X73900 schrieb:

ThomasK schrieb:

Ich habe mir angewöhnt, bei meinen Fahrten vom Wallis (Zermatt oder Saas Fee) nach München Hbf auf dem Rückweg über Karlsruhe zu fahren, da die Strecke München - Memmingen - Lindau eine Vollkatastrophe ist. Bei meiner Hinfahrt am 09.08.2025, Abfahrt München Hbf 6.54 Uhr hatte der EC 198 in Lindau-Reutin eine Verspätung von 70 Minuten. Durch den Umweg München - Geltendorf über Kissing kam am 09.08.2025 der EC 198 in Geltendorf bereits mit +35 Minuten an. Durch weitere Dispositionsfehler kamen dann bis Lindau weitere 35 Minuten zusammen, sodass die SBB den Zug bereits in Winterthur enden lassen mussten. Von Winterthur bis Saas Fee, Busterminal klappte dann aber alles tadellos.

Ganz mitgehen kann ich da nicht:

Fahrzeit über Lindau: 6:44 Stunden

Fahrzeit über Karlsruhe: 8:06 Stunden mit 7-Minuten-Anschluss in Karlsruhe. Wenn man den 7-Minuten-Anschluss verpasst, Fahrzeit 9:36 Stunden.

Ich glaube, da würde ich trotzdem lieber über Lindau fahren.

Gruß
X73900

Vor allem ist es in dieser Richtung völlig sinnfrei, da der ECE vermutlich die Schweiz pünktlich verlässt. Aber gut, jedem das seine.

X73900 schrieb:

Zitat:

Ganz mitgehen kann ich da nicht:

Fahrzeit über Lindau: 6:44 Stunden

Fahrzeit über Karlsruhe: 8:06 Stunden mit 7-Minuten-Anschluss in Karlsruhe. Wenn man den 7-Minuten-Anschluss verpasst, Fahrzeit 9:36 Stunden.

Ich glaube, da würde ich trotzdem lieber über Lindau fahren.

Gruß
X73900

Frage mich eh, warum man ausgerechnet auf die Idee kommt, über Karlsruhe zu fahren. Ich hab die Fahrzeiten nicht mehr genau im Kopf, aber bei der letzten Sperrung von der Geltendorfer Strecke wurde mir u.a. München - Stuttgart - Gäubahn und München - Innsbruck - Arlberg als Alternativen im DB Navigator vorgeschlagen, um nach Zürich zu kommen. Waren in beiden Fällen aber deutlich unter 8 Stunden, eher unter 7.

N'Abend

cloubim schrieb:

Frage mich eh, warum man ausgerechnet auf die Idee kommt, über Karlsruhe zu fahren. Ich hab die Fahrzeiten nicht mehr genau im Kopf, aber bei der letzten Sperrung von der Geltendorfer Strecke wurde mir u.a. München - Stuttgart - Gäubahn und München - Innsbruck - Arlberg als Alternativen im DB Navigator vorgeschlagen, um nach Zürich zu kommen. Waren in beiden Fällen aber deutlich unter 8 Stunden, eher unter 7.

Ja, warum über Karlsruhe fahren, wenn auch über Singen ginge. :-)



Saas-Fee, Busterminal ab 10:50
(Poschti 511)
Visp, Bahnhof Süd an 11:40

Visp ab 11:54
IC 819
Zürich HB an 13:58

Zürich HB ab 14:37
IC 186
Singen(Hohentwiel) an 15:30

Singen(Hohentwiel) ab 16:07
SVG 1825 (n-Waaaaageeenn!!!!!! ^^)
Ulm Hbf an 18:51

Ulm Hbf ab 19:12
ICE 611
München Hbf an 20:29



Netto gerechnet, nur etwas länger.
Aber: Die Rückfahrt zum Teil des Sonderfahrtenprogramms mit offenen Fenstern gemacht! Ja, wie geil ist das denn!? ;-)


Gute Reise wünscht,
Dirk

Kleine Aufgabe für die nächste Rheintalbahn-Fahrt: Wo genau endet die "KSC-Zone" und beginnt die "SCF-Zone"?
Und: Gibt es eine genau zu bestimmende Grenze? Oder ist die fließend? Oder gibt es sogar einen Verein dazwischen als "Pufferzone" (Offenburg)?
Vielleicht ist das ja der tiefere Sinn von hässlichen Lärmschutzwänden: Die Möglichkeit, Reviere zu "markieren". :)
Die DB gibt sich ja gerne Fußball-Affin...

