Die Fahrzeuge des Typs Alstom Coradia Max sind für die Strecke von Eutingen im Gäu nach Freudenstadt zu schwer. Problematische sind die drei großen Brücken. Aktuell gilt auf der Strecke die Streckenklasse C2. Die neuen Fahrzeuge haben aber D4 als Streckenklasse.

Aus diesem Grund sucht die NVBW einen Dienstleister für eine Machbarkeitsstudie. Diese besteht aus 3 Bausteinenen.
Baustein 1: Einsatz von alternativen Fahrzeugen und Änderungen des geplanten Fahrplans
Baustein 2: Ertüchtigung der Brücken auf Streckenklasse D4.
Baustein 3 ( Optional): Möglichkeiten zur beschleunigt der Züge auf anderen Abschnitten zwischen Stuttgart und Freudenstadt.

Sollte andere Fahrzeuge eingesetzt werden. Sind dies langsamer da die Höchstgeschwindigkeit im Pfaffsteigtunnel nicht ausgefahren werden kann. Und das geplante Fahrplan Konzept nicht funktioniert.

Zwei von drei Brücken haben noch eine Rest Nutzung bis 2050 und müssen spätestens dann erneuert werden. Und das wird definitiv nicht billig.
Die Bahnsteige zwischen Eutingen und Freudenstadt sind auch noch zu kurz für 2x Coradia Max. Und müssen verlängert werden.



[www.nvbw.de]

Matti der Kleine schrieb:

Die Fahrzeuge des Typs Alstom Coradia Max sind für die Strecke von Eutingen im Gäu nach Freudenstadt zu schwer. Problematische sind die drei großen Brücken. Aktuell gilt auf der Strecke die Streckenklasse C2. Die neuen Fahrzeuge haben aber D4 als Streckenklasse.

Aus diesem Grund sucht die NVBW einen Dienstleister für eine Machbarkeitsstudie. Diese besteht aus 3 Bausteinenen.
Baustein 1: Einsatz von alternativen Fahrzeugen und Änderungen des geplanten Fahrplans
Baustein 2: Ertüchtigung der Brücken auf Streckenklasse D4.
Baustein 3 ( Optional): Möglichkeiten zur beschleunigt der Züge auf anderen Abschnitten zwischen Stuttgart und Freudenstadt.

Sollte andere Fahrzeuge eingesetzt werden. Sind dies langsamer da die Höchstgeschwindigkeit im Pfaffsteigtunnel nicht ausgefahren werden kann. Und das geplante Fahrplan Konzept nicht funktioniert.

Zwei von drei Brücken haben noch eine Rest Nutzung bis 2050 und müssen spätestens dann erneuert werden. Und das wird definitiv nicht billig.
Die Bahnsteige zwischen Eutingen und Freudenstadt sind auch noch zu kurz für 2x Coradia Max. Und müssen verlängert werden.



[www.nvbw.de]

Wie schwer sind die Kisten? Ein Desiro HC erfüllt B1.

Lauter Fachkräfte am Wirken?

Grüße aus Wü

Kann man sich als Laie kaum vorstellen, weil dort ja auch große Dampflokomotiven fahren.
Liegt wohl an der Achslast.

Wird sowas wie die Streckenklasse nicht vorher in der Ausschreibung vorgegeben?

Oder hat Alstom vielleicht einfach auf teureren Leichtbau verzichtet um die Kisten billiger zu machen damit sie die Ausschreibung gewinnen können?





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:09:12:08:40:51.

Hej!

bogrács schrieb:

Kann man sich als Laie kaum vorstellen, weil dort ja auch große Dampflokomotiven fahren.
Liegt wohl an der Achslast.

In Thüringen können die Holzzüge auch mit Dampfloks bespannt werden, 159, 218, 248 o.ä. geht nicht (mehr)...

Viele Grüße
Herr Nilsson

Herr Nilsson schrieb:

Hej!

bogrács schrieb:

Kann man sich als Laie kaum vorstellen, weil dort ja auch große Dampflokomotiven fahren.
Liegt wohl an der Achslast.

In Thüringen können die Holzzüge auch mit Dampfloks bespannt werden, 159, 218, 248 o.ä. geht nicht (mehr)...

Viele Grüße
Herr Nilsson

Was, in ganz Thüringen können keine 159,218,248 eingesetzt werden?

Hej!

94 80 1427 019-3 schrieb:

Herr Nilsson schrieb:

Hej!

bogrács schrieb:

Kann man sich als Laie kaum vorstellen, weil dort ja auch große Dampflokomotiven fahren.
Liegt wohl an der Achslast.

In Thüringen können die Holzzüge auch mit Dampfloks bespannt werden, 159, 218, 248 o.ä. geht nicht (mehr)...

Viele Grüße
Herr Nilsson

Was, in ganz Thüringen können keine 159,218,248 eingesetzt werden?

Oh, Entschuldigung, ich dachte, das Thema wäre bekannt. Aber man kann ja nicht alles wissen, ging ja auch nicht ausreichend durch die Fachpresse und kam auch nicht in den Medien...
[www.mdr.de]

Viele Grüße
Herr Nilsson

bogrács schrieb:

Kann man sich als Laie kaum vorstellen, weil dort ja auch große Dampflokomotiven fahren.
Liegt wohl an der Achslast.

Dampflokomotiven haben aber viele Achsen, gerade Güterzuglokomotiven, da verteilt sich die Achslast.

Fachkräfte? Denen die Randbedingungen vorher nicht aufgefallen sind. ?
Grüsse
Wolfgang



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:09:12:10:10:03.

