Traumflug schrieb:

POD schrieb:

Strecke gehört elektrifiziert, gibt da auch einen Staatsvertrag mit Tschechien. Die Tunnel sind zu niedrig für die Strippe/Stromschiene. Um keine Geldverbrennungsmaschine mit einer massiven Tunnel-Aufweitung (wenn überhaupt so mit dem aktuellen der Rils und Normen möglich) zu eröffnen, was am Ende alle (!) nicht wollen, kam man auf die Idee mit tiefer gelegten und schlanken Brücken
[…]
Dann die Wünsche der Bürger vor Ort. Die Brücken und Tunnel sind das Wahrzeichen der Region, wenn ich mit Leuten ohne Bahnbezug spreche, dass sind die ersten beiden Dinge die jenen einfallen. Ich verstehe hier schon die Bedürfnisse und Ängste.

Mir erschliesst sich gerade nicht ganz, wie man mit niedrigeren Brücken Tunnelaufweitungen vermeiden kann. Zumindest muss man da doch die Tunnelsohle tiefer legen, was ein Umbau ist, wodurch die aktuellen Normen Pflicht werden. Vielleicht übersehe ich ja was.

Fairer Punkt. Bei Ausbau bzw eigentlich dann auch angesichts des Alters bei einer anstehenden Tunnelsanierung wäre eher die Varianten-Frage zu treffen: Eingleisige Nutzung mit minimalen Aufwand/zweites Gleis weg. Eingleisige Nutzung + Neubautunnel für Aufnahme des zweiten Gleises. Komplett neu aufbohren. Oder, und das war ja auch eine Variante in der Vorplanung, ein kompletter Neubauabsschnitt und den alten Verlauf stillegen. Dann sind die Bestandsbrücken alleine aus Betrachtungswinkel des Tunnelausbau/-sanierung eh raus. Oder liege ich da jetzt falsch.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.09.25 23:26.

POD schrieb:

(…)Oder, und das war ja auch eine Variante in der Vorplanung, ein kompletter Neubauabsschnitt und den alten Verlauf stillegen. Dann sind die Bestandsbrücken alleine aus Betrachtungswinkel des Tunnelausbau/-sanierung eh raus. Oder liege ich da jetzt falsch.

Diese Variante wurde wegen Protest aufgegeben:
[n-land.de]

Grüße
Silli

Der Landrat und andere örtliche Politiker brauchen nicht zu meckern, denn sie waren alle dabei im Orchester der Verhinderer, die allesamt kein Mandat für irgendwas haben

Und die Bürgerinitiative weiß natürlich wie Bahnbau geht...

Hallo nikolai,

man muss nicht unbedingt dicke Betonmasten nehmen wie auf der Suedbahn Ulm Friedrichshafen. Auf Lindau - Hergatz stehen akzeptable Stahlmasten. Will man das Pegnitztal elektrifizieren, muss man es wahrscheinlich sowieso umgraben.

Gruss

kbs651

"Denkmalgerechte Neukonstruktion" ist für viele Denkmalschützer eine contraditio in adiecto. Für die ist Denkmalschutz die Erhaltung der Bausubstanz um jeden Preis. Ich habe an anderer Stelle erlebt, wie eine "Teilanpassung an den aktuellen Regelwerksstand" (die auch im Pegnitztal grundsätzlich erforderliche Anpassung des Gleisabstands auf 4 Meter) vom Denkmalschutz so lange torpediert wurde, bis für die etwa 10-fachen Baukosten das Sandsteinbauwerk komplett abgerissen und durch 7000 Tonnen Stahlbeton ersetzt wurde...

Saxobav schrieb:
Zitat:

Schade, dass man erst durch solche Umstände ins Gespräch und auf Kompromißsuche kommt.

Im Gespräch war man seit Jahren - auf Kompromissuche ist man jetzt immer noch nicht...

Saxobav schrieb:
Zitat:

Jetzt hätte man ja auch die Baufreiheit für die Tunnelaufweitungen, nur dass man unvorbereitet ist.

Welche Baufreiheit? Meines Wissens sind dort auch die Tunnelportale (zumindest zum Teil) denkmalgeschützt...

Die Bahnstrecke Nürnberg - Schnabelwaid wurde von 1874 bis 1877 komplett neu eingleisig erstellt, 1898/1899 um ein zweites Gleis erweitert. Die Eisenbahnbrücken haben immerhin über 100 Jahre alle möglichen Meterlasten ausgehalten, der hohe Kohlenstoffgehalt im Flußstahl setzt dem jetzt ein Ende.

