehr. Deswegen wird der SEV eine ganz besondere Herausforderung.

Beste Grüße

Andreas

Und es gibt keine ernstzunehmende parallel verlaufende Straße. Von Bayreuth/Pegnitz direkt nach Nürnberg geht’s über die A9, aber für alles zwischendrin fehlt die Alternative.

LadP_2011 schrieb:

Ein Austausch der bekanntlich extrem maroden Brücken war ja vorgesehen, wurde aber durch diverse Bürgerinitiativen zumindest teilweise verhindern. Tja, jetzt bezahlt man das ganze mit einer ungewiss lange dauernden Sperrung der Strecke.

Jetzt wäre zu hoffen, dass sich all die betroffenen Pendler persönlich bei den einschlägigen Bürgerinitiativen für die nun eingetretene Situation bedanken.

Hallo,
eigentlich war ja geplant die Langsamfahrstellen bis heute zu beenden. Die Meldung ist aktuell noch online und wurde erst in der vergangenen Nacht aktualisiert.
Wenn da kein Zug mehr fährt, kann man die LA natürlich aufheben, aber so hatten sich die Fahrgäste an der Strecke das sicher nicht gedacht...

LG frankentux

LoneStarr27 schrieb:

LadP_2011 schrieb:

Ein Austausch der bekanntlich extrem maroden Brücken war ja vorgesehen, wurde aber durch diverse Bürgerinitiativen zumindest teilweise verhindern. Tja, jetzt bezahlt man das ganze mit einer ungewiss lange dauernden Sperrung der Strecke.

Jetzt wäre zu hoffen, dass sich all die betroffenen Pendler persönlich bei den einschlägigen Bürgerinitiativen für die nun eingetretene Situation bedanken.

Wieso? Die Bürgerinitiativen sind ja wohl nicht generell gegen eine Sanierung bzw. neue Brücken. Nur gegen die Art, wie es sich der unfähige Haufen DB Infrago vorstellt.
Wäre die DB den Bürgerinitiativen entgegen gekommen oder hätte es nach deren Vorstellungen gemacht, gäbe es jetzt keine Sperrung.
Es ist halt wie an vielen anderen Stellen: DB Infrago hat keine Ahnung, aber davon sehr viel. Deshalb muss es genau so gemacht werden, wie man es will oder man macht gar nichts.

Hallo,

suedlich von Rupprechtstegen hat man kuerzlich eine neue Bruecke gebaut. Diese fuegt sich ganz harmonisch ueberhaupt nicht in das Landschaftsbild ein.

Gruss

kbs6641

Der Warendorfer schrieb:

Moin,
VolkerRail schrieb:

n/t

Ja, mittlerweile mit 612. Dabei verkehren durch das Pegnitztal die Züge nach Bayreuth und Hof bzw Cheb (Eger) als RE und die RB bis Neuhaus / Pegnitz. Die Züge sind teilweise sehr stark ausgelastet, nicht nuf im Berufsverkehr. Deswegen wird der SEV eine ganz besondere Herausforderung.

Beste Grüße

Andreas

Wenn es länger dauert sollte vielleicht auch eine Neuordnung der Linien kommen.
Zum Beispiel:
Den RE 41 von Nürnberg nach Neustadt Waldnaab ein kürzen auf Weiden- Neustadt.
Dafür jeweils alle zwei Stunden ein RE von Nürnberg über Neukirchen, Weiden und Marktredwitz nach Hof bzw. Cheb.
Und zwischen Marktredwitz und Pegnitz sowie zwischen Bayreuth und Pegnitz würde ein RE om Stunden Takt weiterhin fahren.

Ein gemeinsame Fahrt zwischen Nürnberg und Neukirchen mit dem RE 40 wird auch möglich sein da alle Linien mit 612 fahren.
Zwischen Hersbrug und Nürnberg müssen entsprechende Verstärker fahren damit dort die Kapazität und Anzahl der Züge gleich bleibt.

Bk Isenach schrieb:

LoneStarr27 schrieb:

LadP_2011 schrieb:

Ein Austausch der bekanntlich extrem maroden Brücken war ja vorgesehen, wurde aber durch diverse Bürgerinitiativen zumindest teilweise verhindern. Tja, jetzt bezahlt man das ganze mit einer ungewiss lange dauernden Sperrung der Strecke.

Jetzt wäre zu hoffen, dass sich all die betroffenen Pendler persönlich bei den einschlägigen Bürgerinitiativen für die nun eingetretene Situation bedanken.

Wieso? Die Bürgerinitiativen sind ja wohl nicht generell gegen eine Sanierung bzw. neue Brücken. Nur gegen die Art, wie es sich der unfähige Haufen DB Infrago vorstellt.
Wäre die DB den Bürgerinitiativen entgegen gekommen oder hätte es nach deren Vorstellungen gemacht, gäbe es jetzt keine Sperrung.

... sondern schon seit dem damaligen Einbau dieser Brücken, da sie nach aktueller Rechtslage nicht abnahmefähig wären.

LoneStarr27 schrieb:

LadP_2011 schrieb:

Ein Austausch der bekanntlich extrem maroden Brücken war ja vorgesehen, wurde aber durch diverse Bürgerinitiativen zumindest teilweise verhindern. Tja, jetzt bezahlt man das ganze mit einer ungewiss lange dauernden Sperrung der Strecke.

Jetzt wäre zu hoffen, dass sich all die betroffenen Pendler persönlich bei den einschlägigen Bürgerinitiativen für die nun eingetretene Situation bedanken.

Ich vermute daß zumindest einiger dieser Pendler bei den Bürgerinitiativen mitgewirkt haben. Diese waren für die Politik ein willkommener Anlaß erst mal nichts zu machen und kein Geld in die Hand zu nehmen.

LadP_2011 schrieb:

Ein Austausch der bekanntlich extrem maroden Brücken war ja vorgesehen, wurde aber durch diverse Bürgerinitiativen zumindest teilweise verhindern. Tja, jetzt bezahlt man das ganze mit einer ungewiss lange dauernden Sperrung der Strecke. Neukirchen b. SR-Weiden wird als Ersatztstrecke aber herzlich wenig taugen, da ist jetzt schon mit den paar wenigen Güterzügen und den stündlichen REs wenig Platz frei. Besonders ärgerlich ist das natürlich nicht nur für die ganzen Berufspendler, die tagtäglich mit den schnellen REs nach Nürnberg fahren von Neuhaus oder Pegnitz (etc.), sondern auch Radfahrer wie mich, vor allem weil der Bus-SEV keinen Fahrradtransport zulässt. Warum wird eigentlich nicht wenigstens bis Vorra gefahren, auf dem Abschnitt befinden sich doch gar keine Brücken, abgesehen von der winzigen Brücke bei Eschenbach?

Für die kleine Brücke wäre doch ein Lösung wie dereinst am Inn möglich: Pegnitzbrücke süd und Pegnitzbrücke nord und dazwischen Fußweg.
Tut mir leid, aber beißender Spott ist das einzige was bleibt bei so einer Geschichte.

Haben die Bürgerinitiativen überhaupt ein politisches Mandat oder sind es einfach nur Schwätzer, die im Grunde nichts zu sagen haben aber von der Politik gerne als Vehikel zum Zeitgewinn benutzt werden. Muß die Bahn überhaupt auf solche Leute zugehen oder sollte sie nicht lieber anfangen zu bauen?

nordbayern.de

Für den bayrischen Verkehrsminister ist die Sperrung wohl keine Überraschung, die Verantwortung für diese sieht er ausschließlich bei anderen.

bionade24 schrieb:

nordbayern.de

Für den bayrischen Verkehrsminister ist die Sperrung wohl keine Überraschung, die Verantwortung für diese sieht er ausschließlich bei anderen.

Zuwas ist er dann eigentlich Verkehrsminister? Zum Verbraten von Diäten und Pensionen?

olli1956 schrieb:

Hallöchen . Güterzüge dürfen die Strecke ab 1. 09. 2025 nicht mehr befahren . Nun wird ab morgen auch der Personenverkehr auf der Strecke gesperrt .

Hallo!

Wie viele Güterzüge pro Tag sind ungefähr betroffen?

Gruß Paul

bionade24 schrieb:

nordbayern.de

Für den bayrischen Verkehrsminister ist die Sperrung wohl keine Überraschung, die Verantwortung für diese sieht er ausschließlich bei anderen.

Inwiefern ist der Minister deiner Meinung nach verantwortlich?

cargofuzzy schrieb:

bionade24 schrieb:

nordbayern.de

Für den bayrischen Verkehrsminister ist die Sperrung wohl keine Überraschung, die Verantwortung für diese sieht er ausschließlich bei anderen.

Inwiefern ist der Minister deiner Meinung nach verantwortlich?

Er könnte der bayrischen Denkmalschutzbehörde beibringen, dass das Interesse der Bahnfahrer an tauglichen Brücke höher wiegt als deren denkmalschutzgerechte, aber nicht regelwerkskonforme Erhaltung.

Bk Isenach schrieb:

Wieso? Die Bürgerinitiativen sind ja wohl nicht generell gegen eine Sanierung bzw. neue Brücken. Nur gegen die Art, wie es sich der unfähige Haufen DB Infrago vorstellt.
Wäre die DB den Bürgerinitiativen entgegen gekommen oder hätte es nach deren Vorstellungen gemacht, gäbe es jetzt keine Sperrung.
Es ist halt wie an vielen anderen Stellen: DB Infrago hat keine Ahnung, aber davon sehr viel. Deshalb muss es genau so gemacht werden, wie man es will oder man macht gar nichts.

Unfähigkeit... keine Ahnung... wer nicht mit der Zeit geht, der geht mit der Zeit. Ich bin wahrlich kein Mensch, der bei solcher Polemik emotional wird. Aber ich bekomme bei dieser Pauschalität echt nen Hals. Schauen wir uns doch mal alles an.

Strecke gehört elektrifiziert, gibt da auch einen Staatsvertrag mit Tschechien. Die Tunnel sind zu niedrig für die Strippe/Stromschiene. Um keine Geldverbrennungsmaschine mit einer massiven Tunnel-Aufweitung (wenn überhaupt so mit dem aktuellen der Rils und Normen möglich) zu eröffnen, was am Ende alle (!) nicht wollen, kam man auf die Idee mit tiefer gelegten und schlanken Brücken... klingt für mich logisch und nicht nach fehlender Ahnung... zumal schon zum damaligen Zeitpunkt feststand, dass die Brücken erneuert werden müssen. Knifflig bleibt es so oder so,

Dazu muss man sagen, dass die Strecke zwar im BVWP enthalten ist, aber trotzdem weiß der Bund nicht so recht, was er damit anstellen sollte. Wurde eben mal politisch versprochen, im BVWP verbrieft. Für die Netz-Resilienz ist es immer gut, so eine Stecke im Portfolio zu haben. Aber trotzdem irgendwie nicht gewollt (außer vllt von den Tschechen, die mit dem Draht schon an der Grenze angekommen sind). Dann heißt es NKV kleiner 1 = Planungsstop. Vergangenes Jahr dann, Stop Rolle rückwärts NKV größer 1, also könnte weitergehen. Aber Halt: Müssen erstmal Haushaltskonsolidierung machen, also langsam mit den jungen Pferden.

Da würde ich als zuständiger Planer applaudieren. Ohne Ausbau weniger Zwangspunkte bei der Erneuerung, also Konsens mit BI/Denkmalschutz eher möglich. Aber an sich will man ja den Ausbau, also eigentlich jetzt schon volles Programm fahren, bevor in 10 Jahren alles wieder weg muss. Aber sind das überhaupt alles die gleich Finanzierungstöpfe? Wird dann am Ende einem daraus ein Strick gedreht und Inkompetenz vorgeworfen. Und den Instandhalter musst du ja auch einbinden und eine Perspektive geben.

Dann die Wünsche der Bürger vor Ort. Die Brücken und Tunnel sind das Wahrzeichen der Region, wenn ich mit Leuten ohne Bahnbezug spreche, dass sind die ersten beiden Dinge die jenen einfallen. Ich verstehe hier schon die Bedürfnisse und Ängste. Aber man ist in der Diskussion so in der Optik und Denkmal-Sichtweise festgefahren, dass man aus meiner Sicht den primären Nutzen der Anlagen aus den Augen verloren hat (was man wohl nun auch im wegbrechenden Ausflugsverkehr spüren wird).

Man könnte und müsste noch weiter ausholen... daher sorry für die bereits stark eingekürzte Umschreibung. Das hat sich halt jetzt so eingegraben und nun stehen wir da und haben schöne Brücken aber keinen ÖPNV im Pegnitztal. Denkmalschutz und örtliche Interessen gegen Daseinsvorsorge. Was überwiegt?

PS zum Nachdenken: Wie wohl die Diskussion bei Schnellfahrstrecken in 100 Jahren aussehen wird? Die sind ja auch nix anderes also die aus dem Pegnitztal bekannte Brücke-Tunnel-Brücke-...-Kombi. Wenn hier der Denkmalschutz Ansprüche anstellt... oh Gott ich höre lieber auf.

Gruß POD



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.09.25 21:02.

Node schrieb:

cargofuzzy schrieb:

Inwiefern ist der Minister deiner Meinung nach verantwortlich?

Er könnte der bayrischen Denkmalschutzbehörde beibringen, dass das Interesse der Bahnfahrer an tauglichen Brücke höher wiegt als deren denkmalschutzgerechte, aber nicht regelwerkskonforme Erhaltung.

Regelwerke kann man ändern ...

andreas + schrieb:

Node schrieb:

cargofuzzy schrieb:

Inwiefern ist der Minister deiner Meinung nach verantwortlich?

Er könnte der bayrischen Denkmalschutzbehörde beibringen, dass das Interesse der Bahnfahrer an tauglichen Brücke höher wiegt als deren denkmalschutzgerechte, aber nicht regelwerkskonforme Erhaltung.

Regelwerke kann man ändern ...

Dann geh doch in die Diskussion mit dem EBA.

POD schrieb:

PS zum Nachdenken: Wie wohl die Diskussion bei Schnellfahrstrecken in 100 Jahren aussehen wird? .... Wenn hier der Denkmalschutz Ansprüche anstellt...

Das wäre kein Problem, die häßlichen Betonbrücken kann man einfach neu wiedererstellen.

cargofuzzy schrieb:

Hallo!

Wie viele Güterzüge pro Tag sind ungefähr betroffen?

Gruß Paul

Bezogen des Falles eines Zustandes zur uneingeschränkten Nutzung oder dem bis kurzem geführten StatusQuo? Ersteres wäre die relevantere Zahl, ist aber so lange her, dass ich mit den grundsätzlichen Entwicklungen im SGV der letzten Jahre/ beiden Jahrzehnte kein Gefühl mehr dafür habe. Zuletzt mit den Einschränkungen jedoch sehr (sehr) überschaubar.

andreas + schrieb:

POD schrieb:

PS zum Nachdenken: Wie wohl die Diskussion bei Schnellfahrstrecken in 100 Jahren aussehen wird? .... Wenn hier der Denkmalschutz Ansprüche anstellt...

Das wäre kein Problem, die häßlichen Betonbrücken kann man einfach neu wiedererstellen.

Nicht so sicher sein, wenn man den Leuten im Pegnitztal vor 100 Jahren erzählt hätte, wie wertvoll und schön die Brücken doch sind, hätte man vermutlich nen Bierkrug über die Schläfe gestreift bekommen 😉.

POD schrieb:

Bk Isenach schrieb:

Wieso? Die Bürgerinitiativen sind ja wohl nicht generell gegen eine Sanierung bzw. neue Brücken. Nur gegen die Art, wie es sich der unfähige Haufen DB Infrago vorstellt.
Wäre die DB den Bürgerinitiativen entgegen gekommen oder hätte es nach deren Vorstellungen gemacht, gäbe es jetzt keine Sperrung.
Es ist halt wie an vielen anderen Stellen: DB Infrago hat keine Ahnung, aber davon sehr viel. Deshalb muss es genau so gemacht werden, wie man es will oder man macht gar nichts.

Unfähigkeit... keine Ahnung... wer nicht mit der Zeit geht, der geht mit der Zeit. Ich bin wahrlich kein Mensch, der bei solcher Polemik emotional wird. Aber ich bekomme bei dieser Pauschalität echt nen Hals. Schauen wir uns doch mal alles an.

[...]

Danke für die Erläuterungen. Wie wir wissen: niemand hat mehr Ahnung als irgendeine herbeigelaufene BI. :)

Ich habe das zum Anlass genommen, die BI "Eisenbahnbrücken Pegnitztal" zu googeln und bin u.a. auf zwei Artikel von 2012 (!) und 2016 gestoßen. Gut, dass gerade kein Tisch da ist, sonst würde ich mir den Kopf blutig stoßen...

1. Es ist mal wieder ein Fall von Staatsversagen, dass man in nun 13 Jahren keine Lösung gefunden hat. Das Land funktioniert einfach nicht mehr.
2. Dabei ist mir relativ egal, ob der Staat in Form der bundeseigenen DB oder der Politik schuld ist, versagt haben alle.
3. Helft mir auf die Sprünge, welche Partei hat nochmal 2012 und 2016 den Bundesverkehrsminister gestellt?

Der Artikel von 2016 ist besonders interessant:
Zitat

Auch das Landesamt für Denkmalpflege hat in einem Schreiben an die Bürgerinitiative Anfang Juli auf die Ausrichtung des "ganzen bahninternen Betriebsablaufs auf Abriss und Neubau" hingewiesen. Dabei hat das Amt festgestellt, dass die stählernen Überbauten überwiegend "für mindestens eine weitere Generation genutzt werden" können, und ein Gutachter der BI, dass die Widerlager, die derzeit durch ein externes Planungsbüro geprüft werden, in Takt sind, so Urbat. Für die BI ist daher ein Neubau "Rauswerfen von Steuergeldern und Landschaftsverschandelung".

Und besonders toll das NIMBY-tum am Ende des Artikels:

Zitat

Welche Vorteile das Tal überhaupt von TEN habe, fragte Urbat. Keine, war Wilms trockene Antwort. "Und warum sollen wir das und mehr Güterzüge dann dulden?", entgegnete Urbat. Sie fände es sinnvoller, mehr auf Regionalität zu setzen, zum Beispiel um den transeuropäischen Verkehr abzubauen. "Ein Umdenken kommt erst, wenn die Kiste schön im Dreck steckt!", antwortete Wilms knapp und treffend.

Franken, esst fränkische Bananen und fahrt fränkische Autos, die mit fränkischem Erdöl fahren!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.09.25 21:42.

cargofuzzy schrieb:

Inwiefern ist der Minister deiner Meinung nach verantwortlich?

Das Vorhaben/Konzept S-Bahn rechte Pegnitzsstrecke unterliegt seinem Verkehrsministerium, welches seine Interessen über den Bundesrat auch in der Bundespolitik zur Geltung bringen kann. Das Vorhaben ist aber trotz der Entscheidung der DB über die zukünftige Trassenführung im Pegnitztal nach Sanierung & Ausbau der Strecke immer noch eine Luftnummer, die wenns passt aus einer Schublade hervorgeholt wird, um danach wieder dort zu verschwinden. Politische Rückendeckung für die InfraGo gegen Brückenliebhaber, Behörden & finanzielle Engpässe lässt sich so nicht erkennen.

Zumal meines Kenntnisstandes nach einige der häufigeren Güterzüge in Hersbruck (rechts Pegnitz) in Richtung Weiden abgebogen sind oder von dort kamen. Diese können weiter fahren, bis Regensburg-Hof elektrifiziert wird.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.09.25 21:48.

1877 wurde diese Strecke nach nur wenigen Jahren Bauzeit eröffnet!

Güterzüge sind in den letzten Jahren nur noch eine Handvoll verteilt über die Woche gefahren.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.09.25 21:51.

Hallo zusammen,

einmal zur Erinnerung. Vor gar nicht so langer Zeit hat man es in Moresnet, gerade über die Grenze bei Aachen, auch geschafft, die abgängige Stahlkonstruktion des Viaduktes durch eine angemessene neue Stahlkonstruktion zu ersetzen. Wer noch nicht dort war, das ist keine kleine Brücke. Die Betonbrücken, die die DB gerne ins Pegnitztal setzen würde, sind dem Landschaftsbild schlicht nicht angemessen. Wie bereits erwähnt kann man das an einer Brücke südlich von Rupprechtstegen schön sehen. Aber man hat ja auch erst 20 Jahre oder mehr verplempert und auf den Händen gesessen.

Gruß

kbs651

andreas + schrieb:

Node schrieb:

Er könnte der bayrischen Denkmalschutzbehörde beibringen, dass das Interesse der Bahnfahrer an tauglichen Brücke höher wiegt als deren denkmalschutzgerechte, aber nicht regelwerkskonforme Erhaltung.

Regelwerke kann man ändern ...

Hat man bereits. Zur Konstruktionszeit der Brücken gab es mit Sicherheit andere. Angefangen beim Material, über die Verarbeitung bis hin zur konstruktiven Auslegung. Man wird ähnliche Brücken bauen können, aber kaum Schraubengleiche. Hier im Speziellen hat man widerstreitende Anforderungen, die schwer kompromissfähig sind. Man hat natürliche Gewässer mit maximalen Durchflussmengen (Hochwasserauslegung, das Ahrtal läßt grüßen), begleitende Straßen mit Regeln für Durchfahrtshöhen und -breiten, die Bahnstrecke selbst mit Gleisprofil, Gleismittenabstand, Fahrzeugprofil und ggf. Oberleitung. Hinzu kommt Lärmschutz. Wenn die gleichen Denkmalschützer jetzt noch aktiv sind, hätten diese mit den BI ein wunderbares Thema Lärmschutz. Wenn man nicht super innovativ ist (wie kompletter Verzicht auf Wände), wäre allein dadurch der gesamte Denkmalschutz gestorben. In dem engen Tal geht sonst nur Volleinhausung, was auch den lokalen Tourismus verhagelt. Jetzt ist also eine super Gelegenheit für die lokale Demokratie. Die Bürger (alle, nicht nur die BI) haben ihre Vertreter ermächtigt, und nun können diese den Bürgerwillen organisieren. Bis zum begrünten Radweg und Selbstverantwortung der Brückenerhaltung und nie wieder Eisenbahn ist vieles möglich. Aber irgendwann ist dann auch Maulhalten für irgendwelche Fraktionen sowie Durchsetzen der Mehrheitsbeschlüsse verbindlich.

Eine gewisse Beschleunigung könnte die Wiedereröffnung erfahren, wenn das als wichtige NATO-Transportachse deklariert wird. Dann wird es spannend mit der Demokratie.

Gruß saxobav.

kbs651 schrieb:

Hallo zusammen,
einmal zur Erinnerung. Vor gar nicht so langer Zeit hat man es in Moresnet, gerade über die Grenze bei Aachen, auch geschafft, die abgängige Stahlkonstruktion des Viaduktes durch eine angemessene neue Stahlkonstruktion zu ersetzen. Wer noch nicht dort war, das ist keine kleine Brücke. Die Betonbrücken, die die DB gerne ins Pegnitztal setzen würde, sind dem Landschaftsbild schlicht nicht angemessen. Wie bereits erwähnt kann man das an einer Brücke südlich von Rupprechtstegen schön sehen. Aber man hat ja auch erst 20 Jahre oder mehr verplempert und auf den Händen gesessen.

Gar nicht so weit weg in Chemnitz hat man auch eine angemessene Lösung gefunden. Man hatte sich bei DB damit schwer getan, dann aber geschafft. Anders in Dresden, wo man bei der "Modernisierung" der Bahnhöfe tunlichst alle alten Stahlbücken für gesichtslose Ersatzbauten geopfert hat, nicht nur bei den beiden Großbahnhöfen der Stadt. Was findige Händler nicht gerettet haben, ging erbarmungslos auf den Schrott.

Schade, dass man erst durch solche Umstände ins Gespräch und auf Kompromißsuche kommt. Jetzt hätte man ja auch die Baufreiheit für die Tunnelaufweitungen, nur dass man unvorbereitet ist.

Gruß saxobav.

POD schrieb:

Strecke gehört elektrifiziert, gibt da auch einen Staatsvertrag mit Tschechien. Die Tunnel sind zu niedrig für die Strippe/Stromschiene. Um keine Geldverbrennungsmaschine mit einer massiven Tunnel-Aufweitung (wenn überhaupt so mit dem aktuellen der Rils und Normen möglich) zu eröffnen, was am Ende alle (!) nicht wollen, kam man auf die Idee mit tiefer gelegten und schlanken Brücken
[…]
Dann die Wünsche der Bürger vor Ort. Die Brücken und Tunnel sind das Wahrzeichen der Region, wenn ich mit Leuten ohne Bahnbezug spreche, dass sind die ersten beiden Dinge die jenen einfallen. Ich verstehe hier schon die Bedürfnisse und Ängste.

Mir erschliesst sich gerade nicht ganz, wie man mit niedrigeren Brücken Tunnelaufweitungen vermeiden kann. Zumindest muss man da doch die Tunnelsohle tiefer legen, was ein Umbau ist, wodurch die aktuellen Normen Pflicht werden. Vielleicht übersehe ich ja was.

So oder so gibt es dann immer noch zwei Möglichkeiten:

- Kleine Gefälle zwischen den Brücken und den Tunneln bei Erhalt der Originalbrücken. Auf einem Übersichtsplan sähe das dann zwar aus wie eine Berg- und Talbahn, doch in der Realität müsste man schon sehr genau hinschauen, um das überhaupt zu sehen. Voraussetzung ist natürlich eine gewisse Distanz zwischen Brücken und Tunneln.

- Neue Brücken im Stil der 1890er Jahre. Also grün gestrichenes Stahl-Fachwerk.

Natürlich lassen sich beide Lösungen auch kombinieren.

kbs651 schrieb:

Hallo zusammen,

einmal zur Erinnerung. Vor gar nicht so langer Zeit hat man es in Moresnet, gerade über die Grenze bei Aachen, auch geschafft, die abgängige Stahlkonstruktion des Viaduktes durch eine angemessene neue Stahlkonstruktion zu ersetzen. Wer noch nicht dort war, das ist keine kleine Brücke. Die Betonbrücken, die die DB gerne ins Pegnitztal setzen würde, sind dem Landschaftsbild schlicht nicht angemessen. Wie bereits erwähnt kann man das an einer Brücke südlich von Rupprechtstegen schön sehen. Aber man hat ja auch erst 20 Jahre oder mehr verplempert und auf den Händen gesessen.

Gruß

kbs651

Wenn schon Denkmalschutz und "schöne Optik": Fahrdraht und Masten dürfen dann auch nicht ins schöne Pegnitztal gestellt werden. Das beste wäre zweigleisige elektrifizierte Neubaustrecke im Tunnel und ein schöner Bahnfahrradweg auf der derzeitigen Trasse.

kbs651 schrieb:

Hallo zusammen,

einmal zur Erinnerung. Vor gar nicht so langer Zeit hat man es in Moresnet, gerade über die Grenze bei Aachen, auch geschafft, die abgängige Stahlkonstruktion des Viaduktes durch eine angemessene neue Stahlkonstruktion zu ersetzen. Wer noch nicht dort war, das ist keine kleine Brücke. Die Betonbrücken, die die DB gerne ins Pegnitztal setzen würde, sind dem Landschaftsbild schlicht nicht angemessen. Wie bereits erwähnt kann man das an einer Brücke südlich von Rupprechtstegen schön sehen. Aber man hat ja auch erst 20 Jahre oder mehr verplempert und auf den Händen gesessen.