Grüßle,
Dirk

bauigel schrieb:

bollisee schrieb:

Sein Beitrag mag ja ein wenig heftig ausgeschmückt sein, aber die letzten drei Absätze sprechen von der Notwendigkeit des Ausbaus der badischen Hauptbahn, von der hier ja die Rede ist.

Welchen Beitrag hast du denn gelesen?
Der drittletzte Absatz spricht von einem Bauzustand beim Ausbau der badischen Hauptbahn.

Der vorletzte Absatz spricht formal nicht von der badischen Hauptbahn, die an dieser Stelle ungefähr fünf Kilometer weiter östlich verläuft und bleibt inhaltlich sehr mau.

Es mag für den Gleisbauer ja wichtig sein, dass er auch an dem Gleis baut, das im Bauplan steht. Für den Betrieb und für den Zug ist es egal, ob er über die badische Hauptbahn oder die Rheinbahn fährt, solange die Gleise die richtige Spurweite haben. Insofern ist Erbenzählerei mit dem Namen der Gleise oder ob die Streckennummer 4000 heißt oder nicht, banane. Ein Engpass auf der Parallelstrecke sorgt auch auf der eigentlichen Strecke für Probleme. Das nennt sich dann Zusammenhang. Dem kann man sich verweigern oder auch nicht...

Florian Ziese schrieb:

Der Zeuge Desiros schrieb:

Hinweis: wir reden hier seit Jahrzehnten um rund 200 topografisch triviale Kilometer im Flachland (o.k., und den Katzenbergtunnel). Die Schweizer hingegen haben schon vor mehreren Jahren ihren Gotthardtunnel in Betrieb genommen. Eigentlich beschämend für unser Land... Und die Schweizer haben es ehrlicherweise auch noch nicht geschafft, all ihre Gotthard-Zulaufstrecken wenigstens zweispurig auszubauen.

Naja, nördlich von Offenburg ist man auch schon seit langem fertig und war da noch schneller als die Schweiz.

Und die NEAT ist ja auch noch lange nicht fertig, speziell am Gotthard fehlen da auch die Flachland-Abschnitte noch quasi komplett und ein Baubeginn ist noch lange nicht mal absehbar. Während der komplizierteste und aufwändigste Abschnitt, der Gotthard-Basis-Tunnel als erster fertig wurde. Aber der war eben auch das grösste Hindernis den man als erstes loswerden wollte. Der kürzere Ceneri war schon weniger wichtig, da teilweise eingleisig flach umfahrbar, daher hat der kürzer Tunnel schon länger gedauert. Und die Flachstrecken haben dann so geringe Priorität, dass man gar nicht erst anfängt mit dem Bau dieser NEAT-Abschnitte am Gutthard. ETCS mit extremen Kurzblöcken umd die Züge dichtmöglichst irgendwie auf die Altstrecke zu quetschen ersetzt hier die NBS zum viergleisigen Ausbau. Der Ausbau im Flachland ist vielleicht trivialer, hat aber auch eine geringeren Nutzen und als der Ersatz der steilen Rampen wird als erstes nach hinten verschoben.