Wenn die UrUr...Großväter mit den damaligen technischen Möglichkeiten in kurzer Zeit das geschafft haben, warum kann man nicht in überschaubarer Zeit die Brücken in einer halbwegs ansehnlichen Stahlkonstruktion (und mit den heute möglichen Stahlqualitäten) ersetzen? Die Einwohner entlang der Strecke leben in stetig schrumpfenden kleinen Gemeinden, die interessiert ein vernünftiger Nahverkehr in Richtung Nürnberg, in größerem Umfang vorbeidonnernde Güterzüge (und was transportieren die in der Zukunft eigentlich noch, die Massengüter von anno dazumal gibt es nicht mehr?) will verständlicherweise niemand haben. Und Gleisabstand von 4 Metern für was, etwa Begegnungen bei dort realistischerweise mittelfristig nicht erzielbaren Geschwindigkeiten? Wer etwa Bayreuth-Nürnberg in 30 Minuten oder Hof-Nürnberg in einer Stunde anpeilt, der bekommt das jetzt in absehbarer Zeit nicht realisiert und für den Güterverkehr gibt es die Trasse Hof-Regensburg.

Das Diktat leerer Kassen sollte hier zu Lösungen für die nächsten 2 Generationen führen, die am Ende nur eine Sicherung des Status quo sind. Weitergehende Vorstellungen/Verbesserungen sind derzeit nicht ökonomisch umsetzbar und wären bei Fortsetzung der Vernachlässigung von Wartung und Instandhaltung ohnehin verbranntes Geld.

bauigel schrieb:

"Denkmalgerechte Neukonstruktion" ist für viele Denkmalschützer eine contraditio in adiecto. Für die ist Denkmalschutz die Erhaltung der Bausubstanz um jeden Preis. Ich habe an anderer Stelle erlebt, wie eine "Teilanpassung an den aktuellen Regelwerksstand" (die auch im Pegnitztal grundsätzlich erforderliche Anpassung des Gleisabstands auf 4 Meter) vom Denkmalschutz so lange torpediert wurde, bis für die etwa 10-fachen Baukosten das Sandsteinbauwerk komplett abgerissen und durch 7000 Tonnen Stahlbeton ersetzt wurde...

Logisch, es hätte mit Denkmalschutz auch wenig zu tun, wenn wir Neuschwanstein abreißen und nur optisch ähnlich wieder aufbauen, damit mehr Touristen durchpassen.

Bei einem Verkehrsbauwerk sind der Denkmalschutz und seit dem Bauzeitpunkt stark veränderte Anforderungen natürlich oft schwierig unter einen Hut zu bringen, das ist schon klar. Es ist jetzt aber auch nicht ganz unüblich, dass Infrastruktur seit der glorreichen Bahnreform halt einfach runtergewirtschaftet wird.

Ein schönes Beispiel dafür ist ja auch die Rheinbrücke Waldshut-Koblenz (CH), wo die schweizer SBB die denkmalgeschützte Brücke von 1858 sanieren wollten (was jetzt gerade passiert), die DB aber abreißen und neubauen, weil sie angeblich nicht mehr zu retten wäre. Wenn man bedenkt, dass für den Unterhalt die DB zuständig ist, einen Neubau der Bund zahlt, ist mir schon klar, warum seit 30 Jahre quasi alles vom Stationsgebäude bis zur Bahnbrücke wirtschaftlich auszuzelt und verfallen lässt bis nur noch "Generalsanierung" oder eben Sperren und Neubau möglich ist. Bürgerinitativen und Denkmalschützer gibt's überall, die dürften auch hier nur ein willkommener Sündenbock dafür sein, dass die DB diese extrem aufwändige, aber eher sekundäre Strecke nie wirklich in Angriff genommen hat. Das passiert ja auch ohne "ausufernden Denkmalschutz" dauernd irgendwo. Es ist ja nicht so, dass der ganze Invesitionsstau der letzten 30, eher 50 Jahre von NIMBYs und Denkmalschützern verursacht worden ist.

Wenn die DB, die sicher auch bei deiner erwähnten Brücke für einen geförderten Neubau vom Bund plädiert hat, bewusst für den Denkmalschutz inakzeptable Angebote macht, kann man es natürlich so aussehen lassen als wäre der Denkmalschutz das Problem.

Ich würde ja die Pegnitz-Strecke einfach zur Abgabe an Dritte ausschreiben und dann, weil Wettbewerb bei der Bahn halt noch nie eine Lösung für irgendwas war, stilllegen. Wäre das eine Story aus Bundesbahnzeiten hätten hier alle eh vermutet, dass die DB nie was anderes vorgehabt hätte!

