Guten Abend,

viel war in den vergangenen Wochen/Monaten/Jahren zu lesen von den neuen Fahrzeugen für die Schönbuchbahn (KBS 790.46) vor den Toren Stuttgarts. Die durch kommunale Initiative im Jahre 1996 reaktivierte Nebenbahn Böblingen - Dettenhausen ist längst zu einem Vorzeigeobjekt gelungener und aktiver Bahnpolitik geworden. Betrieben wird sie seit Anbeginn durch die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG). Fast ein wenig in den Hintergrund rückten dabei jene Fahrzeuge, die diese neuen ET nun ersetzen. Fahrzeuge, ohne die die Nahverkehrswelt in Deutschland heute anders aussähe. Es sind die allerersten Regio-Shuttles.

Die einstmals prognostizierten Fahrgastzahlen von 2.500 Personen/Tag für diese Strecke haben sich inzwischen nahezu vervierfacht. So wurde die Bahn vor einigen Jahren elektrifiziert, auf 1/3 der Streckenlänge zweigleisig ausgebaut und mit den "Schönbuchstraßenbahnen" der Baureihe 455 ausgestattet, die der Zweckverband Schönbuchbahn eigens für die anspruchsvolle Strecke und ihrem S-Bahn-ähnlichen Verkehr entwickeln ließ. Eine Behördenposse, die nicht nur viel Nerven, sondern auch viel Geld gekostet hat, verzögerte die Inbetriebnahme der bereits 2020 nach Böblingen gelieferten neuen ET aus dem Hause CAF bis vor wenigen Tagen. Die Details sind in den Süd-Redaktionen der DREHSCHEIBE nachzulesen. Ja, Deutschland schafft sich ab... oder verwaltet sich zu Tode. So mussten die aus der Grundaustattung der Schönbuchbahn stammenden Regio-Shuttle immer wieder fitgespritzt werden, um noch ein Jahr durchzuhalten. Und noch eines. Und noch eines. Zwischenzeitlich erhielten sie Unterstützung von geliehenen Bonsai-Quietschies der DB, blieben aber das Rückgrat der Zugförderung. Das sind sie noch genau einen Tag. Zum 01. August 2025 wird das Kapitel der Schonbuchshuttles beendet.

Doch sind es nicht "irgendwelche" RS1, die hier ihren Dienst quittieren. Genauso wie jetzt mit den CAF-Nexio-ET betraten ZV Schönbuchbahn und WEG vor knapp 30 Jahren Neuland bei der Fahrzeugbeschaffung. Gesucht wurde damals wie heute ein Fahrzeug, welches den anspruchsvollen Fahrplan mit 12 Stationen auf 17 km Streckenlänge im Halbstundentakt und S-Bahn-Anschluss in Böblingen zu erfüllen vermochte. Die damals in den Kinderschuhen steckende Entwicklung und Produktion neuer Nahverkehrstriebwagen hatte ein dafür passendes Fahrzeug nicht im Angebot. Gemeinsam mit einigen anderen südwestdeutschen Bahnen wie der SWEG entstand ein Fahrzeug, welches anschließend zum Bestseller in der neuen Triebwagenwelt werden sollte und dessen Fahrleistungen bis heute unerreicht sind: Der Regio-Shuttle!

Die allerersten Züge, noch mit visionären 76-cm-Hocheinstiegen, dafür aber noch ohne die heute unabdingbare Klimaanlage und Toilette, gingen zur WEG. Zwei zur Strohgäubahn, vier (und später zwei nachbestellte) zur Schönbuchbahn. Die Strohgäu-Shuttle laufen längst auch im Schönbuch (erkennbar an den weichen Sitzen). Wenngleich sie ihr Alter und den harten, immer wieder verlängerten Einsatz am Ende nicht mehr ganz verbergen konnten, so kamen die Schönbuchshuttle auch nach jahrzehntelangen Einsätzen oft daher wie frisch ausgeliefert. Beispielhaft sei der gelbe (gelbe!) Frontspoiler an der vielleicht schmutzanfälligsten Stelle des Fahrzeuges genannt. Bis heute ist dieser bei der WEG immer gelb geblieben - und nicht mit einer grauschwarzen Dreckkruste versehen.