Und nicht nur die NEAT ist erst etwas mehr als halbfertig, auch bei der halbfertig abgebrochenen Bahn 2000 fehlt noch einen ganze Menge. Der 1986 beschlossen Brüttener Tunnel soll jetzt vielleicht doch bis knapp vor 2040 gebaut werden, beim dritten Juradurchstich (auch Bahn 2000 später im Abkommen von Lugano 1996 noch mal verpflichtet) sieht es düsterer aus, da wird es eher nach 2050 (wenn überhaupt). Also auch 60-70 Jahre Umsetzungszeit in der Schweiz. Denn auch wenn es in der Schweiz viel mehr Geld für die Bahn gibt, so hat man auch mehr Projekte und diverse NBS und Ausbauten werden aus Geldmangel ständig verschoben.

Einziger Pluspunkt in der Schweiz, man ist ehrlicher und sagt, wir haben kein Geld und müssen das nun um mindesten 5-10 Jahre verschieben (und nach 5-10 Jahren erneut, usw.), während man in Deutschland so tut als ob man etwas macht und real aber trotzdem fast nichts macht.
Den aktuell gebauten Abschnitt hat man ja auch nicht so lange zum Bauen, Planen oder genehmigen gebraucht, sondern man viele Jahre einfach überhaupt nichts gemacht. Oder höchsten mal eine winzige Kleinigkeit um zu zeigen, dass man nicht gar nichts tut.

Läge das Rheintal in der Schweiz sähe es vermutlich gar nicht so viel anders aus, nur mit Ausbauten an andere Stelle. Nur die Schweizer würden halt wieder frech hinstehen wenn die halbe Strecke viergleisig ist und sagen wie sind "fertig" und den Rest einfach abbrechen.
Hätte die Schweiz das Rheintal viergleisig ausbauen wollen, dann hätten sie wahrscheinlich keine Probleme mit dem Tunnel in Rastatt bekommen. Sondern den einfach gestrichen mit doch nur zweigleisiger Fahrt durch Rastatt durch. Dafür hingegen natürlich kreuzungsfrei Überwerfungen nördlich von Rastatt. Und weiter südlich dann viergleisige Überholabschnitte im Richtungsbetrieb. Denn neben der Zweigleisigkeit sind rund um Rastatt auch Kreuzungskonflikte mit dem Gegenverkehr bisher ein Problem. Die aufgelöst und zudem Pünktlichkeit auf Schweizer Niveau, da wäre man in der Schweiz vermutlich bald zur Einsicht gekommen, dass es die versprochnen Viergleisigkeit mit teuerem Tunnel doch vielleicht nicht so zwingend braucht.
Und da gibt es noch einige Abschnitte die vielleicht weggespart werden hätten können. Vor allem die sechsgleisigen Abschnitte hätte man sich in der Schweiz sicher vorm Bau gedrückt. Aber auch beim aktuell in Betrieb genommen Abschnitt, hätte man in der Schweiz wirklich zwischen dem viergleisigen Abschnitt von Katzenberg und dem viergleisigen Bereich der Güterümfahrung dazwischen auch vier Gleise benötig?. Oder man hätte man einfach nur ein Überwerfungsbauwerk nach dem Tunnel und am Abzweig zur Güterumgehung getan, wenn die Züge mit Schweizer Pünktlichkeit fahren würden?

Gruss

Florian

Vielleicht gibt es tief in den Bergen wenig betroffene Interessen und Zielkonflikte?

bollisee schrieb:

Es mag für den Gleisbauer ja wichtig sein, dass er auch an dem Gleis baut, das im Bauplan steht. Für den Betrieb und für den Zug ist es egal, ob er über die badische Hauptbahn oder die Rheinbahn fährt, solange die Gleise die richtige Spurweite haben. Insofern ist Erbenzählerei mit dem Namen der Gleise oder ob die Streckennummer 4000 heißt oder nicht, banane. Ein Engpass auf der Parallelstrecke sorgt auch auf der eigentlichen Strecke für Probleme. Das nennt sich dann Zusammenhang. Dem kann man sich verweigern oder auch nicht...