Denkmalschutz ist kein Grund, ein Bauwerk verfallen zu lassen, außer man will es genau so, um den nervigen Denkmalschutz aus wirtschaftlichen Gründen loszuwerden. Was die DB und der Bund quer durch das ganze Land machen, ist einfach vorsätzliches Verschleppen von langfristiger Instandhaltung, um Geld zu sparen und den Haushalt zu optimieren. Und dieses Fahren auf Verschleiß im System der "schwarzen Null" fliegt uns (!) jetzt nach 30 Jahren völlig erwartbar bald wochenweise im kleinen und zunehmend auch im großen irgendwo um die Ohren. Nicht nur bei der Bahn und meistens ganz ohne, dass Denkmalschutz oder NIMBYs als Sündenbock taugen. So schaut's aus!

NbgBahn schrieb:

Die Bahnstrecke Nürnberg - Schnabelwaid wurde von 1874 bis 1877 komplett neu eingleisig erstellt, 1898/1899 um ein zweites Gleis erweitert. Die Eisenbahnbrücken haben immerhin über 100 Jahre alle möglichen Meterlasten ausgehalten, der hohe Kohlenstoffgehalt im Flußstahl setzt dem jetzt ein Ende.

Wenn die UrUr...Großväter mit den damaligen technischen Möglichkeiten in kurzer Zeit das geschafft haben, warum kann man nicht in überschaubarer Zeit die Brücken in einer halbwegs ansehnlichen Stahlkonstruktion (und mit den heute möglichen Stahlqualitäten) ersetzen? Die Einwohner entlang der Strecke leben in stetig schrumpfenden kleinen Gemeinden, die interessiert ein vernünftiger Nahverkehr in Richtung Nürnberg, in größerem Umfang vorbeidonnernde Güterzüge (und was transportieren die in der Zukunft eigentlich noch, die Massengüter von anno dazumal gibt es nicht mehr?) will verständlicherweise niemand haben. Und Gleisabstand von 4 Metern für was, etwa Begegnungen bei dort realistischerweise mittelfristig nicht erzielbaren Geschwindigkeiten?....

Das Diktat leerer Kassen sollte hier zu Lösungen für die nächsten 2 Generationen führen, die am Ende nur eine Sicherung des Status quo sind. Weitergehende Vorstellungen/Verbesserungen sind derzeit nicht ökonomisch umsetzbar und wären bei Fortsetzung der Vernachlässigung von Wartung und Instandhaltung ohnehin verbranntes Geld.

+1

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Ein schönes Beispiel dafür ist ja auch die Rheinbrücke Waldshut-Koblenz (CH), wo die schweizer SBB die denkmalgeschützte Brücke von 1858 sanieren wollten (was jetzt gerade passiert), die DB aber abreißen und neubauen, weil sie angeblich nicht mehr zu retten wäre.

Die ist ein noch viel schöneres Beispiel als du dir vorstellen kannst. Das Sanierungskonzept basiert auf den Erkenntnissen aus einem Forschungsprojekt von Bundesanstalt für Materialprüfung (federführend), DB Netz, SBB Infra, RWTH Aachen und EPF Lausanne (also unter anderem den beiden beteiligten Infrastrukturbetreibern. Auf einer Seite der Grenze werden diese Erkenntnisse aber von der Bauaufsichtsbehörde ignoriert. Ironischerseits ist das das Land, in dem die federführende Institution sitzt...

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Wenn die DB, die sicher auch bei deiner erwähnten Brücke für einen geförderten Neubau vom Bund plädiert hat, bewusst für den Denkmalschutz inakzeptable Angebote macht, kann man es natürlich so aussehen lassen als wäre der Denkmalschutz das Problem.

Schön, dass du dich von deinen Vorurteilen leiten lässt - aber die erwähnte Brücke war ein LufV-Projekt. Heißt bei steigenden Baukosten steigender Eigenanteil DB Netz und fehlende LufV-Mittel an anderer Stelle. Die DB hat daher keinen Neubau vorgesehen, sondern einen Teilerhalt planen lassen (steht aber auch in meinem Beitrag), der insgesamt weniger gekostet hätte als der Eigenanteil der DB Netz an der realisierten Variante. Und die Planungsmittel dafür in den Sand gesetzt, weil im konkreten Fall für den Denkmalschutz sämtliche Änderungen an Substanz und Erscheinungsbild inakzeptabel waren, die sich aus einer deutlichen Verbreiterung des "Überbaus" ergeben hätten. Der war aber zwingend erforderlich, um die bauaufsichtliche Freigabe der Ausführungsplanung durch das EBA zu erhalten. Mit der Bestandsbreite war weder ein Gleisabstand von 4 Metern noch beidseitige Randwege realisierbar - das EBA hat aber beides gefordert.