Nun treten die Pioniere einer Fahrzeugfamilie ab, von der am Ende über 500 Nachkommen gezeugt wurden. Nachkommen, ohne die etliche der Angebotsausweitungen und Reaktivierungen der Nuller- und Zehner-Jahre niemals möglich gewesen wären. Der WEG gebührt der Respekt, dieses revolutionäre Fahrzeug als erstes auf die Schiene gebracht zu haben (und fast hätte es auch noch einen Steuerwagen dazu gegeben, aber das ist eine andere Geschichte). Auf der Schönbuchbahn treten die Ur-RS1 nun ab, ab dem neuen Monat sollen die neuen "Schönbuchstraßenbahnen" den Regelverkehr vollständig übernommen haben. Einige der Schönbuch-RS1 sieht man inzwischen an der Ostsee, andere vsl. bald noch weiter südlich oder südöstlich.

Der Autor dieser Zeilen sagt Dank für Hunderte, vielleicht in all den Jahren sogar Tausende von Fahrten in den weiß-gelben RS1 in seiner südwestdeutschen Wahlheimat. Dank an die WEG-ler, die mir in mehreren Jahrzehnten eine stets zuverlässige Fahrt in den Fahrzeugen ermöglichten. Zur Arbeit, als Zubringer auf dem Weg nach Tübingen oder als Helfer in der Corona-Zeit mit all ihren Verboten, als die gepflegten Triebwagen mit ihrem Haltepunkt hinter unserer Siedlung meinen Jungs und mir die kleinen Fluchten hinaus in den Naturpark Schönbuch ermöglichten. So etwas bleibt in Erinnerung.

Gute Fahrt wünscht

Heiko







5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2025:07:31:07:48:38.

Schöne Anekdote zu diesen Fahrzeugen.
Wenn auch nicht bei der WEG bin ich gerne mit dem RS1 gefahren, früher als Fahrgast, später als Tf.
Unkompliziert im Umgang und entwickelt in einer Zeit als Praktikabilität und Universalität noch im Mittelpunkt standen.
Ohne Zweifel haben diese Fahrzeuge das Bild im ländlichen Nahverkehr geprägt und gewandelt, die Stückzahl und die lange Bauzeit (auch wenn es im Laufe der Zeit einige technische Änderungen gab) sprechen für sich.
Aber auch für diese Fahrzeuge neigt sich die Historie langsam dem Ende zu.
Elektrifizierungen, Ausbau, moderne TSI-Normen und Fahrgastzahlen die dank Deutschlandticket durch die Decke gehen machen die Bühne frei für „Neues“.
CAF (Schönbuchbahn), Lint 54 (Zollern-Alb-Bahn), ET 440 (Erms - und Ammertal) sind nur einige Beispiele aus der Region, in der die „Coladose“ oder „Regio-Schachtel“ ihr Amt gezwungenermaßen niederlegen musste.
Was bleibt sind die Erinnerungen an ein Fahrzeug, das in vielen Regionen die Menschen ein Stückweit näher an die Bahn herangeführt hat und zu Spitzenverkehrszeiten auch mit 4 oder 5 gekuppelten Fahrzeugen ganze Chargen an Schülern und Arbeiter an ihr Ziel gebracht hat.

Nochmals vielen Dank für den Beitrag und möge uns der Regio-Shuttle auf den verbleibenden Strecken noch möglichst lange erhalten bleiben.

Guten Abend,

(auch) hier hat sich exemplarisch bewiesen, dass ein lediglich vierachsiger Triebwagen im heutigen Bahnwesen kein zu kleines Gefäß darstellt, sondern gewichtige Initialzündung für weit mehr sein kann.

Denn sind Anwohner und Zureisende erstmal "angefixt" vom SPNV, wollen viele einfach nicht mehr täglich ihren Frust ins Lenkrad beißen und dazu ihre Mitmenschen begasen und verlärmen.

ALLEN tatkräftigen Initiatoren, MACHERN, auch heute nochmal vielen Dank für Ihre Tatkraft, Zuversicht und vor allem Zähigkeit, das einzig Richtige AGAINST ALL ODDS durchzusetzen. Nicht nur zu reden, zu debattieren, sondern: Schlicht aktiv zu TUN.

