Hohe Auslastung ist nicht gleichzusetzen damit, dass der Zug dann wirtschaftlich ist. Es kommt auf die Preisgestaltung drauf an und ob ich dann für meine aufgerufenen Preise auch die entsprechende Kundschaft finde.


103612 schrieb:

Der Flix deckt nur die längeren Strecken im AAA-Netz ab. Der Flix hat eine Haltepolitik wie ein A-Produkt, nur langsamer. Der Flix fährt keine Takte sonder eher sporadisch. Flix muss eine hohe Auslastung haben um wirtschaftlich zu sein.
Und wenn ich heute abend spontan mit Flix von Frankfurt nach Mannheim will, kostet mich das auch 16€. Mein D-Ticket fährt mich umsonst....


Strizie schrieb:

103612 schrieb:

Ok, aber das wäre eine massive Verschglechterung für viele Regionen.

Statt einem schnellen RE mit D-Ticket bekommen sie dann ein teures und unzuverlässiges B-Produkt der DB Fernverkehrs AG.

Ich denke schon, dass ein IC2 von den Sitzplatzkosten her nicht schlechter abschneiden dürfte als die heutigen Flixtrains. Die Fahrkartenpreise für die Flixzüge sind ja nun nicht gerade hoch.

TEE 15 schrieb:

Hallo,
Sehr interessant! Bin immer davon ausgegangen, dass die Züge Hamburg-Stralsund bald nur noch grundsätzlich ab/nach Hamburg fahren sollen.
Jede Durchbindung, selbst wenn es nur eine Minderheit der Fahrgäste betrifft, hilft schwächelnden Linien, denke ich.

Frage:
Wir würde diese Linie 39 aussehen?
Alle zwei Stunden vom Süden nach Hamburg und dann nach Stralsund oder Westerland weiter?
2-Stunden-Takt nach Stralsund: Wenn die Züge nach Westerland fahren, dann "Ersatzzug" ab HH zwecks Auffüllen der Lücke?
Haltepolitik südlich Hamburg: Wie bisher bei Linie 26? (Wohl kaum, denn die Züge über Giessen fahren ja nicht mehr nach Hamburg und die Halte Lüneburg, Uelzen + Celle werden ja auf verschiedene Linien aufgeteilt, soweit ich weiß).

Es sind einzelne Verlängerungen über Hamburg hinaus geplant, nix systematisches. 1-2 Züge werden weiterhin Rügen - NRW fahren. Genauso wie 1-2 Züge Westerland - NRW in dieser Linie liegen werden. Ob auch noch eine Durchbindung von MecPom Richtung Hannover dabei ist, kann ich nicht sagen.

103612 schrieb:

Wenn ihr alle ein B-Netz (aka InterRegio) zurück haben wollt, dann funktioniert das nur über Nahverkehrsfreigabe, sprich Freigabe fürs D-Ticket.

Ein landeweitet aufgespanntes B-Netz mit Gratis-Reisen für D-Ticket Inhaber. Mal davon abgesehen, dass ich mich frage wer das bezahlen sollte, man hätte auch die selbe Kannibilisierung wie jetzt zwischen RE und B-netz, nur dann an der Schwelle B-Netz zum A-Netz. Wer würde denn noch mit dem ICE von Köln nach Hamburg fahren, wenn es mit dem B-Netz für umsonst nur 30 Minuten länger dauert?

Ein B-Netz ist unter den derzeit gegebenen Umständen eine reine Träumerei, die zudem extrem teuer würde. Für ein Bruchteil des Geldes kann man die besonders vom T-Ticket "betroffenen RE-Linien" ausbauen und auch die ein oder andere entstehende Lücke im Fernverkehr auf Nebenfernstrecken stopfen.