Wenn du die Anzahl der Stellen und Bewertungen im EBA an die Anzahl der Streckenkiloneter bindest, überlegen die sich ganz schnell, was sie torpedieren.
bauigel schrieb:

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Ein schönes Beispiel dafür ist ja auch die Rheinbrücke Waldshut-Koblenz (CH), wo die schweizer SBB die denkmalgeschützte Brücke von 1858 sanieren wollten (was jetzt gerade passiert), die DB aber abreißen und neubauen, weil sie angeblich nicht mehr zu retten wäre.

Die ist ein noch viel schöneres Beispiel als du dir vorstellen kannst. Das Sanierungskonzept basiert auf den Erkenntnissen aus einem Forschungsprojekt von Bundesanstalt für Materialprüfung (federführend), DB Netz, SBB Infra, RWTH Aachen und EPF Lausanne (also unter anderem den beiden beteiligten Infrastrukturbetreibern. Auf einer Seite der Grenze werden diese Erkenntnisse aber von der Bauaufsichtsbehörde ignoriert. Ironischerseits ist das das Land, in dem die federführende Institution sitzt...

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Wenn die DB, die sicher auch bei deiner erwähnten Brücke für einen geförderten Neubau vom Bund plädiert hat, bewusst für den Denkmalschutz inakzeptable Angebote macht, kann man es natürlich so aussehen lassen als wäre der Denkmalschutz das Problem.

Schön, dass du dich von deinen Vorurteilen leiten lässt - aber die erwähnte Brücke war ein LufV-Projekt. Heißt bei steigenden Baukosten steigender Eigenanteil DB Netz und fehlende LufV-Mittel an anderer Stelle. Die DB hat daher keinen Neubau vorgesehen, sondern einen Teilerhalt planen lassen (steht aber auch in meinem Beitrag), der insgesamt weniger gekostet hätte als der Eigenanteil der DB Netz an der realisierten Variante. Und die Planungsmittel dafür in den Sand gesetzt, weil im konkreten Fall für den Denkmalschutz sämtliche Änderungen an Substanz und Erscheinungsbild inakzeptabel waren, die sich aus einer deutlichen Verbreiterung des "Überbaus" ergeben hätten. Der war aber zwingend erforderlich, um die bauaufsichtliche Freigabe der Ausführungsplanung durch das EBA zu erhalten. Mit der Bestandsbreite war weder ein Gleisabstand von 4 Metern noch beidseitige Randwege realisierbar - das EBA hat aber beides gefordert.

1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.09.25 13:39.

wolfi71 schrieb:

Wenn du die Anzahl der Stellen und Bewertungen im EBA an die Anzahl der Streckenkiloneter bindest, überlegen die sich ganz schnell, was sie torpedieren.

Im Fall 1 stellt sich das EBA auf den (formal korrekten) Standpunkt, dass es seine Aufgabe ist, die Einhaltung der Regeln (unter anderem der bauaufsichtlich eingeführten Regelwerke) zu überwachen - aber nicht selbst Regeln bauaufsichtlich einzuführen und sieht die Verantwortung dafür eine Ebene höher beim Verordnungsgeber^*). Und was interessiert sich das Verkehrsministerium schon für ein Forschungsvorhaben, das vom Bauministerium finanziert wurde?

Und im Fall 2 hat das EBA im Wesentlichen auf der Einhaltung von §10(2) EBO bestanden.

^*) Oder wie der amtierende EBA-Präsident diplomatisch gegenüber der Fachpresse formulierte:
Zitat

In einigen Bereichen fehlen Planstellen oder wir finden kein geeignetes Personal. Hier schlägt natürlich auch der Fachkräftemangel auf das EBA durch.

bauigel schrieb:

Schön, dass du dich von deinen Vorurteilen leiten lässt - aber die erwähnte Brücke war ein LufV-Projekt. Heißt bei steigenden Baukosten steigender Eigenanteil DB Netz und fehlende LufV-Mittel an anderer Stelle. Die DB hat daher keinen Neubau vorgesehen, sondern einen Teilerhalt planen lassen (steht aber auch in meinem Beitrag), der insgesamt weniger gekostet hätte als der Eigenanteil der DB Netz an der realisierten Variante. Und die Planungsmittel dafür in den Sand gesetzt, weil im konkreten Fall für den Denkmalschutz sämtliche Änderungen an Substanz und Erscheinungsbild inakzeptabel waren, die sich aus einer deutlichen Verbreiterung des "Überbaus" ergeben hätten. Der war aber zwingend erforderlich, um die bauaufsichtliche Freigabe der Ausführungsplanung durch das EBA zu erhalten. Mit der Bestandsbreite war weder ein Gleisabstand von 4 Metern noch beidseitige Randwege realisierbar - das EBA hat aber beides gefordert.

