Jim Knopf vom Niederrhein schrieb:

Hamburg-Berlin (278 km) mit 249 Weichen und 165 km Gleis, 3x neue Stellwerke, bei 11x Stellwerken ein kleiner Umbau auf ECTS-ready, gesamte Strecke aber kein ECTS, 1x Brücke, ein paar Bahnsteigkanten, Rückbau von 2,4 km fester Fahrbahn und das Ganze für 2,2 Mrd. ?

Nach den damals im TED veröffentlichten Zahlen lag der Siemens-Anteil der VDE 8 einschließlich Erfurt-Eisenach Ende Mai 2018 bei 127 318 586,73 EUR. Darin enthalten ist neben ETCS (einschließlich des Anteils von Kapsch) das ESTW für die Strecke, allerdings nicht die Anpassungen an den Thales-ESTW und auch nicht die eigenen Kosten der DB.

Die Streckenlänge ist praktisch identisch. Jetzt kann man philosophieren, wie sich die allgemeine Preisentwicklung, das neue Lastenheft und die Tatsache, dass es sich damals um die erste Abnahme einer ETCS-Strecke handelte (auch wenn es nicht wirklich die erste war), auf den Preis auswirken und was der Unterschied zwischen ETCS-ready und ETCS tatsächlich kosten mag.

Meine Vermutung: Das ging damals weitgehend in den Kosten für Beton, Stahl, Kabel und ESTW sowie das "Verbuddeln" dieser unter und wird es hier auch.

Hallo zusammen,

um noch zwei Puzzlestücke zu den Kosten beizutragen: Ein Treiber dürfte auch noch in dem umfangreichen und langanhaltenden SEV liegen. Laut einem zuvor frei online lesbaren Artikel der Berliner Zeitung soll allein der RE-8-Ersatzverkehr rund 80 Millionen Euro kosten. Bei insgesamt täglich etwa 86.000 SEV-Kilometern fallen in einem Dreivierteljahr etwa 23 Mio. SEV-Kilometer an. Ein Fernsehbericht sprach die Tage von allein zwei Millionen Euro Kosten für einen neuen, provisorischen Pendlerparkplatz. Und soll der Güterverkehr, der teils erheblich längere Wege zurückzulegen hat, nicht auch kompensiert werden? Ein anderes Element ist der vorauslaufende Ausbau von Ne-Bahnen zwischen Pritzwalk und Neustadt (Dosse) sowie Neuruppin und Löwenberg (Mark), um diese insbesondere für den schweren Baulogistik-Verkehr zu ertüchtigen. Dieser Ausbau soll rund 40 Millionen Euro gekostet haben (siehe Wikipedia und weitere Verweise von dort).

Ganz grundsätzlich habe ich noch nicht verstanden, warum angesichts der in den letzten Monaten geschilderten Randbedingungen die Leit- und Sicherungstechnik (LST) überhaupt noch umfassend erneuert wird. Zumindest bislang scheinen die Stellwerke der Achse (ca. 25 Jahre alte ESTW und ca. 35 Jahre RSTW) noch nicht durch besonders viele Ausfälle aufgefallen zu sein. Durch den für den Anfang der 2030er Jahre ins Auge gefassten Umbau auf ETCS Level 2 "ohne Signale" wird ein wesentlicher Teil der nun mühevoll geplanten und gebauten LST wieder zurück- und umgebaut werden müssen. So sind viele Lichtsignale und die LZB dann auszubauen, viele Standorte von Ein-, Ausfahr- und Zwischensignalen zu ändern (u. a. aufgrund kürzerer Durchrutschwege/Gefahrpunktabstände im ETCS-Betrieb) und diverse weitere Achszähler für Blockkennzeichen ein- und umzubauen. Dies zumindest, wenn die Möglichkeiten von ETCS für tatsächliche Kapazitätssteigerungen auch genutzt werden sollen, beispielsweise auch für größere Nutzlängen bei Überholungen.

Auch das Funk-Konzept erschließt sich mir in wesentlichen Teilen nicht. Wie sinnvoll ist es, nun noch 27 zusätzliche GSM-R-Basisstationen zu errichten, wenn der damit entstehende besonders hochwertige Funk kaum noch für dessen Zweck (ETCS) genutzt werden wird? Denn bis ETCS auf die Strecke kommen soll, dürfte das Nachfolgesystem FRMCS bereits in Einführung begriffen sein. Die etwa 250 Masten, die primär für besonders breitbandigen öffentlichen (5G-)Mobilfunk ans Gleis gebracht werden, dienen ja zumindest zum Teil auch FRMCS, sodass die Einführung des neuen Bahnbetriebsfunks auf der Strecke vergleichsweise einfach sein sollte. (Freilich fehlt sowohl bei ETCS- als auch bei FRMCS-Fahrzeugausrüstung bislang eine klare durch den Bund klug gestaltete Strategie, die auch eine weitreichende Finanzierung und Koordination jener Fahrzeugausrüstungen mit einschließt, die zu einer deutlich vereinfachten und gleichzeitig leistungsfähigeren LST- und Funk-Infrastruktur führen würden.)

Wirklich ratlos lässt mich die zuvor zitierte Antwort der Bundesregierung auf eine "Kleine Anfrage" zur Sanierung der Strecke Berlin–Hamburg zurück, wonach nahezu keine Kapazitäts- und Leistungsfähigkeitssteigerungen zu erwarten sind, über einen erneuerten Anlagenzustand, einzelne neue Überleitstellen und einzelne zusätzliche bzw. verlängerte Bahnsteige hinaus. Ich frage mich wirklich, warum nicht zumindest ein gewisser Teil der Weichen „auf freiem Feld“, die insbesondere Nahverkehrszüge unnötig früh auf 60 oder 80 km/h herunterzwingen, nicht in ihrer Zweiggleisgeschwindigkeit erhöht werden kann. Und ich frage mich auch, warum offenbar keine nennenswerten Blockverdichtungen geplant sind, obwohl diese vielerorts offensichtlich sowohl konventionell als auch mit Blockkennzeichen (zunächst für LZB, später für ETCS) möglich und auch sinnvoll wären.

Zur Erinnerung: Bei der Riedbahn war es zumindest ein Stück weit gelungen, tatsächliche Kapazitäts- und Leistungsfähigkeitssteigerungen umzusetzen – über einen verbesserten Anlagenzustand, drei neue Überleitstellen und einzelne Bahnsteigmaßnahmen hinaus. So wurde bei immerhin offenbar 12 von 152 erneuerten Weichen die Zweiggleisgeschwindigkeit angehoben wie auch die Geschwindigkeit in durchgehenden Hauptgleisen der Kurve Biblis (siehe auch Infrastrukturänderungen auf Wikipedia). In Verbindung mit den recht weit ausgereizten Möglichkeiten des Ks-Signalsystems (z. B. mit teils auf rund 0,5 km reduzierten Hauptsignalabständen) und zahlreichen Blockkennzeichen (für späteren ETCS-Betrieb) wurde zwar bei weitem nicht – wie zuvor vollmundig versprochen – „so viel Kapazität und Pünktlichkeit wie technisch möglich ist“, geschaffen, aber immerhin doch einiges erreicht.