Für unsere Umwelt, von der wir ein Teil sind, die uns erst das Leben, also unsere Existenz ermöglicht.

In einer Welt mit trotz mächtig gewaltig aktivem Klimawandel immer noch unzähligen Verhinderen und Blockierern: Schlicht "Blinden", mit denen ich kein Boot teilen würde

Allen Machern DANKE!

Beste Grüße, Lofotposten

Mal so eine Frage eingestreut zum historischen Kontext: Was war der Grund, warum man seinerzeit nicht auf den RegioSprinter setzen konnte/wollte? Hatte das ggf. was mit dem Güterverkehrseinsatz zu tun?

Immer diese Begriffe aus der Autowelt, es handelt sich um einen gefällig in Front integrierter Bahnräumer, denn einen aerodynamischen Zweck (dafür sind Spoiler am Auto da) erfüllt er nicht. Der zusätzliche "Anpressdruck" selbst bei Höchstgeschwindigkeit wäre angesichts der Fahrzeugmasse so marginal, dass er in der Messungenauigkeit untergehen würde.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Die zwei unterschiedlichen Herkünfte der RS1 auf der Linie lassen sich eindeutig am Interieur abgrenzen? Oder wurde da auch gemischt? Mehr als zwei Varianten tauchen da aber nicht auf?

Guten Morgen,
Dankschön an den "Zeuge Desiros" für diesen Text - die Schönbuchbahn liegt zwar in meiner Nähe - nur verkehrlich bringt sie mir nichts, leider. Somit waren meine Besuche dort reine "Spaßfahrten" - egal, diese kleine Bahn ist und war immer Hoch-Interessant!
Anbei der Prospekt von der Eröffnung und ein Fahrplan daraus - man beachte den noch zögerlichen Sonntagsfahrplan im Vergleich zu Heute!



Der Fahrplan daraus:


Und, an alle buchfreunde - das Buch zum Jubiläum "Gleisgeschichten - 100 Jahre Schönbuchbahn" kann ich nur wärmstens an`s Herz legen!

Gruß Olek

stellwerk_wf schrieb:

Mal so eine Frage eingestreut zum historischen Kontext: Was war der Grund, warum man seinerzeit nicht auf den RegioSprinter setzen konnte/wollte? Hatte das ggf. was mit dem Güterverkehrseinsatz zu tun?

Der Regio Sprinter hatte erstens den falschen Hersteller und zweitens war er zu lahm. Das mit dem Güterverkehr war damals sicherlich auch ein Thema gewesen. Der fand immerhin ungefähr 20 Jahre lang statt, bis der Zweckverband die Station Schönaicher First umbaute. Das dürfte er heute übrigens so nicht mehr machen. Damit entfiel nämlich auch der Anschluss zur Panzerkaserne in Böblingen.

Damals war der Hersteller Adtranz, eine Tochter des im Kreis Böblingen, mit Abstand, größten Arbeitgebers. Da werden Rücksichten genommen, obwohl die Motoren aus einem anderen Konzern kommen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2025:07:31:07:58:05.

Ich mag die RS1. Da unten, wo man kein Hochdeutsch kann, war ich bisher nicht mitgefahren. Aber in Meck-Pomm, zwischen Weimar und Kranichfeld, auf der Langstrecke von Leipzig nach Hof und natürlich auf der Zackenbahn. In Tschechien haben schon einige ehemals deutsche RS 1 ein neues Zuhause gefunden und es werden vermutlich noch einige den Weg dahin finden.

wolfi71 schrieb:

Der Regio Sprinter hatte erstens den falschen Hersteller und zweitens war er zu lahm.

Das mit dem "lahm" würde ich bezweifeln. Die Werte dürften sich wenn überhaupt nur sehr gering irgendwo im Komma-Bereich unterscheiden. Großartige Unterschiede im realen Betrieb dürfte es da nicht geben. Wer bereits in Dänemark den Betrieb beobachtet hat weiß wie die Sprinter dort im Vorort-Verkehr abgehen. Rurtal- und vogtlandbahn waren da vergleichsweise Schonbetrieb. Auch wenn die Winter in Sachsen erfahrungsgemäß nicht ganz einfach werden können.