Danke, dass du mir Vorurteile unterstellst und sehr viel von meinem Beitrag wohl aus guten Gründen einfach ignorierst. :-)

Aber wie gesagt, es hat die DB niemand gewungen, mutmaßlich am Denkmalschutz ("Gedöns") einfach mal vorbei zu planen und sich dann erst hinterher, als die Planungsmittel schon im Sand waren, zu wundern, dass es so nicht geht. Ich nehme mal an, der Denkmalschutz hat seine Ansichten nicht während der Planungsphase verändert, sondern ist einfach nur nicht umgefallen. Es gibt genug Bauwerke mit Denkmalschutz, wo selbst erhebliche Umbauten wunderbar klappen, wenn man rechtzeitig mit u.a. der Bauaufsicht UND dem Denkmalschutz redet und den auch ernst nimmt. Aber die DB arbeitet gerne mal in ihrer eigenen Welt, meint alle anderen dann nur über das Ergebnis informieren zu müssen, zum Teil sogar eigene Teilunternehmen, und irrt damit immer öfter. Aktuelle Beispiele allein in der alten BD München sind auch diverse Bü oder eine der Bahn unterstellte Feldwegbrücke, wo man den Landwirten oder Kommunen derzeit einfach durch das unangekündigte Schaffen von Tatsachen (man sperrt die seit Jahrzehnten zu ersetzende Anlage einfach, wenn was kaputt ist) eine kostengünstige ersatzlose Auflassung schmackhaft machen will und den "Shitstorm" einfach gemütlich ausitzt. Das scheint zumindest der gängige Plan, der vermutlich oft nicht aufgeht, aber zumindest ggf. jahrelang Unterhaltskosten sparen dürfte. Das ganze Verschleppen und Aussitzen hat Methode und hat an der Pegnitz lange vorher angefangen bevor jetzt der Denkmalschutz ins Spiel kam. Der Denkmalschutz hat der DB nicht verboten, die Brücken zu unterhalten und ist auch nicht schuld dran, dass deren Zustand 2010 schon sehr viel schlechter war als 1990.

Über 150 Jahre funktioniert's, dann 30 Jahre Bahnreform und von Sylt bis Garmisch fällt alles auseinander. Ich hoffe, das erkennbare Systemversagen wird in diesem Fall und auch bei den Gerichtsurteilen zum Zugunglück in Burgrain noch entsprechend gewürdigt und führt endlich mal zu echten Konsequenzen.


bauigel schrieb:
Zitat:

das EBA hat aber beides gefordert.

Also ist das EBA schuld und nicht der Denkmalschutz, oder? ;-)

Rohrbacher schrieb:

Aber wie gesagt, es hat die DB niemand gezwungen, mutmaßlich am Denkmalschutz ("Gedöns") einfach mal vorbei zu planen […]

Über 150 Jahre funktioniert's, dann 30 Jahre Bahnreform und von Sylt bis Garmisch fällt alles auseinander. […]

Dankeschön!

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

bauigel schrieb:

Schön, dass du dich von deinen Vorurteilen leiten lässt - aber die erwähnte Brücke war ein LufV-Projekt. Heißt bei steigenden Baukosten steigender Eigenanteil DB Netz und fehlende LufV-Mittel an anderer Stelle. Die DB hat daher keinen Neubau vorgesehen, sondern einen Teilerhalt planen lassen (steht aber auch in meinem Beitrag), der insgesamt weniger gekostet hätte als der Eigenanteil der DB Netz an der realisierten Variante. Und die Planungsmittel dafür in den Sand gesetzt, weil im konkreten Fall für den Denkmalschutz sämtliche Änderungen an Substanz und Erscheinungsbild inakzeptabel waren, die sich aus einer deutlichen Verbreiterung des "Überbaus" ergeben hätten. Der war aber zwingend erforderlich, um die bauaufsichtliche Freigabe der Ausführungsplanung durch das EBA zu erhalten. Mit der Bestandsbreite war weder ein Gleisabstand von 4 Metern noch beidseitige Randwege realisierbar - das EBA hat aber beides gefordert.