Meine Erwartung als Eisenbahnfachmann und Steuerzahler wäre schon gewesen, dass bei folgenden Generalsanierungen in ähnlicher Weise zumindest einige merkliche Verbesserungen für Kapazität und Betriebsqualität gelingen. Das in der Frühphase der Generalsanierungen noch vollmundig angekündigte Ziel, die Strecke Berlin–Hamburg zähle nach der Generalsanierung „zu den modernsten und leistungsfähigsten Strecken Deutschlands“, wird offenbar leider klar verfehlt werden.

Viele Grüße
Peter

bigbug21 schrieb:

...
Ganz grundsätzlich habe ich noch nicht verstanden, warum angesichts der in den letzten Monaten geschilderten Randbedingungen die Leit- und Sicherungstechnik (LST) überhaupt noch umfassend erneuert wird. Zumindest bislang scheinen die Stellwerke der Achse (ca. 25 Jahre alte ESTW und ca. 35 Jahre RSTW) noch nicht durch besonders viele Ausfälle aufgefallen zu sein.

Vielleicht hilft es sich die Frage zu stellen, ob es überhaupt möglich wäre die LST jetzt nicht zu erneuern? Kurzantwort: nein

Aus den Fragen und Antworten zur kleinen Anfrage an die Bundesregierung ist ersichtlich, das im Baufenster der Generalsanierung einige kapzitätserhöhende Maßnahmen durchgeführt werden. Dazu zählen neue Überleitstellen, Blockverdichtungen, Wiederinbetriebnahmen von Gleisen, zusätzliche Fahrstraßen, geänderte Durchrutschwege u.s.w. und so fort.
Für diese Maßnahmen muß eine Anpassung/Erweiterung/Umbau der LST erfolgen.
Jeder Umbau der LST ist bis auf ganz wenige Ausnahmen mit dem Verlust des sogenannten Bestandsschutzes verbunden.
Bei der Planung der Umbauten ist dann vom Planer der aktuelle Stand der Technik umzusetzen.

Der aktuelle Stand der Technik ist (nein nicht DSTW) Siemens SIMIS D bzw. THALES L90 mit letztem Hardwarestand.
Nach Aussagen des Herstellers Siemens sind die etwa 20 Jahre alten ESTW SIMIS C nicht mehr upgradefähig.
Es bilde sich jeder seine eigene Meinung dazu, ob das im Interesse der Bahn und der Steuerzahler ist.

Der Vorschlag alle Stellwerke gleichzeitig mit dem Neubau von ETCS L2oS im Rahmen dieser Generalsanierung
in nur 6 Monaten neu zu bauen kam ganz schnell von der Industrie. Im Ergebnis der Riedbahn und wegen fehlendem Planungsvorlauf und ungenügender Kapazitäten der Industrie und aller anderen Beteiligten wurde er schließlich verworfen.

Jetzt hat man sich bei der LST auf das machbare beschränkt. Ob das wirklich machbar ist, wird sich aber erst in ein paar Monaten zeigen.


Zitat:

Auch das Funk-Konzept erschließt sich mir in wesentlichen Teilen nicht. Wie sinnvoll ist es, nun noch 27 zusätzliche GSM-R-Basisstationen zu errichten, wenn der damit entstehende besonders hochwertige Funk kaum noch für dessen Zweck (ETCS) genutzt werden wird? Denn bis ETCS auf die Strecke kommen soll, dürfte das Nachfolgesystem FRMCS bereits in Einführung begriffen sein.

FRMCS hat derzeit eher den Status einer Idee geschweige einer fertigen Lösung. Aus der bisherigen Erfahrung ist es mehr als unwahrscheinlich, das es für die Einführung von ETCS auf HH-B Anfang der 2030er wirklich zur Verfügung steht. Also ist die Ergänzung von GSM-R ein Gebot der Vernunft.

Zitat

Zur Erinnerung: Bei der Riedbahn war es zumindest ein Stück weit gelungen, tatsächliche Kapazitäts- und Leistungsfähigkeitssteigerungen umzusetzen – über einen verbesserten Anlagenzustand, drei neue Überleitstellen und einzelne Bahnsteigmaßnahmen hinaus. So wurde bei immerhin offenbar 12 von 152 erneuerten Weichen die Zweiggleisgeschwindigkeit angehoben wie auch die Geschwindigkeit in durchgehenden Hauptgleisen der Kurve Biblis (siehe auch Infrastrukturänderungen auf Wikipedia). In Verbindung mit den recht weit ausgereizten Möglichkeiten des Ks-Signalsystems (z. B. mit teils auf rund 0,5 km reduzierten Hauptsignalabständen) und zahlreichen Blockkennzeichen (für späteren ETCS-Betrieb) wurde zwar bei weitem nicht – wie zuvor vollmundig versprochen – „so viel Kapazität und Pünktlichkeit wie technisch möglich ist“, geschaffen, aber immerhin doch einiges erreicht.

Alles was nicht einem 1:1 Ersatz entspricht benötigt Planrecht.
Bei der Riedbahn wurden die Änderungen an Trassierung etc. lange vorher im Rahmen des ESTW Projektes planfestgestellt.
Das ESTW Projekt Riedbahn wurde quasi nur zeitgleich (na ja fast zeitgleich, ist ja immer noch nicht fertig) zur Generalsanierung der Strecke umgesetzt.
Ohne dieses bereits seit Jahren laufende ESTW-Projekt Riedbahn wären viele kapazitätssteigernde Maßnahmen gar nicht umsetzbar gewesen.

Ein derartiges ESTW/ETCS Projekt existiert nicht für HH-Berlin, sondern nur punktuelle Projekte. Und für eine ordentliche Vorbereitung der von dir geforderten Maßnahmen benötigt man mehrere Jahre Vorlauf.

Gruß Thomas

Hi Thomas!
50 3529 schrieb:

Alles was nicht einem 1:1 Ersatz entspricht benötigt Planrecht.

Korrekt -- allerdings gibt es davon seit 2020 ausdrückliche Ausnahmen. Insbesondere für die Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe wird kein Planfeststellungsverfahren mehr benötigt, § 18 (1a) Nr. 5 AEG. D.h. die Reduzierung der tatsächlich gebauten Überleitstellen hatte hier andere Gründe, aber nicht den der fehlenden Planfeststellung.

50 3529 schrieb:

Aus den Fragen und Antworten zur kleinen Anfrage an die Bundesregierung ist ersichtlich, das im Baufenster der Generalsanierung einige kapzitätserhöhende Maßnahmen durchgeführt werden. Dazu zählen neue Überleitstellen, Blockverdichtungen, Wiederinbetriebnahmen von Gleisen, zusätzliche Fahrstraßen, geänderte Durchrutschwege u.s.w. und so fort.
Für diese Maßnahmen muß eine Anpassung/Erweiterung/Umbau der LST erfolgen.

wo ist denn in den Antworten zur kleinen Anfrage an die Bundesregierung etwas von Blockverdichtungen und Wiederinbetriebnahmen von Gleisen zu lesen ? Ich erkenne, bis auf 4x mögliche Üst, überhaupt keine kapazitätserhöhende Maßnahmen, die im Rahmen der Generalsanierung Hamburg-Berlin gebaut werden.
Für eine Kapazitäterhöhung müßten m.E. mindestens 8 Üst gebaut werden (und zwar die, die in Stellwerke.info gelistet sind), dazu die geplanten Gz-Überholgleise bei Aumühle (bereits vorgeplant) und aus dem 740m-Programm die Gz-Überholgleise HH-Bergedorf Gbf und Nauen (bereits im Bundesverkehrswegeplan 2030 verankert). Zusätzlich müssten noch Blockverdichtungen und die Maßnahmen aus dem Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) Spandau-Nauen aus dem Jahr 2022 ausgeführt werden. Das wären dann Kapazitätserhöhungen. Aber davon lese ich überhaupt nichts.