Gruß

kbs651

Das ist aber ein Apfel/Birnen-Vergleich. Sind davor und danach Tunnel + unten drunter Flusslauf und Straße, die eine Tieferlegung eben jener nicht zulassen und das nicht nur einmal, sondern in kürzester Wiederholung? Genau das sind die wesentlichen Zwangspunkte, da man jeden Zentimeter Flexibilität im Ausbau benötigen wird. Beim Lesen des Textes könnte man meinen, die DB will die Stahlbrücken ersetzen, um den Leuten einfach nicht recht geben zu müssen.

Nochmal: In diesem konkreten Beispiel bleibe ich dabei: Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit. Die bereits verlinkten Artikel von 2012, 2016 skizzierten ein Worst-Case-Szenario (bzw. nun widerlegte BI-Gutachten und selbst Bernreiter ist mit Verweis auf 2021 (war das das Jahr mit dem Planungsstop?) nicht überrascht. Da sind wir jetzt angekommen. Glückwunsch, Verlierer sind alle.

Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) kritisierte die Deutsche Bahn.
Die Sperrung sei leider zu erwarten,
aber doch "leicht zu vermeiden" gewesen,
wenn 2021 zügig weitergeplant worden wäre, sagte er.

"Jetzt wird eine Strecke gesperrt und Schienenersatzverkehr eingerichtet.
Wenn das Fortschritt sein soll, dann kann ich nur sagen: Gute Nacht, Deutschland!",
so Bernreiter.
Ähnlich äußerte sich der Landrat des Nürnberger Landes, Armin Kroder (Freie Wähler):
"Was wir hier erleben, ist eine hausgemachte Verkehrskatastrophe.
Statt endlich in Ausbau und Elektrifizierung zu investieren,
wurde die Instandhaltung verschleppt.
Jetzt zahlen Pendler und die ganze Region den Preis."

ami/mit dpa

Paulchen schrieb:

Pegnitztalbahn ab morgen gesperrt.

Moderationseingriff: aussagekräftiger Betreff gesetzt

Traumflug schrieb:

POD schrieb:

Strecke gehört elektrifiziert, gibt da auch einen Staatsvertrag mit Tschechien. Die Tunnel sind zu niedrig für die Strippe/Stromschiene. Um keine Geldverbrennungsmaschine mit einer massiven Tunnel-Aufweitung (wenn überhaupt so mit dem aktuellen der Rils und Normen möglich) zu eröffnen, was am Ende alle (!) nicht wollen, kam man auf die Idee mit tiefer gelegten und schlanken Brücken
[…]
Dann die Wünsche der Bürger vor Ort. Die Brücken und Tunnel sind das Wahrzeichen der Region, wenn ich mit Leuten ohne Bahnbezug spreche, dass sind die ersten beiden Dinge die jenen einfallen. Ich verstehe hier schon die Bedürfnisse und Ängste.

Mir erschliesst sich gerade nicht ganz, wie man mit niedrigeren Brücken Tunnelaufweitungen vermeiden kann. Zumindest muss man da doch die Tunnelsohle tiefer legen, was ein Umbau ist, wodurch die aktuellen Normen Pflicht werden. Vielleicht übersehe ich ja was.

Fairer Punkt. Bei Ausbau bzw eigentlich dann auch angesichts des Alters bei einer anstehenden Tunnelsanierung wäre eher die Varianten-Frage zu treffen: Eingleisige Nutzung mit minimalen Aufwand/zweites Gleis weg. Eingleisige Nutzung + Neubautunnel für Aufnahme des zweiten Gleises. Komplett neu aufbohren. Oder, und das war ja auch eine Variante in der Vorplanung, ein kompletter Neubauabsschnitt und den alten Verlauf stillegen. Dann sind die Bestandsbrücken alleine aus Betrachtungswinkel des Tunnelausbau/-sanierung eh raus. Oder liege ich da jetzt falsch.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.09.25 23:26.

POD schrieb:

(…)Oder, und das war ja auch eine Variante in der Vorplanung, ein kompletter Neubauabsschnitt und den alten Verlauf stillegen. Dann sind die Bestandsbrücken alleine aus Betrachtungswinkel des Tunnelausbau/-sanierung eh raus. Oder liege ich da jetzt falsch.

Diese Variante wurde wegen Protest aufgegeben:
[n-land.de]

Grüße
Silli

Der Landrat und andere örtliche Politiker brauchen nicht zu meckern, denn sie waren alle dabei im Orchester der Verhinderer, die allesamt kein Mandat für irgendwas haben

Und die Bürgerinitiative weiß natürlich wie Bahnbau geht...

Hallo nikolai,

man muss nicht unbedingt dicke Betonmasten nehmen wie auf der Suedbahn Ulm Friedrichshafen. Auf Lindau - Hergatz stehen akzeptable Stahlmasten. Will man das Pegnitztal elektrifizieren, muss man es wahrscheinlich sowieso umgraben.

Gruss

kbs651

"Denkmalgerechte Neukonstruktion" ist für viele Denkmalschützer eine contraditio in adiecto. Für die ist Denkmalschutz die Erhaltung der Bausubstanz um jeden Preis. Ich habe an anderer Stelle erlebt, wie eine "Teilanpassung an den aktuellen Regelwerksstand" (die auch im Pegnitztal grundsätzlich erforderliche Anpassung des Gleisabstands auf 4 Meter) vom Denkmalschutz so lange torpediert wurde, bis für die etwa 10-fachen Baukosten das Sandsteinbauwerk komplett abgerissen und durch 7000 Tonnen Stahlbeton ersetzt wurde...

Saxobav schrieb:
Zitat:

Schade, dass man erst durch solche Umstände ins Gespräch und auf Kompromißsuche kommt.

Im Gespräch war man seit Jahren - auf Kompromissuche ist man jetzt immer noch nicht...

Saxobav schrieb:
Zitat:

Jetzt hätte man ja auch die Baufreiheit für die Tunnelaufweitungen, nur dass man unvorbereitet ist.

Welche Baufreiheit? Meines Wissens sind dort auch die Tunnelportale (zumindest zum Teil) denkmalgeschützt...

Die Bahnstrecke Nürnberg - Schnabelwaid wurde von 1874 bis 1877 komplett neu eingleisig erstellt, 1898/1899 um ein zweites Gleis erweitert. Die Eisenbahnbrücken haben immerhin über 100 Jahre alle möglichen Meterlasten ausgehalten, der hohe Kohlenstoffgehalt im Flußstahl setzt dem jetzt ein Ende.

Wenn die UrUr...Großväter mit den damaligen technischen Möglichkeiten in kurzer Zeit das geschafft haben, warum kann man nicht in überschaubarer Zeit die Brücken in einer halbwegs ansehnlichen Stahlkonstruktion (und mit den heute möglichen Stahlqualitäten) ersetzen? Die Einwohner entlang der Strecke leben in stetig schrumpfenden kleinen Gemeinden, die interessiert ein vernünftiger Nahverkehr in Richtung Nürnberg, in größerem Umfang vorbeidonnernde Güterzüge (und was transportieren die in der Zukunft eigentlich noch, die Massengüter von anno dazumal gibt es nicht mehr?) will verständlicherweise niemand haben. Und Gleisabstand von 4 Metern für was, etwa Begegnungen bei dort realistischerweise mittelfristig nicht erzielbaren Geschwindigkeiten? Wer etwa Bayreuth-Nürnberg in 30 Minuten oder Hof-Nürnberg in einer Stunde anpeilt, der bekommt das jetzt in absehbarer Zeit nicht realisiert und für den Güterverkehr gibt es die Trasse Hof-Regensburg.

Das Diktat leerer Kassen sollte hier zu Lösungen für die nächsten 2 Generationen führen, die am Ende nur eine Sicherung des Status quo sind. Weitergehende Vorstellungen/Verbesserungen sind derzeit nicht ökonomisch umsetzbar und wären bei Fortsetzung der Vernachlässigung von Wartung und Instandhaltung ohnehin verbranntes Geld.

bauigel schrieb:

"Denkmalgerechte Neukonstruktion" ist für viele Denkmalschützer eine contraditio in adiecto. Für die ist Denkmalschutz die Erhaltung der Bausubstanz um jeden Preis. Ich habe an anderer Stelle erlebt, wie eine "Teilanpassung an den aktuellen Regelwerksstand" (die auch im Pegnitztal grundsätzlich erforderliche Anpassung des Gleisabstands auf 4 Meter) vom Denkmalschutz so lange torpediert wurde, bis für die etwa 10-fachen Baukosten das Sandsteinbauwerk komplett abgerissen und durch 7000 Tonnen Stahlbeton ersetzt wurde...

Logisch, es hätte mit Denkmalschutz auch wenig zu tun, wenn wir Neuschwanstein abreißen und nur optisch ähnlich wieder aufbauen, damit mehr Touristen durchpassen.

Bei einem Verkehrsbauwerk sind der Denkmalschutz und seit dem Bauzeitpunkt stark veränderte Anforderungen natürlich oft schwierig unter einen Hut zu bringen, das ist schon klar. Es ist jetzt aber auch nicht ganz unüblich, dass Infrastruktur seit der glorreichen Bahnreform halt einfach runtergewirtschaftet wird.

Ein schönes Beispiel dafür ist ja auch die Rheinbrücke Waldshut-Koblenz (CH), wo die schweizer SBB die denkmalgeschützte Brücke von 1858 sanieren wollten (was jetzt gerade passiert), die DB aber abreißen und neubauen, weil sie angeblich nicht mehr zu retten wäre. Wenn man bedenkt, dass für den Unterhalt die DB zuständig ist, einen Neubau der Bund zahlt, ist mir schon klar, warum seit 30 Jahre quasi alles vom Stationsgebäude bis zur Bahnbrücke wirtschaftlich auszuzelt und verfallen lässt bis nur noch "Generalsanierung" oder eben Sperren und Neubau möglich ist. Bürgerinitativen und Denkmalschützer gibt's überall, die dürften auch hier nur ein willkommener Sündenbock dafür sein, dass die DB diese extrem aufwändige, aber eher sekundäre Strecke nie wirklich in Angriff genommen hat. Das passiert ja auch ohne "ausufernden Denkmalschutz" dauernd irgendwo. Es ist ja nicht so, dass der ganze Invesitionsstau der letzten 30, eher 50 Jahre von NIMBYs und Denkmalschützern verursacht worden ist.

Wenn die DB, die sicher auch bei deiner erwähnten Brücke für einen geförderten Neubau vom Bund plädiert hat, bewusst für den Denkmalschutz inakzeptable Angebote macht, kann man es natürlich so aussehen lassen als wäre der Denkmalschutz das Problem.

Ich würde ja die Pegnitz-Strecke einfach zur Abgabe an Dritte ausschreiben und dann, weil Wettbewerb bei der Bahn halt noch nie eine Lösung für irgendwas war, stilllegen. Wäre das eine Story aus Bundesbahnzeiten hätten hier alle eh vermutet, dass die DB nie was anderes vorgehabt hätte!

Denkmalschutz ist kein Grund, ein Bauwerk verfallen zu lassen, außer man will es genau so, um den nervigen Denkmalschutz aus wirtschaftlichen Gründen loszuwerden. Was die DB und der Bund quer durch das ganze Land machen, ist einfach vorsätzliches Verschleppen von langfristiger Instandhaltung, um Geld zu sparen und den Haushalt zu optimieren. Und dieses Fahren auf Verschleiß im System der "schwarzen Null" fliegt uns (!) jetzt nach 30 Jahren völlig erwartbar bald wochenweise im kleinen und zunehmend auch im großen irgendwo um die Ohren. Nicht nur bei der Bahn und meistens ganz ohne, dass Denkmalschutz oder NIMBYs als Sündenbock taugen. So schaut's aus!

NbgBahn schrieb:

Die Bahnstrecke Nürnberg - Schnabelwaid wurde von 1874 bis 1877 komplett neu eingleisig erstellt, 1898/1899 um ein zweites Gleis erweitert. Die Eisenbahnbrücken haben immerhin über 100 Jahre alle möglichen Meterlasten ausgehalten, der hohe Kohlenstoffgehalt im Flußstahl setzt dem jetzt ein Ende.

Wenn die UrUr...Großväter mit den damaligen technischen Möglichkeiten in kurzer Zeit das geschafft haben, warum kann man nicht in überschaubarer Zeit die Brücken in einer halbwegs ansehnlichen Stahlkonstruktion (und mit den heute möglichen Stahlqualitäten) ersetzen? Die Einwohner entlang der Strecke leben in stetig schrumpfenden kleinen Gemeinden, die interessiert ein vernünftiger Nahverkehr in Richtung Nürnberg, in größerem Umfang vorbeidonnernde Güterzüge (und was transportieren die in der Zukunft eigentlich noch, die Massengüter von anno dazumal gibt es nicht mehr?) will verständlicherweise niemand haben. Und Gleisabstand von 4 Metern für was, etwa Begegnungen bei dort realistischerweise mittelfristig nicht erzielbaren Geschwindigkeiten?....

Das Diktat leerer Kassen sollte hier zu Lösungen für die nächsten 2 Generationen führen, die am Ende nur eine Sicherung des Status quo sind. Weitergehende Vorstellungen/Verbesserungen sind derzeit nicht ökonomisch umsetzbar und wären bei Fortsetzung der Vernachlässigung von Wartung und Instandhaltung ohnehin verbranntes Geld.

+1

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Ein schönes Beispiel dafür ist ja auch die Rheinbrücke Waldshut-Koblenz (CH), wo die schweizer SBB die denkmalgeschützte Brücke von 1858 sanieren wollten (was jetzt gerade passiert), die DB aber abreißen und neubauen, weil sie angeblich nicht mehr zu retten wäre.

Die ist ein noch viel schöneres Beispiel als du dir vorstellen kannst. Das Sanierungskonzept basiert auf den Erkenntnissen aus einem Forschungsprojekt von Bundesanstalt für Materialprüfung (federführend), DB Netz, SBB Infra, RWTH Aachen und EPF Lausanne (also unter anderem den beiden beteiligten Infrastrukturbetreibern. Auf einer Seite der Grenze werden diese Erkenntnisse aber von der Bauaufsichtsbehörde ignoriert. Ironischerseits ist das das Land, in dem die federführende Institution sitzt...

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Wenn die DB, die sicher auch bei deiner erwähnten Brücke für einen geförderten Neubau vom Bund plädiert hat, bewusst für den Denkmalschutz inakzeptable Angebote macht, kann man es natürlich so aussehen lassen als wäre der Denkmalschutz das Problem.

Schön, dass du dich von deinen Vorurteilen leiten lässt - aber die erwähnte Brücke war ein LufV-Projekt. Heißt bei steigenden Baukosten steigender Eigenanteil DB Netz und fehlende LufV-Mittel an anderer Stelle. Die DB hat daher keinen Neubau vorgesehen, sondern einen Teilerhalt planen lassen (steht aber auch in meinem Beitrag), der insgesamt weniger gekostet hätte als der Eigenanteil der DB Netz an der realisierten Variante. Und die Planungsmittel dafür in den Sand gesetzt, weil im konkreten Fall für den Denkmalschutz sämtliche Änderungen an Substanz und Erscheinungsbild inakzeptabel waren, die sich aus einer deutlichen Verbreiterung des "Überbaus" ergeben hätten. Der war aber zwingend erforderlich, um die bauaufsichtliche Freigabe der Ausführungsplanung durch das EBA zu erhalten. Mit der Bestandsbreite war weder ein Gleisabstand von 4 Metern noch beidseitige Randwege realisierbar - das EBA hat aber beides gefordert.

Wenn du die Anzahl der Stellen und Bewertungen im EBA an die Anzahl der Streckenkiloneter bindest, überlegen die sich ganz schnell, was sie torpedieren.
bauigel schrieb:

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Ein schönes Beispiel dafür ist ja auch die Rheinbrücke Waldshut-Koblenz (CH), wo die schweizer SBB die denkmalgeschützte Brücke von 1858 sanieren wollten (was jetzt gerade passiert), die DB aber abreißen und neubauen, weil sie angeblich nicht mehr zu retten wäre.

Die ist ein noch viel schöneres Beispiel als du dir vorstellen kannst. Das Sanierungskonzept basiert auf den Erkenntnissen aus einem Forschungsprojekt von Bundesanstalt für Materialprüfung (federführend), DB Netz, SBB Infra, RWTH Aachen und EPF Lausanne (also unter anderem den beiden beteiligten Infrastrukturbetreibern. Auf einer Seite der Grenze werden diese Erkenntnisse aber von der Bauaufsichtsbehörde ignoriert. Ironischerseits ist das das Land, in dem die federführende Institution sitzt...

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Wenn die DB, die sicher auch bei deiner erwähnten Brücke für einen geförderten Neubau vom Bund plädiert hat, bewusst für den Denkmalschutz inakzeptable Angebote macht, kann man es natürlich so aussehen lassen als wäre der Denkmalschutz das Problem.

Schön, dass du dich von deinen Vorurteilen leiten lässt - aber die erwähnte Brücke war ein LufV-Projekt. Heißt bei steigenden Baukosten steigender Eigenanteil DB Netz und fehlende LufV-Mittel an anderer Stelle. Die DB hat daher keinen Neubau vorgesehen, sondern einen Teilerhalt planen lassen (steht aber auch in meinem Beitrag), der insgesamt weniger gekostet hätte als der Eigenanteil der DB Netz an der realisierten Variante. Und die Planungsmittel dafür in den Sand gesetzt, weil im konkreten Fall für den Denkmalschutz sämtliche Änderungen an Substanz und Erscheinungsbild inakzeptabel waren, die sich aus einer deutlichen Verbreiterung des "Überbaus" ergeben hätten. Der war aber zwingend erforderlich, um die bauaufsichtliche Freigabe der Ausführungsplanung durch das EBA zu erhalten. Mit der Bestandsbreite war weder ein Gleisabstand von 4 Metern noch beidseitige Randwege realisierbar - das EBA hat aber beides gefordert.

1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.09.25 13:39.

wolfi71 schrieb:

Wenn du die Anzahl der Stellen und Bewertungen im EBA an die Anzahl der Streckenkiloneter bindest, überlegen die sich ganz schnell, was sie torpedieren.

Im Fall 1 stellt sich das EBA auf den (formal korrekten) Standpunkt, dass es seine Aufgabe ist, die Einhaltung der Regeln (unter anderem der bauaufsichtlich eingeführten Regelwerke) zu überwachen - aber nicht selbst Regeln bauaufsichtlich einzuführen und sieht die Verantwortung dafür eine Ebene höher beim Verordnungsgeber^*). Und was interessiert sich das Verkehrsministerium schon für ein Forschungsvorhaben, das vom Bauministerium finanziert wurde?

Und im Fall 2 hat das EBA im Wesentlichen auf der Einhaltung von §10(2) EBO bestanden.

^*) Oder wie der amtierende EBA-Präsident diplomatisch gegenüber der Fachpresse formulierte:
Zitat

In einigen Bereichen fehlen Planstellen oder wir finden kein geeignetes Personal. Hier schlägt natürlich auch der Fachkräftemangel auf das EBA durch.

bauigel schrieb:

Schön, dass du dich von deinen Vorurteilen leiten lässt - aber die erwähnte Brücke war ein LufV-Projekt. Heißt bei steigenden Baukosten steigender Eigenanteil DB Netz und fehlende LufV-Mittel an anderer Stelle. Die DB hat daher keinen Neubau vorgesehen, sondern einen Teilerhalt planen lassen (steht aber auch in meinem Beitrag), der insgesamt weniger gekostet hätte als der Eigenanteil der DB Netz an der realisierten Variante. Und die Planungsmittel dafür in den Sand gesetzt, weil im konkreten Fall für den Denkmalschutz sämtliche Änderungen an Substanz und Erscheinungsbild inakzeptabel waren, die sich aus einer deutlichen Verbreiterung des "Überbaus" ergeben hätten. Der war aber zwingend erforderlich, um die bauaufsichtliche Freigabe der Ausführungsplanung durch das EBA zu erhalten. Mit der Bestandsbreite war weder ein Gleisabstand von 4 Metern noch beidseitige Randwege realisierbar - das EBA hat aber beides gefordert.

Danke, dass du mir Vorurteile unterstellst und sehr viel von meinem Beitrag wohl aus guten Gründen einfach ignorierst. :-)

Aber wie gesagt, es hat die DB niemand gewungen, mutmaßlich am Denkmalschutz ("Gedöns") einfach mal vorbei zu planen und sich dann erst hinterher, als die Planungsmittel schon im Sand waren, zu wundern, dass es so nicht geht. Ich nehme mal an, der Denkmalschutz hat seine Ansichten nicht während der Planungsphase verändert, sondern ist einfach nur nicht umgefallen. Es gibt genug Bauwerke mit Denkmalschutz, wo selbst erhebliche Umbauten wunderbar klappen, wenn man rechtzeitig mit u.a. der Bauaufsicht UND dem Denkmalschutz redet und den auch ernst nimmt. Aber die DB arbeitet gerne mal in ihrer eigenen Welt, meint alle anderen dann nur über das Ergebnis informieren zu müssen, zum Teil sogar eigene Teilunternehmen, und irrt damit immer öfter. Aktuelle Beispiele allein in der alten BD München sind auch diverse Bü oder eine der Bahn unterstellte Feldwegbrücke, wo man den Landwirten oder Kommunen derzeit einfach durch das unangekündigte Schaffen von Tatsachen (man sperrt die seit Jahrzehnten zu ersetzende Anlage einfach, wenn was kaputt ist) eine kostengünstige ersatzlose Auflassung schmackhaft machen will und den "Shitstorm" einfach gemütlich ausitzt. Das scheint zumindest der gängige Plan, der vermutlich oft nicht aufgeht, aber zumindest ggf. jahrelang Unterhaltskosten sparen dürfte. Das ganze Verschleppen und Aussitzen hat Methode und hat an der Pegnitz lange vorher angefangen bevor jetzt der Denkmalschutz ins Spiel kam. Der Denkmalschutz hat der DB nicht verboten, die Brücken zu unterhalten und ist auch nicht schuld dran, dass deren Zustand 2010 schon sehr viel schlechter war als 1990.

Über 150 Jahre funktioniert's, dann 30 Jahre Bahnreform und von Sylt bis Garmisch fällt alles auseinander. Ich hoffe, das erkennbare Systemversagen wird in diesem Fall und auch bei den Gerichtsurteilen zum Zugunglück in Burgrain noch entsprechend gewürdigt und führt endlich mal zu echten Konsequenzen.


bauigel schrieb:
Zitat:

das EBA hat aber beides gefordert.

Also ist das EBA schuld und nicht der Denkmalschutz, oder? ;-)

Rohrbacher schrieb:

Aber wie gesagt, es hat die DB niemand gezwungen, mutmaßlich am Denkmalschutz ("Gedöns") einfach mal vorbei zu planen […]

Über 150 Jahre funktioniert's, dann 30 Jahre Bahnreform und von Sylt bis Garmisch fällt alles auseinander. […]

Dankeschön!

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

bauigel schrieb:

Schön, dass du dich von deinen Vorurteilen leiten lässt - aber die erwähnte Brücke war ein LufV-Projekt. Heißt bei steigenden Baukosten steigender Eigenanteil DB Netz und fehlende LufV-Mittel an anderer Stelle. Die DB hat daher keinen Neubau vorgesehen, sondern einen Teilerhalt planen lassen (steht aber auch in meinem Beitrag), der insgesamt weniger gekostet hätte als der Eigenanteil der DB Netz an der realisierten Variante. Und die Planungsmittel dafür in den Sand gesetzt, weil im konkreten Fall für den Denkmalschutz sämtliche Änderungen an Substanz und Erscheinungsbild inakzeptabel waren, die sich aus einer deutlichen Verbreiterung des "Überbaus" ergeben hätten. Der war aber zwingend erforderlich, um die bauaufsichtliche Freigabe der Ausführungsplanung durch das EBA zu erhalten. Mit der Bestandsbreite war weder ein Gleisabstand von 4 Metern noch beidseitige Randwege realisierbar - das EBA hat aber beides gefordert.

Danke, dass du Teile meines Beitrags konsequent ignorierst.

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Aber wie gesagt, es hat die DB niemand gewungen, mutmaßlich am Denkmalschutz ("Gedöns") einfach mal vorbei zu planen und sich dann erst hinterher, als die Planungsmittel schon im Sand waren, zu wundern, dass es so nicht geht.

Wie bereits geschrieben: Die Anforderungen des Denkmalschutzes zu erfüllen, hätte bedeutet, gegen §10(2) EBO und §8(1) DGUV-Vorschrift 72 zu verstoßen. An denen "einfach mal" vorbeizuplanen geht genauso wenig. Da sagt dann das EBA, dass es so nicht geht.
Und ein Kompromiss zwischen "Bauwerksbreite von 7,5m belassen" und "Bauwerksbreite von 9m herstellen" hätte keine der beiden Seiten zufriedengestellt.

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Über 150 Jahre funktioniert's, dann 30 Jahre Bahnreform und von Sylt bis Garmisch fällt alles auseinander.

Die 30 Jahre vor der Bahnreform haben der Infrastruktur genauso geschadet wie die 30 Jahre danach.
Das ist so ähnlich wie bei dem, der vom 30-stöckigen Hochhaus fällt und auf Höhe des zehnten Stocks meinte, es wäre ja noch nichts passiert. Aber jetzt ist man auf Höhe des fünften Stocks und kann man nicht mehr ignorieren, dass der Boden immer näher kommt...

Mit dem Betriebsprogramm der "verschnarchten Beamtenbahn" von vor der Bahnreform wäre Instandhaltung übrigens viel einfacher - da könnte man in den Pausen zwischen den Zügen ordentlich arbeiten. Mein "Lehrmeister" hier im Büro hat zu dieser Zeit mehrere Brücken bei bestem Tageslicht in "planmäßigen Zugpausen" (von etlichen Stunden) eingeschoben...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.09.25 15:13.

Zitat:

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Aber wie gesagt, es hat die DB niemand gewungen, mutmaßlich am Denkmalschutz ("Gedöns") einfach mal vorbei zu planen und sich dann erst hinterher, als die Planungsmittel schon im Sand waren, zu wundern, dass es so nicht geht.

Wie bereits geschrieben: Die Anforderungen des Denkmalschutzes zu erfüllen, hätte bedeutet, gegen §10(2) EBO und §8(1) DGUV-Vorschrift 72 zu verstoßen. An denen "einfach mal" vorbeizuplanen geht genauso wenig. Da sagt dann das EBA, dass es so nicht geht.
Und ein Kompromiss zwischen "Bauwerksbreite von 7,5m belassen" und "Bauwerksbreite von 9m herstellen" hätte keine der beiden Seiten zufriedengestellt.

Schon klar, aber daraus abzuleiten, der Denkmalschutz ist das Problem, geht auch nicht. Außer man will das, wie gesagt, aus anderen Gründen genau so aussehen lassen.