Danke, dass du Teile meines Beitrags konsequent ignorierst.

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Aber wie gesagt, es hat die DB niemand gewungen, mutmaßlich am Denkmalschutz ("Gedöns") einfach mal vorbei zu planen und sich dann erst hinterher, als die Planungsmittel schon im Sand waren, zu wundern, dass es so nicht geht.

Wie bereits geschrieben: Die Anforderungen des Denkmalschutzes zu erfüllen, hätte bedeutet, gegen §10(2) EBO und §8(1) DGUV-Vorschrift 72 zu verstoßen. An denen "einfach mal" vorbeizuplanen geht genauso wenig. Da sagt dann das EBA, dass es so nicht geht.
Und ein Kompromiss zwischen "Bauwerksbreite von 7,5m belassen" und "Bauwerksbreite von 9m herstellen" hätte keine der beiden Seiten zufriedengestellt.

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Über 150 Jahre funktioniert's, dann 30 Jahre Bahnreform und von Sylt bis Garmisch fällt alles auseinander.

Die 30 Jahre vor der Bahnreform haben der Infrastruktur genauso geschadet wie die 30 Jahre danach.
Das ist so ähnlich wie bei dem, der vom 30-stöckigen Hochhaus fällt und auf Höhe des zehnten Stocks meinte, es wäre ja noch nichts passiert. Aber jetzt ist man auf Höhe des fünften Stocks und kann man nicht mehr ignorieren, dass der Boden immer näher kommt...

Mit dem Betriebsprogramm der "verschnarchten Beamtenbahn" von vor der Bahnreform wäre Instandhaltung übrigens viel einfacher - da könnte man in den Pausen zwischen den Zügen ordentlich arbeiten. Mein "Lehrmeister" hier im Büro hat zu dieser Zeit mehrere Brücken bei bestem Tageslicht in "planmäßigen Zugpausen" (von etlichen Stunden) eingeschoben...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.09.25 15:13.

Zitat:

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Aber wie gesagt, es hat die DB niemand gewungen, mutmaßlich am Denkmalschutz ("Gedöns") einfach mal vorbei zu planen und sich dann erst hinterher, als die Planungsmittel schon im Sand waren, zu wundern, dass es so nicht geht.

Wie bereits geschrieben: Die Anforderungen des Denkmalschutzes zu erfüllen, hätte bedeutet, gegen §10(2) EBO und §8(1) DGUV-Vorschrift 72 zu verstoßen. An denen "einfach mal" vorbeizuplanen geht genauso wenig. Da sagt dann das EBA, dass es so nicht geht.
Und ein Kompromiss zwischen "Bauwerksbreite von 7,5m belassen" und "Bauwerksbreite von 9m herstellen" hätte keine der beiden Seiten zufriedengestellt.

Schon klar, aber daraus abzuleiten, der Denkmalschutz ist das Problem, geht auch nicht. Außer man will das, wie gesagt, aus anderen Gründen genau so aussehen lassen.

Ich würde vermuten, nachdem es anderswo ja zigfach geht, hat einfach nur die DB mal wieder gemeint, nicht genug mit dem Denkmalschutz und dem EBA kommunizieren zu müssen. Es ist jetzt nur meine persönlich Erfahrung mit dem Unternehmen DB InfraGo, dass eine lösungsorientierte Kommunikation nicht deren Stärke ist. Wenn der Denkmalschutz zu spät von den Anforderungen des EBA oder andersum erfährt und die DB dann zwischendrin auch einfach mal wieder Fakten schaffen will, kann's natürlich passieren, dass das eine oder andere Amt, das sich übergangen fühlt, dann scharf formulierte Anordnungen raushaut, die einen dann immer weiter in solche "total unlösbaren" Probleme reinreitet, die jeder Kleinunternehmer kennt z.B. von den berühmten Fliesen, die die Lebensmittelaufsicht angeblich unbedingt glatt und der Arbeitsschutz rau haben will. Da hilft's fast immer, wenn man einfach mal am besten mit beiden redet und so wie hunderttausende andere Unternehmen widersprüchliche Vorgaben ggf. sogar schnell aus der Welt geschafft bekommt.


Zitat:

Rohrbacher schrieb:
Zitat:

Über 150 Jahre funktioniert's, dann 30 Jahre Bahnreform und von Sylt bis Garmisch fällt alles auseinander.