Dirk Mattner schrieb:

Das wäre mal ne schöne Frage!

Man kann ja glaubhaft behaupten, das die DB an der Riedbahn, sowie entlang der Rheinstrecken und auch an so vielen anderen Altbaustrecken seit Jahrzehnten nicht mehr Hand angelegt hätte.
Aber insbesondere bei der Strecke Hamburg - Berlin kann man das nun NICHT behaupten!
Ein Blick in die Historie:
[de.wikipedia.org]
[..]
Und nur mal angenommen: Eine frisch sanierte Hauptbahn, wie es ja bei Hamburg - Berlin die vergangenen Dekaden mehrfach der Fall war, ist tatsächlich immer nach wenigen Jahren schon wieder "sanierungsbedürftig" - und zwar in dem Umfang, das man sie monatelang kaltstellen muss: Was läuft dann da falsch?

Interessante Frage... Sie wird aber IMHO durch die Fragen 11 - 14 zumindest ansatzweise auch gestellt, indem man sich die Entwicklung der Zustandsnoten auch über die letzten Baumaßnahmen anschauen will.
Gruß
Jochen

Manu Chao schrieb:Zitat:

2) Man hat trotz der Arbeiten bisher nur einen Teil des regelmäßigen Unterhalts gemacht, und jetzt sind viele Sachen zusammengekommen

In welchem Verhältnis soll denn dann Betrieb und Sperrung stehen? Heißt das, dass man für stark belastete Hauptbahnen jetzt alle 5 Jahre Betrieb immer mit einer monatelangen Sperrpausen rechnen muss? Wie oft war der NBS-Abschnitt Kassel-Göttingen seit der 1. Generalertüchtigung (war das 2019?) bereits wieder für komplette Fahrplanperioden gesperrt!?

Gruß
Jochen



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.08.25 16:40.

Jim Knopf vom Niederrhein schrieb:

50 3529 schrieb:

Aus den Fragen und Antworten zur kleinen Anfrage an die Bundesregierung ist ersichtlich, das im Baufenster der Generalsanierung einige kapzitätserhöhende Maßnahmen durchgeführt werden. Dazu zählen neue Überleitstellen, Blockverdichtungen, Wiederinbetriebnahmen von Gleisen, zusätzliche Fahrstraßen, geänderte Durchrutschwege u.s.w. und so fort.
Für diese Maßnahmen muß eine Anpassung/Erweiterung/Umbau der LST erfolgen.

wo ist denn in den Antworten zur kleinen Anfrage an die Bundesregierung etwas von Blockverdichtungen und Wiederinbetriebnahmen von Gleisen zu lesen ? Ich erkenne, bis auf 4x mögliche Üst, überhaupt keine kapazitätserhöhende Maßnahmen, die im Rahmen der Generalsanierung Hamburg-Berlin gebaut werden.
Für eine Kapazitäterhöhung müßten m.E. mindestens 8 Üst gebaut werden (und zwar die, die in Stellwerke.info gelistet sind), dazu die geplanten Gz-Überholgleise bei Aumühle (bereits vorgeplant) und aus dem 740m-Programm die Gz-Überholgleise HH-Bergedorf Gbf und Nauen (bereits im Bundesverkehrswegeplan 2030 verankert). Zusätzlich müssten noch Blockverdichtungen und die Maßnahmen aus dem Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) Spandau-Nauen aus dem Jahr 2022 ausgeführt werden. Das wären dann Kapazitätserhöhungen. Aber davon lese ich überhaupt nichts.

Dann solltest du nochmal genau lesen!

Frage/Antwort 83 und 84

Frage/Antwort 87 bis 91

beantworten genau die Fragen zu den von dir angesprochen Kapazitätserhöhungen.
Auch zu den 740m Gleisen finden sich Antworten. Man muss sich aber die Mühe machen zu lesen.

Gruß Thomas

50 3529 schrieb:

Jim Knopf vom Niederrhein schrieb:

50 3529 schrieb:

Aus den Fragen und Antworten zur kleinen Anfrage an die Bundesregierung ist ersichtlich, das im Baufenster der Generalsanierung einige kapzitätserhöhende Maßnahmen durchgeführt werden. Dazu zählen neue Überleitstellen, Blockverdichtungen, Wiederinbetriebnahmen von Gleisen, zusätzliche Fahrstraßen, geänderte Durchrutschwege u.s.w. und so fort.
Für diese Maßnahmen muß eine Anpassung/Erweiterung/Umbau der LST erfolgen.

wo ist denn in den Antworten zur kleinen Anfrage an die Bundesregierung etwas von Blockverdichtungen und Wiederinbetriebnahmen von Gleisen zu lesen ? Ich erkenne, bis auf 4x mögliche Üst, überhaupt keine kapazitätserhöhende Maßnahmen, die im Rahmen der Generalsanierung Hamburg-Berlin gebaut werden.
Für eine Kapazitäterhöhung müßten m.E. mindestens 8 Üst gebaut werden (und zwar die, die in Stellwerke.info gelistet sind), dazu die geplanten Gz-Überholgleise bei Aumühle (bereits vorgeplant) und aus dem 740m-Programm die Gz-Überholgleise HH-Bergedorf Gbf und Nauen (bereits im Bundesverkehrswegeplan 2030 verankert). Zusätzlich müssten noch Blockverdichtungen und die Maßnahmen aus dem Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) Spandau-Nauen aus dem Jahr 2022 ausgeführt werden. Das wären dann Kapazitätserhöhungen. Aber davon lese ich überhaupt nichts.

Dann solltest du nochmal genau lesen!

Frage/Antwort 83 und 84

Frage/Antwort 87 bis 91

beantworten genau die Fragen zu den von dir angesprochen Kapazitätserhöhungen.
Auch zu den 740m Gleisen finden sich Antworten. Man muss sich aber die Mühe machen zu lesen.

Gruß Thomas

Ja, ich kann schon genau lesen.

Frage/Antwort 83 bezieht sich auf den Knoten Wittenberge und zusätzliche Blockkennzeichen, was das auch immer heißen soll, wenn´s kein ETCS gibt. Keine zusätzlichen Signale.
Ich spreche bei Kapazitätserhöhung aber von durchgängig dichterer Blockteilung zwischen Spandau und Hamburg. Die gibt´s nicht.
Frage/Antwort 84 bezieht sich zunächst einmal auf den Knoten Wittenberge. Klar, unbestritten, durch den Neubau von Bahnsteig 6 an Gleis 7 sowie div. Weichen/Gleisumbauten werden parallele Ein-/Ausfahrten von/nach Ludwigslust und Perleberg möglich sein. Das ist gut. Weiter unter Antwort 84 im zweiten Absatz wird m.E. aber lediglich die Maßnahme 740m-Gleis in Neustadt beschrieben. Mit keinen Wort wird erwähnt, daß dies auch jetzt mit der Generalsanierung umgesetzt wird. Ich lass mich überraschen.