Zum Glück bist du ja nur auf die Formalie aus meinem ersten Satz eingegangen (und wirfst dabei "Zusammenhänge" mit der Parallelstrecke ein, über die bislang keiner geschrieben hat) und hast den restlichen Absatz ignoriert. Also muss der Rest einigermaßen richtig gewesen sein ;-)

TranelG schrieb:

Matthias Muschke schrieb:

Philipp Nagl schrieb:

Damit haben wir ein weiteres sehr wertvolles Stück Eisenbahninfrastruktur in Betrieb.

Vor allem auch ein besonders hässliches, welches so richtig Lust auf Verreisen macht...
Kann auch überall sein, denn wo man wirklich ist; sieht man ja gar nicht mehr.

Früher hat man zwar nett aus dem Fenster schauen können (Eine Reise, eine Reise), doch da hat man sich um Lärmschutz, etc. nicht gekümmert. Damit kommt man heute nicht mehr durch. Inzwischen ist Lärmschutz, etc. deutlich höher gewichtet (finde das auch richtig). Und dafür kann die InfraGO nun nichts. An vielen Autobahnen sieht man auch nichts mehr.

Wobei die Abwägung Lärm vs. Optik manchmal schon absurde Züge annimmt. 6 m hohe Wände in die Landschaft zu setzen, wenn die nächste Ortschaft einige 100 m entfernt liegt - da geht es nicht mehr um Lärm, sondern nur noch darum, absolut nichts mehr von der Bahn mitzubekommen ... leider ist die ganze Lärmdiskussion politisch vergiftet. Das will sich niemand antun.

708axqc schrieb:

Wobei die Abwägung Lärm vs. Optik manchmal schon absurde Züge annimmt. 6 m hohe Wände in die Landschaft zu setzen, wenn die nächste Ortschaft einige 100 m entfernt liegt - da geht es nicht mehr um Lärm, sondern nur noch darum, absolut nichts mehr von der Bahn mitzubekommen ... leider ist die ganze Lärmdiskussion politisch vergiftet. Das will sich niemand antun.

Wenn das ein bewährtes Mittel ist, damit lärmgeplagte Bürger nicht irgendwann mit Erfolg gegen den Bestand Lärmschutz vor Gericht durchsetzen (die Kombination aus einem Heer an unterbeschäftigten Anwälten und einfühlsamen Richtern sorgt ganz sicher irgendwann dafür), der dann richtig hart ausfällt, dann habe ich lieber 6m hohe Wände. Deutschland ist nun einmal dicht besiedelt.

Es lohnt sich, mal die Lärmkartierungen einzusehen, um mal den Blickwinkel der Anwohner zu haben - das bringt halt schon was. Man sieht sehr deutlich, wo die Lärmschutzwände aufhören:

[geoportal.eisenbahn-bundesamt.de]

1.Klasse schrieb:

708axqc schrieb:

Wobei die Abwägung Lärm vs. Optik manchmal schon absurde Züge annimmt. 6 m hohe Wände in die Landschaft zu setzen, wenn die nächste Ortschaft einige 100 m entfernt liegt - da geht es nicht mehr um Lärm, sondern nur noch darum, absolut nichts mehr von der Bahn mitzubekommen ... leider ist die ganze Lärmdiskussion politisch vergiftet. Das will sich niemand antun.

Wenn das ein bewährtes Mittel ist, damit lärmgeplagte Bürger nicht irgendwann mit Erfolg gegen den Bestand Lärmschutz vor Gericht durchsetzen (die Kombination aus einem Heer an unterbeschäftigten Anwälten und einfühlsamen Richtern sorgt ganz sicher irgendwann dafür), der dann richtig hart ausfällt, dann habe ich lieber 6m hohe Wände. Deutschland ist nun einmal dicht besiedelt.

Es gibt seit ca 20 Jahren immer wieder Versuche mit Niedrigschallschutzwänden (niedrigere Schallschutzwände nahe am Gleis, entsprechen oft in Gleisabstand und Höhe einer Bahnsteigkante), die, soweit ich mich erinnere, weitgehend gute Ergebnisse brachten, insbesondere bei niedrigeren Geschwindigkeiten (bei denen die Rollgeräusche gen Großteil des Lärms ausmachen), also im für den Güterverkehr relevanten Bereich. Dennoch ist leider auch heute die 6-Meter-Wand, die Fahrgästen wie Anwohnern die Sicht versperrt, der Standard.