Die 30 Jahre vor der Bahnreform haben der Infrastruktur genauso geschadet wie die 30 Jahre danach.

Nein. Man wusste am 1. Januar 1994 bereits explizit, dass vor allem in den Wirtschaftsflautejahren der 80er Jahre stark gespart und ggf. nur pinselrenoviert worden war. Was hat die "neue Bahn" ganz bewusst gemacht? Wider besseren Wissens so weiter und hat die Fehlentwicklungen sogar noch massiv beschleunigt und noch viel mehr auf Verschleiß gefahren. Ansonsten müsste man 30 Jahre später nicht notfallmäßig eine marode Brücke nach der anderen sperren, sondern hätte die Versäumnisse der 80er Jahre längst mit der Power des alles bestens regelnden Markts aufgeholt und könnte vom Netzzustand mindestens mit der in Bahndingen staatlich gelenkten (ansonsten viel marktliberaleren) Schweiz mithalten, die um 1980 eisenbahnmäßig in einer ähnlichen Ausgangslage war wie (West-)Deutschland. Da muss danach in Deutschland was schiefgegangen sein!


Zitat:

Das ist so ähnlich wie bei dem, der vom 30-stöckigen Hochhaus fällt und auf Höhe des zehnten Stocks meinte, es wäre ja noch nichts passiert. Aber jetzt ist man auf Höhe des fünften Stocks und kann man nicht mehr ignorieren, dass der Boden immer näher kommt...

Auch nein. Der freie Fall ist eine Entwicklung, die einmal gestartet außer durch den Erdboden nur schwer gestoppt werden kann, selbst wenn man wollte. ;-) Mit dem Sparen hätte man ja spätestens 1994 aufhören können, als alles neu und toll hätte werden sollen wie die blühenden Landschafte im Osten, aber man wollte mit der Bahn lieber an die Börse und Global Player werden und Gewinne privatisieren. Zugegeben, auch weil speziell dann der "Genosse der Bosse" es so wollte und mit Mehdorn dann auch den dafür genau richtigen Manager ins Amt gebracht hat. Ich würde dein Bild daher etwas verändern und sagen, dass der "Zug in den Abgrund" irgendwann bereits um 1965 ins Rollen kam, 1994 noch vergleichsweise einfach mit'm Hemmschuh hätte gestoppt werden können, mittlerweile aber auch weil man zeitweise extra noch Leistung aufgeschaltet und die Bremsen abgeschraubt hat, mit weit über Streckenhöchstgeschwindigkeit komplett unkontrolliert davonnrennt ...


Zitat:

Mit dem Betriebsprogramm der "verschnarchten Beamtenbahn" von vor der Bahnreform wäre Instandhaltung übrigens viel einfacher - da könnte man in den Pausen zwischen den Zügen ordentlich arbeiten. Mein "Lehrmeister" hier im Büro hat zu dieser Zeit mehrere Brücken bei bestem Tageslicht in "planmäßigen Zugpausen" (von etlichen Stunden) eingeschoben...

Selbstverständlich gehört es zur Wahrheit, dass man mit einer Infrastruktur, die man Richtung Börsengang seinerzeit auf den Umfang von vor 1900 "optimiert" hat und auch den Umfang der Instandhaltung eher nach Preis als nach Leistung auslegt, auch mit noch so viel Digitalisierung nicht stabil den liberalisierten Verkehr des 21. Jahrhunderts abwickeln können wird.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.09.25 16:47.

NbgBahn schrieb:

Die Bahnstrecke Nürnberg - Schnabelwaid wurde von 1874 bis 1877 komplett neu eingleisig erstellt, 1898/1899 um ein zweites Gleis erweitert. Die Eisenbahnbrücken haben immerhin über 100 Jahre alle möglichen Meterlasten ausgehalten, der hohe Kohlenstoffgehalt im Flußstahl setzt dem jetzt ein Ende.

Wenn die UrUr...Großväter mit den damaligen technischen Möglichkeiten in kurzer Zeit das geschafft haben, warum kann man nicht in überschaubarer Zeit die Brücken in einer halbwegs ansehnlichen Stahlkonstruktion (und mit den heute möglichen Stahlqualitäten) ersetzen?

These: es wurde viel mehr Man Power benötigt, die pro Stunde (natürlich inflationsbereinigt) viel günstiger war, und die Arbeitsbedingungen waren auch andere.

Wird man die notwendigen (auch entsprechend ausgebildeten!) Arbeitskräfte zu den Bedingungen des 19. Jahrhunderts finden? Eher nicht. (Zum Glück!)