Ich würde vermuten, nachdem es anderswo ja zigfach geht, hat einfach nur die DB mal wieder gemeint, nicht genug mit dem Denkmalschutz und dem EBA kommunizieren zu müssen. Es ist jetzt nur meine persönlich Erfahrung mit dem Unternehmen DB InfraGo, dass eine lösungsorientierte Kommunikation nicht deren Stärke ist. Wenn der Denkmalschutz zu spät von den Anforderungen des EBA oder andersum erfährt und die DB dann zwischendrin auch einfach mal wieder Fakten schaffen will, kann's natürlich passieren, dass das eine oder andere Amt, das sich übergangen fühlt, dann scharf formulierte Anordnungen raushaut, die einen dann immer weiter in solche "total unlösbaren" Probleme reinreitet, die jeder Kleinunternehmer kennt z.B. von den berühmten Fliesen, die die Lebensmittelaufsicht angeblich unbedingt glatt und der Arbeitsschutz rau haben will. Da hilft's fast immer, wenn man einfach mal am besten mit beiden redet und so wie hunderttausende andere Unternehmen widersprüchliche Vorgaben ggf. sogar schnell aus der Welt geschafft bekommt.


Zitat:

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Über 150 Jahre funktioniert's, dann 30 Jahre Bahnreform und von Sylt bis Garmisch fällt alles auseinander.

Die 30 Jahre vor der Bahnreform haben der Infrastruktur genauso geschadet wie die 30 Jahre danach.

Nein. Man wusste am 1. Januar 1994 bereits explizit, dass vor allem in den Wirtschaftsflautejahren der 80er Jahre stark gespart und ggf. nur pinselrenoviert worden war. Was hat die "neue Bahn" ganz bewusst gemacht? Wider besseren Wissens so weiter und hat die Fehlentwicklungen sogar noch massiv beschleunigt und noch viel mehr auf Verschleiß gefahren. Ansonsten müsste man 30 Jahre später nicht notfallmäßig eine marode Brücke nach der anderen sperren, sondern hätte die Versäumnisse der 80er Jahre längst mit der Power des alles bestens regelnden Markts aufgeholt und könnte vom Netzzustand mindestens mit der in Bahndingen staatlich gelenkten (ansonsten viel marktliberaleren) Schweiz mithalten, die um 1980 eisenbahnmäßig in einer ähnlichen Ausgangslage war wie (West-)Deutschland. Da muss danach in Deutschland was schiefgegangen sein!


Zitat:

Das ist so ähnlich wie bei dem, der vom 30-stöckigen Hochhaus fällt und auf Höhe des zehnten Stocks meinte, es wäre ja noch nichts passiert. Aber jetzt ist man auf Höhe des fünften Stocks und kann man nicht mehr ignorieren, dass der Boden immer näher kommt...

Auch nein. Der freie Fall ist eine Entwicklung, die einmal gestartet außer durch den Erdboden nur schwer gestoppt werden kann, selbst wenn man wollte. ;-) Mit dem Sparen hätte man ja spätestens 1994 aufhören können, als alles neu und toll hätte werden sollen wie die blühenden Landschafte im Osten, aber man wollte mit der Bahn lieber an die Börse und Global Player werden und Gewinne privatisieren. Zugegeben, auch weil speziell dann der "Genosse der Bosse" es so wollte und mit Mehdorn dann auch den dafür genau richtigen Manager ins Amt gebracht hat. Ich würde dein Bild daher etwas verändern und sagen, dass der "Zug in den Abgrund" irgendwann bereits um 1965 ins Rollen kam, 1994 noch vergleichsweise einfach mit'm Hemmschuh hätte gestoppt werden können, mittlerweile aber auch weil man zeitweise extra noch Leistung aufgeschaltet und die Bremsen abgeschraubt hat, mit weit über Streckenhöchstgeschwindigkeit komplett unkontrolliert davonnrennt ...


Zitat:

Mit dem Betriebsprogramm der "verschnarchten Beamtenbahn" von vor der Bahnreform wäre Instandhaltung übrigens viel einfacher - da könnte man in den Pausen zwischen den Zügen ordentlich arbeiten. Mein "Lehrmeister" hier im Büro hat zu dieser Zeit mehrere Brücken bei bestem Tageslicht in "planmäßigen Zugpausen" (von etlichen Stunden) eingeschoben...

Selbstverständlich gehört es zur Wahrheit, dass man mit einer Infrastruktur, die man Richtung Börsengang seinerzeit auf den Umfang von vor 1900 "optimiert" hat und auch den Umfang der Instandhaltung eher nach Preis als nach Leistung auslegt, auch mit noch so viel Digitalisierung nicht stabil den liberalisierten Verkehr des 21. Jahrhunderts abwickeln können wird.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.09.25 16:47.

NbgBahn schrieb:

Die Bahnstrecke Nürnberg - Schnabelwaid wurde von 1874 bis 1877 komplett neu eingleisig erstellt, 1898/1899 um ein zweites Gleis erweitert. Die Eisenbahnbrücken haben immerhin über 100 Jahre alle möglichen Meterlasten ausgehalten, der hohe Kohlenstoffgehalt im Flußstahl setzt dem jetzt ein Ende.

Wenn die UrUr...Großväter mit den damaligen technischen Möglichkeiten in kurzer Zeit das geschafft haben, warum kann man nicht in überschaubarer Zeit die Brücken in einer halbwegs ansehnlichen Stahlkonstruktion (und mit den heute möglichen Stahlqualitäten) ersetzen?

These: es wurde viel mehr Man Power benötigt, die pro Stunde (natürlich inflationsbereinigt) viel günstiger war, und die Arbeitsbedingungen waren auch andere.

Wird man die notwendigen (auch entsprechend ausgebildeten!) Arbeitskräfte zu den Bedingungen des 19. Jahrhunderts finden? Eher nicht. (Zum Glück!)

Also müssen wir mit dem Preis hochgehen. Haben wir das Geld?

Zitat

Die Einwohner entlang der Strecke leben in stetig schrumpfenden kleinen Gemeinden, die interessiert ein vernünftiger Nahverkehr in Richtung Nürnberg, in größerem Umfang vorbeidonnernde Güterzüge (und was transportieren die in der Zukunft eigentlich noch, die Massengüter von anno dazumal gibt es nicht mehr?) will verständlicherweise niemand haben.

Solange die Leute dort keine Subsistenzwirtschaft betrieben, werden sie Güterverkehr aushalten müssen, auch im "Transit" - so wie Menschen anderswo Güterverkehr aushalten, damit die Menschen im Pegnitztal mit Gütern versorgt werden.

Wie mir diese egoistische Rosinenpickerei auf den Keks geht...

Die Pegnitzbrücken auf der 5903 haben wir schon länger in strenger Überwachung. Wir haben in dieser Woche im Zuge der umfangreichen vorbereitenden Untersuchungen der Erneuerung neue Erkenntnisse über den Zustand einzelner Brücken erlangt. In Abwägung aller Argumente, unter Einbezug aller Fachleute und auch schweren Herzens mussten wir nun unverzüglich handeln und die Brücken sperren. Am Ende machen wir keine Kompromisse wenn es um den sicheren Betrieb geht.

Unsere erste Priorität liegt nun auf der Wiederherstellung der Befahrbarkeit. Die Planungen laufen und Arbeiten werden so schnell als irgend möglich beginnen.

Einmal mehr zeigt sich, dass wir hier die Infrastruktur schon wirklich sehr nah am Limit eines unmittelbaren Erneuerungsbedarfes fahren.

Wir werden nun versuchen, den nun sehr offensichtlich gewordenen, massiven Erneuerungsbedarf der Brücken mit der ebenso wichtigen Elektrifizierung zu verbinden.

def schrieb:

Zitat

Die Einwohner entlang der Strecke leben in stetig schrumpfenden kleinen Gemeinden, die interessiert ein vernünftiger Nahverkehr in Richtung Nürnberg, in größerem Umfang vorbeidonnernde Güterzüge (und was transportieren die in der Zukunft eigentlich noch, die Massengüter von anno dazumal gibt es nicht mehr?) will verständlicherweise niemand haben.

Solange die Leute dort keine Subsistenzwirtschaft betrieben, werden sie Güterverkehr aushalten müssen, auch im "Transit" - so wie Menschen anderswo Güterverkehr aushalten, damit die Menschen im Pegnitztal mit Gütern versorgt werden.

Wie mir diese egoistische Rosinenpickerei auf den Keks geht...

Sollte man mal einführen: ihr wollt keinen GV oder keine NBS oder sonstwas „weil, brauchen wir nicht!!11!elf!“ – kein Problem, wird eingestellt. Und dann ein Ausfahrverbot einführen: niemand aus diesem Bereich darf den verlassen. Ich will auch keine Autos aus SR (oder der Hüneburger Leide) bei mir rumfahren haben. Da habe ich auch nichts von, außer, daß sie meine Straße verstopfen und Lärm und Gestank erzeugen. Sollen sie halt zu Hause bleiben. Ach, das ist dann ganz was anderes?

Rohrbacher schrieb:

Zitat:

Schon klar, aber daraus abzuleiten, der Denkmalschutz ist das Problem, geht auch nicht.

Nein, das ist zu einfach. In meinem Dienstgebäude dürfen wegen Denkmalschutz zugige einfachverglaste Fenster nicht ausgetauscht werden. Es müsse historisch korrekt sein.
Historisch korrekt wäre, Brandbomben draufzuwerfen und es wieder ausbrennen zu lassen.
Und hätte es früher schon Denkmalschutz gegeben, würde das Dienstgebäude auch nicht so da stehen, wie es jetzt ist, denn man hat früher etwas dafür abgerissen, um es so zu bauen, wie es jetzt ist.

Denkmalschutz ist in weiten Teilen systematisiertes Disneyland, das historische Tatsachen (wie den stetigen Wandel) weitgehend ignoriert und irgendeine herausgepickte, imaginierte Version davon zur „richtigen“, erhaltenswerten erklärt – mithin etwas Künstliches schafft.

Ich bin mir ziemlich sicher, daß niemand, der immer nach Denkmalschutz ruft, in einem Grubenhaus würde leben wollen, sondern sehr froh ist, daß die abgerissen und durch modernere Bauten ersetzt wurden.

Philipp Nagl schrieb:

Einmal mehr zeigt sich, dass wir hier die Infrastruktur schon wirklich sehr nah am Limit eines unmittelbaren Erneuerungsbedarfes fahren.

Wir werden nun versuchen, den nun sehr offensichtlich gewordenen, massiven Erneuerungsbedarf der Brücken mit der ebenso wichtigen Elektrifizierung zu verbinden.

Also hat es die DB mal wieder geschafft. Die Infrastruktur so lange verrotten lassen, bis man sich in einer Zwangslage befindet und jegliche Form von Bürgerbeteiligung, Denkmalschutz und anderen Errungenschaften der Moderne über Bord werfen kann.

HSB Tw 44 schrieb:

Ich bin mir ziemlich sicher, daß niemand, der immer nach Denkmalschutz ruft, in einem Grubenhaus würde leben wollen, sondern sehr froh ist, daß die abgerissen und durch modernere Bauten ersetzt wurden.

Es gibt in Deutschland zahlreiche mehrere hundert Jahre alte Häuser. Die sind alle hygienisch einwandfrei. Wohnhäuser mit Duschen, Toiletten und Zentralheizung. Wenn man nur will, geht das.

HSB Tw 44 schrieb:

Nein, das ist zu einfach. In meinem Dienstgebäude dürfen wegen Denkmalschutz zugige einfachverglaste Fenster nicht ausgetauscht werden. Es müsse historisch korrekt sein.

Ziemlich sicher dürften die Fenster deines Dienstgebäudes ausgetauscht werden, sogar gegen moderne Wärmeschutzfenster mit historischer Optik, nur halt nicht gegen entstellende 0815-Systemfenster vom Baumarkt, die dein Dienstherr vermutlich einbauen will. Oder auch nicht und die Nichtsanierung einfach kackfrech wieder dem Denkmalschutz anlastet. Unter Bauherren ist das fast so beliebt wie Bahn-Bashing in der Gesamtbevölkerung. Man fühlt sich besser und jeder versteht sofort, warum man auf gar keinen Fall selber irgendwas verbummelt hat. Verständlich. Ich kenne dennoch viele denkmalgeschützte Wohnhäuser, die sogar Niedrigenergiestands erfüllen. Auch die teuersten Münchner Innenstadtwohnungen dürften in luxussanierten, oft denkmalgeschützten Altbauten sein, ohne dass es im 18. Jahrbundert z.B. schon Kippfenster gegeben hätte. Ich denke, du bist durch verbreiterte Stammtisch-Vorurteile falsch informiert. Gut, dass wir drüber gesprochen haben. :-)

Übrigens reicht ein simpler Bebauungsplan oder eine Gestaltungssatzung (Beispiel: Bad Aibling) der Kommune, um bestimmte Fenster, Dachziegel, Dachformen, Wandfarben, sogar Gebäudeformen etc. vorzuschreiben. Dass in Oberammergau auch das Neubaugebiet nach "Oberammergau" aussieht und nicht nach Ingolstadt, Bochum oder New York, nur mit Bergen drumrum, ist jetzt nicht so, weil da nur zufällig keiner Toskana- oder Schwedenhäuser, Jodlerstil und Industrial-Look mag ...

Gerade bei einem Konzern wie die DB AG, der damit Erfahrung haben sollte, kann ich mir jedenfalls kaum vorstellen, dass eine Brückensanierung, die seit drei Jahrzehnten eigentlich überall viel zu lange verschleppt wird, sich ausgerechnet am Denkmalschutz aufhängt, der bei noch erhaltenen Brücken dieser Epoche fast Standard sein dürfte. Wie gesagt, das ist eine aufwändig trassierte Strecke, die betrieblich aber doch eher sekundär ist. Bei sowas liegen in Bayern die Ausbau- oder Modernisierungpläne aus Bundesbahnzeiten eigentlich fast flächendeckend noch da, wo sie 1990 mit "Realisierungshorizont um 2000" auch schon lagen. Daher würde ich über die tatsächlichen Ursachen dieses neuerlichen Desasters andere Vermutungen anstellen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.09.25 21:59.

Das zuständige Denkmalamt forderte an dieser Stelle tatsächlich die Verwendung der originalen Fenster (nicht: originalgetreuer!), was eben alleine schon deshalb sinnlos ist, weil sämtliche Fenster erst in den 50er Jahren in eine ausgebrannte Ruine eingesetzt wurden. Der Dachstuhl ist übrigens an manchen Stellen aus Beton gegossen…
Es steht gar nicht in Frage, daß man auch, wenn von beiden Seiten gewollt, denkmalgerechte Lösungen finden kann. Wie Du ja sagtest: es wären praktisch natürlich Fenster möglich, die der historischen Optik entsprechen. In diesem Fall aber stimmte das Denkmalamt dem nicht zu.

Daß es an einem Ort funktioniert, heißt nicht, daß es auch an einem anderen Ort geht. Hessen alleine hat 36 untere Denkmalschutzbehörden. Da kann es sein, daß eine Sache in der kreisfreien Stadt unmöglich ist, die 5 Meter weiter im Landkreis machbar ist. Es kommt sehr auf den Willen der zuständigen Stellen und Personen an.

Daß ein Haus mehrere hundert Jahre alt ist, heißt nicht automatisch, daß es unter Denkmalschutz steht.
Und dann kommt noch das hinzu, was ich in der anderen Antwort geschrieben habe: nicht jede untere Denkmalschutzbehörde ist gleich.

Die eine stimmt praktisch kompletten Umbauten im Inneren zu, solange das äußere Erscheinungsbild gewahrt bleibt, die andere bekommt Schnappatmung, wenn man einen morschen Deckenbalken austauschen muß.

Man hat jahrelang die Probleme ausgesessen, äußerst schleppend wenige Brücken ersetzt und kommt jetzt mit der Maximalforderung Elektrifizierung durch die Türe.

Die Elektrifizierung wurde 2022 mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,6 abgelehnt, 2025 kam man plötzlich zu einem positiven Wert von 1,06. Wie es zu diesem Wandel kam, war u.a. Gegenstand einer kleinen Anfrage (Drucksache 21/1523) einzelner Bundestagsabgeordneter im Jahr 2025.

Die Antwort: "Der Neubewertung 2025 lag der gleiche Planungs- und Kostenstand zugrunde wie der Bewertung 2022. Wesentliche Änderung war das auf Grundlage der neuen Verkehrsprognose 2040 veränderte Mengengerüst sowie die aktualisierten Kosten- und Wertansätze. Wesentlich für die Verbesserung des NKV ist der von 24 204 T Euro im Jahr 2022 auf 62 197 T Euro im Jahr 2025 gestiegene Nutzen im Güterverkehr, während der Nutzen im Personenverkehr von 14 745 T Euro im Jahr 2022 auf 18 601 T Euro im Jahr 2025 geringfügig gestiegen ist."

Klartext: Für den Personenverkehr fehlt für die Elektrifizierung die Wirtschaftlichkeit, es geht um die Etablierung einer leistungsfähigeren Güterabfuhrstrecke. Wenn man die Bedingungen bei der Ermittlung der plötzlich gesteigerten Wirtschaftlichkeit sieht (gleicher Planungs- und Kostenstand wie 2022 - komisch, scheinbar gibt es Preissteigerungen nur bei Lebensmitteln, verändertes Mengengerüst (boomt die Wirtschaft?)), dann erscheint das etwas tendenziös.
Die Planungen wurden 2022 eingestellt, die letzten bekannten Kosten aus 2021 betragen ca. 1,5 Mrd Euro (netto).

Auch die Frage 20 der Abgeordneten und die Antwort hierauf ist im Zeitalter ausufernden Controllings (Opportunitätskosten usw.) seltsam und legt die Vermutung nahe, dass Politik und nicht belastbares Zahlenmaterial Grundlage der Entscheidung sein sollen:

Frage: Welche Mehrkosten beim Transport von Personen und Gütern auf der Strecke entstehen nach Kenntnis der Bundesregierung dadurch, dass die Sachsen-Franken-Magistrale nicht elektrifiziert ist und daher zeitaufwendige Lokwechsel vorgenommen bzw. Linien gebrochen werden sowie Dieselloks gemietet und vorgehalten werden müssen?

Antwort: Die konkreten Mehrkosten beim Transport von Personen und Gütern auf der Strecke lassen sich nicht eindeutig beziffern.

HSB Tw 44 schrieb:

Das zuständige Denkmalamt forderte an dieser Stelle tatsächlich die Verwendung der originalen Fenster (nicht: originalgetreuer!), was eben alleine schon deshalb sinnlos ist, weil sämtliche Fenster erst in den 50er Jahren in eine ausgebrannte Ruine eingesetzt wurden.

Und genau das deutet darauf hin, dass das Denkmalamt in deinem Fall vielleicht einfach deswegen nicht zustimmt, weil nicht alles, was "der Banause" für denkmalgerecht hält, es tatsächlich ist. Aber natürlich liegt der Fehler nur beim bockigen Amt, das es einfach nicht einsehen will, dass es keine Ahnung hat ...

Selbst wenn die in den 50er Jahren in die "Ruine" eingebauten Fenster irgendwie als Teil der Nachkriegskultur selbst eine Denkmaleigenschaft darstellen, geht kein Amt dieser Welt davon aus, dass die vermutlich hölzernen Originalteile ewig halten und erhalten werden können. Es ist eigentlich auch regelmäßig so, dass bestimmte Dinge immer gemacht werden können, weil der Denkmalschutz eben nicht verlangen kann, dass ihr in einem Museum hausen müsst. Gewisse Dinge wie zeitgemäße Heizung, Strom, Wasser, Brand- und Arbeitsschutz etc. gehen bei aktiv genutzten Gebäuden ohne geplante Nutzungsänderung m.W. immer, sonst sähen die verlinkten Gebäude in der Münchner Innenstadt anders aus. Wenn nicht gerade das Dach die herausragende Denkmaleigenschaft ist oder irgendeine Sichtachse allzu schlimm beeinflusst wird, gehen sogar Solaranlagen. Es kommt da weniger auf das Amt als darauf an, was genau eigentlich der Grund für den Denkmalschutz ist und welche Eigenschaft die primär zu bewahrende ist. Das ist sehr individuell, daher sind's auch die (wirklich) denkmalgerechten Lösungen.

Neuerdings sind sogar Geländer an der Walhalla möglich. In dem Fall hieß es von der Schlösserverwaltung bisher auch, das sei "aus Denkmalschutzgründen nicht möglich". Tatsächlich geht's auch da wohl eher um einen Landtagsbeschluss von 1981, wonach die Walhalla nicht verändert werden soll, und andere Befindlichkeiten von ganz anderer Stelle als tatsächlich dem formalen Denkmalschutz, der meines Wissen auch damals schon mit ein paar Auflagen grundsätzlich kein Problem gehabt hätte, optisch passende, dezente Absturzsicherungen (denkbar wäre Glas) anzubringen.

Das ehem. Fliegerhorst Goslar war schon teilweise unter Denkmalschutz wo noch Kasernenbetrieb war. Damit konnte die Bundeswehr das Objekt auf die Abschussliste setzen, damals in den 90ern sehr willkommen.
Das Ding ist jetzt ein Wohnpark, aber von Denkmalschutz ist da kaum noch was zu erkennen, müssen nur die richtigen politisch genehmen Investoren vor Ort sein, dann kann auch die Birne kommen.

Rohrbacher schrieb:

Gerade bei einem Konzern wie die DB AG, der damit Erfahrung haben sollte, kann ich mir jedenfalls kaum vorstellen, dass eine Brückensanierung, die seit drei Jahrzehnten eigentlich überall viel zu lange verschleppt wird, sich ausgerechnet am Denkmalschutz aufhängt, der bei noch erhaltenen Brücken dieser Epoche fast Standard sein dürfte.

Kann man Brücken aus Flusseisen sanieren? Das Credo ist doch, dass dieses Material baldmöglichst verschwinden sollte.
Es kann nur auf Ersatzneubauten hinauslaufen.
Es ist gut, dass das Thema Denkmalschutz mal eskaliert, denn dieses Wohlstandsthema, alte Dinge müssten für immer so aussehen wie bisher und müssten mit einem irren (Zusatz-) Aufwand so erhalten werden, kann sich die Volkswirtschaft nicht mehr leisten. Infrastruktur- und Hochbau gehört vereinfacht, verbilligt und nicht verteuert. Deshalb wird es nicht gleich aussehen wie im Slum.
Deutschland stellt sich mit diesen und anderen Wichtigkeiten (ich sage nur Zauneidechse) selbst ein Bein, und andere Länder und Kontinente lachen uns dafür aus und ziehen mit ihren besseren Standortbedingungen die Investoren an sich.

+1

Jahrhundertelang haben sich Städte verändert und bei Bedarf wurde abgerissen und neu gebaut. Nur heute soll am besten alles ein Freilichtmuseum sein und aussehen wie 1980.
Denkmalschutz kann mMn komplett abgeschafft werden.

"Nein, das ist zu einfach. In meinem Dienstgebäude dürfen wegen Denkmalschutz zugige einfachverglaste Fenster nicht ausgetauscht werden. Es müsse historisch korrekt sein."

Wenn ein Fenster undicht ist dichtet man es ab, wenn es nicht mehr die heutigen energetischen Anforderungen erfüllt arbeitet rüstet man es mit Isolierglas auf oder baut eine zweite Fensterebene ein. Das ist denkmalpflegerischer Standard, so werden jedes Jahr tausende Fenster in Baudenkmalen instand gesetzt.

"Das zuständige Denkmalamt forderte an dieser Stelle tatsächlich die Verwendung der originalen Fenster (nicht: originalgetreuer!), was eben alleine schon deshalb sinnlos ist, weil sämtliche Fenster erst in den 50er Jahren in eine ausgebrannte Ruine eingesetzt wurden."

Da haben wir es doch: Es handelt sich um einen Wiederaufbau und die historischen Fenster dokumentieren die Wiederaufbauphase. Die Forderung der Denkmalschutzbehörde klingt also logisch und nachvollziehbar.

"Wie Du ja sagtest: es wären praktisch natürlich Fenster möglich, die der historischen Optik entsprechen. In diesem Fall aber stimmte das Denkmalamt dem nicht zu."

Offenbar hat das Denkmalamt die Fenster als denkmalgerecht erhaltungsfähig eingeschätzt. Also wird ein Erhalt gefordert. Daran ist nichts zu Beanstanden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.09.25 10:49.

"Es kann nur auf Ersatzneubauten hinauslaufen."

Das kannst Du doch als Laie der keinen Einblick in die internen Unterlagen der DB und ihrer Brückengutachter hat überhaupt nicht beurteilen.

"Es ist gut, dass das Thema Denkmalschutz mal eskaliert, denn dieses Wohlstandsthema, alte Dinge müssten für immer so aussehen wie bisher und müssten mit einem irren (Zusatz-) Aufwand so erhalten werden, kann sich die Volkswirtschaft nicht mehr leisten."

Denkmalschutz ist kein Wohlstandthema, sondern in jedem zivilisierten Land zwingend notwendig. Und natürlich können wir uns Denkmalschutz leisten.

"Infrastruktur- und Hochbau gehört vereinfacht, verbilligt und nicht verteuert."

Das ist doch überhaupt nicht das Problem, um das es hier geht.

StellwerkPsf schrieb:

Und natürlich können wir uns Denkmalschutz leisten.

Das kannst du doch als jemand, der nicht Finanzminister ist, gar nicht beurteilen ;-)

korridor schrieb:

Rohrbacher schrieb:

Gerade bei einem Konzern wie die DB AG, der damit Erfahrung haben sollte, kann ich mir jedenfalls kaum vorstellen, dass eine Brückensanierung, die seit drei Jahrzehnten eigentlich überall viel zu lange verschleppt wird, sich ausgerechnet am Denkmalschutz aufhängt, der bei noch erhaltenen Brücken dieser Epoche fast Standard sein dürfte.

Kann man Brücken aus Flusseisen sanieren? Das Credo ist doch, dass dieses Material baldmöglichst verschwinden sollte.
Es kann nur auf Ersatzneubauten hinauslaufen.

So, und wo zur Hölle widerspricht das dem, was ich bereits geschrieben und mit Beispielen belegt habe?


korridor schrieb:Zitat:

Deutschland stellt sich mit diesen und anderen Wichtigkeiten (ich sage nur Zauneidechse) selbst ein Bein, und andere Länder und Kontinente lachen uns dafür aus und ziehen mit ihren besseren Standortbedingungen die Investoren an sich.

In welcher Welt lebst du? Natürlich holen Länder mit der 15-fachen Bevölkerung mit ein bisschen Entwicklung in absoluten Zahlen extrem schnell auf bzw. überholen uns. So what?

Für was uns in Europa übrigens große Teile der Welt beneiden, das ist unsere Kultur, Geschichte und dass auch Ingenieursleistungen und Architektur einen kulturellen Wert haben und nicht einfach nur eine Funktion. Hollywood kommt nicht nach Görlitz, weil da jemand in die Altbauten Obi-Fenster reingespaxt hat, Hauptsache es zieht nicht rein. Touristen, selbst wenn sie nur zum Fußball fahren, fahren trotzdem offensichtlich lieber nach München als nach "Gelsenkörken". Hierhin fahren hundertausende von Touristen pro Jahr, hierhin nicht. Klar, es wäre auf den ersten Blick billiger, den Kölner Dom abzureißen und gegen einen schlichten Versammlungsraum zu tauschen statt an dem Ding quasi permanent rumzureparieren. Gut, das würde zwar der Stadt ihr Wahrzeichen rauben, aber sei's drum ...