Man muss das Deutschlandticket ja nicht anerkennen. Man kann eine "Nahverkehrsfreigabe" der Inter Cities auch auf Einzelfahrscheine beschränken, damit nicht ständig die Gratisklientel DB Fernverkehr die Züge überlastet aber nichts einbringt, bzw das Land nicht horrende Zuschüsse zahlen muss daß es sich kaum lohnt auf die REs zu verzichten weils bei DB Fernverker fast gleich viel kostet.
Die Länder können sich dann mit ihren Regionalisierungsmitteln auf ihre eigentlich Aufgabe, den NAHverkehr konzentrieren. Also RB und S-Bahnen im ganzen Land, klassische Bummelzüge die in der Fäche fahren und überall halten. Um die genannten Probleme zu umgehen. Und daß die Ländern dann auch mehr Kapazität für Qualität hätten, sich Fahrzeuge mit mehr Türen leisten können damit die Fahrpläne auch funktionieren, und generell mehr Fahrzeuge daß Reserve da ist und nicht ständig was ausfällt usw.
Dann könnte man immernoch von Köln nach Hamburg mit dem Nahverkehr fahren, nur daß das eben nicht nur ½h länger dauert, sondern so richtig elend lange zur halben Tagesreise ausartet. Weils eben nicht dafür vorgesehen ist, langstrecke mit den Nahverkehr zu fahren, sondern man da so in den Fernverkehr gelenkt wird, der pro Fahrt Geld kostet. Und als Premiumprodukt oben drauf gäbe es dann eben noch den ICE. Daß es das gratis einmal quer durchs ganze Land gefahre eben dann nich mehr gäbe, außer eben mit 100 Umstiegen und überall haltenden Nahverkehrszügen. Und wer mehr will, muss eben dafür bezahlen.

De David schrieb:
Zitat:

103612 schrieb:
Zitat:

Wenn ihr alle ein B-Netz (aka InterRegio) zurück haben wollt, dann funktioniert das nur über Nahverkehrsfreigabe, sprich Freigabe fürs D-Ticket.

Ein landeweitet aufgespanntes B-Netz mit Gratis-Reisen für D-Ticket Inhaber. Mal davon abgesehen, dass ich mich frage wer das bezahlen sollte, man hätte auch die selbe Kannibilisierung wie jetzt zwischen RE und B-netz, nur dann an der Schwelle B-Netz zum A-Netz. Wer würde denn noch mit dem ICE von Köln nach Hamburg fahren, wenn es mit dem B-Netz für umsonst nur 30 Minuten länger dauert?

Ein B-Netz ist unter den derzeit gegebenen Umständen eine reine Träumerei, die zudem extrem teuer würde. Für ein Bruchteil des Geldes kann man die besonders vom D-Ticket "betroffenen RE-Linien" ausbauen und auch die ein oder andere entstehende Lücke im Fernverkehr auf Nebenfernstrecken stopfen.

Man muss das Deutschlandticket ja nicht anerkennen. Man kann eine "Nahverkehrsfreigabe" der Inter Cities auch auf Einzelfahrscheine beschränken, damit nicht ständig die Gratisklientel DB Fernverkehr die Züge überlastet aber nichts einbringt, bzw das Land nicht horrende Zuschüsse zahlen muss daß es sich kaum lohnt auf die REs zu verzichten weils bei DB Fernverker fast gleich viel kostet.

Dann word aber dieser Verkehr so unattraktiv, dass er nicht tragfähig wäre...
Zudem macht man sich abhängig von einem eigenwirtschaftlichen Betreiber - was das heißt, haben einige Regionen erlebt, als es um die D-Ticket-Freigabeverhandlungen ging oder wie jetzt Linien wieder aufgegeben werden...


De David schrieb:
Zitat:

Die Länder können sich dann mit ihren Regionalisierungsmitteln auf ihre eigentlich Aufgabe, den NAHverkehr konzentrieren. Also RB und S-Bahnen im ganzen Land, klassische Bummelzüge die in der Fäche fahren und überall halten. Um die genannten Probleme zu umgehen. Und daß die Ländern dann auch mehr Kapazität für Qualität hätten, sich Fahrzeuge mit mehr Türen leisten können damit die Fahrpläne auch funktionieren, und generell mehr Fahrzeuge daß Reserve da ist und nicht ständig was ausfällt usw.