Frage/Antwort 87 bis 91: Das Kehrgleis 82 in Nauen ist, so weit ich weiß, schon seit einigen Jahren in Betrieb. Zu Gleis 67 in Nauen kenne ich nicht den aktuellen Stand. Und ja, im Nordkopf von Ludwigslust wird´s eine neue Weichenverbindung geben. Ist ja irre.

Jim Knopf vom Niederrhein schrieb:

50 3529 schrieb:

Jim Knopf vom Niederrhein schrieb:

50 3529 schrieb:

Aus den Fragen und Antworten zur kleinen Anfrage an die Bundesregierung ist ersichtlich, das im Baufenster der Generalsanierung einige kapzitätserhöhende Maßnahmen durchgeführt werden. Dazu zählen neue Überleitstellen, Blockverdichtungen, Wiederinbetriebnahmen von Gleisen, zusätzliche Fahrstraßen, geänderte Durchrutschwege u.s.w. und so fort.
Für diese Maßnahmen muß eine Anpassung/Erweiterung/Umbau der LST erfolgen.

wo ist denn in den Antworten zur kleinen Anfrage an die Bundesregierung etwas von Blockverdichtungen und Wiederinbetriebnahmen von Gleisen zu lesen ? Ich erkenne, bis auf 4x mögliche Üst, überhaupt keine kapazitätserhöhende Maßnahmen, die im Rahmen der Generalsanierung Hamburg-Berlin gebaut werden.
Für eine Kapazitäterhöhung müßten m.E. mindestens 8 Üst gebaut werden (und zwar die, die in Stellwerke.info gelistet sind), dazu die geplanten Gz-Überholgleise bei Aumühle (bereits vorgeplant) und aus dem 740m-Programm die Gz-Überholgleise HH-Bergedorf Gbf und Nauen (bereits im Bundesverkehrswegeplan 2030 verankert). Zusätzlich müssten noch Blockverdichtungen und die Maßnahmen aus dem Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) Spandau-Nauen aus dem Jahr 2022 ausgeführt werden. Das wären dann Kapazitätserhöhungen. Aber davon lese ich überhaupt nichts.

Dann solltest du nochmal genau lesen!

Frage/Antwort 83 und 84

Frage/Antwort 87 bis 91

beantworten genau die Fragen zu den von dir angesprochen Kapazitätserhöhungen.
Auch zu den 740m Gleisen finden sich Antworten. Man muss sich aber die Mühe machen zu lesen.

Gruß Thomas

Ja, ich kann schon genau lesen.

Frage/Antwort 83 bezieht sich auf den Knoten Wittenberge und zusätzliche Blockkennzeichen, was das auch immer heißen soll, wenn´s kein ETCS gibt.

Ich gebe hier auf.
Das was du nicht weißt, was es heißt, nennt man Teilblock. Die CIR ELKE kann das schon lange. ETCS ist dafür nicht erforderlich. Das hättest Du auf Wikipedia aber selbst erfahren können, wenn es dich wirklich interessiert hätte. Aber du willst nur motzen. Schade.

Hallo 50 3529,

vielen Dank für deinen informativen, sachlichen Beitrag, in dem ich manches jedoch noch nicht verstanden habe:

Zitat

Vielleicht hilft es sich die Frage zu stellen, ob es überhaupt möglich wäre die LST jetzt nicht zu erneuern? Kurzantwort: nein

Das habe ich noch nicht verstanden, zumindest nicht in der Breite: Warum ist eine derart umfassende Erneuerung der LST zwingend notwendig, wenn diese offenbar weder besonders störanfällig ist, noch nennenswerte Kapazitätserhöhungen vorgesehen sind? Ich nehme, insbesondere aus der jüngsten Antwort der Bundesregierung geringfügige kapazitätserhöhende Maßnahmen wahr: einzelne zusätzliche Bahnsteige, wohl wenige zusätzliche Signale und Blockkennzeichen in Regelfahrtrichtung, Bahnsteigverlängerungen. Weitere Maßnahmen wirken per se rein nicht kapazitätssteigernd, sondern "nur" rein qualitätsverbessernd, insbesondere ein erneuerter Anlagenzustand und einzelne zusätzliche Gleiswechsel/Überleitstellen.

Der Preis für diese LST-Erneuerung ist sehr hoch. Insbesondere wird ein großer Teil der nun neu aufgebauten LST in ein paar Jahren wieder zurückgebaut werden (viele Lichtsignale sowie LZB), weitere Teile sind grundlegend umzubauen und zu ändern (Achszählpunkte, Masten, Projektierung...). Gleichzeitig liegt in der Hochrüstung der Innenanlagen im Mittelabschnitt (zwischen Nauen und Büchen) der wohl wesentliche Grund, warum selbst wesentliche Knoten wie Ludwigslust und Wittenberge über neun Monate noch nicht einmal zeit- und teilweise angefahren können werden sollen.

Zitat

Aus den Fragen und Antworten zur kleinen Anfrage an die Bundesregierung ist ersichtlich, das im Baufenster der Generalsanierung einige kapzitätserhöhende Maßnahmen durchgeführt werden. Dazu zählen neue Überleitstellen, Blockverdichtungen, Wiederinbetriebnahmen von Gleisen, zusätzliche Fahrstraßen, geänderte Durchrutschwege u.s.w. und so fort.
Für diese Maßnahmen muß eine Anpassung/Erweiterung/Umbau der LST erfolgen.

Überleitstellen wirken nicht kapazitätserhöhend, sie ermöglichen also gerade keine verkürzten Zugfolgezeiten im Regelbetrieb. Sie erhöhen freilich die Restleistungsfähigkeit beispielsweise bei eingleisigem Betrieb und können auch darüber hinaus qualitätsverbessernd wirken, wenn sie beispielsweise geschickt für fliegende Überholungen genutzt werden. Aufgrund der augenscheinlich begrenzt automatisierten Netzbetriebsführung und längeren Beobachtungen im Feld werden diese Möglichkeiten nach meinem Eindruck allerdings selbst dann wenig genutzt, wenn sie machbar und sinnvoll wären.

Aus der oben genannten Antwort der Bundesregierung wird auch deutlich, dass kaum Blockverdichtungen vorgesehen sind: Blockkennzeichen sind in Wittenberge vorgesehen (Antwort auf Frage 83), die Zahl der Stelleinheiten im Bereich neuer LST soll nur um etwa fünf Prozent steigen (siehe ebenda in Zeile "Stelleinheiten" in Tabelle auf Seite 6), was im schlimmsten Fall nur eine Verdichtung für Fahrten entgegen der regulären Fahrtrichtung beinhalten würde. Die Begriffe "Fahrstraße" und "Durchrutschweg" kommen in der Antwort gar nicht vor; zumindest aus meinen bisherigen Beobachtung im Feld wurde mir auch kein Handlungsbedarf ersichtlich.

Der Nutzen der neuen LST scheint insofern im Wesentlichen darin zu liegen, dass sie ETCS-Level-2-fähig ist, insbesondere nachdem die Firma Siemens entschieden hatte, diese ETCS-Fähigkeit für oft gerade einmal etwa 20 bis 25 Jahre alte SIMIS-C-Stellwerke nicht anzubieten. Der Preis dafür ist, wie auch oben dargelegt, ganz erheblich.