Problematisch könnte die Einstiegshöhe sein, die beim RegioSprinter geringer ist als bei den dann beschafften RS1 mit 760 mm. Auch ist der Unterschied zwischen Hoch- und Niederflurbereich im Sprinter wesentlich größer als beim Hochflur-RS1. Insgesamt profitieren beide VTs allerdings noch von vergleichsweise wenig Technik. Schnelle Türfreigaben und Fahrgastwechselzeiten können die aktuellen Modelle häufig nicht mehr. Die Zeit, wo gewisse Fahrzeuge nur die Türfreigabe auf die Kette bekommen, haben bei Alt-Fahrzeugen für den gesamten Fahrgastwechsel ausgereicht. Und da ist der Schiebetritt in der Rechnung noch gar nicht bei. Bei den SWEG-RS1 leuchtet der grüne Kranz am Türöffner schon weit vor Fahrzeugstillstand.

Hoffen wir einfach mal, dass Stadler mit dem RS0 einen Nachfolger auf die Beine stellen wird, der eingermaßen als Nachfolger bezeichnet werden kann. Der RS1 hat an einigen Stellen für einen Boom gesorgt, wo jetzt Elektrifiziert worden ist und mit langen ET gefahren wird. Das wird aber nicht an allen Stellen funktionieren. Und einen zweiteiligen FLIRT wie bei der ODEG in MV kann ich mir nur sehr schwer flächendeckend vorstellen. Gerade dort, wo eben aktuell die Fahrgastzahlen schon relativ gering sind (und die Kassen sowieso), ist das Risiko von Einstellungen durchaus gegeben.

Guten Morgen,

stellwerk_wf schrieb:

Mal so eine Frage eingestreut zum historischen Kontext: Was war der Grund, warum man seinerzeit nicht auf den RegioSprinter setzen konnte/wollte? Hatte das ggf. was mit dem Güterverkehrseinsatz zu tun?

ein wesentlicher Grund dürfte sicherlich auch gewesen sein, dass man mit den neuen Triebwagen auf der Strohgäubahn (deren RS1 wurden ja paralell bzw. zusammen mit denen der Schönbuchbahn bestellt) eine Kompatibilität mit den NE81 haben wollte (was ja später auch gelang). Wäre das beim RegioSprinter auch gegangen? Die VT414 - 416 waren ja ursprünglich noch als NE81 bestellt worden, soweit ich weiß.

Noch eine Frage / Ergänzung an Heiko: War es mit der Auslieferung nicht so, dass die WEG fürs Strohgäu die VT 414, 415 und 416 bekommen hatte, zeitgleich die Schönbuchbahn VT430 - 433 und dabei die Wieslauftalbahn den VT423? Oder wurde der VT423 später geliefert? Wenn mich die Erinnerung nicht ganz täuscht, hat ja der VT423 den Wagenkasten, der ganz ursprünglich mal als VS geplant war.

Weil man später im Schönbuch dringend eine Erweiterung der Fahrzeuge brauchte, man aber die RS1 nicht mehr in der 76cm-Ausführung bestellen konnte, wurde dann zunächst ein RS1 aus dem Strohgäu und der VT423 aus dem Wieslauftal zur Schönbuchbahn umgesetzt und später dann noch der restliche Weissacher RS1-Bestand. WEG-intern wurde das dann entweder durch NE81 oder durch weitere/andere RS1 ausgeglichen. Kann man m.W. auch so im Buch "Regionalbahnen im Südwesten" nachlesen.

Grüße und herzlichen Dank für das erinnern an die wirklich ersten RS1 (was eben nicht der 650 001 der DB war/ist).

Tobias





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2025:07:31:10:43:10.

Ein sehr interessanter Beitrag über eine Region und Betriebssituation, die ich leider nicht aus eigener Anschauung kenne. Umso mehr habe ich mich gefreut, darauf gestoßen zu werden.

Wäre es womöglich nicht nur für mich interesssant, wenn hier Experten aus der Region noch ein paar Innenaufnahmen oder Führerstandsbilder der Wagen zeigen könnten?
Gerade die kurzen Einwürfe und Ergänzungen (pragmatische, klar strukturierte Ausstattung) haben mein Interesse geweckt. Den Wikipedia-Artikel habe ich gelesen, aber der ist nüchterner und ersetzt nicht solche Beiträge und Themen wie dieses hier, wo als "Würze" noch persönliche Anekdoten ergänzt werden.