Du irrst auch mit der Meinung, dass Denkmalschutz was neues wäre und "früher" einfach rational gebaut, abgerissen und wieder gebaut wurde. Renaissance, Neugothik oder Neoklassizismus waren sogar bewusste "Retrotrends", wie man heute sagen würde. Die haben nicht nur immer wieder altes bewahrt, damit der Denkmalschutz heute überhaupt auch alte Bauten zum Schützen hat, die haben zeitweise sogar im Neubau "auf alt gemacht", zum Teil später auch sehr verkitscht und "phantasievoll" wie bei König Ludwig II. oder dem "Jodlerstil" in den 70er und 80ern, als (vermeindlich) Altes und Antiquitäten nach den rationalen Nachkriegsjahren wieder sehr populär wurden. Im Zuge dieses Trends entstanden letztlich auch die meisten Museumsbahnen, die zum Teil übrigens unter Denkmalschutz stehen und teils auch nur durch die damit verbundenen Förderungen so aussehen, wie sie aussehen. Inbesondere wenn sie viele Brücken hat ... Es ist dennoch ein Irrtum, dass Denkmalschutz überhaupt was mit dem Alter zu tun. Das Münchner Olympiastadion war keine 30 Jahre alt, als es unter Denkmalschutz gestellt wurde. Es geht um den kulturhistorischen Wert. Möglich, dass sich der nicht jedem ohne Vorkenntnisse erschließt, da der nicht in erster Linie mit "Schönheit" zu tun hat. Auch der Rest des KZ Dachau steht natürlich unter Denkmalschutz ...

Und auch wenn jetzt auch hier wieder viel reflexartiges und eindimensionales über den Denkmalschutz geredet wurde, ist der immer noch nicht das Problem, weswegen die Pegnitztalstrecke gesperrt ist. :-)

146 226 schrieb:

+1

Jahrhundertelang haben sich Städte verändert und bei Bedarf wurde abgerissen und neu gebaut. Nur heute soll am besten alles ein Freilichtmuseum sein und aussehen wie 1980.
Denkmalschutz kann mMn komplett abgeschafft werden.

Der erste Satz ist völlig korrekt und ist eben ein Teil des Problems, das von manchen (!) Denkmalschutzbehörden ignoriert wird.
Dem letzten Satz hingegen möchte ich in der Radikalität genauso wenig zustimmen, wie der Forderung, daß alles erhalten werden müßte.

korridor schrieb:

Kann man Brücken aus Flusseisen sanieren? Das Credo ist doch, dass dieses Material baldmöglichst verschwinden sollte.

Ein Credo, oder einfach nur eine ständig verbreitete Ausrede. Instandhaltung bezahlt die DB, Ersatzneubau bezahlt der Bund. Rate mal, wer da ein Interesse an solch einem Credo hat :-)

korridor schrieb:

Infrastruktur- und Hochbau gehört vereinfacht, verbilligt und nicht verteuert.

Wer billig kauft, kauft zwei Mal. Die Stahlbrücken haben jetzt trotz zuletzt ausbleibender Instandhaltung über 100 Jahre gehalten. Betonbrücken gibt man eine Lebensdauer von gerade mal 30 Jahren. Man kauft also eher drei Mal.

Rohrbacher schrieb:

HSB Tw 44 schrieb:

Das zuständige Denkmalamt forderte an dieser Stelle tatsächlich die Verwendung der originalen Fenster (nicht: originalgetreuer!), was eben alleine schon deshalb sinnlos ist, weil sämtliche Fenster erst in den 50er Jahren in eine ausgebrannte Ruine eingesetzt wurden.

Und genau das deutet darauf hin, dass das Denkmalamt in deinem Fall vielleicht einfach deswegen nicht zustimmt, weil nicht alles, was "der Banause" für denkmalgerecht hält, es tatsächlich ist. Aber natürlich liegt der Fehler nur beim bockigen Amt, das es einfach nicht einsehen will, dass es keine Ahnung hat ...

Selbst wenn die in den 50er Jahren in die "Ruine" eingebauten Fenster irgendwie als Teil der Nachkriegskultur selbst eine Denkmaleigenschaft darstellen, geht kein Amt dieser Welt davon aus, dass die vermutlich hölzernen Originalteile ewig halten und erhalten werden können. Es ist eigentlich auch regelmäßig so, dass bestimmte Dinge immer gemacht werden können, weil der Denkmalschutz eben nicht verlangen kann, dass ihr in einem Museum hausen müsst. Gewisse Dinge wie zeitgemäße Heizung, Strom, Wasser, Brand- und Arbeitsschutz etc. gehen bei aktiv genutzten Gebäuden ohne geplante Nutzungsänderung m.W. immer, sonst sähen die verlinkten Gebäude in der Münchner Innenstadt anders aus. Wenn nicht gerade das Dach die herausragende Denkmaleigenschaft ist oder irgendeine Sichtachse allzu schlimm beeinflusst wird, gehen sogar Solaranlagen. Es kommt da weniger auf das Amt als darauf an, was genau eigentlich der Grund für den Denkmalschutz ist und welche Eigenschaft die primär zu bewahrende ist. Das ist sehr individuell, daher sind's auch die (wirklich) denkmalgerechten Lösungen.

Neuerdings sind sogar Geländer an der Walhalla möglich. In dem Fall hieß es von der Schlösserverwaltung bisher auch, das sei "aus Denkmalschutzgründen nicht möglich". Tatsächlich geht's auch da wohl eher um einen Landtagsbeschluss von 1981, wonach die Walhalla nicht verändert werden soll, und andere Befindlichkeiten von ganz anderer Stelle als tatsächlich dem formalen Denkmalschutz, der meines Wissen auch damals schon mit ein paar Auflagen grundsätzlich kein Problem gehabt hätte, optisch passende, dezente Absturzsicherungen (denkbar wäre Glas) anzubringen.

Nur, weil eine Person in einer Denkmalschutzbehörde etwas für exakt so erhaltenswürdig hält, heißt das noch lange nicht, daß es so ist.
Du drehst es hier gerade um: für Dich sind die Bauherren Banausen und der Denkmalschutz sakrosankt.

Was ich als Historiker, der sich nur wirklich beruflich mit Geschichte und historischen Bauten beschäftigt, davon halte, habe ich geschrieben. Und hier geht es eben nicht um denkmalgerecht, sondern um die Forderung, die „originalen“ Fenster zu erhalten, was einfach Quatsch ist an dieser Stelle.
So verstandener Denkmalschutz ist eben das Konstruieren eines Disneylands, denn es wird etwas erhalten, was historisch nie so gewesen wäre. Wenn historisch etwas abgebrannt ist, wurde es eigentlich immer dem aktuellen Zeitgeschmack entsprechend wieder aufgebaut. Niemand hat bis vor 100 Jahren versucht, etwas „originalgetreu“ wieder aufzubauen.

Ein ähnliche Situation gab es in Braunschweig. Da hat man die Ruine erst stehenlassen und dann einfach abgerissen. Das ist genauso Unsinn, denn man hätte was draus machen können.
Aber daß ein Gebäude im Krieg ausgebombt wurde, ist nun einmal genauso historische Tatsache, wie das es irgendwann davor mal gebaut wurde. Und in der Zeit, in der es genutzt wurde, hat das Gebäude auch immer wieder Veränderungen erfahren, innen wie außen.
Das Einfrieren eines bestimmten Zustandes ist damit eine Konstruktion, weil es die Komponente des Wandels, die es immer gegeben hat, komplett ignoriert und damit eben eine Art von Geschichte, eine Sicht auf Geschichte – nämlich eine als etwas Statisches –, konstruiert, die es so nicht geben kann.

Manche Denkmalschutzbehörden machen da mit und ermöglichen in diesem Rahmen Veränderungen. Andere wieder nicht.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

StellwerkPsf schrieb:

Denkmalschutz ist kein Wohlstandthema, sondern in jedem zivilisierten Land zwingend notwendig. Und natürlich können wir uns Denkmalschutz leisten.

"Infrastruktur- und Hochbau gehört vereinfacht, verbilligt und nicht verteuert."

Das ist doch überhaupt nicht das Problem, um das es hier geht.

Denkmalschutz verdoppelt - je nach Auslegung - locker die Baukosten. Auch ich liebe Fachwerkaltstädte und historische Brückenkunstwerke, aber diesen Aspekt darf man nicht ausblenden.

Letztlich ist nicht jedes Bauwerk ein Denkmal, und nicht jedes Denkmal zwingend zu erhalten. Städte und Länder sind keine Museen, auch wenn das so manche der Denkmalschutzbehörden anders sehen wird, sondern entwickeln sich zwangsläufig mit ihrer Gesellschaft. Übrigens: die meisten Denkmäler waren auch mal neu.

Traumflug schrieb:

Betonbrücken gibt man eine Lebensdauer von gerade mal 30 Jahren.

Wer erzählt denn solchen Bullshit? Mir ist kein Fall einer Betonbrücke bekannt, die nur 30 Jahre gehalten hat.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.09.25 12:50.

StellwerkPsf schrieb:

"Nein, das ist zu einfach. In meinem Dienstgebäude dürfen wegen Denkmalschutz zugige einfachverglaste Fenster nicht ausgetauscht werden. Es müsse historisch korrekt sein."

Wenn ein Fenster undicht ist dichtet man es ab, wenn es nicht mehr die heutigen energetischen Anforderungen erfüllt arbeitet rüstet man es mit Isolierglas auf oder baut eine zweite Fensterebene ein. Das ist denkmalpflegerischer Standard, so werden jedes Jahr tausende Fenster in Baudenkmalen instand gesetzt.

Es sind einfach verglaste Holzfenster mit dünnem Rahmen, der komplett verzogen ist, insbesondere dort, wo die Fenster gute 2 Meter hoch sind; aber selbst kleine Fenster sind einfach nach über 70 Jahren verzogen und nicht mehr abzudichten.
Eine Aufrüstung mit Isolierglas ist da nicht möglich und ein Innenfesnter wurde ebenfalls von der Denkmalschutzbehöre untersagt, weil es das Aussehen verändern würde.
Ja, möglich ist es. Aber wenn diese eine spezifische Behörde – bzw. da vielleicht sogar nur eine Person – das untersagt, dann ist es erst einmal egal, ob es überall anders geht. Da kann es auch aus Sicht der 35 anderen hessischen unteren Denkmalschutzbehörden gehen oder aus Sicht des Sachbearbeiters am Nachbarschreibtisch, der aber nicht für dieses eine Gebäude zuständig ist.

Zitat:

"Das zuständige Denkmalamt forderte an dieser Stelle tatsächlich die Verwendung der originalen Fenster (nicht: originalgetreuer!), was eben alleine schon deshalb sinnlos ist, weil sämtliche Fenster erst in den 50er Jahren in eine ausgebrannte Ruine eingesetzt wurden."

Da haben wir es doch: Es handelt sich um einen Wiederaufbau und die historischen Fenster dokumentieren die Wiederaufbauphase. Die Forderung der Denkmalschutzbehörde klingt also logisch und nachvollziehbar.

Das Verwenden der Originalfenster ist in dieser Absolutheit einfach Unfug. Es zieht wie Hechtsuppe (es gibt keine Dichtungen!) und der Autolärm ist nicht leiser, als wenn ich direkt neben der Straße stehe.
Der Wiederaufbau (der nun wirklich nicht nur die Fenster umfaßte) war aber eine pragmatische Sache. Man hat das gemacht, was ging und den Rest hat man eben irgendwie gemacht, siehe den Dachstuhl aus Beton. Es gibt auch kaum originale Innendecken, da ist auch Beton. Warum? Weil man pragmatisch gearbeitet hat und eben nicht etwas wiederhergestellt hat, was es nicht mehr gab. Diesem Geist würde es eben entsprechen, Fenster in gleicher Optik zu nehmen, die aber eben doppelt verglast sind.

Zitat:

"Wie Du ja sagtest: es wären praktisch natürlich Fenster möglich, die der historischen Optik entsprechen. In diesem Fall aber stimmte das Denkmalamt dem nicht zu."

Offenbar hat das Denkmalamt die Fenster als denkmalgerecht erhaltungsfähig eingeschätzt. Also wird ein Erhalt gefordert. Daran ist nichts zu Beanstanden.

Sie sind nicht erhaltungsfähig, das ist schlicht nicht machbar. Die völlig verzogenen Rahmen, die so breite Lücken haben, daß es bei geschlossenem Fenster reinregnet, kann Du nicht mehr retten.
Und da ist auch nichts dran, was irgendwie besonders wäre. Das ist praktisch Baumarktware, Holzrahmenfenster ohne Dichtung mit Sprossen und Einfachverglasung. Hundsordinär, problemlos durch moderne Holzfenster mit Doppelverglasung und Dichtungen sowie aufgeklipsten Sprossen ersetzbar, die Außenansicht ändern sich dadurch überhaupt nicht.

Zitat

Die Planungen wurden 2022 eingestellt, die letzten bekannten Kosten aus 2021 betragen ca. 1,5 Mrd Euro (netto).

Das entspricht 2025 gemäß Baupreisindex 2 Mrd Euro.

Bitte nicht falsch verstehen. Ich bin für den Ausbau der Strecke einschl. Elektrifizierung. Aber nicht auf Grundlage falscher Zahlen. Ich bin sowohl Eisenbahnfreund als auch Steuerzahler.

Kabelschmidt

"Denkmalschutz verdoppelt - je nach Auslegung - locker die Baukosten."

Das kann nicht zutreffend sein, weil der denkmalpflegerische Mehraufwand objektbezogen ist und die denkmalpflegerischen Anforderungen je nach Objekt ganz erheblich variieren. Also kann man logischerweise auch keine pauschalen Aussagen über den Kostenaufwand treffen. Außerdem bestehen bei Kulturdenkmalen andere Finanzierungs- und Fördermöglichkeiten als bei Nichtdenkmalen.

"Auch ich liebe Fachwerkaltstädte und historische Brückenkunstwerke, aber diesen Aspekt darf man nicht ausblenden."

Bei den Brücken deren Sanierung seit Jahrzehnten ansteht geht es doch aktuell gar nicht um die Kostenfrage, sondern hauptsächlich um betriebliche Anforderungen und technische Details.

"Aber wenn diese eine spezifische Behörde – bzw. da vielleicht sogar nur eine Person – das untersagt, dann ist es erst einmal egal, ob es überall anders geht. Da kann es auch aus Sicht der 35 anderen hessischen unteren Denkmalschutzbehörden gehen oder aus Sicht des Sachbearbeiters am Nachbarschreibtisch, der aber nicht für dieses eine Gebäude zuständig ist."

Demnach handelt es sich also um ein zwischenmenschliches Problem zwischen einem Bauherr und einem einzelnen Behördenmitarbeiter einer Unteren Denkmalschutzbehörde in Hessen, das mit dem Denkmalschutz an sich sowie den Brücken in Bayern um die es hier eigentlich geht überhaupt nichts zu tun hat. Verstehe.

khaas schrieb:

Traumflug schrieb:

Betonbrücken gibt man eine Lebensdauer von gerade mal 30 Jahren.

Wer erzählt denn solchen Bullshit? Mir ist kein Fall einer Betonbrücke bekannt, die nur 30 Jahre gehalten hat.

Diese 30 Jahre sind mir wiederholt über den Weg gelaufen, wenn es um die Rechtfertigung von Sanierungsmassnahmen geht. Zum Beispiel hier [www.pressetext.com] :

Zitat

In den USA hält eine typische Brückenfahrbahn durchschnittlich etwa 30 Jahre.

Es mag sein, dass das Ausreisser sind. Die berühmte Carolabrücke in Dresden war bei ihrem Einsturz allerdings auch erst 53 Jahre alt. Ähnlich wie all die Brücken der 1970er Jahre, die jetzt als baufällig gelten bzw. bereits gesperrt sind. Deutlich weniger als die 100 Jahre der alten Stahlbrücken.

StellwerkPsf schrieb:

"Aber wenn diese eine spezifische Behörde – bzw. da vielleicht sogar nur eine Person – das untersagt, dann ist es erst einmal egal, ob es überall anders geht. Da kann es auch aus Sicht der 35 anderen hessischen unteren Denkmalschutzbehörden gehen oder aus Sicht des Sachbearbeiters am Nachbarschreibtisch, der aber nicht für dieses eine Gebäude zuständig ist."

Demnach handelt es sich also um ein zwischenmenschliches Problem zwischen einem Bauherr und einem einzelnen Behördenmitarbeiter einer Unteren Denkmalschutzbehörde in Hessen, das mit dem Denkmalschutz an sich sowie den Brücken in Bayern um die es hier eigentlich geht überhaupt nichts zu tun hat. Verstehe.

Du verstehst überhaupt nichts, weil Du nicht einmal ansatzweise auf das eingegangen bist, was ich geschrieben habe.

Hallo Traumflug,

Traumflug schrieb:

Also hat es die DB mal wieder geschafft. Die Infrastruktur so lange verrotten lassen, bis man sich in einer Zwangslage befindet und jegliche Form von Bürgerbeteiligung, Denkmalschutz und anderen Errungenschaften der Moderne über Bord werfen kann.

Ein Planfeststellungsverfahren mit Bürgerbeteiligung etc. ist bei einem 1:1 Ersatz einer Brücke überhaupt nicht erforderlich. Die Einstellung des Betriebes ändert hier überhaupt nichts.

Gruß Jörg

JoergAtDSO schrieb:

Ein Planfeststellungsverfahren mit Bürgerbeteiligung etc. ist bei einem 1:1 Ersatz einer Brücke überhaupt nicht erforderlich. Die Einstellung des Betriebes ändert hier überhaupt nichts.

Die Einstellung des Betriebes erlaubt den Abriss von Denkmälern.

Weiterhin ist eine Bürgerbeteiligung immer eine gute Idee. Insbesondere in den politisch blauen Landstrichen, in denen das Vertrauen in staatliche Institutionen wie die Deutsche Bahn ohnehin schon am Boden ist.

Traumflug schrieb:

khaas schrieb:

Traumflug schrieb:

Betonbrücken gibt man eine Lebensdauer von gerade mal 30 Jahren.

Wer erzählt denn solchen Bullshit? Mir ist kein Fall einer Betonbrücke bekannt, die nur 30 Jahre gehalten hat.

Diese 30 Jahre sind mir wiederholt über den Weg gelaufen, wenn es um die Rechtfertigung von Sanierungsmassnahmen geht. Zum Beispiel hier [www.pressetext.com] :

Zitat

In den USA hält eine typische Brückenfahrbahn durchschnittlich etwa 30 Jahre.

Es mag sein, dass das Ausreisser sind. Die berühmte Carolabrücke in Dresden war bei ihrem Einsturz allerdings auch erst 53 Jahre alt. Ähnlich wie all die Brücken der 1970er Jahre, die jetzt als baufällig gelten bzw. bereits gesperrt sind. Deutlich weniger als die 100 Jahre der alten Stahlbrücken.

US-Amerikanische Straßenbrücken haben mit deutschen Bahnbrücken eigentlich garnichts zu tun. Mag sein, dass die nur 30 Jahre halten, aber daraus kann man keine Rückschlüsse für deutsche Bahnbrücken ziehen. Auch der Vergleich mit der Carolabrücke hinkt, denn bei Straßenbrücken haben wir in Deutschland auch das Problem, dass wir sie in den 70ern für weniger und leichtere Fahrzeuge ausgelegt haben, wie sie heute über diese Brücken fahren. Bei der Eisenbahn haben wir das im allgemeinen nicht so, z.B. sind die ursprünglichen Prognosen der Original-SFS (H-WÜ, MA-S) von mehr schwereren Güterzügen ausgegangen als tatsächlich je dort gefahren wurden (dafür gibt es aber mehr leichten Personenverkehr). Wie lange Betonbrücken im Eisenbahnbereich halten ist mangels alter Betonbrücken schwer zu sagen, allerdings sind die Brücken der Original-SFS nach fast 40 Jahren alle immer noch in sehr gutem Zustand. Bei heutzutage neugebauten Betonbrücken würde ich deshalb nicht von einer kurzen Lebensdauer ausgehen.

Desweiteren möchte ich darauf hinweisen, dass Betonbrücken fast immer günstiger im Bau und günstiger in der Instandhaltung sind, was einer der Hauptgründe dafür ist, dass sie bei den Bauherren (und -damen) heutzutage deutlich beliebter sind.

Soll man jetzt bei jedem Bauprojekt alles nach den Vorstellungen von irgendwelchen Bürgerinitiativen machen?
Kann irgendwie auch nicht das richtige Vorgehen sein.

HSB Tw 44 schrieb:

(…) Es sind einfach verglaste Holzfenster mit dünnem Rahmen, der komplett verzogen ist, insbesondere dort, wo die Fenster gute 2 Meter hoch sind; aber selbst kleine Fenster sind einfach nach über 70 Jahren verzogen und nicht mehr abzudichten.
Eine Aufrüstung mit Isolierglas ist da nicht möglich und ein Innenfesnter wurde ebenfalls von der Denkmalschutzbehöre untersagt, weil es das Aussehen verändern würde. (…)

Das Problem kenn ich auch. Das Denkmalschutzamt hatte mal die in meiner Wohnung eingebauten Plastefenster mit Doppelverglasung wieder rausreißen lassen, weil das ja nicht orginalgetreu sei. Das es von der Straße aus nur mit fragwürdigen Methoden erkennbar war (Fenster in 3.+ 4. Stock), gab dem ganzen Geschmäckle. Es ist schon unfassbar, wie renitent die Denkmalschützer sind. Lösung für mich war dann auszuziehen in einen Neubau, kein Ärger mit Denkmalschutz mehr, sollen die Altbauten doch als Museum verrotten.

Ähnlich hält es sich mit dem Pegnitztalproblem: Wenn die Denkmalschützer gegen Neubauten sind, fährt man halt nicht mit der Bahn, sondern nutzt die parallele Autobahn. Die A9 hat ja glücklicherweise Kapazität frei, sodass man da zügig voran kommt.

Grüße
Silli

Könnte man nicht vorübergehend 650er im Pegnitztal einsetzen? Die dürfen doch auch noch auf Strecken mit einer niedrigen Streckenklasse fahren.

khaas schrieb:

Traumflug schrieb:

Betonbrücken gibt man eine Lebensdauer von gerade mal 30 Jahren.

Wer erzählt denn solchen Bullshit? Mir ist kein Fall einer Betonbrücke bekannt, die nur 30 Jahre gehalten hat.

An der Bahnstrecke München-Ingolstadt zwischen den Bf Pfaffenhofen und Rohrbach steht ein 2019 errichteter Ersatzneubau (teils aus Stahl!) für eine frühere Stahlbetonbrücke von Baujahr 1981, die meines Wissens seit ca. 2005 wegen zunehmender Schäden in Beobachtung war:

"Das 37 Jahre alte Bestandsbauwerk weist trotz des relativ jungen Alters einen sich rapide verschlechternden Schädigungsgrad auf. Die maßgebenden Schäden, vor allem am Überbau, können auf Grund des Bahnbetriebs nicht ausreichend saniert werden, so dass zwischenzeitlich die Substanz des Bauwerks stark beschädigt ist. Zur zusätzlichen Sicherung der Oberleitung der Bahn wurden in den 90er Jahren nachträglich Verankerungen im gesamten Brückenbereich angebracht werden. Für diese Verankerungen musste die Abdichtung des Bauwerks mehrfach durchbohrt werden. Der fortwährende Wassereintrag hierdurch schädigt das Bauwerk substanziell. Eine Schadensbeseitigung ist nicht mehr möglich, weshalb die Brücke ab 14.01.2019 abgebrochen wird und durch einen Neubau ersetzt wird." (Staatliches Bauamt Ingolstadt, 22.11.2018)

Ich würde mal sagen, hier hast du ein Beispiel für eine Betonbrücke (und den sogar bahnbezogenen Grund dafür), die schon nach weniger als 30 Jahren irreparabel geschädigt war. Wie lange sie noch "gehalten" hätte, in dem Sinne, dass sie nicht von selbst runterkommt wie in Dresden, werden wir nicht mehr beantworten können. Allerdings muss man sagen, dass in der Nähe viele andere Betonbrücken in ähnlichem Alter auch ersetzt werden müssen oder schon wurden und bei der Autobahnbrücke (A9) von 1937 etwas weiter nördlich war wohl auch vor allem die ebenfalls um 1980 dazugebaute Fahrbahnverbreiterung hinüber, als das ganze Ding 2020 ersetzt wurde.

Ähnliches bei anderen Betonkonstruktionen: So soll z.B. die Struktur des Arabella-Hochhauses (kein Denkmalschutz, weil das Ding trotz der individuellen Optik und der durchaus spannenden Geschichte wohl ein "normales Scheibenhochhaus" sei) nach nur 50 Jahren so beschädigt sein, dass man's einfach nicht reparieren kann, was bei Beton sowieso oft schwierig ist. Das finde ich ehrlich gesagt schon irgendwie krass kurzlebig, wenn man bedenkt, was wir aus dieser Zeit bundesweit alles an Betonbauwerken rumstehen oder irgendwo eingegraben haben.

Silli schrieb:

HSB Tw 44 schrieb:

(…) Es sind einfach verglaste Holzfenster mit dünnem Rahmen, der komplett verzogen ist, insbesondere dort, wo die Fenster gute 2 Meter hoch sind; aber selbst kleine Fenster sind einfach nach über 70 Jahren verzogen und nicht mehr abzudichten.
Eine Aufrüstung mit Isolierglas ist da nicht möglich und ein Innenfesnter wurde ebenfalls von der Denkmalschutzbehöre untersagt, weil es das Aussehen verändern würde. (…)

Das Problem kenn ich auch. Das Denkmalschutzamt hatte mal die in meiner Wohnung eingebauten Plastefenster mit Doppelverglasung wieder rausreißen lassen, weil das ja nicht orginalgetreu sei. Das es von der Straße aus nur mit fragwürdigen Methoden erkennbar war (Fenster in 3.+ 4. Stock), gab dem ganzen Geschmäckle. Es ist schon unfassbar, wie renitent die Denkmalschützer sind. Lösung für mich war dann auszuziehen in einen Neubau, kein Ärger mit Denkmalschutz mehr, sollen die Altbauten doch als Museum verrotten.

Ähnlich hält es sich mit dem Pegnitztalproblem: Wenn die Denkmalschützer gegen Neubauten sind, fährt man halt nicht mit der Bahn, sondern nutzt die parallele Autobahn. Die A9 hat ja glücklicherweise Kapazität frei, sodass man da zügig voran kommt.

Auch hier kann das Denkmalamt nichts dafür, wenn die Auflagen nicht eingehalten werden. Wie gesagt, wenn die "Plastefenster" nicht der allgemeinen Gestaltungssatzung entsprechen und damit widerrechtlich eingebaut werden, müssen die auch ohne Denkmalschutz wieder raus. Behörden werden allgemein recht "renitent", wenn man sich nicht an ihre, für alle gleich aus deutschen Regelwerken aller Art resultierenden Auflagen hält. Das klingt auch wieder ein bisserl so wie die, die beim Schwarzfahren erwischt werden und deswegen auf die Bahn schimpfen.