Zitat

Jeder Umbau der LST ist bis auf ganz wenige Ausnahmen mit dem Verlust des sogenannten Bestandsschutzes verbunden.
Bei der Planung der Umbauten ist dann vom Planer der aktuelle Stand der Technik umzusetzen.

Naja, so einfach ist das nicht. In Berlin Hauptbahnhof wurden beispielsweise im Frühjahr Weichen und Zugdeckungssignale in einem bestehenden SIMIS-C-Stellwerk nachgerüstet, offenbar ohne dass damit die bestehende Anlage grundlegend umzubauen oder gar noch ein neues Stellwerk zu ersetzen gewesen wäre.


Zitat

Der Vorschlag alle Stellwerke gleichzeitig mit dem Neubau von ETCS L2oS im Rahmen dieser Generalsanierung
in nur 6 Monaten neu zu bauen kam ganz schnell von der Industrie. Im Ergebnis der Riedbahn und wegen fehlendem Planungsvorlauf und ungenügender Kapazitäten der Industrie und aller anderen Beteiligten wurde er schließlich verworfen.

Das verstehe ich und würde auch noch Komplexität als wesentliche Facette hinzufügen. Wir setzen das standardisierte ETCS in Deutschland mit einer wohl weltweit einzigartigen Komplexität um, beispielsweise mit typischerweise dutzenden Balisen pro Gleiskilometer. Dieses und weitere kostet nach natürlich auch Planungs- und Baukapazitäten ... und Geld.

Unter dem Strich und mit dem Wissen von heute frage ich mich, ob ein schrittweises und umfassend nutzenstiftendes Vorgehen nicht sinnvoller gewesen wäre. Etwa so:
* Ich verstehe, dass die Strecke vor Beginn der Generalsanierung alles andere als mit Langsamfahrstellen durchzogen war, jedoch ein wesentlicher Teil der Weichen und weiteren Gleise in den nächsten Jahren zur Erneuerung anstand. Der grundsätzliche Erneuerungsbedarf, auch beispielsweise an an der Festen Fahrbahn bei Wittenberge oder einer weit über hundertjährigen Brücke in Ludwigslust, ist klar. Ich verstehe auch, dass einige Arbeiten nicht oder nicht sinnvoll "unter rollendem Rad" ausgeführt werden können.
* Ich verstehe hingegen absolut nicht, warum es im Rahmen einer neunmonatigen Vollsperrung und umfassenden Mitteleinsatz nicht gelingen können soll, einen wesentlichen verkehrlichen Mehrwert zu schaffen. Ein zu kurzer Planungsvorlauf mag das Vorgehen erklären, ist aber freilich schon im Sinne eines möglichst effektiven Einsatzes öffentlicher Mittel unbefriedigend. Gleichzeitig ist die Generalsanierung der Strecke Berlin–Hamburg, wie in meinem vorigen Beitrag dargelegt, in dieser Hinsicht ein klarer Rückschritt im Vergleich zur Riedbahn, wo zumindest einige derartige Verbesserungen gelungen sind.
* Blendet man die Leit- und Sicherungstechnik und weitere Begleitmaßnahmen (wie Feste-Fahrbahn-Rückbau, Bahnsteigverlängerungen und Stationsverschönerungen) für einen Moment aus, soll pro Tag Sperrung im Kern etwa eine Weiche, ein Dreiviertelkilometer Gleis sowie ein Viertelkilometer Oberleitung erneuert werden. Ich frage mich, was eigentlich bei einer konzertierten, konzentrierten und vor allen Dingen gut vorbereiteten Aktion möglich wäre? Ich verstehe ja, dass wir in Deutschland nicht ohne weiteres 1.500 Arbeiter zusammenziehen können, um einen ganzen Bahnhofskopf binnen einiger Stunden grundlegend umzubauen, wie beispielsweise ein Video aus China zeigt. Aber wäre es nicht beispielsweise möglich, mit vielleicht 10 oder 20 parallel arbeitenden Trupps sämtliche Weichen beispielsweise im Raum Berlin binnen vielleicht einer oder zwei Wochen zu erneuern, dabei aber den Betrieb auf der übrigen Strecke aufrecht zu erhalten?
* Gleichzeitig scheinen mir die Bedingungen im Vergleich zur Riedbahn in einiger Hinsicht durchaus günstiger. Zwar sind unter anderem die Abstände größer, gleichzeitig ist jedoch neben der Strecke viel Platz, Baustellen vorzubereiten. Ende Juli waren vielfach bereits beispielsweise schon bereitgestellte Weiche und Schotter zu sehen, gleichwohl da sicherlich noch viel mehr zu- und natürlich noch viel mehr abzuführen ist.
* Ich sehe weiterhin keinen Grund, warum mit guter Vorbereitung ohnehin anstehende Oberbau- und Oberleitungsarbeiten nicht auch genutzt werden können, um den betrieblich-verkehrlichen Nutzen erheblich zu erhöhen: beispielsweise durch höhere Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten, zusätzliche Weichen/Gleiswechsel, zusätzliche und verlängerte Überholgleise, aber auch manche höhere Geschwindigkeiten durchgehenden Hauptgleisen. Damit würden für folgende Bauarbeiten Spielräume für einen flexibleren Betrieb geschaffen, auch um beispielsweise bei unveränderten kommerziellen Fahrzeiten (die ja beispielsweise an Taktknoten hängen) mehr Reserven für eingleisige Betriebszustände zu haben. Nach Abschluss einer solchen schrittweisen Sanierung stünde dann erheblich mehr Kapazität bzw. Betriebsqualität zur Verfügung.
* Ein Knackpunkt ist dabei sicher die LST. Zumindest viele Verbesserungen sollten, wie dargelegt, auch in der Bestands-LST umsetzbar sein, schwierig ist dabei der Wechsel von LZB zu ETCS mit den darunter liegenden Stellwerken. Mir ist dabei u. a. auch bewusst, dass ein Wechsel von ETCS nach LZB auf Hochgeschwindigkeitsstrecken (durch den notwendigen PZB-Zwischenabschnitt) zu einem Geschwindigkeitseinbruch auf 160 km/h verbunden ist, was ein Argument gegen eine schrittweise Umstellung ist. Immerhin derartige Einbrüche sollten bei der nun gewählten Strategie, alle Stellwerke binnen neun Monaten ETCS-fähig zu machen, vermieden werden können.
* Im Idealfall würde eine solche Erneuerung binnen ein paar Jahren begleitet werden durch eine verbesserte Netzbetriebsführung nach Schweizer Vorbild, in der Züge mit guten Geschwindigkeitsempfehlungen an Überholungen oder eingleisig befahrene Bereiche herangeführt und unnötige Halte vermieden werden. Auch eine Reduktion der Komplexität, gerade bei ETCS, wäre sicher hilfreich.

Zitat

FRMCS hat derzeit eher den Status einer Idee geschweige einer fertigen Lösung. Aus der bisherigen Erfahrung ist es mehr als unwahrscheinlich, das es für die Einführung von ETCS auf HH-B Anfang der 2030er wirklich zur Verfügung steht. Also ist die Ergänzung von GSM-R ein Gebot der Vernunft.