Elztalbahn schrieb:
Zitat:

Es gibt seit ca 20 Jahren immer wieder Versuche mit Niedrigschallschutzwänden (niedrigere Schallschutzwände nahe am Gleis, entsprechen oft in Gleisabstand und Höhe einer Bahnsteigkante), die, soweit ich mich erinnere, weitgehend gute Ergebnisse brachten,

Gute akustische Ergebnisse, aber nicht ausreichend im Hinblick auf die Grenzwerte der BImSchV - die zudem noch durch Mehraufwand für die Instandhalter und Entstörer erkauft wurde. Weswegen es bis heute beim Versuch geblieben ist...

Warum setzt man bei solch hochbelasteten Mischbetriebsstrecken immer den unflexiblen Linienbetrieb um. Ein Richtungsbetrieb wäre auch dort die bessere Wahl gewesen.

1.Klasse schrieb:

Es lohnt sich, mal die Lärmkartierungen einzusehen, um mal den Blickwinkel der Anwohner zu haben - das bringt halt schon was. Man sieht sehr deutlich, wo die Lärmschutzwände aufhören:

[geoportal.eisenbahn-bundesamt.de]

Dass Schallschutzwände effektiv sind, weiß ich sehr gut. Allerdings ist für mich der Unterschied zwischen den "klassischen" halbhohen Wänden und den "neuen" extra hohen Wänden kaum noch hörbar. Mag sein, dass man da rechnerisch nochmal 1 oder 2 dB rausholt.
Wirklich relevant im Sinne einer (vermiedenen) Lärmbelästigung wird das dann vielleicht noch bei den - immer seltener werdenden - extra lauten Güterzügen. Für 90% der heutigen Verkehre besteht der Unterschied nur zwischen "nachts noch hörbar" und "fast komplette Stille".

Viel wichtiger aus Anwohnersicht ist daher, überhaupt einen Lärmschutz zu haben. Den Zug hinter einer Mauer hingegen komplett zu verstecken dient wohl eher dazu, den gefühlten Lärm beim Anblick eines Zuges zu vermeiden.

(Ähnliches übrigens bei der Fliegerei: Ich wohne nicht allzuweit von einem Verkehrsflughafen und höre bei geschlossenem Fenster (nicht speziell schallgeschützt) gar nichts (bei Anflügen) bis fast nichts (bei Starts). Und das trotz relativ guter Ohren. Ausnahmen sind eigentlich nur die wenigen älteren Jets und der gelegentliche Militärverkehr. Trotzdem gibt es in der Nachbarschaft so 2, 3, die bei Klagen zum Fluglärm stets bereit stehen... )

Hallo
Gestern war wohl der erste Regionalexpress auf dem Bahnsteiglosen Gleis 1 in Müllheim.
Mein Kollege wollte um 16.22 mit dem RE 7 nach Hause fahren.

Tf hat wohl noch Schulterzuckend angehalten und fuhr weiter in Richtung Freiburg.

Grüße Uwe



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2025:09:04:15:26:13.

146 116-9 schrieb:

Hallo
Gestern war wohl der erste Regionalexpress auf dem Bahnsteiglosen Gleis 1 in Müllheim.
Mein Kollege wollte um 16.22 mit dem RE 7 nach Hause fahren.

Tf hat wohl noch Schulterzuckend angehalten und fuhr weiter in Richtung Freiburg.

Grüße Uwe

Jo, wurde gestern bereits auch schon in der Gegenrichtung vollzogen - Müllheim Nord links raus und zack - rein in die Katze, weil Fahrtrichtung Nord --> Süd kein Rüberkommen mehr auf das Rheintal war; Manko halt, weil da diverse Halte ausgeblieben waren ..