Vielen Dank!

Hallo Wolfi,

ich lebe seit 1990 in Böblingen und bei meinen zahlreichen Touren im Bereich der Schönbuchbahn, speziell um die Station ZIMMERSCHLAG am SCHÖNAICHER FIRST, konnte ich keinen Anschluss zur Panzerkaserne in Böblingen finden. Auch im Buch "100 Jahre Schönbuchbahn" findet sich kein Hinweis. Am SCHÖNAICHER FIRST / ZIMMERSCHLAG gab es lediglich noch den Gleisanschluss der Firma SCHILL & SEILACHER, der lange Zeit mit Güterwagen bedient wurde. Es handelt sich dabei um den letzten Rest der Zweigstrecke nach Schönaich.

Gruß aus Böblingen

Die Bilder sind zwar gerade eben in der Strohgäubahn aufgenommen, sollten als Eindruck aber reichen.

Die Sitze sind tatsächlich sehr bequem, fast schon französisch. Und die Fahrzeuge sind auch nach fast 30 Jahren sehr gepflegt.
EDIT: Die Fahrzeuge der Strohgäubahn sind Bj. 2012, also erst 13 Jahre alt. Danke an Hr. Nilsson für den Hinweis.

Zwischen den Einstiegen ist ein großer Niederflurbereich, zu den Wagenenden gibt es dann jeweils zwei Stufen. Die WEG hat neben einem großen Mehrzweckbereich sogar noch einen Fahrscheinautomaten spendiert.

Im Strohgäu werden die Fahrzeuge sicher noch eine Weile fahren, oder?






1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2025:07:31:11:04:23.

Vielen Dank für die Ergänzungen!

642 642-3 schrieb:

Das mit dem "lahm" würde ich bezweifeln. Die Werte dürften sich wenn überhaupt nur sehr gering irgendwo im Komma-Bereich unterscheiden. Großartige Unterschiede im realen Betrieb dürfte es da nicht geben.

Bei hohen Geschwindigkeiten lassen alle Dieseltriebwagen stark nach, aber beim Anfahren zieht der Regioshuttle ordentlich ab, wohl auch dank Antrieb auf alle Achsen, während beim Regiosprinter nur zwei Achsen angetrieben sind.

Und auch wenn die Regishuttle auch etwas rumplig fahren, der Regiosprinter ist noch viel schlimmer (auch wenn das bei der Bestellung nicht so klar war wie der werden wird).

Zu der Zeit entwickelte aber jeder Herrsteller seinen Triebwagen. Und wenn man dann wie auf der Schönbuchbahn die Regioshuttle auch im Güterverkehr einsetzte, auf anderen Strecken gemeinsam mit NE81 fahren wollte und auch Steuerwagen einsetzen wollte, dann war der Regioshuttle schon das richtige Fahrzeug.
Steuerwagen kam dann zwar nie (ausser NE81-Steuerwagen), liegt aber vielleicht auch am Einsatzgebiet. Auf Hauptstrecken setzt man den Regioshuttle wegen seiner guten Beschleunigung ein, da passt ein Steuerwagen nicht. Auf Nebenstrecken ginge zwar ein Steuerwagen problemlos, da fahren die Triebwagen aber oft alleine. Und dazu natürlich die Kuppelproblematik, die Rangierlok, die den Steuerwagen in der HVZ an den Bahnsteig rangiert, gibt es kaum noch, selber holen fehlt oft die Zeit, da hat ein zweiter Triebwagen einen klaren Vorteil.

Zitat:

Schnelle Türfreigaben und Fahrgastwechselzeiten können die aktuellen Modelle häufig nicht mehr. Die Zeit, wo gewisse Fahrzeuge nur die Türfreigabe auf die Kette bekommen, haben bei Alt-Fahrzeugen für den gesamten Fahrgastwechsel ausgereicht. Und da ist der Schiebetritt in der Rechnung noch gar nicht bei. Bei den SWEG-RS1 leuchtet der grüne Kranz am Türöffner schon weit vor Fahrzeugstillstand.