Regionalverkehr ist nicht nur Nahverkehr! Und gerade schnelle und auch länger laufende RE-Linien sind diejenigen, die enorme CO2-Einsparungen ermöglichen, indem sie Pendlerverkehre von der Straße auf die Schiene verschieben können. Nur dazu braucht es attraktive Linien: Günstig (D-Ticket), schnell (Schnellzugartig), dichter Takt, ausreichende Kapazität, nötiger Komfort und zuverlässig.

Die S-Bahninisierung von Regionallinien ist da kontraproduktiv. Mal ein Gedankenbeispiel: Die A5 soll auf zehn Streifen ausgebaut werden - schaut man sich den Verkehr dort an, dann handelt es sich vorrangig um "Personen-Regionalverkehr" - also jener, der auf solche RE-Angebote verlagerbar wäre, wenn diese Linien attraktiver nach dem obigen Sinne wäre. Es wäre schon sehr viel gewonnen, wenn solche Pendler nicht die Autobahn nutzen würden, sondern mit dem PKW den nächsten P&R-Platz an einem solchen RE-Halt ansteuern würden und könnten...


De David schrieb:

Dann könnte man immernoch von Köln nach Hamburg mit dem Nahverkehr fahren, nur daß das eben nicht nur ½h länger dauert, sondern so richtig elend lange zur halben Tagesreise ausartet. Weils eben nicht dafür vorgesehen ist, langstrecke mit den Nahverkehr zu fahren, sondern man da so in den Fernverkehr gelenkt wird, der pro Fahrt Geld kostet. Und als Premiumprodukt oben drauf gäbe es dann eben noch den ICE. Daß es das gratis einmal quer durchs ganze Land gefahre eben dann nich mehr gäbe, außer eben mit 100 Umstiegen und überall haltenden Nahverkehrszügen. Und wer mehr will, muss eben dafür bezahlen.

Womit du beweißt, dass du nur von Knoten zu Knoten denkst - viele Pendlerwege - und das sind zumeist die wichtigen Verkehre gehen aber nich von Köln nach Hamburg, aber von Bremen nach Hamburg oder Rotenburg nach Hamburg, usw... Diese Leute wollen keine RB oder gar eine S-Bahn, die wollen und benötigen schnelle RE-Züge! Auf der Strecke hat man noch einen größeren Haltestellenabstand, das ist aber nicht überall in Deutschland gegeben.

Und nochmal: SPNV-Aufgabenträger sind nicht dafür da, ihr Angebot so gegen die Kundenwünsche (!) zu verschlechtern, dass irgendwelche eigenwirtschaftlichen Fernverkehre möglichst nahe der Eigenwirtschaftlichkeit kommen können, ohne sie zu erreichen... Das wäre ein Förderungsprogramm für den Autoverkehr und nicht für Bahn-Fernverkehr.

Black Eyed schrieb:

Regionalverkehr ist nicht nur Nahverkehr! Und gerade schnelle und auch länger laufende RE-Linien sind diejenigen, die enorme CO2-Einsparungen ermöglichen, indem sie Pendlerverkehre von der Straße auf die Schiene verschieben können. Nur dazu braucht es attraktive Linien: Günstig (D-Ticket), schnell (Schnellzugartig), dichter Takt, ausreichende Kapazität, nötiger Komfort und zuverlässig.