Also müssen wir mit dem Preis hochgehen. Haben wir das Geld?

Zitat

Die Einwohner entlang der Strecke leben in stetig schrumpfenden kleinen Gemeinden, die interessiert ein vernünftiger Nahverkehr in Richtung Nürnberg, in größerem Umfang vorbeidonnernde Güterzüge (und was transportieren die in der Zukunft eigentlich noch, die Massengüter von anno dazumal gibt es nicht mehr?) will verständlicherweise niemand haben.

Solange die Leute dort keine Subsistenzwirtschaft betrieben, werden sie Güterverkehr aushalten müssen, auch im "Transit" - so wie Menschen anderswo Güterverkehr aushalten, damit die Menschen im Pegnitztal mit Gütern versorgt werden.

Wie mir diese egoistische Rosinenpickerei auf den Keks geht...

Die Pegnitzbrücken auf der 5903 haben wir schon länger in strenger Überwachung. Wir haben in dieser Woche im Zuge der umfangreichen vorbereitenden Untersuchungen der Erneuerung neue Erkenntnisse über den Zustand einzelner Brücken erlangt. In Abwägung aller Argumente, unter Einbezug aller Fachleute und auch schweren Herzens mussten wir nun unverzüglich handeln und die Brücken sperren. Am Ende machen wir keine Kompromisse wenn es um den sicheren Betrieb geht.

Unsere erste Priorität liegt nun auf der Wiederherstellung der Befahrbarkeit. Die Planungen laufen und Arbeiten werden so schnell als irgend möglich beginnen.

Einmal mehr zeigt sich, dass wir hier die Infrastruktur schon wirklich sehr nah am Limit eines unmittelbaren Erneuerungsbedarfes fahren.

Wir werden nun versuchen, den nun sehr offensichtlich gewordenen, massiven Erneuerungsbedarf der Brücken mit der ebenso wichtigen Elektrifizierung zu verbinden.

def schrieb:

Zitat

Die Einwohner entlang der Strecke leben in stetig schrumpfenden kleinen Gemeinden, die interessiert ein vernünftiger Nahverkehr in Richtung Nürnberg, in größerem Umfang vorbeidonnernde Güterzüge (und was transportieren die in der Zukunft eigentlich noch, die Massengüter von anno dazumal gibt es nicht mehr?) will verständlicherweise niemand haben.

Solange die Leute dort keine Subsistenzwirtschaft betrieben, werden sie Güterverkehr aushalten müssen, auch im "Transit" - so wie Menschen anderswo Güterverkehr aushalten, damit die Menschen im Pegnitztal mit Gütern versorgt werden.

Wie mir diese egoistische Rosinenpickerei auf den Keks geht...

Sollte man mal einführen: ihr wollt keinen GV oder keine NBS oder sonstwas „weil, brauchen wir nicht!!11!elf!“ – kein Problem, wird eingestellt. Und dann ein Ausfahrverbot einführen: niemand aus diesem Bereich darf den verlassen. Ich will auch keine Autos aus SR (oder der Hüneburger Leide) bei mir rumfahren haben. Da habe ich auch nichts von, außer, daß sie meine Straße verstopfen und Lärm und Gestank erzeugen. Sollen sie halt zu Hause bleiben. Ach, das ist dann ganz was anderes?

Rohrbacher schrieb:

Zitat:

Schon klar, aber daraus abzuleiten, der Denkmalschutz ist das Problem, geht auch nicht.

Nein, das ist zu einfach. In meinem Dienstgebäude dürfen wegen Denkmalschutz zugige einfachverglaste Fenster nicht ausgetauscht werden. Es müsse historisch korrekt sein.
Historisch korrekt wäre, Brandbomben draufzuwerfen und es wieder ausbrennen zu lassen.
Und hätte es früher schon Denkmalschutz gegeben, würde das Dienstgebäude auch nicht so da stehen, wie es jetzt ist, denn man hat früher etwas dafür abgerissen, um es so zu bauen, wie es jetzt ist.

Denkmalschutz ist in weiten Teilen systematisiertes Disneyland, das historische Tatsachen (wie den stetigen Wandel) weitgehend ignoriert und irgendeine herausgepickte, imaginierte Version davon zur „richtigen“, erhaltenswerten erklärt – mithin etwas Künstliches schafft.

Ich bin mir ziemlich sicher, daß niemand, der immer nach Denkmalschutz ruft, in einem Grubenhaus würde leben wollen, sondern sehr froh ist, daß die abgerissen und durch modernere Bauten ersetzt wurden.