Obacht mit der A9! Speziell von einer der ältesten deutschen Reichsautobahnen (made by Deutsche Reichsbahn) stehen auch einige Teile unter Denkmalschutz, die hier zum Beispiel. ;-)

Und auch obacht, sollte jemand wegen der "überbordenden Bürokratie" ans Auswandern denken: Denkmalschutz siegt: Eisenbahnbrücke in Prag wird saniert



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.09.25 17:05.

Hallo,

wegen übertriebenen Denkmalschutz gibt es genügend Gebäude die vergammeln bis die nur noch völliger Schrott sind.

ja, frei nach "nehmen Sie doch Vernunft an" "ich bin Beamter, ich darf nichts annehmen"

Peter

Rohrbacher schrieb:

khaas schrieb:

Traumflug schrieb:

Betonbrücken gibt man eine Lebensdauer von gerade mal 30 Jahren.

Wer erzählt denn solchen Bullshit? Mir ist kein Fall einer Betonbrücke bekannt, die nur 30 Jahre gehalten hat.

An der Bahnstrecke München-Ingolstadt zwischen den Bf Pfaffenhofen und Rohrbach steht ein 2019 errichteter Ersatzneubau (teils aus Stahl!) für eine frühere Stahlbetonbrücke von Baujahr 1981, die meines Wissens seit ca. 2005 wegen zunehmender Schäden in Beobachtung war:

"Das 37 Jahre alte Bestandsbauwerk weist trotz des relativ jungen Alters einen sich rapide verschlechternden Schädigungsgrad auf. Die maßgebenden Schäden, vor allem am Überbau, können auf Grund des Bahnbetriebs nicht ausreichend saniert werden, so dass zwischenzeitlich die Substanz des Bauwerks stark beschädigt ist. Zur zusätzlichen Sicherung der Oberleitung der Bahn wurden in den 90er Jahren nachträglich Verankerungen im gesamten Brückenbereich angebracht werden. Für diese Verankerungen musste die Abdichtung des Bauwerks mehrfach durchbohrt werden. Der fortwährende Wassereintrag hierdurch schädigt das Bauwerk substanziell. Eine Schadensbeseitigung ist nicht mehr möglich, weshalb die Brücke ab 14.01.2019 abgebrochen wird und durch einen Neubau ersetzt wird." (Staatliches Bauamt Ingolstadt, 22.11.2018)

Ich würde mal sagen, hier hast du ein Beispiel für eine Betonbrücke (und den sogar bahnbezogenen Grund dafür), die schon nach weniger als 30 Jahren irreparabel geschädigt war. Wie lange sie noch "gehalten" hätte, in dem Sinne, dass sie nicht von selbst runterkommt wie in Dresden, werden wir nicht mehr beantworten können.

Naja, der Grund für das frühe ableben dieser Brücke liegt in der nachträglichen (unsachgemäßen?) Veränderung der Bausubstanz. Eindringendes Wasser ist für jedes Bauwerk ein Problem, für Spannbetonkonstruktionen allerdings besonders. Die Brücke hätte sicherlich auch eine deutlich längere Lebensdauer erreicht, hätte es den Wassereintrag nicht gegeben. (die Brücke hat auch 25% länger als 30 Jahre gehalten)

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Allerdings muss man sagen, dass in der Nähe viele andere Betonbrücken in ähnlichem Alter auch ersetzt werden müssen oder schon wurden und bei der Autobahnbrücke (A9) von 1937 etwas weiter nördlich war wohl auch vor allem die ebenfalls um 1980 dazugebaute Fahrbahnverbreiterung hinüber, als das ganze Ding 2020 ersetzt wurde.

Ob bei einer 83 (!) Jahre alten Brücke mit 40 Jahre alter Fahrbahnverbreiterung sich eine Sanierung noch lohnt? Ist auch so ein Fall, dessen Nuancen keinen Rückschluss auf die Lebensdauer heute gebauter Brücken zulässt. Dass Straßenbrücken aus den 70ern/frühen 80ern zu einem Großteil am Ende ihrer Lebensdauer ankommen ist allgemein bekannt und möchte ich nicht bestreiten. Nur eine Annahme von 30 Jahren Lebenszeit von neu gebauten Brücken ist deutlich zu niedrig angesetzt.

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Ähnliches bei anderen Betonkonstruktionen: So soll z.B. die Struktur des Arabella-Hochhauses (kein Denkmalschutz, weil das Ding trotz der individuellen Optik und der durchaus spannenden Geschichte wohl ein "normales Scheibenhochhaus" sei) nach nur 50 Jahren so beschädigt sein, dass man's einfach nicht reparieren kann, was bei Beton sowieso oft schwierig ist. Das finde ich ehrlich gesagt schon irgendwie krass kurzlebig, wenn man bedenkt, was wir aus dieser Zeit bundesweit alles an Betonbauwerken rumstehen oder irgendwo eingegraben haben.

Das Arabella-Hochhaus wurde 1969 gebaut und soll 2030 abgerissen werden. Das sind mit 60 Jahren halt schon das doppelte der oben genannten 30 Jahre.

8erberg schrieb:
Zitat:

Hallo,

wegen übertriebenen Denkmalschutz gibt es genügend Gebäude die vergammeln bis die nur noch völliger Schrott sind.

ja, frei nach "nehmen Sie doch Vernunft an" "ich bin Beamter, ich darf nichts annehmen"

Ich hörte aus einschlägigem Amt einmal "Naturgesetze interessieren mich nicht! Ich bin Denkmalschützer." Dabei ging es nichtmal um das Beseitigen von als denkmalwürdig erachteten Schmuckelementen an einem Bauwerk sondern um das temporäre Anbringen von leider den Blick etwas verstellenden Schutzvorrichtungen, um dem drohenden Nachgeben gegenüber der Schwerkraft bis zum Ende der nebenan stattfindenden Bauarbeiten entgegenzuwirken. Also ansich sogar etwas was dem Erhalt des von ihm geliebten Denkmals dienlich war.

Zum Glück gestaltet sich die Zusammenarbeit mit Denkmalbehörden in den meisten Fällen deutlich konstruktiver, aber im Gegensatz zu den von Rohrbacher und StellwerkPsf getätigten Aussagen, dass grundsätzlich die Bauenden blöd, bösartig oder sonstwie schuld seien, muss ich sagen, dass es auch in den Denkmalbehörden bornierte Paragraphenreiter übelster Art gibt, die den Ruf ihrer Behörden versauen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.09.25 17:57.

8erberg schrieb:

wegen übertriebenen Denkmalschutz gibt es genügend Gebäude die vergammeln bis die nur noch völliger Schrott sind.

Für deren meist neue Eigentümer würde ein "nicht übertriebener" Denkmalschutz wie genau aussehen? Da es sich in diesen Fällen ja überwiegend um Investoren und Spekulanten handelt, die das Grundstück wie in diesem Fall sowieso nur mit einem sehr viel größeren Gewerbeobjekt bebauen wollen, meinst du also eher "gar keinen Denkmalschutz" und in der Folge dann öfter mal genau die Fälle, die etwas später als "Bausünden" (Beispiel) bekannt werden oder gar die großflächig ohne Rücksicht auf Verluste funktional modernisierten Städte wie Ludwigshafen mit den weit über ein mäßiges Image hinausgehenden negativen Folgen für die Stadt? Meinst du das?

Tatsächlich (sagen kann man viel) wegen ein paar Fensterrahmen oder der falschen Farbe habe ich jedenfalls noch nie gehört, dass jemand sein denkmalgeschütztes Haus hat vergammeln lassen. Es bringt ja nix.

Stefan aus Berlin schrieb:

Soll man jetzt bei jedem Bauprojekt alles nach den Vorstellungen von irgendwelchen Bürgerinitiativen machen?
Kann irgendwie auch nicht das richtige Vorgehen sein.

Vor allem wenn Bürgerinitiativen keinerlei politisches Mandat haben.

khaas schrieb:

Naja, der Grund für das frühe ableben dieser Brücke liegt in der nachträglichen (unsachgemäßen?) Veränderung der Bausubstanz. Eindringendes Wasser ist für jedes Bauwerk ein Problem, für Spannbetonkonstruktionen allerdings besonders.

Das Anbohren hat die Brücke ja nur unter die hier gefragten 30 Jahre bis zu dem Zeitpunkt gebracht, ab dem der Abriss unausweichlich wurde. Aber du sagst es, auch wenn man sie nicht anbohrt, sind viele der benachbarten Brücken keine 50 Jahre geworden. Klar, auch bei der etwas weiter nördlich kann man sagen, der Baggerarm hat die Brücke gekillt, das hat den auch dort zu dem Zeitpunkt m.W. bereits geprüften Abriss (auch wegen Wasserschäden) nur um ca. 10 Jahre vorverlegt und dankenswerterweise eine Versicherung in die Finanzierung eingebunden. Heute steht von den vier Brücken, die in dem Streckenabschnitt 1978-81 als Bü-Ersatz und an der Autobahn gebaut wurden, noch eine einzige mit nahezu keinem Verkehr. Aber auch die ist in keinem guten Zustand.


khaas schrieb:
Zitat:

Das Arabella-Hochhaus wurde 1969 gebaut und soll 2030 abgerissen werden. Das sind mit 60 Jahren halt schon das doppelte der oben genannten 30 Jahre.

Es ging mir nicht um die 30 Jahre, sondern dass wir bei vielen Betonbauwerken weit weg sind von den üblichen 100, 150 oder bei manchen Bahnbauten vielleicht bald auch 200 Jahren. Das war in den 70ern und 80ern so nicht vorgesehen, meine ich. Ich müsste ins Archiv und schauen, ich meine aber dass in Artikeln z.B. beim "Blickpunkt DB" von weit längeren Lebensdauern hinsichtlich dieser Bü-Ersatzbrücken die Rede war. Auch zu Hochhäusern heißt's ja zeitgenössisch-popkulturell bei Nena im Lied "Satellitenstadt": "Aus Stahlbeton der ewig hält. Dies ist die Zukunfts-Stadt. Die alles außer Wärme hat." Es wäre tragisch, wenn nur das mit der Wärme stimmt, nicht das mit "ewig" und "Zukunft". :-)

Wir würden auch keine wiederkehrenden Diskussionen über die Erbschaftssteuer führen, wenn "Omas Häuschen" regelmäßig nach nur 60 Jahren abgerissen werden müsste, weil die Struktur verzehrt ist. Das Geschrei um Wärmepumpen in Altbauen wäre ein anderes gewesen, wenn man bei Einfamilienhäusern von 1965 jetzt nicht nur mal wieder Heizung und Fenster, sondern gleich unausweichlich das ganze Haus tauschen müsste.

km_erl1963 schrieb:

aber im Gegensatz zu den von Rohrbacher und StellwerkPsf getätigten Aussagen, dass grundsätzlich die Bauenden blöd, bösartig oder sonstwie schuld seien

Diese Aussage habe ich nicht getätigt. Anders als das pauschale Denkmalschutz-Bashing vom DSO-Stammtisch hier ging ich insbesondere auf die eingebrachten Einzelfälle ein, die meines Erachtens so, wie sie in aller Kürze dargestellt wurden, nicht sein können bzw. durch die Schilderung explizit andeuten, dass der Bauherr den Denkmalschutz übergehen wollte oder bereits übergangen hat, was dann zur in einem Rechtsstaat erwartbaren Behördenreaktion führt.

So weit ich sehe, wurde dieser Beitrag aus dem BR von gestern noch nicht verlinkt (gleich der erste Beitrag der Sendung).

Rohrbacher schrieb:

khaas schrieb:
Zitat:

Das Arabella-Hochhaus wurde 1969 gebaut und soll 2030 abgerissen werden. Das sind mit 60 Jahren halt schon das doppelte der oben genannten 30 Jahre.

Es ging mir nicht um die 30 Jahre, sondern dass wir bei vielen Betonbauwerken weit weg sind von den üblichen 100, 150 oder bei manchen Bahnbauten vielleicht bald auch 200 Jahren. Das war in den 70ern und 80ern so nicht vorgesehen, meine ich. Ich müsste ins Archiv und schauen, ich meine aber dass in Artikeln z.B. beim "Blickpunkt DB" von weit längeren Lebensdauern hinsichtlich dieser Bü-Ersatzbrücken die Rede war. Auch zu Hochhäusern heißt's ja zeitgenössisch-popkulturell bei Nena im Lied "Satellitenstadt": "Aus Stahlbeton der ewig hält. Dies ist die Zukunfts-Stadt. Die alles außer Wärme hat." Es wäre tragisch, wenn nur das mit der Wärme stimmt, nicht das mit "ewig" und "Zukunft". :-)

Allem in allem hast du recht dass es viele Betonbauwerke (vor allem aus den 60er bis 80er Jahren) gibt, die nicht so lange gehalten haben wie vorgesehen. Allerdings ist ein Vergleich von Stahlbrücken, die besonders lange durchgehalten haben, und Betonbrücken, die besonders früh ersetzt werden mussten, hinkend, weil durch die gezielte Auswahl der Datenpunkte das Ergebnis bereits feststeht. Wenn man lange genug Sucht, wird man bestimmt auch irgendeine Stahlbrücke aus dem 19. Jahrhundert finden, die keine 40 Jahre alt geworden ist und es gibt bestimmt Betonbrücken in Deutschland, die über 100 Jahre alt werden werden.

Einholmstromabnehmer schrieb:

Könnte man nicht vorübergehend 650er im Pegnitztal einsetzen? Die dürfen doch auch noch auf Strecken mit einer niedrigen Streckenklasse fahren.

Und welche niedrigere Streckenklasse als A kennst Du so? Auch die 612er erfüllen Bedingungen der Streckenklasse A. Die Strecke wurde aber für jeglichen Verkehr gesperrt - keine Ahnung, ob da noch eine Draisine fahren gelassen würde.

"Du verstehst überhaupt nichts, weil Du nicht einmal ansatzweise auf das eingegangen bist, was ich geschrieben habe."

Ich bin deshalb nicht darauf eingegangen, weil mir diese Schilderung ungereimt erscheint und da irgendwas nicht stimmen kann. In der denkmalpflegerischen Praxis wird in solchen Fällen die Denkmalfachbehörde hinzugezogen, um den Fensterstand und den fachgerechten Umgang damit denkmalfachlich zu beurteilen. Das ein Bauherr auf einen Fenstertausch verzichtet, nur weil eine Person auf der untersten Entscheidungsebene sagt das würde nicht gehen, erscheint mir wenig plausibel. Vielleicht will man sich die Investitionskoten sparen und schiebt die Schuld auf die Denkmalschutzbehörde, um vor seinen Mitarbeitern eine Ausrede zu haben.

"Ich hörte aus einschlägigem Amt einmal "Naturgesetze interessieren mich nicht! Ich bin Denkmalschützer.""

G`schichten aus dem Paulanergarten. Natürlich ohne Nennung der konkreten Person, des betroffenen Objektes und der zuständigen Behörde. Wie immer, wenn solche Räuberpistolen erzählt werden.

"Zum Glück gestaltet sich die Zusammenarbeit mit Denkmalbehörden in den meisten Fällen deutlich konstruktiver, aber im Gegensatz zu den von Rohrbacher und StellwerkPsf getätigten Aussagen, dass grundsätzlich die Bauenden blöd, bösartig oder sonstwie schuld seien, muss ich sagen, dass es auch in den Denkmalbehörden bornierte Paragraphenreiter übelster Art gibt, die den Ruf ihrer Behörden versauen."

Das habe ich nirgendwo behauptet und würde ich auch nicht tun. Für diese boshafte Unterstellung einer Aussage die ich nie getätigt habe, wurde Dein Beitrag natürlich den Admins gemeldet.

"Das Problem kenn ich auch. Das Denkmalschutzamt hatte mal die in meiner Wohnung eingebauten Plastefenster mit Doppelverglasung wieder rausreißen lassen, weil das ja nicht orginalgetreu sei."

Solche Eingriffe nehmen Behörden erfahrungsgemäß nur in seltenen Fällen bei den ganz harten beratungsresistenten Querulanten vor, die sich selbst durch Bußgelder als milderes Mittel nicht beeindrucken lassen.

"Es ist schon unfassbar, wie renitent die Denkmalschützer sind."

Es ist eher unfassbar, wie selbstsicher sich manche Zeitgenossen einbilden, über dem Gesetz zu stehen und dass für sie keine Regeln gelten.

"Ähnlich hält es sich mit dem Pegnitztalproblem: Wenn die Denkmalschützer gegen Neubauten sind, fährt man halt nicht mit der Bahn, sondern nutzt die parallele Autobahn."

Du hast das Pegnitztalproblem scheinbar nicht verstanden. Es geht doch gar nicht darum, dass Denkmalschützer gegen Neubauten wären. Sondern es geht ganz schlicht um den Sachverhalt, dass bis heute keine Entscheidung darüber getroffen worden ist, wie die Infrastruktur dieser Eisenbahnstrecke in 10 Jahren mal aussehen soll und welche Brücken man überhaupt dort haben möchte. Und das ist definitiv nicht die Schuld des Denkmalschutzes. Weil die Frage, ob und wie Eisenbahninfrastruktur entwickelt wird nun mal nicht in Denkmalschutzbehörden und Landratsämtern entschieden wird, sondern woanders.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.09.25 21:30.

Rohrbacher schrieb:

Auch hier kann das Denkmalamt nichts dafür, wenn die Auflagen nicht eingehalten werden. Wie gesagt, wenn die "Plastefenster" nicht der allgemeinen Gestaltungssatzung entsprechen und damit widerrechtlich eingebaut werden, müssen die auch ohne Denkmalschutz wieder raus. Behörden werden allgemein recht "renitent", wenn man sich nicht an ihre, für alle gleich aus deutschen Regelwerken aller Art resultierenden Auflagen hält. Das klingt auch wieder ein bisserl so wie die, die beim Schwarzfahren erwischt werden und deswegen auf die Bahn schimpfen.

Gestaltungssatzungen und Friedhofssatzungen sind die Spielwiesen der Kommunen. Und da kommen häufig widersinnige, unsinnige und schwachsinnige 'Auflagen' zustande. Und das setzt sich bei einigen 'Denkmal'ämtern fort ... die den ersten Teil ihrer Ämterbezeichnung (Denk mal!) weitgehend ignorieren.

"Gestaltungssatzungen und Friedhofssatzungen sind die Spielwiesen der Kommunen. Und da kommen häufig widersinnige, unsinnige und schwachsinnige 'Auflagen' zustande. Und das setzt sich bei einigen 'Denkmal'ämtern fort ... die den ersten Teil ihrer Ämterbezeichnung (Denk mal!) weitgehend ignorieren."

Das einzige was widersinnig und unsinnig ist, ist solch unqualifiziertes Behörden-Bashing. Denkmalämter sind Fachämter der Länder und somit in der Verwaltungshierarchie den Kommunen übergeordnet, die örtliche Satzungen erlassen. In der deutschen Verwaltungshierarchie gilt: Oben sticht unten. Insofern ergibt Deine Behauptung keinen Sinn, weil Kommunen ihr Handeln nach der Vorgaben der übergeordneten Behörden ausrichten und nicht umgekehrt.

StellwerkPsf schrieb:

"Ich hörte aus einschlägigem Amt einmal "Naturgesetze interessieren mich nicht! Ich bin Denkmalschützer.""

G`schichten aus dem Paulanergarten. Natürlich ohne Nennung der konkreten Person, des betroffenen Objektes und der zuständigen Behörde. Wie immer, wenn solche Räuberpistolen erzählt werden.

Ah, er erwartet hier, dass ich entweder gegen geltendes Recht (Persönlichkeitsschutz) verstoße oder schweige und somit seiner Vorstellung vom unfehlbaren und allwissenden Dekmalschutz nicht entgegentrete.

StellwerkPsf schrieb:

"Zum Glück gestaltet sich die Zusammenarbeit mit Denkmalbehörden in den meisten Fällen deutlich konstruktiver, aber im Gegensatz zu den von Rohrbacher und StellwerkPsf getätigten Aussagen, dass grundsätzlich die Bauenden blöd, bösartig oder sonstwie schuld seien, muss ich sagen, dass es auch in den Denkmalbehörden bornierte Paragraphenreiter übelster Art gibt, die den Ruf ihrer Behörden versauen."

Das habe ich nirgendwo behauptet und würde ich auch nicht tun. Für diese boshafte Unterstellung einer Aussage die ich nie getätigt habe, wurde Dein Beitrag natürlich den Admins gemeldet.

Ah, der getroffene Hund bellt. Ich erinnere an Weida.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.09.25 05:05.

Rohrbacher schrieb:

km_erl1963 schrieb:

aber im Gegensatz zu den von Rohrbacher und StellwerkPsf getätigten Aussagen, dass grundsätzlich die Bauenden blöd, bösartig oder sonstwie schuld seien

Diese Aussage habe ich nicht getätigt. Anders als das pauschale Denkmalschutz-Bashing vom DSO-Stammtisch hier ging ich insbesondere auf die eingebrachten Einzelfälle ein, die meines Erachtens so, wie sie in aller Kürze dargestellt wurden, nicht sein können bzw. durch die Schilderung explizit andeuten, dass der Bauherr den Denkmalschutz übergehen wollte oder bereits übergangen hat, was dann zur in einem Rechtsstaat erwartbaren Behördenreaktion führt.

Wenig Erfahrung mit Behörden? Oder gar selbst ein dort tätiger? Es gibt leider, neben vielen Pesonen, die auch über den Suppenteller hinausschauen, immer auch welche, die in dem ihnen zugeordneten Gesetzbuch die einzige, absolute und unverrückbare Wahrheit sehen.

StellwerkPsf schrieb:

"Das Problem kenn ich auch. Das Denkmalschutzamt hatte mal die in meiner Wohnung eingebauten Plastefenster mit Doppelverglasung wieder rausreißen lassen, weil das ja nicht orginalgetreu sei."

Solche Eingriffe nehmen Behörden erfahrungsgemäß nur in seltenen Fällen bei den ganz harten beratungsresistenten Querulanten vor, die sich selbst durch Bußgelder als milderes Mittel nicht beeindrucken lassen.

Keine Sorge, ein Bußgeld war nicht nötig.
Der Vermieter hatte sich auch ohne Bußgeld der Auflage gebeugt, die Plastefenster wieder zu entfernen und durch schlechter isolierende Holzfenster zu ersetzen. Unsinnig war die Aktion trotzdem, weil technischer Fortschritt in Form von Plastefenstern mit Doppelverglasung offenbar unerwünscht ist. Immerhin durfte elektrisch Licht bleiben, das ist ja schon mal was.

StellwerkPsf schrieb:

"Es ist schon unfassbar, wie renitent die Denkmalschützer sind."

Es ist eher unfassbar, wie selbstsicher sich manche Zeitgenossen einbilden, über dem Gesetz zu stehen und dass für sie keine Regeln gelten.

Regeln und Vorschriften müssen alltagstauglich sein, etwas was leider zu häufig von Behörden ignoriert wird.

StellwerkPsf schrieb:

"Ähnlich hält es sich mit dem Pegnitztalproblem: Wenn die Denkmalschützer gegen Neubauten sind, fährt man halt nicht mit der Bahn, sondern nutzt die parallele Autobahn."

Du hast das Pegnitztalproblem scheinbar nicht verstanden. Es geht doch gar nicht darum, dass Denkmalschützer gegen Neubauten wären. Sondern es geht ganz schlicht um den Sachverhalt, dass bis heute keine Entscheidung darüber getroffen worden ist, wie die Infrastruktur dieser Eisenbahnstrecke in 10 Jahren mal aussehen soll und welche Brücken man überhaupt dort haben möchte. Und das ist definitiv nicht die Schuld des Denkmalschutzes. Weil die Frage, ob und wie Eisenbahninfrastruktur entwickelt wird nun mal nicht in Denkmalschutzbehörden und Landratsämtern entschieden wird, sondern woanders.

Doch, genau darum geht es: Zeitgemäße Brücken wurden als zu hässlich interpretiert und es soll weiterhin aussehen wie im 19. Jahrhundert. Mit Erfolg: Jetzt hat man denkmalschutzgerechte Brücken ohne Zugverkehr.
Museumsland Deutschland at it‘s best.

Grüße
Silli

"Ah, er erwartet hier, dass ich entweder gegen geltendes Recht (Persönlichkeitsschutz) verstoße oder schweige und somit seiner Vorstellung vom unfehlbaren und allwissenden Dekmalschutz nicht entgegentrete."

Sowas fällt aber nicht unter Persönlichkeitsschutz. Das kannst Du alles öffentlich benennen - solange es den Tatsachen entspricht.

"Ah, der getroffene Hund bellt. Ich erinnere an Weida."

Ich weiß nicht, wovon Du redest. Mit dem Thema dieses Threads, den Brücken im Pegnitztal, hat es jedenfalls mal wieder nichts zu tun.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.09.25 09:30.

"Der Vermieter hatte sich auch ohne Bußgeld der Auflage gebeugt, die Plastefenster wieder zu entfernen und durch schlechter isolierende Holzfenster zu ersetzen."

Also hat er illegale Handlungen vorgenommen.

"Regeln und Vorschriften müssen alltagstauglich sein, etwas was leider zu häufig von Behörden ignoriert wird."

Der Einbau denkmalgerechter Fenster ist ein fachlicher Standard, der bei zehntausenden Baudenkmalen im Land gängige Praxis ist. Also sind die Regeln alltagstauglich.

"Doch, genau darum geht es: Zeitgemäße Brücken wurden als zu hässlich interpretiert und es soll weiterhin aussehen wie im 19. Jahrhundert. Mit Erfolg: Jetzt hat man denkmalschutzgerechte Brücken ohne Zugverkehr.
Museumsland Deutschland at it‘s best."

Nein, darum geht es eben nicht, wie auch das Interview mit Dr. Nagl das hier verlinkt wurde bewiesen hat. Wenn der Denkmalschutz das Problem wäre, hätte man das vor laufender Kamera natürlich angesprochen. Hat man aber nicht und jeder der 1 und 1 zusammenzählen kann, versteht auch warum.

Deine Behauptung zeigt uns, dass Du dich mit dem Thema über das wir hier reden überhaupt nicht beschäftigt hast. Aber Du hast es uns ja schon zu verstehen gegeben, Dir geht es nur darum über den Denkmalschutz herzuziehen, weil irgendwann mal Dein Vermieter eine Ordnungswidrigkeit begangen und dafür eins auf den Deckel bekommen hat. Schon klar ;-)

StellwerkPsf schrieb:

"Doch, genau darum geht es: Zeitgemäße Brücken wurden als zu hässlich interpretiert und es soll weiterhin aussehen wie im 19. Jahrhundert. Mit Erfolg: Jetzt hat man denkmalschutzgerechte Brücken ohne Zugverkehr.
Museumsland Deutschland at it‘s best."

Nein, darum geht es eben nicht, wie auch das Interview mit Dr. Nagl das hier verlinkt wurde bewiesen hat. Wenn der Denkmalschutz das Problem wäre, hätte man das vor laufender Kamera natürlich angesprochen. Hat man aber nicht und jeder der 1 und 1 zusammenzählen kann, versteht auch warum.

Dafür, dass der Denkmalschutz hier keine Rolle spielen soll, nimmst du ihn aber ganz schön wichtig.