Da gibt es auch bei aktuellen Neufahrzeugen grosse Unterschiede (mit die schnellsten Fahrzeuge mit Schiebetritt bei der DB waren die Fernverkehrs-KISS, die nun verkauft wurden).
Und sobald ein Regioshuttle seine Schiebetritt ausfährt, ist es mit dem schnellen Türöffnen auch vorbei. Schön an der Bodenseegürtelbahn zu sehen, dann ist kaum ein Unterschied mehr zum LINT da, während umgekehrt der LINT ohne Nutzung der Schiebetritte auch einigermassen zügig die Türen aufbekommt. LINT ohne Schiebetritt gewinnt klar gegen Regioshuttle mit Schiebetritt :-). Wobei beim LINT deutlich öfters die Schiebetritte benutzt werden als beim Regioshuttle.
Ob das in der Summe so viel ausmacht? Gefühlt gewinnt der Regishuttle am See vor allem beim Beschleunigen gegenüber den LINT, wobei ich mich da aber nicht so sicher bin, ob es sich durch rumpligere Fahrt mit lauteren Motorengeräuschen im Regishuttle nur so anfühlt, dass man schneller auf Geschwindigkeit käme.

Zum Nachfolger muss man sehen, einen kleinen Triebwagen braucht es eher auf Nebenstrecken wo das sehr starke Beschleunigungsvermögen des Regishuttle nicht ganz so wichtig ist. Auf Hauptbahnen ist der Regioshuttle hingegen oft zu klein und der Nachfolger darf ruhig grösser sein. Am Bodensee fahren sie jetzt nur noch in Doppeltraktion, zur HVZ als Doppeltraktion einer Doppeltraktion zu viert. Also genauso wie die LINT aus zwei fest gekuppelten Wagen. Nur dass die Ulmer Mangelwirtschaft die Regioshuttle dann öfters doch trennt...

Gruss

Florian

Hej!

Florian Ziese schrieb:

Zum Nachfolger muss man sehen, einen kleinen Triebwagen braucht es eher auf Nebenstrecken wo das sehr starke Beschleunigungsvermögen des Regishuttle nicht ganz so wichtig ist. Auf Hauptbahnen ist der Regioshuttle hingegen oft zu klein und der Nachfolger darf ruhig grösser sein. Am Bodensee fahren sie jetzt nur noch in Doppeltraktion, zur HVZ als Doppeltraktion einer Doppeltraktion zu viert. Also genauso wie die LINT aus zwei fest gekuppelten Wagen. Nur dass die Ulmer Mangelwirtschaft die Regioshuttle dann öfters doch trennt...

Natürlich braucht man auf Nebenbahnen die hohe Beschleunigung, gerade dort kann der RegioShuttle seine Stärke am Besten ausspielen. Durch viele Beschleunigungsvorgänge, niedrigere Endgeschwindigkeiten, viele Türen und schnelles Wenden hat der RS1 viele Reaktivierungen wirtschaftlicher gemacht.
Schönbuchbahn und Ammertalbahn als Beispiel kamen mir dem RS1 mit einem Kreuzungsbahnhof im Halbstundentakt aus, auf der Schönbuchbahn musste mit dem 426 eine überschlagene Wende eingeführt werden und im Ammertal fährt man heute elektrisch 7 Minuten langsamer und mit einer Kreuzung mehr als mit dem 650. In beiden Fällen natürlich mit entsprechendem Fahrzeugmehrbedarf.

Viele Grüße
Herr Nilsson

Hej!

l0wside schrieb:

Die Bilder sind zwar gerade eben in der Strohgäubahn aufgenommen, sollten als Eindruck aber reichen.

Die Sitze sind tatsächlich sehr bequem, fast schon französisch. Und die Fahrzeuge sind auch nach fast 30 Jahren sehr gepflegt.

Die aktuellen Strohgäubahn-RS1 sind doch erst Baujahr 2012...

Viele Grüße
Herr Nilsson

Hallo MissFitz,

ich habe vor einiger Zeit einen Beitrag zu den verschiedenen Inneneinrichtungen bei den RS 1 gezeigt: >>klick<< - auch die Originaleinrichtung und die Modernisierungen der Schönbuchbahn-VT werden darin vorgestellt.

Viele Grüße aus Stuttgart,
Steffen