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Hallo zusammen,

bei der bisherigen Einbindung bei Schliengen war mir bei vielen Fahrten immer wieder der Geschwindigkeitseinbruch auf 100 km/h ins Auge gefallen. So mussten beispielsweise ICE-Züge nach Süden von zulässigen 160 km/h auf 100 km/h abbremsen, um dann auf bis zu 250 km/h zu beschleunigen und schließlich wieder auf 100 km/h abzubremsen. Bei diesem über dreizehneinhalb Jahre anhaltenden Provisorium wurden somit hunderttausende Züge augenscheinlich unnötig weit abgebremst und mussten wieder beschleunigen. Dies führte offensichtlich allein energetisch schon zu einem Mehraufwand von vielen Millionen Euro, neben einer verminderten Betriebsqualität, da verspätete Züge merklich weniger Verspätung abbauen konnten.

Von daher frage ich mich, wie nun die neue nördliche Anbindung erfolgt ist. Ein Bild im neuen Projektnewsletter deutet wiederum auf nur 100 km/h hin, obwohl dort offensichtlich durchaus Platz für eine größere Einbindung gewesen wäre.

Weiß jemand Genaueres?

Viele Grüße
Peter

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Strizie schrieb:

Warum setzt man bei solch hochbelasteten Mischbetriebsstrecken immer den unflexiblen Linienbetrieb um. Ein Richtungsbetrieb wäre auch dort die bessere Wahl gewesen.

Na, "immer" schon insofern nicht, als mir aus dem Stand mehrere Gegenbeispiele einfallen: Nürnberg-Bamberg, Hanau-Gelnhausen, 3.Bauphase Frankfurt-Stadion, ... (ohne Anspruch auf Vollständigkeit)

Man muss halt sehen, dass den unbestrittenen Vorteilen eines Richtungsbetriebs im laufenden Betrieb mehrere schwerwiegende Nachteile während der Bauphase gegenüberstehen:

- Für eine viergleisige Strecke im Richtungsbetrieb muss man gegenüber der zweigleisigen immer auch die Regio-Bahnhöfe umbauen, was i.d.R. nur mit heftigen Sperrphasen ausgerechnet auf hochbelasteten Strecken geht (gut zu studieren an Hanau-Gelnhausen). Der laufende Betrieb wird viel weniger gestört, wenn man neue Gleise neben die bestehenden legt.
- Ein reiner Ausbau nimmt auch die Trassierungs-Restriktionen der Bestandsstrecke mit. Enge Kurven bleiben enge Kurven, mit entsprechend reduzierter vmax; und wo Häuser beiderseits der Strecke stehen, müsste man sie für "vier statt zwei" abreißen. Eine parallel trassierte Neubaustrecke dagegen kann diese Restriktionen umgehen, etwa durch "Katzenbergtunnel statt Isteiner Klotz". Dann kann man noch sehen, wo man die Strecke mit der Bestandsstrecke bündeln kann. Wenn man dort aber dann jedes Mal ein Überwerfungsbauwerk zum Übergang in den Richtungsbetrieb hinsetzen will, muss man schon die Frage von Aufwand vs. Nutzen stellen.

kariadsko schrieb:
Zitat:

Strizie schrieb:

Warum setzt man bei solch hochbelasteten Mischbetriebsstrecken immer den unflexiblen Linienbetrieb um. Ein Richtungsbetrieb wäre auch dort die bessere Wahl gewesen.

Eben - dies ist immer abhängig von den örtlichen Bedingungen Es gibt kein Gesetz, dass man nur eine Variante umsetzt oder nur eine Variante nützlicher ist.


kariadsko schrieb:
Zitat:

- Für eine viergleisige Strecke im Richtungsbetrieb muss man gegenüber der zweigleisigen immer auch die Regio-Bahnhöfe umbauen, was i.d.R. nur mit heftigen Sperrphasen ausgerechnet auf hochbelasteten Strecken geht (gut zu studieren an Hanau-Gelnhausen). Der laufende Betrieb wird viel weniger gestört, wenn man neue Gleise neben die bestehenden legt.