Bk Isenach schrieb:

LoneStarr27 schrieb:

LadP_2011 schrieb:

Ein Austausch der bekanntlich extrem maroden Brücken war ja vorgesehen, wurde aber durch diverse Bürgerinitiativen zumindest teilweise verhindern. Tja, jetzt bezahlt man das ganze mit einer ungewiss lange dauernden Sperrung der Strecke.

Jetzt wäre zu hoffen, dass sich all die betroffenen Pendler persönlich bei den einschlägigen Bürgerinitiativen für die nun eingetretene Situation bedanken.

Wieso? Die Bürgerinitiativen sind ja wohl nicht generell gegen eine Sanierung bzw. neue Brücken. Nur gegen die Art, wie es sich der unfähige Haufen DB Infrago vorstellt.
Wäre die DB den Bürgerinitiativen entgegen gekommen oder hätte es nach deren Vorstellungen gemacht, gäbe es jetzt keine Sperrung.
Es ist halt wie an vielen anderen Stellen: DB Infrago hat keine Ahnung, aber davon sehr viel. Deshalb muss es genau so gemacht werden, wie man es will oder man macht gar nichts.

Hätte man einfach diese Leute aus den Bürgerinitiativen gekonnt überhört und direkt einmal gerichtlich klären lassen, dass diese dort nichts zu melden haben, beim Austausch einer Brücke der wichtigen Infrastruktur Eisenbahn, dann würden dort heute schon neue Stahlbeton oder Stahlbrücken stehen, eben das, was die Techniker für sinnvoller halten. Infrastruktur muss nicht schön aussehen, sondern funktionieren, und nach dem heutigen Stand der Technik gebaut werden, fertig. Dieses ewige gezerre um das Aussehen von solchen Dingen gehört verboten und alleine die Techniker entscheiden, wie etwas gebaut wird, sodass es auch möglichst lange hält, ergibt wieder Einsparung von Steuergeldern auf lange Sicht. Viele haben schon die letzten 20 Jahre nicht begriffen, dass uns der ganze Laden um die Ohren fliegt, wenn wir nicht zügig alles möglichst billig und trotzdem für eine lange Betriebsdauer bauen, Optik hin oder her. Diese ganzen Design Onkels braucht kein Mensch beim Planen von Infrastruktur, die verteuern sowas grundsätzlich nur. Ich bin selbst im öffentlichen Dienst tätig und oft genug wird die teure, aber optisch schönere Lösung gewählt, obwohl meine Lösung technisch besser und günstiger wäre. Auch an Orten, die seltenst ein normaler Mensch zu Gesicht bekommt, aka irgendwelche Anlagen mitten im Wald oder im nirgendwo. Da braucht man sich über fehlendes Steuergelder auch nicht zu beschweren. Infrastruktur hat zu funktionieren und nicht schön auszusehen.

Amstetter schrieb:

Bk Isenach schrieb:

LoneStarr27 schrieb:

LadP_2011 schrieb:

Ein Austausch der bekanntlich extrem maroden Brücken war ja vorgesehen, wurde aber durch diverse Bürgerinitiativen zumindest teilweise verhindern. Tja, jetzt bezahlt man das ganze mit einer ungewiss lange dauernden Sperrung der Strecke.

Jetzt wäre zu hoffen, dass sich all die betroffenen Pendler persönlich bei den einschlägigen Bürgerinitiativen für die nun eingetretene Situation bedanken.

Wieso? Die Bürgerinitiativen sind ja wohl nicht generell gegen eine Sanierung bzw. neue Brücken. Nur gegen die Art, wie es sich der unfähige Haufen DB Infrago vorstellt.
Wäre die DB den Bürgerinitiativen entgegen gekommen oder hätte es nach deren Vorstellungen gemacht, gäbe es jetzt keine Sperrung.
Es ist halt wie an vielen anderen Stellen: DB Infrago hat keine Ahnung, aber davon sehr viel. Deshalb muss es genau so gemacht werden, wie man es will oder man macht gar nichts.

Hätte man einfach diese Leute aus den Bürgerinitiativen gekonnt überhört und direkt einmal gerichtlich klären lassen, dass diese dort nichts zu melden haben, beim Austausch einer Brücke der wichtigen Infrastruktur Eisenbahn, dann würden dort heute schon neue Stahlbeton oder Stahlbrücken stehen, eben das, was die Techniker für sinnvoller halten. Infrastruktur muss nicht schön aussehen, sondern funktionieren, und nach dem heutigen Stand der Technik gebaut werden, fertig. Dieses ewige gezerre um das Aussehen von solchen Dingen gehört verboten und alleine die Techniker entscheiden, wie etwas gebaut wird, sodass es auch möglichst lange hält, ergibt wieder Einsparung von Steuergeldern auf lange Sicht. Viele haben schon die letzten 20 Jahre nicht begriffen, dass uns der ganze Laden um die Ohren fliegt, wenn wir nicht zügig alles möglichst billig und trotzdem für eine lange Betriebsdauer bauen, Optik hin oder her. Diese ganzen Design Onkels braucht kein Mensch beim Planen von Infrastruktur, die verteuern sowas grundsätzlich nur. Ich bin selbst im öffentlichen Dienst tätig und oft genug wird die teure, aber optisch schönere Lösung gewählt, obwohl meine Lösung technisch besser und günstiger wäre. Auch an Orten, die seltenst ein normaler Mensch zu Gesicht bekommt, aka irgendwelche Anlagen mitten im Wald oder im nirgendwo. Da braucht man sich über fehlendes Steuergelder auch nicht zu beschweren. Infrastruktur hat zu funktionieren und nicht schön auszusehen.

Mir scheint es ein speziell deutsches Problem zu sein, dass BIs und Nimbys so viel Raum gewährt wird. In anderen Ländern in Europa scheint es, dass diese längst nicht so viele Möglichkeiten der Verhinderung, Verzögerung und Verteuerung haben und dort die Sache schneller durchgezogen wird. Da gilt dann eben noch Allgemeinwohl vor Einzelwohl.

Ich sehe hier nicht warum man BIs bei seinem (!) Eigentum (und vor allem das des Bundes) entgegenkommen muss. Es geht sie schlichtweg nichts an. Die wollen ja auch nicht dass man bei ihrem Grundstück mitredet.
Ich glaube aber auch, dass diese BIs eine willkommene Ausrede gewesen sein könnten nichts machen zu müssen und man letztendlich froh sein könnte über diese ganzen Nimby-Wüteriche und Denkmalschützenden.

Zu dieser Gegebenheit kommt ja noch der spezielle deutsche Bürokratismus. Kein Land in Europa dürfte eine mittlerweile so lähmende und hinderliche Bürokratie haben und da zählt scheinbar auch das EBA mit seinen im europäischen Vergleich überzogenen Anforderung rein, aber auch im Vergleich mit den Landeseisenbahnaufsichten, die pragmatischer zu sein scheinen.

Es werden also Milliarden statt zu verbauen sinnlos verschwendet mit Klagen von BI/Nimby was zu Verzögerung und Verteuerung führt und mit Bürokratismus und Regelfetischismus, der weit über das europäische Niveau hinausgeht. All das Geld fehlt zum verbauen und die Nachbarn machen einfach, legen los. Wenn man sieht wie schnell Nachbarn NBS planen und bauen und dann Deutschland, dass es nicht auf die Reihe kriegt, auch wegen der vielen Verteuerungs- und Verzögerungsmaßnahmen. Verrückt ist auch, dass bei Regeländerungen während des Baus diese mit eingearbeitet werden müssen, statt dass es Bestandsschutz gibt, was vor allem für Tunnel usw. zu massiven Verteuerungen führt.

StellwerkPsf schrieb:

"Regeln und Vorschriften müssen alltagstauglich sein, etwas was leider zu häufig von Behörden ignoriert wird."

Der Einbau denkmalgerechter Fenster ist ein fachlicher Standard, der bei zehntausenden Baudenkmalen im Land gängige Praxis ist. Also sind die Regeln alltagstauglich.

Jetzt ist der Kasten halt schlechter isoliert, als mit den modernen Fenstern. Es ging in dem genannten Fall nicht darum, dass irgendwer das Haus in Neonorange angestrichen hätte, was der Optik geschadet hatte, sondern um moderne Fenster. Bei der Neonorangenfasade hätt ich es ja verstanden, bei Fenstern, die man von der Straße aus nur mit Fernglas unterscheiden kann, fand ich das schon erstaunlich. Aber gut, das Problem lies sich für mich ja durch Wegzug lösen. Allein die gesparten Heizkosten gegenüber diesen altertümlichen Gebäuden sind da ein Riesenvorteil.

StellwerkPsf schrieb:

(…) Nein, darum geht es eben nicht, wie auch das Interview mit Dr. Nagl das hier verlinkt wurde bewiesen hat. Wenn der Denkmalschutz das Problem wäre, hätte man das vor laufender Kamera natürlich angesprochen. Hat man aber nicht und jeder der 1 und 1 zusammenzählen kann, versteht auch warum.

Deine Behauptung zeigt uns, dass Du dich mit dem Thema über das wir hier reden überhaupt nicht beschäftigt hast. Aber Du hast es uns ja schon zu verstehen gegeben, Dir geht es nur darum über den Denkmalschutz herzuziehen, weil irgendwann mal Dein Vermieter eine Ordnungswidrigkeit begangen und dafür eins auf den Deckel bekommen hat. Schon klar ;-)

Ich verweise mal auf einen Zeitungsartikel von 2014 (!), in dem steht:

Zitat:

Dies beinhaltet unter anderem genehmigungsrechtliche Zwänge und die Abstimmung mit dem Denkmalschutz.“ Die Bahn wird über das weitere Vorgehen im Laufe des Jahres informieren.

2012 hatte DB Netz das Gutachten aufgrund von Einwänden des Denkmalschutzes in Auftrag gegeben. Bis dahin war geplant, die Brücken für rund 100 Millionen Euro Mitte des Jahrzehnts durch neue schlanke Konstruktionen zu ersetzen.

Quelle: [n-land.de]

Es gab Planungen für moderne Brücken, die man hätte längst umsetzen können. Stattdessen wurde auf den Erhalt der bestehenden Brücken gedrängt, mit dem bekannten Ergebnis.

Hätte man die Brücken einfach abgerissen, wie ursprünglich geplant, hätte man das Problem jetzt nicht.

Grüße
Silli

Vielleicht wäre es besser und billiger gewesen, wenn man vor 20 Jahren gleich den 6 Kilometer langen Tunnel zwischen Vorra und Neuhaus gebaut hätte!

[www.drehscheibe-online.de]

Mindestens 5 Jahre, bis dort evtl. wieder Züge fahren könnten?

Gruß aus Franken




Amstetter schrieb:

Bk Isenach schrieb:

LoneStarr27 schrieb:

LadP_2011 schrieb:

Ein Austausch der bekanntlich extrem maroden Brücken war ja vorgesehen, wurde aber durch diverse Bürgerinitiativen zumindest teilweise verhindern. Tja, jetzt bezahlt man das ganze mit einer ungewiss lange dauernden Sperrung der Strecke.

Jetzt wäre zu hoffen, dass sich all die betroffenen Pendler persönlich bei den einschlägigen Bürgerinitiativen für die nun eingetretene Situation bedanken.

Wieso? Die Bürgerinitiativen sind ja wohl nicht generell gegen eine Sanierung bzw. neue Brücken. Nur gegen die Art, wie es sich der unfähige Haufen DB Infrago vorstellt.
Wäre die DB den Bürgerinitiativen entgegen gekommen oder hätte es nach deren Vorstellungen gemacht, gäbe es jetzt keine Sperrung.
Es ist halt wie an vielen anderen Stellen: DB Infrago hat keine Ahnung, aber davon sehr viel. Deshalb muss es genau so gemacht werden, wie man es will oder man macht gar nichts.

Hätte man einfach diese Leute aus den Bürgerinitiativen gekonnt überhört und direkt einmal gerichtlich klären lassen, dass diese dort nichts zu melden haben, beim Austausch einer Brücke der wichtigen Infrastruktur Eisenbahn, dann würden dort heute schon neue Stahlbeton oder Stahlbrücken stehen, eben das, was die Techniker für sinnvoller halten. Infrastruktur muss nicht schön aussehen, sondern funktionieren, und nach dem heutigen Stand der Technik gebaut werden, fertig. Dieses ewige gezerre um das Aussehen von solchen Dingen gehört verboten und alleine die Techniker entscheiden, wie etwas gebaut wird, sodass es auch möglichst lange hält, ergibt wieder Einsparung von Steuergeldern auf lange Sicht. Viele haben schon die letzten 20 Jahre nicht begriffen, dass uns der ganze Laden um die Ohren fliegt, wenn wir nicht zügig alles möglichst billig und trotzdem für eine lange Betriebsdauer bauen, Optik hin oder her. Diese ganzen Design Onkels braucht kein Mensch beim Planen von Infrastruktur, die verteuern sowas grundsätzlich nur. Ich bin selbst im öffentlichen Dienst tätig und oft genug wird die teure, aber optisch schönere Lösung gewählt, obwohl meine Lösung technisch besser und günstiger wäre. Auch an Orten, die seltenst ein normaler Mensch zu Gesicht bekommt, aka irgendwelche Anlagen mitten im Wald oder im nirgendwo. Da braucht man sich über fehlendes Steuergelder auch nicht zu beschweren. Infrastruktur hat zu funktionieren und nicht schön auszusehen.

Hallo,

ich finde es befremdlich, in extrem langen Tunneln eine Lösung zu sehen, an kurzen Tunneln und Brücken aber zu scheitern, wenn diese mal ein erneuerungsbedürftiges Alter haben. Auch der 6 km-Tunnel erreicht irgendwann so ein Alter und ist dann ein viel größeres Problem als viele kleine Tunnel von deutlich unter 500 m Länge.

Viel der ab den 1960ern neu gebaute Infrastruktur mit der "Lösung" vieler langer und hoher Brücken und spätestens seit Mitte der 1980er Jahre auch viele Tunnel - das wird jetzt schon (oder in sehr absehbarer Zeit) mit extremen Einschränkungen und Finanzbedarfen zur Erhaltung oder Erneuerung zu einem riesigen Problem werden. Neue Tunnel sehe ich nur in wenigen Einzelfällen als ein allseits gutes Lösungsmittel, sie sollten aber immer so kurz wie nur irgend möglich sein, sei es wegen Notfällen, der erschwerten Instandhaltung (Zugänglichkeit, Staub usw) oder extrem teurer Sicherheitsausrüstung.

Vor rund 150 Jahren wurde die Strecke durch das enge Pegnitztal so gebaut, daß sie rund 150 Jahre den Anforderungen weitgehend entsprechen konnte - und heute scheitern wir an der Erhaltung und der Findung von Lösungen für aktuelle Bedürfnisse wie einer Oberleitung. Das ist fast schon lächerlich, wenn es nicht so traurig wäre. Mir ist die besondere Schwierigkeit der Brücken- und Tunnelfolgen dort gut aus eigener Ansicht bekannt, so daß es nicht nötig ist, mich darüber zu belehren.
Auch ist es meiner Meinung nach an sichtbaren Bauwerken eben nicht egal, wie die aussehen. Ein Teil der Probleme der jüngeren Zeit ist doch die Lieblosigkeit vieler Gestaltungen (die dann trotzdem noch angeblich oder real teuer sind). Klar, zuerst stehen die technischen und baulichen Notwendigkeiten und Möglichkeiten, danach kommt erst ansprechendes Aussehen und Beachtung der Eingriffe in den Standort. Aber keines dieser Parameter ist überflüssig. Wer bezüglich Gestaltung "überflüssig" ruft, der erzeugt gleichzeitig Verwahrlosung und Kulturlosigkeit - oder schafft zumindest die Grundlagen dafür.


Freundliche Grüße
217 055

Rohrbacher schrieb:

HSB Tw 44 schrieb:

Das zuständige Denkmalamt forderte an dieser Stelle tatsächlich die Verwendung der originalen Fenster (nicht: originalgetreuer!), was eben alleine schon deshalb sinnlos ist, weil sämtliche Fenster erst in den 50er Jahren in eine ausgebrannte Ruine eingesetzt wurden.

Neuerdings sind sogar Geländer an der Walhalla möglich. In dem Fall hieß es von der Schlösserverwaltung bisher auch, das sei "aus Denkmalschutzgründen nicht möglich". Tatsächlich geht's auch da wohl eher um einen Landtagsbeschluss von 1981, wonach die Walhalla nicht verändert werden soll, und andere Befindlichkeiten von ganz anderer Stelle als tatsächlich dem formalen Denkmalschutz, der meines Wissen auch damals schon mit ein paar Auflagen grundsätzlich kein Problem gehabt hätte, optisch passende, dezente Absturzsicherungen (denkbar wäre Glas) anzubringen.

Leider nicht zu Ende gedacht?

Glas verschmutzt! - Folgekosten für putzen kostet laufend Geld!
Wird von Graffity-Künstlern verziert!
Zerstört von Rowdys!

Hi,

sind 6 km extrem lang?

50 km durch die Alpen,

30 km unter dem Ärmelkanal,

und nun auch unter der Ostsee hindurch!

Einzelne Tunnels auf der NBS Würzburg-Fulda oder durch den Thüringer Wald!

Das ist für mich extrem lang!

Gruß aus Franken



217 055 schrieb:

Hallo,

ich finde es befremdlich, in extrem langen Tunneln eine Lösung zu sehen, an kurzen Tunneln und Brücken aber zu scheitern, wenn diese mal ein erneuerungsbedürftiges Alter haben. Auch der 6 km-Tunnel erreicht irgendwann so ein Alter und ist dann ein viel größeres Problem als viele kleine Tunnel von deutlich unter 500 m Länge.

Viel der ab den 1960ern neu gebaute Infrastruktur mit der "Lösung" vieler langer und hoher Brücken und spätestens seit Mitte der 1980er Jahre auch viele Tunnel - das wird jetzt schon (oder in sehr absehbarer Zeit) mit extremen Einschränkungen und Finanzbedarfen zur Erhaltung oder Erneuerung zu einem riesigen Problem werden. Neue Tunnel sehe ich nur in wenigen Einzelfällen als ein allseits gutes Lösungsmittel, sie sollten aber immer so kurz wie nur irgend möglich sein, sei es wegen Notfällen, der erschwerten Instandhaltung (Zugänglichkeit, Staub usw) oder extrem teurer Sicherheitsausrüstung.

Vor rund 150 Jahren wurde die Strecke durch das enge Pegnitztal so gebaut, daß sie rund 150 Jahre den Anforderungen weitgehend entsprechen konnte - und heute scheitern wir an der Erhaltung und der Findung von Lösungen für aktuelle Bedürfnisse wie einer Oberleitung. Das ist fast schon lächerlich, wenn es nicht so traurig wäre. Mir ist die besondere Schwierigkeit der Brücken- und Tunnelfolgen dort gut aus eigener Ansicht bekannt, so daß es nicht nötig ist, mich darüber zu belehren.
Auch ist es meiner Meinung nach an sichtbaren Bauwerken eben nicht egal, wie die aussehen. Ein Teil der Probleme der jüngeren Zeit ist doch die Lieblosigkeit vieler Gestaltungen (die dann trotzdem noch angeblich oder real teuer sind). Klar, zuerst stehen die technischen und baulichen Notwendigkeiten und Möglichkeiten, danach kommt erst ansprechendes Aussehen und Beachtung der Eingriffe in den Standort. Aber keines dieser Parameter ist überflüssig. Wer bezüglich Gestaltung "überflüssig" ruft, der erzeugt gleichzeitig Verwahrlosung und Kulturlosigkeit - oder schafft zumindest die Grundlagen dafür.


Freundliche Grüße
217 055

Aber mit den zu engen Tunnels und der Elektrifizierung wären neue Brücken überhaupt nicht relevant gewesen!

Nur viel Geld in den Sand bzw. ins Wasser gesetzt!

Die Brücken und die Tunnels sind untrennbar mit der Problematik verbunden!

ict4150 schrieb:Rohrbacher schrieb:

Rohrbacher schrieb:

...
Tatsächlich geht's auch da wohl eher um einen Landtagsbeschluss von 1981, wonach die Walhalla nicht verändert werden soll, und andere Befindlichkeiten von ganz anderer Stelle als tatsächlich dem formalen Denkmalschutz, der meines Wissen auch damals schon mit ein paar Auflagen grundsätzlich kein Problem gehabt hätte, optisch passende, dezente Absturzsicherungen (denkbar wäre Glas) anzubringen.

Leider nicht zu Ende gedacht?

Glas verschmutzt! - Folgekosten für putzen kostet laufend Geld!
Wird von Graffity-Künstlern verziert!
Zerstört von Rowdys!

Volle Zustimmung!

ict4150 schrieb:Zitat:

sind 6 km extrem lang?
50 km durch die Alpen, 30 km unter dem Ärmelkanal, und nun auch unter der Ostsee hindurch!

Einzelne Tunnels auf der NBS Würzburg-Fulda oder durch den Thüringer Wald! Das ist für mich extrem lang!

Gut, können wir uns einigen, das Wort "extrem" mal auszusparen und nur für Tunnel über 30 km Länge zu verwenden?

Dann sind die 6 km da natürlich nicht dabei - trotzdem ist der Unterschied bezüglich der Kosten für Bau, Instandhaltung und Sicherheit nicht grundsätzlich anders: Allenfalls noch bezüglich der geplanten Geschwindigkeit. Alle diese langen Tunnel haben aber das Problem, nicht freizügig befahren werden zu dürfen, z. B. nicht mit Dieselantrieb, nur mit besonderen Fahrzeugen (teuer). Es gibt immer das Probelm besonderer Vorschriften zur Ausrüstung und Personalbesetzung der Züge und dem Vorhalten von Rettungskräften und den Ausschluß bzw. starke Restritkionen für den vorhandenen, erprobten und bewährten Park der Bestandsfahrzeuge und somit wieder bezüglich der Freizügigkeit.

Und wo soll eigentlich der Unterschied zwischen ca. 6 km und ca. 8 km Tunnellänge (NIM, Ebensfeld - Erfurt) liegen? Das ist nun wirklich kein Unterschied, der irgendetwas grundsätzlich ändert. Sind die genannten Strecken freizügig befahrbar? Nein, sind sie nicht - somit sind das Problemstrecken, von denen nur wenige Ausnahmen im Netz tolerabel sind.

StellwerkPsf schrieb:

"Ah, er erwartet hier, dass ich entweder gegen geltendes Recht (Persönlichkeitsschutz) verstoße oder schweige und somit seiner Vorstellung vom unfehlbaren und allwissenden Dekmalschutz nicht entgegentrete."

Sowas fällt aber nicht unter Persönlichkeitsschutz. Das kannst Du alles öffentlich benennen - solange es den Tatsachen entspricht.

"Ah, der getroffene Hund bellt. Ich erinnere an Weida."

Ich weiß nicht, wovon Du redest. Mit dem Thema dieses Threads, den Brücken im Pegnitztal, hat es jedenfalls mal wieder nichts zu tun.

Ach? So kurze Erinnerung? Kleiner Anstoß: Es geht auch um eine Bahnbrücke, allerdings mit stillgelegter Strecke oben drüber.

Rohrbacher schrieb:Zitat:

Und auch wenn jetzt auch hier wieder viel reflexartiges und eindimensionales über den Denkmalschutz geredet wurde, ist der immer noch nicht das Problem, weswegen die Pegnitztalstrecke gesperrt ist. :-)

Wieso nicht das Problem des Denkmalschutzes?

Weil die alten Brücken aus einem Stahl sind, der gestern überraschend schlapp gemacht hat und neuere Brücken aus Beton oder Stahlbrücken mit oben liegenden Fachwerk oder Stabbogenbrücken den Charakter der Museumsbahn im Pegnitztal nicht mehr entsprechen können!?

Gibt es z.B. auf der Sauschwänzles Bahn keine alten Stahlbrücken die in die Jahre kommen und für den Verkehr sofort gesperrt werden müssten?

Oder gar das Denkmal der Müngstener Brücke 1897 gebaut mit Thomasflusseisen - wann könnte diese Verbindung stillgelegt werden?

Die Konstellationen im Pegnitztal dürften deutschlandweit einzigartig sein - und deshalb muß halt der Betrieb einfach eingestellt werden!

Betroffene Bahnfahrer haben dann halt mal die nächsten 5 Jahre Pech gehabt, um wie bisher schnell von Pegnitz nach Nürnberg und auch weiter, zum Dienst (= Arbeit) zu kommen.

Hi,

wird demnächst ersetzt. Strecke Nürnberg-Treuchtlingen.







Allerdings mit kleineren Stützweiten - wie hätte wohl eine Stahlbrücke über die 5 Gleise ausgesehen?

Traumflug schrieb:

Wer billig kauft, kauft zwei Mal. Die Stahlbrücken haben jetzt trotz zuletzt ausbleibender Instandhaltung über 100 Jahre gehalten. Betonbrücken gibt man eine Lebensdauer von gerade mal 30 Jahren. Man kauft also eher drei Mal.

Kommt auf die Details an. Pons Fabricius steht nach 2087 Jahren immer noch (eine Betonbrücke, aber weder Stahl- noch Spannbeton). Die Spannbetonbrücke Überführung Hesseler Weg, gebaut 1938, wurde 2012 ersetzt.

... und ohne geplanten Abriss:

Obere Illerbrücken

khaas schrieb:

[…] wird man bestimmt auch irgendeine Stahlbrücke aus dem 19. Jahrhundert finden, die keine 40 Jahre alt geworden ist […]

Ein bekanntes Beispiel dürfte die von Gustave Eiffel entworfene Brücke in Münchenstein bei Basel sein, erbaut 1875, eingestürzt 1891.

LadP_2011 schrieb:

Ein Austausch der bekanntlich extrem maroden Brücken war ja vorgesehen, wurde aber durch diverse Bürgerinitiativen zumindest teilweise verhindern. Tja, jetzt bezahlt man das ganze mit einer ungewiss lange dauernden Sperrung der Strecke. Neukirchen b. SR-Weiden wird als Ersatztstrecke aber herzlich wenig taugen, da ist jetzt schon mit den paar wenigen Güterzügen und den stündlichen REs wenig Platz frei. Besonders ärgerlich ist das natürlich nicht nur für die ganzen Berufspendler, die tagtäglich mit den schnellen REs nach Nürnberg fahren von Neuhaus oder Pegnitz (etc.), sondern auch Radfahrer wie mich, vor allem weil der Bus-SEV keinen Fahrradtransport zulässt. Warum wird eigentlich nicht wenigstens bis Vorra gefahren, auf dem Abschnitt befinden sich doch gar keine Brücken, abgesehen von der winzigen Brücke bei Eschenbach?

Es gibt seitens DB InfraGo keinen Grund zwischen Hersbruck (rechts) und Vorra (Pegnitz) sowie zwischen Neuhaus (Pegnitz) und Pegnitz nicht zu fahren. Das ist eine Entscheidung des EVU DB Regio. In Vorra (Pegnitz) ist der Bahnhof gut im Ort versteckt und kaum mit SEV-Bussen anzufahren. Die Haltestelle für die SEV-Busse liegt praktischerweise auch an der Durchgangsstraße. Für die Verkürzung bis Pegnitz statt Neuhaus (Pegnitz) spricht die bessere Anbindung von Pegnitz an die BAB A9, welche für die Schnellbusse nach Nürnberg Hbf genutzt wird. Das ist ab Neuhaus (Pegnitz) ein Gegurke auf kleinen Landstraßen. Nach meinen Erfahrungen ist ein einheitlicher Übergang vom Schienenverkehr auf den SEV-Bus besser zu kommunizieren. Zumal der Verkehr aus dem Norden sehr auf Nürnberg orientiert ist. An den Zwischenbahnhöfen gibt es bei den Zügen nach Nürnberg deutlich mehr Ein- als Aussteiger. Eine Anbindung von Vorra (Pegnitz) wäre für Freizeitfahrten aus dem Nürnberger Raum sinnvoll, vielleicht wird da noch nachjustiert. Das ganze war für DB Regio so überraschend, das die erst einmal ohne langes Nachdenken etwas organisieren mussten.