Das verstehe ich nicht. FRMCS ist im Grunde erst einmal nichts anderes als die Umsetzung von 5G für den Bahnbetriebsfunk. 5G ist inzwischen etablierter Mobilfunkstandard, die entsprechende Technik und viele Erfahrungen stehen längst zur Verfügung. Anders wäre es auch kaum denkbar, "jetzt" schon Mobilfunkmasten aufzustellen, die wesentlich auch FRMCS dienen sollen, wenn der Mobilfunk im Wesentlichen noch im "Status einer Idee" wäre.

Ungeachtet dessen verstehe ich im Kern nicht, warum mit erheblichem Aufwand nun GSM-R auf einen besonders robusten Stand hochgerüstet werden soll, der zumindest bei vernünftigem Verlauf von FRMCS kaum noch genutzt werden wird. Eine derartige Hochrüstung wäre per se ja auch kurz vorlaufend zu der in den frühen 2030er Jahren geplanten ETCS-L2oS-Ausrüstung möglich, falls sich FRMCS gegenüber den momentanen Planungen deutlich verzögern sollte. (Umgekehrt könnte natürlich auch ETCS auf der Strecke später kommen, womit eine GSM-R-Hochrüstung für ETCS noch weniger sinnvoll wäre.) Und wohl gemerkt: Es geht hier im Wesentlichen nur darum, ein ohnehin bereits vorhandenes GSM-R-Netz soweit zu verdichten, dass beispielsweise der Ausfall ganzer Funkzellen ohne spürbare Auswirkungen auf den Regelbetrieb bleibt.

Zitat

[zur Riedbahn]
Alles was nicht einem 1:1 Ersatz entspricht benötigt Planrecht.
Bei der Riedbahn wurden die Änderungen an Trassierung etc. lange vorher im Rahmen des ESTW Projektes planfestgestellt.
Das ESTW Projekt Riedbahn wurde quasi nur zeitgleich (na ja fast zeitgleich, ist ja immer noch nicht fertig) zur Generalsanierung der Strecke umgesetzt.
Ohne dieses bereits seit Jahren laufende ESTW-Projekt Riedbahn wären viele kapazitätssteigernde Maßnahmen gar nicht umsetzbar gewesen.

Korrigiere mich gerne, aber wie bereits in einem der vorigen Beiträge dargelegt wurde, sind beispielsweise neue Stellwerke und Überleitstellen nach § 18 (1a) AEG in der Regel planrechtsfrei. Auch kleinere Abweichungen von der Bestandstrassierung (im Bereich einiger Zentimeter bis weniger Meter) lösen in der Regel allein keinen Planrechtsbedarf aus. Ein Fachartikel von 2023 zur Riedbahn-Sanierung beschreibt indes die von dir skizzierte Ausgangslage (ESTW-Projekt längst vorhanden und am Laufen) und die darauf im Zuge der Generalsanierung aufgesetzten Optimierungen.

Insofern ist eine mögliche Essenz wieder: Bei der Riedbahn gab es wohl de facto einen viel längeren Vorlauf als für die Sanierung der Strecke Berlin–Hamburg. Aufgrund dieses kurzen Vorlaufs bleibt das laufende Projekt möglicherweise (und leider!) hinter der Riedbahn-Sanierung zurück.

Oder?

Viele Grüße
Peter

Hallo Peter (bigbug21),

Zitat

Insofern ist eine mögliche Essenz wieder: Bei der Riedbahn gab es wohl de facto einen viel längeren Vorlauf als für die Sanierung der Strecke Berlin–Hamburg. Aufgrund dieses kurzen Vorlaufs bleibt das laufende Projekt möglicherweise (und leider!) hinter der Riedbahn-Sanierung zurück.

Mit deiner Schlussfolgerung hast Du den Kern der Problematik erkannt.
Ich kenne die aktuelle LST-Planung für HH-B nicht, zumal sich diese mehrfach geändert hat.
Deshalb kann ich dir zu einigen Themen nur meine persönliche fachliche Einschätzung anbieten.

Zitat

ZitatZitat:

Vielleicht hilft es sich die Frage zu stellen, ob es überhaupt möglich wäre die LST jetzt nicht zu erneuern? Kurzantwort: nein

Das habe ich noch nicht verstanden, zumindest nicht in der Breite: Warum ist eine derart umfassende Erneuerung der LST zwingend notwendig, wenn diese offenbar weder besonders störanfällig ist, noch nennenswerte Kapazitätserhöhungen vorgesehen sind?

Zitat

Der Preis für diese LST-Erneuerung ist sehr hoch. Insbesondere wird ein großer Teil der nun neu aufgebauten LST in ein paar Jahren wieder zurückgebaut werden (viele Lichtsignale sowie LZB), weitere Teile sind grundlegend umzubauen und zu ändern (Achszählpunkte, Masten, Projektierung...). Gleichzeitig liegt in der Hochrüstung der Innenanlagen im Mittelabschnitt (zwischen Nauen und Büchen) der wohl wesentliche Grund, warum selbst wesentliche Knoten wie Ludwigslust und Wittenberge über neun Monate noch nicht einmal zeit- und teilweise angefahren können werden sollen.

Veränderte Gleisanlagen, neue Weichen und Signale sowie geänderte Gleisfreimeldeanlagen haben einen massiven Eingriff in die LST zur Folge.
Der ursprüngliche Gedanke, die LST komplett neu auf die grüne Wiese neben die vorhandene zu bauen und die vorhandene LST nicht anzufassen musste verworfen werden. Kommentare zu diesem Denkansatz möchte ich mir sparen.

Um wenigstens einen Teil der vorbereiteten kapazitätssteigernden Maßnahmen innerhalb der Totalsperrung umzusetzen, fiel irgendwann die m.M. richtige Entscheidung zum Verbleib der ESTW L90 und der CIR-ELKE. Damit war klar, das alle diese Thales ESTW angepasst bzw. umgebaut werden müssen.
Dabei werden, um die Überleitstellen einzubinden, neue ESTW A in die vorhandenen UZ eingebunden bzw. erweitert.
Die vorhandenen Gleisfreimeldeanlagen müssen durch die derzeit verfügbare Technik an Achszählern ersetzt werden.
Eine einfache Ergänzung ist leider nicht mehr möglich. Da diese Technik für die Ausrüstung mit ETCS eh notwendig ist, ist das zumindest kein verlorener Aufwand.
Die Erweiterung der LST-Anlagen macht meist auch eine Erneuerung der jeweiligen Stromversorgungen der Stellwerke notwendig.
Bei der LZB CIR-ELKE muss neben der Erweiterung der Streckenzentrale zumindest im Bereich der neuen Überleitstellen/Weichen der Linienleiter (die Schleifen) umgebaut werden.

Zitat

Aus der oben genannten Antwort der Bundesregierung wird auch deutlich, dass kaum Blockverdichtungen vorgesehen sind: Blockkennzeichen sind in Wittenberge vorgesehen (Antwort auf Frage 83), die Zahl der Stelleinheiten im Bereich neuer LST soll nur um etwa fünf Prozent steigen (siehe ebenda in Zeile "Stelleinheiten" in Tabelle auf Seite 6), was im schlimmsten Fall nur eine Verdichtung für Fahrten entgegen der regulären Fahrtrichtung beinhalten würde. Die Begriffe "Fahrstraße" und "Durchrutschweg" kommen in der Antwort gar nicht vor; zumindest aus meinen bisherigen Beobachtung im Feld wurde mir auch kein Handlungsbedarf ersichtlich.