Wobei auch für Linienbetrieb oftmals alle vier Gleise ein Neubau sind, wenn auch zwei weitestgehend auf bestehendem Planum. Auch hier sind in den Bahnhöfen teils erhebliche Anpassungen nötig. Hier spielt aber das Betriebskonzept sehr oft eine maßgebliche Rolle, weswegen S-Bahnen oftmals als einer (autarker) Linienbetrieb erstellt werden.

Ein erheblicher Nachteil des Richtungsbetriebs ist es, dass dort vorzeitiges Wenden nur möglich ist, wenn "schnelle Gleise" außen liegen. In Gelnhausen liegen die schnellen Gleise aber innen. Auf diese Weise kann die Lahn-Kinzig-Bahn ins Richtungsgleis Frankfurt anbinden. Für Fahrgäste ist der Umstieg in Richtung Frankfurt (morgendlicher Berufsverkehr) entsprechend optimiert.

Vorteilhaft ist dieser Richtungsbetrieb beim späteren Übergang in die Zweigleisigkeit vor Wirtheim - die NBS Wirtheim - Schlüchtern wird als letztes Element errichtet werden.

Bei diesem Projekt wurde sehr offen analysiert, welche Betriebsform auf der ABS die vorteilhafteste ist. Richtungsbetrieb (schnelle Gleise innen oder schnelle Gleise außen), Linienbetrieb (Schnellfahrgleise links/rechts), verschränkter Linienbetrieb (ebenso Schnellfahrgleise links/rechts).
Letztendlich kam dort heraus, dass für das hiesige Betriebsprohgramm der Richtungsbetrieb am Vorteilhaftesten ist.
Da die Varianten schnelle Gleise innen bzw. schnelle Gleise außen gleich teuer waren, konnte diese Entscheidung nach den lokalen Wünschen erfolgen. Fahrgastverbände und Kommunen sahen die Vorteile bei schnellen Gleisen innen - so ist an jedem Halt ein Bahnsteig auf der Stadtseite und damit automatisch barrierefrei erreichbar mit schnellen Umstiegen zu lokalen Busverkehren. Der Aufgabenträger wollte dagegen schnelle Gleise innen, weil so im Störfall ein Gleiswechsel ohne Bahnsteigwechsel möglich wäre - übrigens auch das vorzeitige Wenden.

kariadsko schrieb:

- Ein reiner Ausbau nimmt auch die Trassierungs-Restriktionen der Bestandsstrecke mit. Enge Kurven bleiben enge Kurven, mit entsprechend reduzierter vmax; und wo Häuser beiderseits der Strecke stehen, müsste man sie für "vier statt zwei" abreißen. Eine parallel trassierte Neubaustrecke dagegen kann diese Restriktionen umgehen, etwa durch "Katzenbergtunnel statt Isteiner Klotz". Dann kann man noch sehen, wo man die Strecke mit der Bestandsstrecke bündeln kann. Wenn man dort aber dann jedes Mal ein Überwerfungsbauwerk zum Übergang in den Richtungsbetrieb hinsetzen will, muss man schon die Frage von Aufwand vs. Nutzen stellen.

Korrekt. Kann man ja beispielsweise auch bei der SFS Hannover - Würzburg im Abschnittt Göttingen - Edesheim oder Mannheim - Graben-Neudorf an der SFS Mannheim - Stuttgart sehen.

Wenn man aber rein am Bestand fährt, sind solche Abrückungen schwer möglich.


Es kommt hinzu, dass Streckenausbau mit Bestandsstreckenumbau gleichteuer ist mit einem Tunnelbau. Deswegen sind gebündelte Trassen keineswegs wirtschaftlicher als eigene Trassenführung. Das wurde u.a. zwischen Flieden und Fulda diskutiert, zusammen mit dortigen Einschränkungen durch Natur- bzw. Umweltschutz.