Die S-Bahninisierung von Regionallinien ist da kontraproduktiv. Mal ein Gedankenbeispiel: Die A5 soll auf zehn Streifen ausgebaut werden - schaut man sich den Verkehr dort an, dann handelt es sich vorrangig um "Personen-Regionalverkehr" - also jener, der auf solche RE-Angebote verlagerbar wäre, wenn diese Linien attraktiver nach dem obigen Sinne wäre. Es wäre schon sehr viel gewonnen, wenn solche Pendler nicht die Autobahn nutzen würden, sondern mit dem PKW den nächsten P&R-Platz an einem solchen RE-Halt ansteuern würden und könnten...

Das geht aber nicht auf. Man stelle sich einfach mal vor es gäbe bereits solch eine schnelle RE-Linie von Mannheim Hbf nach Frankfurt (M) Hbf mit zwei bis drei Zwischenhalten über die Riedbahn. Das würde dazu führen, dass der RE insbesondere mit Pendlern Mannheim-Frankfurt geflutet werden würde, welche heute hier den ICE nutzen, weil die heutige RE-Fahrzeit zu lang ist. Wer dann an den zwei bis drei Zwischenhalten einsteigt hätte das Nachsehen, was Sitzplätze angeht.

Autofahrer haben ihre Ansprüche. Es macht keinen Spaß 30-45 Minuten morgens stehend in einem vollen RE zu verbringen und schon gestresst auf der Arbeit anzukommen.

Zitat

Womit du beweißt, dass du nur von Knoten zu Knoten denkst - viele Pendlerwege - und das sind zumeist die wichtigen Verkehre gehen aber nich von Köln nach Hamburg, aber von Bremen nach Hamburg oder Rotenburg nach Hamburg, usw... Diese Leute wollen keine RB oder gar eine S-Bahn, die wollen und benötigen schnelle RE-Züge! Auf der Strecke hat man noch einen größeren Haltestellenabstand, das ist aber nicht überall in Deutschland gegeben.

Dieser schnelle ME zwischen Bremen und Hamburg kommt ja auch fast dem früheren IR gleich. Hier ist es allerdings auch so, dass man sich auf den Fernverkehr Bremen-Hamburg nicht verlassen kann, weil DB Fernverkehr das seit Jahrzehnten nicht gebacken bekommt diesen zuverlässig zu gestalten.

Henrik schrieb:

LIW schrieb:

Andreas schrieb:

Für mich hat es den Eindruck, dass DB Fv während der Corona-Pandemie viele Verluste und Schulden angehäuft hat und jetzt davon nicht mehr loskommt. Damit steht die Bahn nicht alleine da, auch viele Gastronomen und Sportvereine kämpfen mit den wirtschaftlichen Spätfolgen aus der Pandemie.

Dann kann man aber nicht die Preise erhöhen und überall Dauerbaustellen und SEV aufmachen. Jetzt hat man die Kunden verprellt. Die Bahn muss neu aufgestellt werden. Das geht an der Spitze los.

Die Preise wurden im FV sehr deutlich gesenkt mit dem Jahre 2020 und auch folgend.
Der Vorredner hat nicht erwähnt den russischen Angriffskrieg auf die Ukraine und die folgenden Wirkungen auf unsere Wirtschaft (die zuvor schon nicht bestens war, aber verdeckt wurde).
Davon ist DB FV nicht allein betroffen, auch der PKW-Verkehr verzeichnete keinen Zuwachs in diesen Jahren.
Und ja, in unserem Bereich kam hinzu eine deutlichere Offenbarung von unzureichender Instandhaltung, nebst kaum Erweiterung der Bahn-Infrastruktur bei deutlich erhöhter Nachfrage.
Wir stehen uns da erheblichen Investitionen in das Bestandsnetz bevor. Das kann man DB FV nicht anlasten, ist aber sehr betroffen davon.

Süddeutsche Zeitung heute (Paywall):
[www.sueddeutsche.de]

"Zwei Drittel der Deutschen finden die Preise im DB-Fernverkehr zu hoch. Lieber als modernere Züge oder eine bessere Taktung hätten sie günstigere Tickets, wie eine neue Umfrage zeigt. Doch es droht das genaue Gegenteil."