Neue Überleitstellen, zusätzliche Weichenverbindungen oder zusätzliche Gleise haben automatisch zusätzliche Fahrstraßen zur Folge.
Dabei wird es in den Knoten Wittenberge und Ludwigslust vermutlich auch geänderte Durchrutschwege etc. geben.

Zitat

ZitatZitat:

Jeder Umbau der LST ist bis auf ganz wenige Ausnahmen mit dem Verlust des sogenannten Bestandsschutzes verbunden.
Bei der Planung der Umbauten ist dann vom Planer der aktuelle Stand der Technik umzusetzen.

Naja, so einfach ist das nicht. In Berlin Hauptbahnhof wurden beispielsweise im Frühjahr Weichen und Zugdeckungssignale in einem bestehenden SIMIS-C-Stellwerk nachgerüstet, offenbar ohne dass damit die bestehende Anlage grundlegend umzubauen oder gar noch ein neues Stellwerk zu ersetzen gewesen wäre.

Kleinere Erweiterungen bei SIMIS C sind machbar, solange die vorhandene Hardware das zulässt, also z.B. ein Achszählrechner noch freie Kapazitäten hat und die UZ das noch ab kann.

Zitat

ZitatZitat:

FRMCS hat derzeit eher den Status einer Idee geschweige einer fertigen Lösung. Aus der bisherigen Erfahrung ist es mehr als unwahrscheinlich, das es für die Einführung von ETCS auf HH-B Anfang der 2030er wirklich zur Verfügung steht. Also ist die Ergänzung von GSM-R ein Gebot der Vernunft.

Das verstehe ich nicht. FRMCS ist im Grunde erst einmal nichts anderes als die Umsetzung von 5G für den Bahnbetriebsfunk. 5G ist inzwischen etablierter Mobilfunkstandard, die entsprechende Technik und viele Erfahrungen stehen längst zur Verfügung. Anders wäre es auch kaum denkbar, "jetzt" schon Mobilfunkmasten aufzustellen, die wesentlich auch FRMCS dienen sollen, wenn der Mobilfunk im Wesentlichen noch im "Status einer Idee" wäre.

FRMCS ist noch im Stadium der Spezifikation. Solange die nicht vorliegt gibt es kein Produkt.
Nach Verfügbarkeit des Produktes erfolgt die Erprobungs- und Zulassungsphase.
Das wird noch Jahre dauern.
An der Unterschätzung dieses Zeitbedarfes und der damit verbundenen Probleme sind bereits mehrere Projekte gescheitert.
Ich erkenne in der Entscheidung GSM-R aufzurüsten, eine Entscheidung von Praktikern nur mit tatsächlich verfügbaren Techniken zu planen, um ETCS auch sicher einführen zu können, wenn FRMCS Anfang der 2030er noch nicht verfügbar ist (was sehr wahrscheinlich ist).

Der Spaß mit den Masten geht auf die Kappe des alten VM.

Ich hoffe ich konnte einige deiner Fragen beantworten. Auf einige habe ich selbst keine Antwort.

Gruß Thomas

Gute Beiträge, aber Schade, in dieser interessanten Diskussion zur Generalsanierung Hamburg-Berlin drehen wir uns allerdings im Kreis, weil es zuviele Spekulationen gibt, was tatsächlich gebaut wird. Es gibt einfach keine ausführlichen Präsentationen von InfraGO bzgl. Spurplanänderungen, Überleitstellen (Anzahl, wo), Signale, ESTW-Modulgebäude, Anzahl Funkmaste, Standorte Schallschutzwände usw. und das bei einem 2,2 Mrd. Projekt. Alles nur bruchstückhaft und ziemlich intransparent. Vielleicht gibt´s ja auch Gründe dafür.

Die Antworten zur kleinen Anfrage im Deutschen Bundestag können deshalb auch nur das wiedergeben, was an Informationen seitens InfraGO an das VM übermittelt wurde und daher bleibt das Papier insgesamt ungenügend. Viele Fragen bleiben unbeantwortet.

Ein paar Beispiele. (ich verlink das nochmal für all diejenigen die es noch nicht gelesen haben) Drucksache Deutscher Bundestag.

Keine Antworten gibt es zu:

1. Frage 37 ESTW-Modulgebäude (neue)
2. Frage 23,24,25 Signale (ersetzt, rückgebaut, Neubau)
3. Frage 27/28 Achszähler (ersetzt, neu)
4. Frage 83 Blockverdichtungen. Es wird nur das eine LZB-Blockkennzeichen im Bf. Wittenberge aufgeführt.
Heißt das also: sonst gibt´s auf 278 km Streckenlänge keine zusätzliche Blockverdichtung ?
Offensichtlich ja, und auch in Zukunft mit ECTS wohl nicht, denn zu den Fragen 71,72 weiß InfaGO schon heute, daß die "heute bestehende Blockteilung "überwiegend" beibehalten bleibt.
5. Frage 51,52,53 Funkmaste (saniert, neu)
6. Frage 35 Schallschutzwände (Standorte)

Alle diese Fragen bleiben unbeantwortet, obwohl der/die Autoren der Antwort behaupten diese seien mit der Tabelle beantwortet.

Dazu noch das Thema der Überleitstellen (widersprüchliche Aussagen). Die Tabelle auf Seite 6 gibt 4x Üst an, in der Antwort zu Frage 77 finden sich 6x (geplante) Üst.

Aber vielleicht sind wir ja in einigen 9 Monaten schlauer.

50 3529 schrieb:

FRMCS hat derzeit eher den Status einer Idee geschweige einer fertigen Lösung. Aus der bisherigen Erfahrung ist es mehr als unwahrscheinlich, das es für die Einführung von ETCS auf HH-B Anfang der 2030er wirklich zur Verfügung steht. Also ist die Ergänzung von GSM-R ein Gebot der Vernunft.

Dass die FRMCS-Spezifikation noch überarbeitet wird, ist kein Hindernis für den Aufbau. FRMCS wird auf einer höheren Ebene definiert als GSM-R, als Datenpakete die über jedes beliebige Netz mit der TCP/IP-Standard verschickt werden können. Sprich, man kann handelsübliche Funkgeräte aufbauen und die in der Zukunft mit einer FRMCS-Zentrale verbinden.

AlbertPool schrieb:

50 3529 schrieb:

FRMCS hat derzeit eher den Status einer Idee geschweige einer fertigen Lösung. Aus der bisherigen Erfahrung ist es mehr als unwahrscheinlich, das es für die Einführung von ETCS auf HH-B Anfang der 2030er wirklich zur Verfügung steht. Also ist die Ergänzung von GSM-R ein Gebot der Vernunft.

Dass die FRMCS-Spezifikation noch überarbeitet wird, ist kein Hindernis für den Aufbau. FRMCS wird auf einer höheren Ebene definiert als GSM-R, als Datenpakete die über jedes beliebige Netz mit der TCP/IP-Standard verschickt werden können. Sprich, man kann handelsübliche Funkgeräte aufbauen und die in der Zukunft mit einer FRMCS-Zentrale verbinden.