Zitat

Es gibt seitens DB InfraGo keinen Grund zwischen Hersbruck (rechts) und Vorra (Pegnitz) sowie zwischen Neuhaus (Pegnitz) und Pegnitz nicht zu fahren. Das ist eine Entscheidung des EVU DB Regio.

In der PM der InfraGO vom 18.09. [www.dbinfrago.com] steht allerdings, dass die Strecke von Hersbruck bis Pegnitz nicht befahrbar sei. Die vorherige Langsamfahrstelle war hingegen angeblich nur zwischen Vorra und Neuhaus.

Philipp Nagl schrieb:

...

Wir werden nun versuchen, den nun sehr offensichtlich gewordenen, massiven Erneuerungsbedarf der Brücken mit der ebenso wichtigen Elektrifizierung zu verbinden.

Servus,

viel Spaß beim Versuch, die Erneuerung der Brücken mit der ebenso wichtigen Elektrifizierung zu verbinden. Ich erwarte, das DB InfraGo jetzt erst einmal Planungen und Kostenschätzungen erstellt, was ein Neubau der Brücken mit und ohne Elektrifizierung kostet. Ich bin mir sicher, das für einen Neubau der Brücken plus Elektrifizerung Summen aufgerufen werden, die jeden hier schwindelig machen. Weil ja gleichzeitig auch alle Tunnel aufgeweitet werden müssen. Und weil zwei bereits vor wenigen Jahren erneuerte Brücken abgerissen werden müssen (bei Enzendorf und bei Velden / Eckartwerke). Damit wäre eine Elektrifizierung dann de facto tot, weil vollendet unwirtschaftlich. Aber nicht für unsere Politiker auf Landes- und regionaler Ebene, die natürlich die Elektrifizierung hätten. Selbstverständlich auf Kosten des Bundes, weil er ja Eigentümer der Bahn AG ist. Und weil der Bund ja das Sondervermögen hat. Bei der aktuellen Konstellation mit einer wenig bahnfreundlichen Bundesregierung wird diese sicher nicht bereit sein, dieses Projekt zu finanzieren. Sie gibt das Geld aus dem Sondervermögen ja lieber über einen Buchungstrick für Wahlversprechen der CSU wie die Mütterrente aus. Auch die letzte Diskussion über die Finanzierung des Deutschland-Ticket hat gezeigt, das die Priorität der Regierung Merz sicher nicht bei der Bahn liegt. Das Bayern bereit ist, diesen Ausbau finanziell selber zu stemmen, sehe ich nicht. Damit bleibt dann eh nur die einfachste und preiswerteste Lösung übrig.

Und, so wie ich den populistischen Kurs von Herrn Söder verstehe, droht durch eine längere Sperrung eine weitere Gefahr. Die BEG muß ja erheblich weniger Zug-Kilometer an DB Regio bezahlen, weil einfach nichts mehr fährt. Im besten Fall wird das Geld einfach nicht ausgegeben und gestrichen. Im "schlimmeren Fall" nutzt die BEG das freigewordene Geld für die Verbesserung des Nahverkehrs in "politisch wichtigeren" Regionen, um dort Eindruck zugunsten einer für Bayern (nach eigener Auffassung) ganz wichtigen Partei zu schinden. In beiden Fällen stellt sich die Frage, woher das Geld für die Zug-Kilometer nach der Wiederaufnahme des Zugverkehr kommt....

Vestrain schrieb:

Zitat

Es gibt seitens DB InfraGo keinen Grund zwischen Hersbruck (rechts) und Vorra (Pegnitz) sowie zwischen Neuhaus (Pegnitz) und Pegnitz nicht zu fahren. Das ist eine Entscheidung des EVU DB Regio.

In der PM der InfraGO vom 18.09. [www.dbinfrago.com] steht allerdings, dass die Strecke von Hersbruck bis Pegnitz nicht befahrbar sei. Die vorherige Langsamfahrstelle war hingegen angeblich nur zwischen Vorra und Neuhaus.

Richtig, die Langsamfahrstelle war bisher nur zwischen Vorra (Pegnitz) und neuhaus (Pegnitz). Und das noch nicht einmal auf gesamter Länge, sondern nur im Bereich der Brücken. Warum DB InfraGo in der Pressemeldung die komplette Strecke als nicht befahrbar darstellt, ist mir nicht bekannt. Technische Gründe dafür dürfte es nicht geben.

ict4150 schrieb:

Rohrbacher schrieb:Zitat:

Und auch wenn jetzt auch hier wieder viel reflexartiges und eindimensionales über den Denkmalschutz geredet wurde, ist der immer noch nicht das Problem, weswegen die Pegnitztalstrecke gesperrt ist. :-)

Wieso nicht das Problem des Denkmalschutzes?

Weil die alten Brücken aus einem Stahl sind, der gestern überraschend schlapp gemacht hat und neuere Brücken aus Beton oder Stahlbrücken mit oben liegenden Fachwerk oder Stabbogenbrücken den Charakter der Museumsbahn im Pegnitztal nicht mehr entsprechen können!?

...

Oder gar das Denkmal der Müngstener Brücke 1897 gebaut mit Thomasflusseisen - wann könnte diese Verbindung stillgelegt werden?

...

Die Müngstener Brücke hat das Drama schon hinter sich. [url]Müngstener Brücke – Wikipedia[/url] Da war der Zustand (im Jahre 2010) auch so schlecht, das die Brücke von heute auf morgen gesperrt wurde. Grund waren damals vor allem die Fest- und Loslager der Fahrbahn. Damals hatte die Bahn AG auch zuerst einen Neubau mit einer durch die Höhe der Pfeiler bedingten utopischen Summe aufgerufen. Letztendlich wurde die Brücke saniert...

Martin Pfeifer schrieb:

Vestrain schrieb:

Zitat

Es gibt seitens DB InfraGo keinen Grund zwischen Hersbruck (rechts) und Vorra (Pegnitz) sowie zwischen Neuhaus (Pegnitz) und Pegnitz nicht zu fahren. Das ist eine Entscheidung des EVU DB Regio.

In der PM der InfraGO vom 18.09. [www.dbinfrago.com] steht allerdings, dass die Strecke von Hersbruck bis Pegnitz nicht befahrbar sei. Die vorherige Langsamfahrstelle war hingegen angeblich nur zwischen Vorra und Neuhaus.

Richtig, die Langsamfahrstelle war bisher nur zwischen Vorra (Pegnitz) und neuhaus (Pegnitz). Und das noch nicht einmal auf gesamter Länge, sondern nur im Bereich der Brücken. Warum DB InfraGo in der Pressemeldung die komplette Strecke als nicht befahrbar darstellt, ist mir nicht bekannt. Technische Gründe dafür dürfte es nicht geben.

Es ist Hersbruck/R Ost bis Pegnitz gesperrt.
In der Einfahrt Neuhaus, aus Richtung Pegnitz befindet sich eine Brücke die gesperrt ist, als auch zwischen Vorra und Hersbruck sind Brücken mit gesperrt.

Die Langsamfahrstelle war nur zwischen Neuhaus und Vorra, scheinbar sind aber noch mehr Brücken betroffen bzw. die Situation bis zur Überprüfung unklar.

Martin Pfeifer schrieb:

Es gibt seitens DB InfraGo keinen Grund zwischen Hersbruck (rechts) und Vorra (Pegnitz) sowie zwischen Neuhaus (Pegnitz) und Pegnitz nicht zu fahren. Das ist eine Entscheidung des EVU DB Regio.
......

Hallo,

ich habe aus Deinen bisher über doch einige jahre wahrgenommenen Beiträgen gar nicht in Erinnerung, daß Du Falschmeldungen verbreitest. Warum tust Du es nun hier?

Woher nimmst Du einen Beleg für die Aussage, daß der nicht befahrene Abschnitt eine Entscheidung von DB Regio sei? Ich bestreite das und behaupte das Gegenteil - InfraGo hat den EVU und besonders DB Regio als Hauptbetroffenem den Sperrabschnitt Hersbruck Ost - Pegnitz (jeweils ausschließelich) mitgeteilt.Darauf (und auf den unbekannten Sperrzeitraum) bauen alle Folgetätigkeiten auf.

bauigel schrieb:

"Denkmalgerechte Neukonstruktion" ist für viele Denkmalschützer eine contraditio in adiecto. Für die ist Denkmalschutz die Erhaltung der Bausubstanz um jeden Preis. Ich habe an anderer Stelle erlebt, wie eine "Teilanpassung an den aktuellen Regelwerksstand" (die auch im Pegnitztal grundsätzlich erforderliche Anpassung des Gleisabstands auf 4 Meter) vom Denkmalschutz so lange torpediert wurde, bis für die etwa 10-fachen Baukosten das Sandsteinbauwerk komplett abgerissen und durch 7000 Tonnen Stahlbeton ersetzt wurde...

Saxobav schrieb:
Zitat:

Schade, dass man erst durch solche Umstände ins Gespräch und auf Kompromißsuche kommt.

Im Gespräch war man seit Jahren - auf Kompromissuche ist man jetzt immer noch nicht...

Und eine Streckensperrung auf unbestimmte Zeit dank 100% Regelwerksdurchsetzung ist jetzt wichtiger als eine Sicherung des Betriebs?

Das ist ja mal wieder ein gelungener Wieherer des Amtsschimmels. Gratulation!

Da fragt man sich schon, wer hier der kompromisslose Sturkopf ist. Gleisabstände unter 4 m waren 136 Jahre ausreichend und jetzt ganz plötzlich nicht mehr?

bollisee schrieb:

Da fragt man sich schon, wer hier der kompromisslose Sturkopf ist. Gleisabstände unter 4 m waren 136 Jahre ausreichend und jetzt ganz plötzlich nicht mehr?

Du wärst doch der erste, der dann in ein paar Jahren über den kurzsichtigen Sparausbau mit zu geringem Gleisabstand herzieht.

Hi,

zwischen Hersbruck und Vorra sind 2 Eisenbahn-Pegnitzbrücken!

Hatten die beiden bisher auch schon eine Geschwindigkeitsbegrenzung?

Gruß


217 055 schrieb:

Martin Pfeifer schrieb:

Es gibt seitens DB InfraGo keinen Grund zwischen Hersbruck (rechts) und Vorra (Pegnitz) sowie zwischen Neuhaus (Pegnitz) und Pegnitz nicht zu fahren. Das ist eine Entscheidung des EVU DB Regio.
......

Hallo,

ich habe aus Deinen bisher über doch einige jahre wahrgenommenen Beiträgen gar nicht in Erinnerung, daß Du Falschmeldungen verbreitest. Warum tust Du es nun hier?

Woher nimmst Du einen Beleg für die Aussage, daß der nicht befahrene Abschnitt eine Entscheidung von DB Regio sei? Ich bestreite das und behaupte das Gegenteil - InfraGo hat den EVU und besonders DB Regio als Hauptbetroffenem den Sperrabschnitt Hersbruck Ost - Pegnitz (jeweils ausschließelich) mitgeteilt.Darauf (und auf den unbekannten Sperrzeitraum) bauen alle Folgetätigkeiten auf.

Bahnsteig13a schrieb:

Mir scheint es ein speziell deutsches Problem zu sein, dass BIs und Nimbys so viel Raum gewährt wird. In anderen Ländern in Europa scheint es, dass diese längst nicht so viele Möglichkeiten der Verhinderung, Verzögerung und Verteuerung haben und dort die Sache schneller durchgezogen wird. Da gilt dann eben noch Allgemeinwohl vor Einzelwohl.

Das ist das Ergebnis einer einige Jahrzehnte angewandten Strategie, den Bürgern bzw. Wählern den Eindruck von mehr Demokratie zu vermitteln, ohne dass die Regierenden wirklich Macht abgeben würden. Jede vermutete Fehlentscheidung kann man gerichtlich überprüfen lassen, zumindest theoretisch.

Diese Strategie bröselt jedoch zunehmend. Auf der einen Seite hat sich bei engagierten Bürgern inzwischen herumgesprochen, was geht (wenig) und was nicht (viel). Dann durch die blaue Partei, die diesen Eindruck einer effektiven Demokratie noch mehr in Frage stellt. Auf der anderen Seite durch Privatisierungen. Die Deutsche Bahn unterliegt viel weniger Pflichten als Behörden. Zwischen den Seiten die Regierenden, denen immer noch der Machterhalt das mit Abstand oberste aller Ziele ist.

So gibt es eben zahlreiche Klagemöglichkeiten. Aber ausser Bitte-Bitte sagen effektiv keinen Weg, tatsächlich Einfluss auf solche Bauprojekte zu nehmen. Die Klagen werden (beinahe) alle abgewiesen. Ob das gut für die Demokratie ist oder eher die blaue Partei noch mehr fördert, will ich hier nicht weiter erörtern. Nur so viel: manchmal beneide ich die Schweizer um ihre direkte Demokratie. Die schweizer Regierung scheint sich doch sehr viel mehr dem Volk verpflichtet zu fühlen.


Bahnsteig13a schrieb:

Ich sehe hier nicht warum man BIs bei seinem (!) Eigentum (und vor allem das des Bundes) entgegenkommen muss. Es geht sie schlichtweg nichts an. Die wollen ja auch nicht dass man bei ihrem Grundstück mitredet.

Nun, der Staat redet sehr viel mit, was man auf dem eigenen Grundstück tun darf und was nicht. Da gibt es so Dinge wie "Baugenehmigungen", "Denkmalschutz" und diverse andere Regelwerke.

Weiterhin ist der Bund wir Alle. Die Bürger, die Wähler, das Volk. Gerade Eigentum des Bundes sollte eigentlich dem Volk verpflichtet sein.

Traumflug schrieb:

Das ist das Ergebnis einer einige Jahrzehnte angewandten Strategie, den Bürgern bzw. Wählern den Eindruck von mehr Demokratie zu vermitteln, ohne dass die Regierenden wirklich Macht abgeben würden. Jede vermutete Fehlentscheidung kann man gerichtlich überprüfen lassen, zumindest theoretisch.

Diese Strategie bröselt jedoch zunehmend. Auf der einen Seite hat sich bei engagierten Bürgern inzwischen herumgesprochen, was geht (wenig) und was nicht (viel). Dann durch die blaue Partei, die diesen Eindruck einer effektiven Demokratie noch mehr in Frage stellt.

Die AfD will nur diskreditieren, tatsächliche Lösungsvorschläge gibt es nicht. Laut meckern ist einfacher.
Fragen Sie einmal in Gemeinderäten nach was die AfD macht.
Regelmäßig nicht zu erscheinen ist das was man sehr häufig hört... Mitarbeit oder auch nur konstruktive Kritik ist nicht anzutreffen. Man will ja eigentlich "nichts mit dem System zu tun haben" außer die Kohle anzugreifen.

In der Vergangenheit wurden viele Änderungen durch Eingaben und/oder spätestens durch Urteile umgesetzt.

Selbst komplett fertige AKWs gingen nicht in Betrieb... Vergessen?

Natürlich wäre eine aktive Teilnahme im Planungsprozess aller Betroffenen und Beteiligten besser, aber bei Fundamentalopposition und komplett "dagegen" bleibt eben nur der Klageweg.
Eine Mediation wäre nur eine Möglichkeit wenn "beide Seiten" ernsthaft den Wunsch hätten eine praktikable und für "beide Seiten" akzeptable Lösung zu finden.
Das verharren auf Maximalansprüche verhindert das.

Peter

Was dort nicht steht: es gibt bei weitem nicht nur eine, sondern sogar noch mindestens 2x brückenbedingte Langsamfahrstellen mit 70 km/h auch zwischen Hersbruck und Lauf (rechts) die noch befahren werden und so auch für den verkürzten noch bestehenden Rumpfbetrieb schon für regelmässige Verspätung sorgen. Ohne Fachwerkbrücken, ohne Denkmalschutz und ohne BI. Auch hier ist doch der Erhalt oder auch der nötige Ersatz jedoch längst verplembert, oder?

Direkte Ersatzverbindungen nach Nürnberg ohne Zwischenhalt gibt es sowohl ab Pegnitz als auch ab Neuhaus und sogar schon ab Bayreuth. Hilft nur wenig all denjenigen die vorher schon aussteigen wollen. Und dennoch kann keine einzige der Ersatzverbindungen mit den vormaligen Fahrzeiten mithalten.

Vestrain schrieb:

Zitat

Es gibt seitens DB InfraGo keinen Grund zwischen Hersbruck (rechts) und Vorra (Pegnitz) sowie zwischen Neuhaus (Pegnitz) und Pegnitz nicht zu fahren. Das ist eine Entscheidung des EVU DB Regio.

In der PM der InfraGO vom 18.09. [www.dbinfrago.com] steht allerdings, dass die Strecke von Hersbruck bis Pegnitz nicht befahrbar sei. Die vorherige Langsamfahrstelle war hingegen angeblich nur zwischen Vorra und Neuhaus.

ict4150 schrieb:

Hi,

zwischen Hersbruck und Vorra sind 2 Eisenbahn-Pegnitzbrücken!

Hatten die beiden bisher auch schon eine Geschwindigkeitsbegrenzung?

Gruß

Nein, die LA begann hinter Vorra und endete ein gutes Stück vor Neuhaus.

Und zwar die kleine von npz kommend vor der Betonbrücke bei der Firma. Die RE mussten vor der Sperrung schon Befehle schreiben

Traumflug schrieb:
Zitat:

Die Einstellung des Betriebes erlaubt den Abriss von Denkmälern.

Nicht automatisch - ein entsprechendes Beispiel einer Eisenbahnbrücke ohne jegliche Nutzungsperspektive aus Neufünfland (Ort ist mir gerade entfallen) war in der Vergangenheit hier auf DSO schon des Öfteren Thema...

8erberg schrieb:

Die AfD will nur diskreditieren, tatsächliche Lösungsvorschläge gibt es nicht. Laut meckern ist einfacher.

Das stimmt. Deswegen betrachte ich den Zulauf zur AfD auch sehr viel mehr als Symptom als eine tatsächliche Alternative.

8erberg schrieb:

Natürlich wäre eine aktive Teilnahme im Planungsprozess aller Betroffenen und Beteiligten besser, aber bei Fundamentalopposition und komplett "dagegen" bleibt eben nur der Klageweg.

Auch das verstehe ich als Symptom. Da ist ein sehr tiefes Misstrauen gegenüber den staatlichen Planungsprozessen, also ist man erst mal gegen Alles. Es gibt auch viel Anlass für dieses Misstrauen, die DB bzw. InfraGO plant tatsächlich vorrangig nach ihren eigenen Zielen und Wünschen. Die Anliegen der Bürger werden bestenfalls als notwendiges Übel betrachtet, schlechtestenfalls komplett übergangen. Wie man auch hier im Forum oft nachlesen kann.

Das weiterhin abzuwimmeln ist eine sehr schlechte Idee. Wir müssen die Demokratie wieder ans laufen bekommen. Vertrauen in den Staat, Staatshandeln im Sinne der Bewohner. Dafür wurde die Demokratie einst geschaffen.

Traumflug schrieb:

Auch das verstehe ich als Symptom. Da ist ein sehr tiefes Misstrauen gegenüber den staatlichen Planungsprozessen, also ist man erst mal gegen Alles. Es gibt auch viel Anlass für dieses Misstrauen, die DB bzw. InfraGO plant tatsächlich vorrangig nach ihren eigenen Zielen und Wünschen. Die Anliegen der Bürger werden bestenfalls als notwendiges Übel betrachtet, schlechtestenfalls komplett übergangen. Wie man auch hier im Forum oft nachlesen kann.
Das weiterhin abzuwimmeln ist eine sehr schlechte Idee. Wir müssen die Demokratie wieder ans laufen bekommen. Vertrauen in den Staat, Staatshandeln im Sinne der Bewohner. Dafür wurde die Demokratie einst geschaffen.

Andererseits ist es aber nicht sinnvoll, wenn eine relativ kleine Gruppe von Menschen aus reinem Eigeninteresse Dinge verhindern kann, die für die gesamte Gesellschaft sinnvoll sind.

Ich überspitze es mal: eine neue Straße bei mir vor der Tür ist ja okay, aber ich will nicht, daß Autos aus niedersächsischer Produktion oder mit niedersächsichem Kennzeichen dort fahren. Was hätte ich davon?

Man muß also schon auch Mittelwege finden und da kann es sein, daß eben die Interessen weniger Leute aus Bensheim-Einhausen (um eine Beispiel der Fundamentalopposition mit unsinniger Maximalforderung zu nennen) eben weniger wiegen als die mehrerer hunderttausend Menschen. Zumal ja eben auch die Menschen aus Einhausen vielleicht mal Güter brauchen, die über die Schiene angeliefert werden.
Da kann und sollte man halt auch irgendwann sagen: halt, das ist nicht mehr verhältnismäßig. Ihr bekommt den gesetzlichen Schutz plus eine Zugabe; wenn euch das nicht paßt und ihr bei Fundamentalopposition bleibt, gibt es eben nur das gesetzliche Minimum und fertig.

Demokratie ist nicht nur nicht die „Diktatur der 51%“, sondern insbesondere auch nicht die Diktatur der lauten Minderheiten.

HSB Tw 44 schrieb:

Da kann und sollte man halt auch irgendwann sagen: halt, das ist nicht mehr verhältnismäßig. Ihr bekommt den gesetzlichen Schutz plus eine Zugabe; wenn euch das nicht paßt und ihr bei Fundamentalopposition bleibt, gibt es eben nur das gesetzliche Minimum und fertig.

Diese Haltung ist der beste Weg zu noch mehr Fundamentalopposition.

Versuche es doch mal demokratisch: "Hier ist ein Taktknoten und dort ist ein Taktknoten, den Weg dazwischen wollen wir in 56 Minuten schaffen. Wir haben ein paar Vorschläge, wie sind Ihre Vorschläge?" Also nicht gegen hochgezogene Augenbrauen schimpfen, sondern die Freunde der Eisenbahn stärken. Letztere gibt es sehr viele.

Traumflug schrieb:

Versuche es doch mal demokratisch: "Hier ist ein Taktknoten und dort ist ein Taktknoten, den Weg dazwischen wollen wir in 56 Minuten schaffen. Wir haben ein paar Vorschläge, wie sind Ihre Vorschläge?"

"Also so'n drittes Gleis bis Uelzen, n paar Blockverdichtungen und Digitalisierung reichen unserer Meinung nach aus. Auch braucht es überhaupt gar nicht mehr Kapazität auf der Strecke und wir haben auch nichts davon wenn andere an uns vorbei schneller ans Ziel kommen. Außerdem kostet das alles Geld und Geld ausgeben ist doof" würde der Finanzminister jetzt sagen...

217 055 schrieb:

Martin Pfeifer schrieb:

Es gibt seitens DB InfraGo keinen Grund zwischen Hersbruck (rechts) und Vorra (Pegnitz) sowie zwischen Neuhaus (Pegnitz) und Pegnitz nicht zu fahren. Das ist eine Entscheidung des EVU DB Regio.
......

Hallo,

ich habe aus Deinen bisher über doch einige jahre wahrgenommenen Beiträgen gar nicht in Erinnerung, daß Du Falschmeldungen verbreitest. Warum tust Du es nun hier?

Woher nimmst Du einen Beleg für die Aussage, daß der nicht befahrene Abschnitt eine Entscheidung von DB Regio sei? Ich bestreite das und behaupte das Gegenteil - InfraGo hat den EVU und besonders DB Regio als Hauptbetroffenem den Sperrabschnitt Hersbruck Ost - Pegnitz (jeweils ausschließelich) mitgeteilt.Darauf (und auf den unbekannten Sperrzeitraum) bauen alle Folgetätigkeiten auf.

Grundsätzlich habe ich den letzten Jahren die Erfahrung gemacht, das bei Streckensperrungen infolge von Baumaßnahmen der SEV oft mehr als den unmittelbar betroffenen Abschnitt überbrückt. Der SEV wird gleich zwei größeren Städten / Knotenbahnhöfen gefahren. Da die Streckenabschnitte NPZ - NNP und NV - NHR bis etwa Anfang August keine mir bekannten größeren Einschränkungen wie Langsamfahrstellen und Reduktion der Streckenklassen hatten, besteht erst einmal kein Grund zur Annahme, das hier auch Schäden vorliegen, die gleich die Streckensperrung erfordern. Die Wöhlerkurve für die Reduktion der Belastbarkeit von Stahl in Abhängigkeit von der Anzahl der Lastwechsel fällt auch bei zig Millionen kontinuierlich schwach, sie hat aber keinen Punkt, an dem die Festigkeit schlagartig auf Null zurückgeht. Auf genau diesen wissenschaftlichen Erkenntnissen beruht das Regelwerk für die Inspektion. Normalerweise reagiert DB InfraGO sehr behutsam auf Brückenschäden: Herabsetzung der Streckenklasse und Geschwindigkeitsreduzierung sind oft das Mittel der Wahl, um die Lebensdauer der Brücke zu verlängern. Der nahtlose Übergang vom vollen Programm hinsichtlich Streckenklasse und Höchstgeschwindigkeit auf Null ist daher erst einmal nicht plausibel. So etwas ist typisch für äußere Eingriffe wie Anfahrschäden oder der Brands eines LKW unter einer Bahnbrücke vor einigen Jahren im Ruhrgebiet. Das in einer Pressemeldung nicht immer die ganze Wahrheit steht, dürfte bekannt sein.

OK, dann hat diese Inspektion halt an mehreren Stellen auch außerhalb der bekannten Problemzone zwischen NV und NNP unangenehme Ergebnisse an das Licht katapultiert. Zumindest bei der Brücke im Bf Neuhaus (Pegnitz) hat ein Beitragsschreiber ja bestätigt, das hier anscheinend gravierende Probleme gefunden wurden. Was die Sache natürlich nicht einfacher macht.

Martin Pfeifer schrieb:217 055 schrieb:

217 055 schrieb:

...
Woher nimmst Du einen Beleg für die Aussage, daß der nicht befahrene Abschnitt eine Entscheidung von DB Regio sei? Ich bestreite das und behaupte das Gegenteil - InfraGo hat den EVU und besonders DB Regio als Hauptbetroffenem den Sperrabschnitt Hersbruck Ost - Pegnitz (jeweils ausschließelich) mitgeteilt.Darauf (und auf den unbekannten Sperrzeitraum) bauen alle Folgetätigkeiten auf.