Die Normalpreise sind ja auch eine Frechheit

Strizie schrieb:
Zitat:

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Regionalverkehr ist nicht nur Nahverkehr! Und gerade schnelle und auch länger laufende RE-Linien sind diejenigen, die enorme CO2-Einsparungen ermöglichen, indem sie Pendlerverkehre von der Straße auf die Schiene verschieben können. Nur dazu braucht es attraktive Linien: Günstig (D-Ticket), schnell (Schnellzugartig), dichter Takt, ausreichende Kapazität, nötiger Komfort und zuverlässig.

Die S-Bahninisierung von Regionallinien ist da kontraproduktiv. Mal ein Gedankenbeispiel: Die A5 soll auf zehn Streifen ausgebaut werden - schaut man sich den Verkehr dort an, dann handelt es sich vorrangig um "Personen-Regionalverkehr" - also jener, der auf solche RE-Angebote verlagerbar wäre, wenn diese Linien attraktiver nach dem obigen Sinne wäre. Es wäre schon sehr viel gewonnen, wenn solche Pendler nicht die Autobahn nutzen würden, sondern mit dem PKW den nächsten P&R-Platz an einem solchen RE-Halt ansteuern würden und könnten...

Das geht aber nicht auf. Man stelle sich einfach mal vor es gäbe bereits solch eine schnelle RE-Linie von Mannheim Hbf nach Frankfurt (M) Hbf mit zwei bis drei Zwischenhalten über die Riedbahn. Das würde dazu führen, dass der RE insbesondere mit Pendlern Mannheim-Frankfurt geflutet werden würde, welche heute hier den ICE nutzen, weil die heutige RE-Fahrzeit zu lang ist. Wer dann an den zwei bis drei Zwischenhalten einsteigt hätte das Nachsehen, was Sitzplätze angeht.

Selbst wenn die Pendler in deinem Modell aus dem ICE Frankfurt - Mannheim abwandern würden, wären diese Züge noch sehr gut gefüllt - deswegen soll ja eine weitere FV-Linie fahren.. Den RE70 kannst du nicht so beschleunigen, sondern müsstest den von dir genannten Zug zusätzlich fahren. Genau das hieße aber, dass die Streckenkapazität zu sehr eingeschränkt werden würde, und die Trassen für den Güterverkehr würden fehlen. Für die Streichung von Zwischenhalten auf dem RE70 fehlt ein massives Aufkommensgefälle zwischen vielen Stationen - es gibt keine 3-4 herausrangenden RE-Halte, die derartig stark wären, dass man den Rest an die S-Bahnen abhängen könnte. In der Tendenz wird man die S-Bahnlücke zwische Groß-Rohrheim und Riedstadt schließen, vielleicht fällt dort ein RE-Halt weg, aber mehr nicht.
In der Tendenz würde ich eher den RE flügeln mit einem Zugteil Frankfurt - Worms.

Ich denke eher an die Kinzigtalbahn und die Main-Weser-Bahn, wo es mehr RE-Verkehre geben müsste.
Im Kinzigtal fehlt eine Verdichtung auf einen Halbstundentakt von RE50 und RB51. Der RE5 wäre nur eine Ergänzung - den könnte idealerweise halten in Hanau, Gelnhausen, Schlüchtern und Fulda. Hier wäre der Fernverkehr ebenso gering betroffen, weil dieser über größere Strecken unterwegs ist. Im Gegenteil, man würde Überlastungen abmildern. Aber wenn man die Fahrzeit von Schlüchtern Bahnhof nach Frankfurt deutlich drücken könnte, in dem man auf die Schnellfahrstrecke auffahren würde, wäre das ein enormer Fahrzeitgewinn im Pendlerverkehr.