FRMCS soll, wenn es denn fertig ist, in Deutschland zunächst parallel zum existierenden GSM-R betrieben werden.
Nur weltfremde Theoretiker gehen von der Möglichkeit einer Ad-hoc Umstellung im laufenden Betrieb aus.
Das betrifft sowohl den Wechsel von LZB zu ETCS L2 als auch den von GSM-R zu FRMCS.
Aus diesem Grund ist auf HH-B auch die Ergänzung/Aufrüstung von GSM-R parallel zum vorbereitenden Aufbau eines 5G Netzes vorgesehen.
Ob es wirklich sinnvoll ist, Investitionen in den vorbereitenden Aufbau eines eigenen 5G-Netzes auf 1900 MHz in 2025/26 durchzuführen, um später vielleicht darüber FRMCS nutzen zu können ist zu hinterfragen. Ich persönlich denke es gäbe heute dringendere Investitionen.

Gruß Thomas

Meine Fragen zum den einzelnen Gewerken (siehe oben 15.08.) werden wohl nie beantwortet werden, Hauptsache alle wissen, daß in Büchen auf den Bahnsteigen eine LED-Beleuchtung installiert wird und die Grünflächen auf dem Mittelbahnsteig zwischen Gleis 1 und Gleis 40 eine Frischekur erfahren. (siehe Projektseite der Bahn). Ach ja, und wir alle wissen, daß der ganze Rums 2,2-2,5 Mrd. kosten wird. Zu dieser Informationspolitik passt auch die tolle Öffenlichkeitsarbeit von InfraGO: seit ein paar Tagen weiß ich jetzt wenigstens, daß die Personenunterführung zur Grundschule in Wohltorf geschlossen wird und Spürhund Bert im Einsatz ist, um die Haselmaus zu finden (link zur Projektseite). Na toll !

Zitat

Nun wird halt alles gesperrt, damit ist Arbeitsschutz gegeben.
Macht man bei Strassen jetzt auch.

Muss bei Strassen neu sein. Als die A92 letztens zwischen Moosburg und Landshut generalsaniert wurde, war die eigentlich immer in beiden Richtungen befahrbar. "Alles" war da definitiv nicht gesperrt.

Natuerlich kann man da in Sachen Arbeitsschutz mit ein paar Betonteilen auch mehr sichern als zwischen zwei Gleisen.

martin schmid schrieb:

Zitat

Nun wird halt alles gesperrt, damit ist Arbeitsschutz gegeben.
Macht man bei Strassen jetzt auch.

Muss bei Strassen neu sein. Als die A92 letztens zwischen Moosburg und Landshut generalsaniert wurde, war die eigentlich immer in beiden Richtungen befahrbar. "Alles" war da definitiv nicht gesperrt.

Natuerlich kann man da in Sachen Arbeitsschutz mit ein paar Betonteilen auch mehr sichern als zwischen zwei Gleisen.

Nein, so neu ist das auch wieder nicht. Bei Straßen gibt es auch etwas anderes als mehrspurige Autobahnen, welche man eher mit mehrgleisigen Bahnstrecken (mehr als zwei) vergleichen sollte. Bei zweispurigen Straßen läuft heute auch vieles nur noch unter Vollsperrung und wird ebenfalls mit Arbeitsschutz begründet.

Ein Fernsehbeitrag MDR - Plusminus zur Generalsanierung. Zu den Kosten siehe ab Min 5:00. "es wird mehr Geld ausgegeben, aber die Menge (Ergänzung: das Bauvolumen) ist kaum gestiegen". Und das vermute ich auch. Denn warum die Generalsanierung Hamburg-Berlin 2,2 - 2,5 Mrd kosten soll, konnte mir bis heute auch in diesem Bahn-Forum niemand plausibel erklären.

Jim Knopf vom Niederrhein schrieb:

...
Ein paar Beispiele. (ich verlink das nochmal für all diejenigen die es noch nicht gelesen haben) Drucksache Deutscher Bundestag.

Keine Antworten gibt es zu:

1. Frage 37 ESTW-Modulgebäude (neue)
2. Frage 23,24,25 Signale (ersetzt, rückgebaut, Neubau)
3. Frage 27/28 Achszähler (ersetzt, neu)
4. Frage 83 Blockverdichtungen. Es wird nur das eine LZB-Blockkennzeichen im Bf. Wittenberge aufgeführt.
Heißt das also: sonst gibt´s auf 278 km Streckenlänge keine zusätzliche Blockverdichtung ?
Offensichtlich ja, und auch in Zukunft mit ECTS wohl nicht, denn zu den Fragen 71,72 weiß InfaGO schon heute, daß die "heute bestehende Blockteilung "überwiegend" beibehalten bleibt.
5. Frage 51,52,53 Funkmaste (saniert, neu)
6. Frage 35 Schallschutzwände (Standorte)

Alle diese Fragen bleiben unbeantwortet, obwohl der/die Autoren der Antwort behaupten diese seien mit der Tabelle beantwortet.

Dazu noch das Thema der Überleitstellen (widersprüchliche Aussagen). Die Tabelle auf Seite 6 gibt 4x Üst an, in der Antwort zu Frage 77 finden sich 6x (geplante) Üst.

Hallo Jim,

die Fragen in der kleinen Anfrage sind teilweise sehr klug und teilweise eher aus fehlender Sachkenntnis formuliert.
Die Antworten dito. Ich werde aber jetzt nicht die Antwort der Bundesregierung kommentieren.

Falls du Informationen zu den von dir formulierten "nicht" beantworteten Fragen benötigst, hier ein paar Möglichkeiten Informationen zu finden und meine Vermutung weshalb manche Fragen nur so (urdetailliert) beantwortet werden konnten.

zu 1)
Auf stellwerke.info gehst Du zur Stellwerksliste, suchst dir beispielhaft Wittenberge heraus, danach alle Stellwerke auf dieser Strecke 6100 und dann schaust du nur nach den Stellwerken mit einem grauen Punkt dahinter. So erhältst du alle neu zu bauenden ESTW der gesamten Strecke. Einen großen Dank an die Macher der Seite! Egal ob UZ oder A, zähle zusammen und du kennst die genaue Anzahl der neuen Modulgebäude. Aber wobei hilft dir diese Info?
Tipp: Die neuen L90 A steuern mit hoher Wahrscheinlichkeit die voraussichtlichen neuen Überleitstellen.

zu 2) bis 3)
Die Spalte Stelleinheiten fasst diese Bauteile zusammen. Nur Fachleute können feiner unterscheiden. Eine genaue Ermittlung kann wirklich erst auf Basis baufreigegebener Ausführungsplanung erfolgen. Das das noch nicht der Fall war (ist?) kannst Du der Antwort zur Frage 66 entnehmen.

zu 4)
Für mich stellt sich die Frage auf welcher Basis du annimmst, das auf der gesamten Strecke eine Blockverdichtung notwendig ist?
Im Zuge von Vorplanungen haben sich Fachleute Gedanken vor allem zu den Knoten gemacht.
Diese Maßnahmen werden jetzt umgesetzt, sofern sie ohne Planrecht und mit der LZB und vertretbarem Aufwand umgesetzt werden können.

Später, wenn die Strecke mit ETCS ausgerüstet wird, werden sicher vor allem in den Knoten nochmal Blockverdichtungen erfolgen.
Aber da dazu noch ein paar Jahre Vorlauf und erstmal eine ETCS-Ausrüstungsplanung erforderlich sind, kann man heute nur spekulieren.

Zitat

Aber vielleicht sind wir ja in einigen 9 Monaten schlauer.

Du bist aber nicht optimistisch! ;-))

Gruß Thomas