Grundsätzlich habe ich den letzten Jahren die Erfahrung gemacht, das bei Streckensperrungen infolge von Baumaßnahmen der SEV oft mehr als den unmittelbar betroffenen Abschnitt überbrückt. Der SEV wird gleich zwei größeren Städten / Knotenbahnhöfen gefahren. Da die Streckenabschnitte NPZ - NNP und NV - NHR bis etwa Anfang August keine mir bekannten größeren Einschränkungen wie Langsamfahrstellen und Reduktion der Streckenklassen hatten, besteht erst einmal kein Grund zur Annahme, das hier auch Schäden vorliegen, die gleich die Streckensperrung erfordern. Die Wöhlerkurve für die Reduktion der Belastbarkeit von Stahl in Abhängigkeit von der Anzahl der Lastwechsel fällt auch bei zig Millionen kontinuierlich schwach, sie hat aber keinen Punkt, an dem die Festigkeit schlagartig auf Null zurückgeht. Auf genau diesen wissenschaftlichen Erkenntnissen beruht das Regelwerk für die Inspektion. Normalerweise reagiert DB InfraGO sehr behutsam auf Brückenschäden: Herabsetzung der Streckenklasse und Geschwindigkeitsreduzierung sind oft das Mittel der Wahl, um die Lebensdauer der Brücke zu verlängern. Der nahtlose Übergang vom vollen Programm hinsichtlich Streckenklasse und Höchstgeschwindigkeit auf Null ist daher erst einmal nicht plausibel. So etwas ist typisch für äußere Eingriffe wie Anfahrschäden oder der Brands eines LKW unter einer Bahnbrücke vor einigen Jahren im Ruhrgebiet. Das in einer Pressemeldung nicht immer die ganze Wahrheit steht, dürfte bekannt sein.

OK, dann hat diese Inspektion halt an mehreren Stellen auch außerhalb der bekannten Problemzone zwischen NV und NNP unangenehme Ergebnisse an das Licht katapultiert. Zumindest bei der Brücke im Bf Neuhaus (Pegnitz) hat ein Beitragsschreiber ja bestätigt, das hier anscheinend gravierende Probleme gefunden wurden. Was die Sache natürlich nicht einfacher macht.

Hallo,

es ist sicher nicht falsch, für möglich zu halten, daß die EVU nach Mitteilung von Sperrabschnitten seitens InfraGo eigene Überlegungen bezüglich SEV und Abschnitten der Verkehrsunterbrechung anstellen. Darauf gibt es so viele Einflußfaktoren, meist aber knallharte Ansagen seitens der Infrastruktur, was alles nicht geht. Und mangels verfügbarer Gleise, Rangiersignale, Elektranten, Busaufstellflächen, aber auch aus Gründen vermiedener zusätzlicher Umstiege kommt es ganz sicher auch zu längeren SEV-Abschnitten als dem unmittelbar gesperrten Bereich. Aber sicher nie freiwillig, weil es so schön ist, irgendwo nicht zu fahren.
Du hast nun gestern aber eben nicht ausgeführt, daß DB Regio möglicherweise nicht bis zum letzten Bahnhof vor der Sperrung fährt, sondern Du hast behauptet, daß dies so sei. Darin sehe ich einen entscheidenden Unterschied. Ich stimme mit Dir sogar überein, daß ich selbst auch erst meinte, von einer Sperrung zwischen Vorra und Neuhaus ausgehen zu müssen. Die Verwunderung war dann doch gegeben, als die Entscheidung verkündet wurde.

Ob das alles genau so sein muß(te; ob vorhandener Spielraum nun genutzt oder absichtlich nicht genutzt wurde oder aber ob wirkliche Schadbilder oder nur vermutete und noch gar nicht sicher feststehende Schäden den (wenn ich mich richtig erinnere 24 oder 26 km umfassenden) Sperrgrund lieferten, werde zumindest ich nicht erfahren. Ich meine aber, daß solche, die Existenzen der Kunden der EVU sehr stark beeinflussenden Entscheidungen auch bei kurzfristig erkannten Mängeln ohne sofortige unmittelbare Gefahr einen größeren Vorlauf bedingen, um einigermaßen geordnet solche schwerwiegenden Einschränkungen vorbereiten zu können. Unangekündigte Sofortsperrungen wie im Sommer 2025 in Deisenhofen und Unterhaching sind jedenfalls nur in absoluten Ausnahmefällen angemessene Vorgehensweise, meist aber eine völlige Mißachtung der Auswirkungen einer solchen Entscheidung und das Gegenteil von ausgeübter Verantwortung.


Freundliche Grüße
217 055

Traumflug schrieb:

Versuche es doch mal demokratisch: "Hier ist ein Taktknoten und dort ist ein Taktknoten, den Weg dazwischen wollen wir in 56 Minuten schaffen. Wir haben ein paar Vorschläge, wie sind Ihre Vorschläge?" Also nicht gegen hochgezogene Augenbrauen schimpfen, sondern die Freunde der Eisenbahn stärken. Letztere gibt es sehr viele.

Die Antwort wird in vielen Fällen heißen: "Schön, das Sie das in 56 Minuten schaffen wollen, aber warum nicht 86 Minuten - das könnte doch auch einen Taktknoten geben? Im Übrigen ist es nicht meine Aufgabe, hochbezahlten Planern die Arbeit abzunehmen. Aber wenn ich unbedingt einen Vorschlag machen muss: bauen Sie das doch einfach jemand anderem vor die Haustür - aber fragen Sie ihn nicht, für den Fall dass der auch dagegen ist."
Wenn du ein Paradebeispiel dafür haben willst (das als Filmdrehbuch wahrscheinlich als vollkommen unrealistisch abgelehnt würde), schau dir mal Geschichte und Verlauf des Dialogforums Schiene Nord an.

Traumflug schrieb:

HSB Tw 44 schrieb:

Da kann und sollte man halt auch irgendwann sagen: halt, das ist nicht mehr verhältnismäßig. Ihr bekommt den gesetzlichen Schutz plus eine Zugabe; wenn euch das nicht paßt und ihr bei Fundamentalopposition bleibt, gibt es eben nur das gesetzliche Minimum und fertig.

Diese Haltung ist der beste Weg zu noch mehr Fundamentalopposition.

Versuche es doch mal demokratisch: "Hier ist ein Taktknoten und dort ist ein Taktknoten, den Weg dazwischen wollen wir in 56 Minuten schaffen. Wir haben ein paar Vorschläge, wie sind Ihre Vorschläge?" Also nicht gegen hochgezogene Augenbrauen schimpfen, sondern die Freunde der Eisenbahn stärken. Letztere gibt es sehr viele.

Frag doch mal die NBS-Gegner in OWL, was die von der Taktknotenzeit halten.

Node schrieb:

Traumflug schrieb:

Diese Haltung ist der beste Weg zu noch mehr Fundamentalopposition.

Versuche es doch mal demokratisch: "Hier ist ein Taktknoten und dort ist ein Taktknoten, den Weg dazwischen wollen wir in 56 Minuten schaffen. Wir haben ein paar Vorschläge, wie sind Ihre Vorschläge?" Also nicht gegen hochgezogene Augenbrauen schimpfen, sondern die Freunde der Eisenbahn stärken. Letztere gibt es sehr viele.

Frag doch mal die NBS-Gegner in OWL, was die von der Taktknotenzeit halten.

Genau, da kommt dann "Warum diese Raserei für 56 Minuten, es reichen doch auch 86 Minuten; ach, warum nicht gleich 116 Minuten - Überhaupt, warum muss da irgendjemand lang fahren, zuhause ist es auch schön und man kann doch schon über Buxtehude nach Berlin reisen." Manchmal ist die Antwort auch: "Klar bin ich auch für 56 Minuten - aber nur im Tunnel (oder woanders, weit weg von mir; schonmal versucht, die Bestandsstrecke für 56 Minuten auszubauen? Mir doch egal ob da Häuser abgerissen werden müssen ...)."

Serevus,.

dein Beitrag enthält einige Aussagen...

217 055 schrieb:

Martin Pfeifer schrieb:217 055 schrieb:

217 055 schrieb:

...
Woher nimmst Du einen Beleg für die Aussage, daß der nicht befahrene Abschnitt eine Entscheidung von DB Regio sei? Ich bestreite das und behaupte das Gegenteil - InfraGo hat den EVU und besonders DB Regio als Hauptbetroffenem den Sperrabschnitt Hersbruck Ost - Pegnitz (jeweils ausschließelich) mitgeteilt.Darauf (und auf den unbekannten Sperrzeitraum) bauen alle Folgetätigkeiten auf.

Grundsätzlich habe ich den letzten Jahren die Erfahrung gemacht, das bei Streckensperrungen infolge von Baumaßnahmen der SEV oft mehr als den unmittelbar betroffenen Abschnitt überbrückt. Der SEV wird gleich zwei größeren Städten / Knotenbahnhöfen gefahren. Da die Streckenabschnitte NPZ - NNP und NV - NHR bis etwa Anfang August keine mir bekannten größeren Einschränkungen wie Langsamfahrstellen und Reduktion der Streckenklassen hatten, besteht erst einmal kein Grund zur Annahme, das hier auch Schäden vorliegen, die gleich die Streckensperrung erfordern. Die Wöhlerkurve für die Reduktion der Belastbarkeit von Stahl in Abhängigkeit von der Anzahl der Lastwechsel fällt auch bei zig Millionen kontinuierlich schwach, sie hat aber keinen Punkt, an dem die Festigkeit schlagartig auf Null zurückgeht. Auf genau diesen wissenschaftlichen Erkenntnissen beruht das Regelwerk für die Inspektion. Normalerweise reagiert DB InfraGO sehr behutsam auf Brückenschäden: Herabsetzung der Streckenklasse und Geschwindigkeitsreduzierung sind oft das Mittel der Wahl, um die Lebensdauer der Brücke zu verlängern. Der nahtlose Übergang vom vollen Programm hinsichtlich Streckenklasse und Höchstgeschwindigkeit auf Null ist daher erst einmal nicht plausibel. So etwas ist typisch für äußere Eingriffe wie Anfahrschäden oder der Brands eines LKW unter einer Bahnbrücke vor einigen Jahren im Ruhrgebiet. Das in einer Pressemeldung nicht immer die ganze Wahrheit steht, dürfte bekannt sein.

OK, dann hat diese Inspektion halt an mehreren Stellen auch außerhalb der bekannten Problemzone zwischen NV und NNP unangenehme Ergebnisse an das Licht katapultiert. Zumindest bei der Brücke im Bf Neuhaus (Pegnitz) hat ein Beitragsschreiber ja bestätigt, das hier anscheinend gravierende Probleme gefunden wurden. Was die Sache natürlich nicht einfacher macht.

Hallo,

es ist sicher nicht falsch, für möglich zu halten, daß die EVU nach Mitteilung von Sperrabschnitten seitens InfraGo eigene Überlegungen bezüglich SEV und Abschnitten der Verkehrsunterbrechung anstellen. Darauf gibt es so viele Einflußfaktoren, meist aber knallharte Ansagen seitens der Infrastruktur, was alles nicht geht.

Der Begriff "knallharte Ansagen seitens der Infrastruktur, was alles nicht geht." ist sehr interessant. In Kenntnis der örtlichen Situation (der Bf Vorra wird von Neuhaus (Pegnitz) aus ferngesteuert) kam bei mir der Verdacht auf, das DB InfraGo die Sperrung etwas großzügiger macht, um die personelle Besetzung des dortigen Stellwerkes einzusparen. Darunter fällt wohl auch ein SEV, wenn DB InfraGo das normalerweise nur stundenweise besetzte Weichenwärter-Stellwerk eines Bahnhofs nicht für die Überleitung auf das linke Gleise für mehrere Tage besetzen kann, was dann den SEV vermeidet. Ist halt so. Es wachsen ja weder Fahrdienstleiter, non Lokführer oder Ingenieure auf Bäumen.

217 055 schrieb:
Zitat:

...

Ob das alles genau so sein muß(te; ob vorhandener Spielraum nun genutzt oder absichtlich nicht genutzt wurde oder aber ob wirkliche Schadbilder oder nur vermutete und noch gar nicht sicher feststehende Schäden den (wenn ich mich richtig erinnere 24 oder 26 km umfassenden) Sperrgrund lieferten, werde zumindest ich nicht erfahren. Ich meine aber, daß solche, die Existenzen der Kunden der EVU sehr stark beeinflussenden Entscheidungen auch bei kurzfristig erkannten Mängeln ohne sofortige unmittelbare Gefahr einen größeren Vorlauf bedingen, um einigermaßen geordnet solche schwerwiegenden Einschränkungen vorbereiten zu können. Unangekündigte Sofortsperrungen wie im Sommer 2025 in Deisenhofen und Unterhaching sind jedenfalls nur in absoluten Ausnahmefällen angemessene Vorgehensweise, meist aber eine völlige Mißachtung der Auswirkungen einer solchen Entscheidung und das Gegenteil von ausgeübter Verantwortung.


Freundliche Grüße
217 055

Ich weiß nicht, welcher Spielraum vorhanden ist, wie dieser eingeschätzt wurde und was dann tatsächlich ausgenutzt wurde. Hinsichtlich des Abschnitt NPZ - NNP wissen wir mittlerweile, das es tatsächlich eine Brücke gibt, die so etwas rechtfertigen kann. Für NV - NHR ist mir nichts gleiches bekannt. Deinen Ausführungen, das eine Sperrung mit derartigen Auswirkungen nicht Knall auf Fall kommen sollte, kann ich nur zustimmen. Ich erlebe allerdings im beruflichen Umfeld bei den Projekten mit meiner Beteiligung als Sachbearbeiter oftmals das Gegenteil: die Projekte sind zu knapp kalkuliert, es tauchen Problem auf, aber das ganze wird so lange es geht, gut geredet. Das dann der Liefereinsatz verschoben wird, wird oft erst kurz vor Toresschluß entschieden. Da liegen dann schon verkaufsfertige Geräte im Lager, die so nicht verkauft werden können, also Schroot sind oder aufwändig nachgearbeitet werden müssen.

Zumindest im Fall der Pegnitzbrücken, denke ich mit diesem Hintergrund, dass es folgendermaßen zu plötzlichen Sperrung kam: Man hat bei der Inspektion neue, bisher unbekannte Probleme festgestelt. Man hat darauf mit einem relativ kurzen Vorlauf als Sofortmaßnahme die Streckenklasse auf A herabgesetzt und die Langsamfahrstelle eingerichtet. Da waren die Auswirkungen überschaubar, weil zu diesem Zeitpunkt der Güterverkehr aus anderem Grund bereits umgeleitet wurde und die verlängerten Fahrzeiten durch die Langsamfahrstelle offiziell nicht ausgeregelt werden. Man hatte jetzt etwa drei Wochen Zeit, eine Lösung zu finden unter welchen Bedingungen wenigstens einer der beiden oder gar beide Streckengleise weiter befahrbar sind. Offensichtlich hat man in dieser Frist - trotz aller Anstrengnungen - keine Lösung gefunden, dies aber auch erst kurz vor Ultimo erkannt und dann eiligst kommuniziert. Das ist das mir aus den Projekten bestens bekannte Problem der ersten Einschätzung eines Ausfalls. Wobei ich mir sicher bin, dass der Anlagenverantwortliche vor Ort hier von entsprechend fachlich hoch kompetenten Mitarbeitern auf der regionalen Ebene und in der Zentrale unterstützt wurde. Den Erfahrungen mit Altersschäden an Stahlbrücken hat DB InfraGo bundesweit genug.

217 055 schrieb:Zitat:

Martin Pfeifer schrieb:217 055 schrieb:

217 055 schrieb:

...
Woher nimmst Du einen Beleg für die Aussage, daß der nicht befahrene Abschnitt eine Entscheidung von DB Regio sei? Ich bestreite das und behaupte das Gegenteil - InfraGo hat den EVU und besonders DB Regio als Hauptbetroffenem den Sperrabschnitt Hersbruck Ost - Pegnitz (jeweils ausschließelich) mitgeteilt.Darauf (und auf den unbekannten Sperrzeitraum) bauen alle Folgetätigkeiten auf.

Grundsätzlich habe ich den letzten Jahren die Erfahrung gemacht, das bei Streckensperrungen infolge von Baumaßnahmen der SEV oft mehr als den unmittelbar betroffenen Abschnitt überbrückt. Der SEV wird gleich zwei größeren Städten / Knotenbahnhöfen gefahren. Da die Streckenabschnitte NPZ - NNP und NV - NHR bis etwa Anfang August keine mir bekannten größeren Einschränkungen wie Langsamfahrstellen und Reduktion der Streckenklassen hatten, besteht erst einmal kein Grund zur Annahme, das hier auch Schäden vorliegen, die gleich die Streckensperrung erfordern. Die Wöhlerkurve für die Reduktion der Belastbarkeit von Stahl in Abhängigkeit von der Anzahl der Lastwechsel fällt auch bei zig Millionen kontinuierlich schwach, sie hat aber keinen Punkt, an dem die Festigkeit schlagartig auf Null zurückgeht. Auf genau diesen wissenschaftlichen Erkenntnissen beruht das Regelwerk für die Inspektion. Normalerweise reagiert DB InfraGO sehr behutsam auf Brückenschäden: Herabsetzung der Streckenklasse und Geschwindigkeitsreduzierung sind oft das Mittel der Wahl, um die Lebensdauer der Brücke zu verlängern. Der nahtlose Übergang vom vollen Programm hinsichtlich Streckenklasse und Höchstgeschwindigkeit auf Null ist daher erst einmal nicht plausibel. So etwas ist typisch für äußere Eingriffe wie Anfahrschäden oder der Brands eines LKW unter einer Bahnbrücke vor einigen Jahren im Ruhrgebiet. Das in einer Pressemeldung nicht immer die ganze Wahrheit steht, dürfte bekannt sein.

OK, dann hat diese Inspektion halt an mehreren Stellen auch außerhalb der bekannten Problemzone zwischen NV und NNP unangenehme Ergebnisse an das Licht katapultiert. Zumindest bei der Brücke im Bf Neuhaus (Pegnitz) hat ein Beitragsschreiber ja bestätigt, das hier anscheinend gravierende Probleme gefunden wurden. Was die Sache natürlich nicht einfacher macht.

Hallo,

es ist sicher nicht falsch, für möglich zu halten, daß die EVU nach Mitteilung von Sperrabschnitten seitens InfraGo eigene Überlegungen bezüglich SEV und Abschnitten der Verkehrsunterbrechung anstellen. Darauf gibt es so viele Einflußfaktoren, meist aber knallharte Ansagen seitens der Infrastruktur, was alles nicht geht. Und mangels verfügbarer Gleise, Rangiersignale, Elektranten, Busaufstellflächen, aber auch aus Gründen vermiedener zusätzlicher Umstiege kommt es ganz sicher auch zu längeren SEV-Abschnitten als dem unmittelbar gesperrten Bereich. Aber sicher nie freiwillig, weil es so schön ist, irgendwo nicht zu fahren.
Du hast nun gestern aber eben nicht ausgeführt, daß DB Regio möglicherweise nicht bis zum letzten Bahnhof vor der Sperrung fährt, sondern Du hast behauptet, daß dies so sei. Darin sehe ich einen entscheidenden Unterschied. Ich stimme mit Dir sogar überein, daß ich selbst auch erst meinte, von einer Sperrung zwischen Vorra und Neuhaus ausgehen zu müssen. Die Verwunderung war dann doch gegeben, als die Entscheidung verkündet wurde.

Ob das alles genau so sein muß(te; ob vorhandener Spielraum nun genutzt oder absichtlich nicht genutzt wurde oder aber ob wirkliche Schadbilder oder nur vermutete und noch gar nicht sicher feststehende Schäden den (wenn ich mich richtig erinnere 24 oder 26 km umfassenden) Sperrgrund lieferten, werde zumindest ich nicht erfahren. Ich meine aber, daß solche, die Existenzen der Kunden der EVU sehr stark beeinflussenden Entscheidungen auch bei kurzfristig erkannten Mängeln ohne sofortige unmittelbare Gefahr einen größeren Vorlauf bedingen, um einigermaßen geordnet solche schwerwiegenden Einschränkungen vorbereiten zu können. Unangekündigte Sofortsperrungen wie im Sommer 2025 in Deisenhofen und Unterhaching sind jedenfalls nur in absoluten Ausnahmefällen angemessene Vorgehensweise, meist aber eine völlige Mißachtung der Auswirkungen einer solchen Entscheidung und das Gegenteil von ausgeübter Verantwortung.


Freundliche Grüße
217 055

217 055 schrieb:

Martin Pfeifer schrieb:217 055 schrieb:

217 055 schrieb:

...
Woher nimmst Du einen Beleg für die Aussage, daß der nicht befahrene Abschnitt eine Entscheidung von DB Regio sei? Ich bestreite das und behaupte das Gegenteil - InfraGo hat den EVU und besonders DB Regio als Hauptbetroffenem den Sperrabschnitt Hersbruck Ost - Pegnitz (jeweils ausschließelich) mitgeteilt.Darauf (und auf den unbekannten Sperrzeitraum) bauen alle Folgetätigkeiten auf.

Grundsätzlich habe ich den letzten Jahren die Erfahrung gemacht, das bei Streckensperrungen infolge von Baumaßnahmen der SEV oft mehr als den unmittelbar betroffenen Abschnitt überbrückt. Der SEV wird gleich zwei größeren Städten / Knotenbahnhöfen gefahren. Da die Streckenabschnitte NPZ - NNP und NV - NHR bis etwa Anfang August keine mir bekannten größeren Einschränkungen wie Langsamfahrstellen und Reduktion der Streckenklassen hatten, besteht erst einmal kein Grund zur Annahme, das hier auch Schäden vorliegen, die gleich die Streckensperrung erfordern. Die Wöhlerkurve für die Reduktion der Belastbarkeit von Stahl in Abhängigkeit von der Anzahl der Lastwechsel fällt auch bei zig Millionen kontinuierlich schwach, sie hat aber keinen Punkt, an dem die Festigkeit schlagartig auf Null zurückgeht. Auf genau diesen wissenschaftlichen Erkenntnissen beruht das Regelwerk für die Inspektion. Normalerweise reagiert DB InfraGO sehr behutsam auf Brückenschäden: Herabsetzung der Streckenklasse und Geschwindigkeitsreduzierung sind oft das Mittel der Wahl, um die Lebensdauer der Brücke zu verlängern. Der nahtlose Übergang vom vollen Programm hinsichtlich Streckenklasse und Höchstgeschwindigkeit auf Null ist daher erst einmal nicht plausibel. So etwas ist typisch für äußere Eingriffe wie Anfahrschäden oder der Brands eines LKW unter einer Bahnbrücke vor einigen Jahren im Ruhrgebiet. Das in einer Pressemeldung nicht immer die ganze Wahrheit steht, dürfte bekannt sein.

OK, dann hat diese Inspektion halt an mehreren Stellen auch außerhalb der bekannten Problemzone zwischen NV und NNP unangenehme Ergebnisse an das Licht katapultiert. Zumindest bei der Brücke im Bf Neuhaus (Pegnitz) hat ein Beitragsschreiber ja bestätigt, das hier anscheinend gravierende Probleme gefunden wurden. Was die Sache natürlich nicht einfacher macht.

Hallo,

es ist sicher nicht falsch, für möglich zu halten, daß die EVU nach Mitteilung von Sperrabschnitten seitens InfraGo eigene Überlegungen bezüglich SEV und Abschnitten der Verkehrsunterbrechung anstellen. Darauf gibt es so viele Einflußfaktoren, meist aber knallharte Ansagen seitens der Infrastruktur, was alles nicht geht. Und mangels verfügbarer Gleise, Rangiersignale, Elektranten, Busaufstellflächen, aber auch aus Gründen vermiedener zusätzlicher Umstiege kommt es ganz sicher auch zu längeren SEV-Abschnitten als dem unmittelbar gesperrten Bereich. Aber sicher nie freiwillig, weil es so schön ist, irgendwo nicht zu fahren.
Du hast nun gestern aber eben nicht ausgeführt, daß DB Regio möglicherweise nicht bis zum letzten Bahnhof vor der Sperrung fährt, sondern Du hast behauptet, daß dies so sei. Darin sehe ich einen entscheidenden Unterschied. Ich stimme mit Dir sogar überein, daß ich selbst auch erst meinte, von einer Sperrung zwischen Vorra und Neuhaus ausgehen zu müssen. Die Verwunderung war dann doch gegeben, als die Entscheidung verkündet wurde.

Ob das alles genau so sein muß(te; ob vorhandener Spielraum nun genutzt oder absichtlich nicht genutzt wurde oder aber ob wirkliche Schadbilder oder nur vermutete und noch gar nicht sicher feststehende Schäden den (wenn ich mich richtig erinnere 24 oder 26 km umfassenden) Sperrgrund lieferten, werde zumindest ich nicht erfahren. Ich meine aber, daß solche, die Existenzen der Kunden der EVU sehr stark beeinflussenden Entscheidungen auch bei kurzfristig erkannten Mängeln ohne sofortige unmittelbare Gefahr einen größeren Vorlauf bedingen, um einigermaßen geordnet solche schwerwiegenden Einschränkungen vorbereiten zu können. Unangekündigte Sofortsperrungen wie im Sommer 2025 in Deisenhofen und Unterhaching sind jedenfalls nur in absoluten Ausnahmefällen angemessene Vorgehensweise, meist aber eine völlige Mißachtung der Auswirkungen einer solchen Entscheidung und das Gegenteil von ausgeübter Verantwortung.


Freundliche Grüße
217 055

Inzwischen gibt es eine neue Meldung:

[www.sueddeutsche.de]

Demnach soll per Notreparatur ab Februar 2026 wieder befahrbar seln. 2032 sollen dann neue Brücken gebaut werden.

Grüße
Silli

Traumflug schrieb:

Also nicht gegen hochgezogene Augenbrauen schimpfen, sondern die Freunde der Eisenbahn stärken. Letztere gibt es sehr viele.

Kommt drauf an, was Du unter "Freunden der Eisenbahn" verstehst.

Wenn das jeder ist, der bei einer Telefon-Umfrage der Aussage "Die Bahn soll besser werden" zustimmt, dann dürfte die Quote nahe bei 100 Prozent liegen. Wer soll auch gegen solch einen Allgemeinplatz etwas haben? Dann aber hätte die Eisenbahn viele "Freunde", die nie auf die Idee kämen, mit ihr zu fahren, und die sie auch nicht vermissen würden, sollte sie morgen ihren Betrieb komplett einstellen.

Wenn ein "Freund der Eisenbahn" akzeptiert, dass es für eine bessere Bahn mehr braucht als nur ein oder zwei mit dem Finger schnippende Manager, bereit ist, dafür Steuergeld zu investieren, sich auf sachliche Diskussionen einlässt, wie das Geld bei der Bahn am zielführendsten einzusetzen ist, und dabei unvoreingenommen auch auf Einwände eingeht? Dann sind es schon nicht mehr viele. Schon gar nicht, wenn man da noch die abzieht, die den Nachsatz hinzufügen "aber nicht vor meiner Haustür".

Und wenn Du Leute wie "Bahn für alle" im Kopf hast: Die sind Freunde einer Phantasiebahn, die blöderweise so in der Praxis nicht funktionieren kann, weil sie an tausend Selbstwidersprüchen sowie ignorierten oder falsch angenommenen äußeren Rahmenbedingungen scheitert. Phantasie ist nichts Böses, aber wenn sie an ihrer Phantasie festkleben, Einwände ignorieren und deswegen echte Verbesserungen ablehnen, dann sind sie definitiv keine "Freunde der Eisenbahn" mehr.