Strizie schrieb:
Zitat:

Autofahrer haben ihre Ansprüche. Es macht keinen Spaß 30-45 Minuten morgens stehend in einem vollen RE zu verbringen und schon gestresst auf der Arbeit anzukommen.

Exakt. Und deswegen braucht es mehr Züge und nicht nur beschleunigte oder zum Fernverkehr umgewandelte Züge.
Gerade auf der Achse Frankfurt - Gießen gibt es ein extremes Fahrgastwachstum, der mit den derzeitigen bzw geplanten Zügen im RE-Verkehr nicht abgefangen werden können. RE98/RE99 müsste eigentlich längst doppelstöckig fahren. Aus meiner Sicht müsste der RE30 stündlich mit einem RE99 flügeln und zusätzlich eine verdichtender RE98 stündlich fahren. Das käme deutlich näher an den Bedarf als das heutige Angebot



Strizie schrieb:

Zitat

Womit du beweißt, dass du nur von Knoten zu Knoten denkst - viele Pendlerwege - und das sind zumeist die wichtigen Verkehre gehen aber nich von Köln nach Hamburg, aber von Bremen nach Hamburg oder Rotenburg nach Hamburg, usw... Diese Leute wollen keine RB oder gar eine S-Bahn, die wollen und benötigen schnelle RE-Züge! Auf der Strecke hat man noch einen größeren Haltestellenabstand, das ist aber nicht überall in Deutschland gegeben.

Dieser schnelle ME zwischen Bremen und Hamburg kommt ja auch fast dem früheren IR gleich. Hier ist es allerdings auch so, dass man sich auf den Fernverkehr Bremen-Hamburg nicht verlassen kann, weil DB Fernverkehr das seit Jahrzehnten nicht gebacken bekommt diesen zuverlässig zu gestalten.

Es ist nicht nur die Zuverlässigkeit, um die es hier geht... Das ist nur ein Thema von mehreren.

Black Eyed schrieb:

Selbst wenn die Pendler in deinem Modell aus dem ICE Frankfurt - Mannheim abwandern würden, wären diese Züge noch sehr gut gefüllt - deswegen soll ja eine weitere FV-Linie fahren.. Den RE70 kannst du nicht so beschleunigen, sondern müsstest den von dir genannten Zug zusätzlich fahren. Genau das hieße aber, dass die Streckenkapazität zu sehr eingeschränkt werden würde, und die Trassen für den Güterverkehr würden fehlen. Für die Streichung von Zwischenhalten auf dem RE70 fehlt ein massives Aufkommensgefälle zwischen vielen Stationen - es gibt keine 3-4 herausrangenden RE-Halte, die derartig stark wären, dass man den Rest an die S-Bahnen abhängen könnte. In der Tendenz wird man die S-Bahnlücke zwische Groß-Rohrheim und Riedstadt schließen, vielleicht fällt dort ein RE-Halt weg, aber mehr nicht.
In der Tendenz würde ich eher den RE flügeln mit einem Zugteil Frankfurt - Worms.

Ich denke eher an die Kinzigtalbahn und die Main-Weser-Bahn, wo es mehr RE-Verkehre geben müsste.
Im Kinzigtal fehlt eine Verdichtung auf einen Halbstundentakt von RE50 und RB51. Der RE5 wäre nur eine Ergänzung - den könnte idealerweise halten in Hanau, Gelnhausen, Schlüchtern und Fulda. Hier wäre der Fernverkehr ebenso gering betroffen, weil dieser über größere Strecken unterwegs ist. Im Gegenteil, man würde Überlastungen abmildern. Aber wenn man die Fahrzeit von Schlüchtern Bahnhof nach Frankfurt deutlich drücken könnte, in dem man auf die Schnellfahrstrecke auffahren würde, wäre das ein enormer Fahrzeitgewinn im Pendlerverkehr.

So wie der Fernverkehr derzeit dasteht braucht dieser gerade sichere Einnahmen. Pendler sind da natürlich eine langfristige und sichere Einnahmequelle vorausgesetzt man vergrault seine Stammkunden nicht. Mit den 19,99€-Sparpreisen kann man ICE sicherlich nicht wirtschaftlich betreiben.

Ob so ein schneller RE kommt oder nicht sei mal dahingestellt. Man darf auch gespannt sein was mit dem Terminal 3 am Frankfurter Flughafen passiert bzw. ob dafür noch eine Schleife mit Bahnhof gebaut wird.

Zitat

Ich denke eher an die Kinzigtalbahn und die Main-Weser-Bahn, wo es mehr RE-Verkehre geben müsste.

Wie ich schon geschrieben hatte ich denke nicht, dass der heutige Taktverkehr mit ICE auf der Main-Weser-Bahn eine langfristige Zukunft hat.

Zitat

Im Kinzigtal fehlt eine Verdichtung auf einen Halbstundentakt von RE50 und RB51. Der RE5 wäre nur eine Ergänzung - den könnte idealerweise halten in Hanau, Gelnhausen, Schlüchtern und Fulda. Hier wäre der Fernverkehr ebenso gering betroffen, weil dieser über größere Strecken unterwegs ist. Im Gegenteil, man würde Überlastungen abmildern. Aber wenn man die Fahrzeit von Schlüchtern Bahnhof nach Frankfurt deutlich drücken könnte, in dem man auf die Schnellfahrstrecke auffahren würde, wäre das ein enormer Fahrzeitgewinn im Pendlerverkehr.

Das führt ebenfalls zu massiver Fahrgastverlagerung. Die Fahrzeit des RE 5 würde damit bei rund einer Stunde liegen, sofern man via. Altstrecke fährt. Bei Führung über die NBS könnte man sogar die heutige ICE-Fahrzeit mit Halt in Hanau erreichen bzw. vielleicht gar unterbieten. Am besten man verlängert dann den RE 5 noch über die künftige NBS mit Halten in Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha bis Erfurt. Dann braucht man keinen ICE mehr sondern nur noch den Sprinter. Ich halte davon gar nichts.

Hallo 103612,
vielen Dank für die Antwort.
So in etwa erwarte ich dann auch, dass es kommt (leider).

Meine Frage kam daher, weil Du am 27.7. um 15:04 von der Linie 39 zwischen Hamburg und Frankfurt schriebst.
Aber das war dann offensichtlich nur ein Versprecher bzw. Verschreiber...

Danke jedenfalls!
TEE 15


103612 schrieb:

TEE 15 schrieb:

Hallo,
Sehr interessant! Bin immer davon ausgegangen, dass die Züge Hamburg-Stralsund bald nur noch grundsätzlich ab/nach Hamburg fahren sollen.
Jede Durchbindung, selbst wenn es nur eine Minderheit der Fahrgäste betrifft, hilft schwächelnden Linien, denke ich.

Frage:
Wir würde diese Linie 39 aussehen?
Alle zwei Stunden vom Süden nach Hamburg und dann nach Stralsund oder Westerland weiter?
2-Stunden-Takt nach Stralsund: Wenn die Züge nach Westerland fahren, dann "Ersatzzug" ab HH zwecks Auffüllen der Lücke?
Haltepolitik südlich Hamburg: Wie bisher bei Linie 26? (Wohl kaum, denn die Züge über Giessen fahren ja nicht mehr nach Hamburg und die Halte Lüneburg, Uelzen + Celle werden ja auf verschiedene Linien aufgeteilt, soweit ich weiß).

Es sind einzelne Verlängerungen über Hamburg hinaus geplant, nix systematisches. 1-2 Züge werden weiterhin Rügen - NRW fahren. Genauso wie 1-2 Züge Westerland - NRW in dieser Linie liegen werden. Ob auch noch eine Durchbindung von MecPom Richtung Hannover dabei ist, kann ich nicht sagen.