Ein Triebwagen mit Streckenklasse D4? Haben die den aus einem Stück Stahl gefeilt oder hat der nur 2 Achsen?

VT605 schrieb:

bogrács schrieb:

Kann man sich als Laie kaum vorstellen, weil dort ja auch große Dampflokomotiven fahren.
Liegt wohl an der Achslast.

Dampflokomotiven haben aber viele Achsen, gerade Güterzuglokomotiven, da verteilt sich die Achslast.

Entscheidend ist neben der Achslast die Meterlast - bei Brüclen oft das wichtigere Kriterium. Eine Dampflok kommt ja in der Regel alleine, mit leichten Wagen.

Außerdem gabs meines Wissens keine Dampfloks mit mehr als 20t Achslast, von der Br 10 abgesehen.

Interessant wären hier die Werte, an denen es scheitert.

IC-Fan schrieb:

Wie schwer sind die Kisten? Ein Desiro HC erfüllt B1.

Als Alternative sollen vielleicht Talent 3 fahren. Diese haben Streckenklasse C2.

Welche Streckenklasse hat eigentlich so eine 143er mit DBuza? Vielleicht kann man sich ja auf WFL Ersatzverkehr freuen haha.

OK ich glaube das bleibt nur eine Träumerei...

Stufenwähler43 schrieb:

Welche Streckenklasse hat eigentlich so eine 143er mit DBuza? Vielleicht kann man sich ja auf WFL Ersatzverkehr freuen haha.

OK ich glaube das bleibt nur eine Träumerei...

Denke ich auch.
Die 143 sollte Streckenklasse C2 haben.

Letztes Jahr oder wann das war ist die SVG Ersatzzüge für die AVG gefahren. Damals kam eine 111 mit n- Wagen zum Einsatz, da durften die Züge auch nur sehr langsam über die Brücken fahren.

Ersatzzüge mit älteren Fahrzeugen wird Zukunft rund um Stuttgart nicht machbar sein auf Grund von ETCS. Und genug Triebwagen mit ETCS sollte in Zukunft vorhanden sein.

Matti der Kleine schrieb:

Ersatzzüge mit älteren Fahrzeugen wird Zukunft rund um Stuttgart nicht machbar sein auf Grund von ETCS. Und genug Triebwagen mit ETCS sollte in Zukunft vorhanden sein.

Und nicht zu vergessen NBÜ oder mitgeführte Brandlast (Trafoöl).

Matti der Kleine schrieb:

Ersatzzüge mit älteren Fahrzeugen wird Zukunft rund um Stuttgart nicht machbar sein auf Grund von ETCS. Und genug Triebwagen mit ETCS sollte in Zukunft vorhanden sein.

Es werden genügend Fahrzeuge in und rund um Stuttgart geben, die keine ETCS haben, daher wäre ein Ersatzkonzept eben denkbar.

94 80 1427 019-3 schrieb:

Matti der Kleine schrieb:

Ersatzzüge mit älteren Fahrzeugen wird Zukunft rund um Stuttgart nicht machbar sein auf Grund von ETCS. Und genug Triebwagen mit ETCS sollte in Zukunft vorhanden sein.

Es werden genügend Fahrzeuge in und rund um Stuttgart geben, die keine ETCS haben, daher wäre ein Ersatzkonzept eben denkbar.

Für diesen Fall hat man ja bei Siemens 28 Triebzüge der Bauart Mireo geordert

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

VT605 schrieb:

Ein Triebwagen mit Streckenklasse D4? Haben die den aus einem Stück Stahl gefeilt oder hat der nur 2 Achsen?

die Frage stelle ich mich auch gerade, ggf. D2, aber nie D4:

Streckenklasse...Radsatzlast.......Meterlast
D2....................22,5 t................ 6,4 t/m
D3....................22,5 t.................7,2 t/m
D4....................22,5 t.................8,0 t/m



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:09:12:19:04:17.

Matti der Kleine schrieb:

Die neuen Fahrzeuge haben aber D4 als Streckenklasse.

:-o
Wie um alles in der Welt schafft man es einem E- Triebwagen 22,5t Achslast zu verpassen?!
Hat man da Panzerung gegen Artilleriebeschuss eingebaut? Oder sich gespart, den Rahmen auszufräsen und einfach wie bei der MoBa unten eine Walzplatte als Chassis verbaut?
Da wollten sie wohl die DSO 'Plastiktriebwagen'- Meckerfraktion endgültig mundtot machen...

Hallole!

Matti der Kleine schrieb:
> Letztes Jahr oder wann das war ist die SVG Ersatzzüge für die AVG gefahren. Damals kam eine 111 mit n- Wagen zum Einsatz, da durften die Züge auch nur sehr langsam über die Brücken fahren.

Aktuell dürfen (von den planmäßig verkehrenden) nur 450 und 3442 die Viadukte schnell befahren, selbst der 1440 darf nur langsam über die Viadukte. Also selbst mit Streckenklasse C2 wird der Fahrplan zerschossen.

Gruß
1.Bauserie

Dx heißt nicht 22,5 t sondern mehr als 20(21) t. Geht es um den HC200? Ein Grund ist die kurze Zuglänge mit deutlich mehr Leistung. Der Desiro HC ist zwar leichter, aber bislang nicht für 200 km/h zugelassen und leistet auch nur 4 MW. Zu wenig für die Anforderungen in BW. Vllt. spielt auch das Umgrenzungsprofil mit rein.
DB Netz teilt die Streckenklasse nach max. Auslegungsmasse zu!?

Baleine rouge schrieb:

Der Desiro HC ist zwar leichter, aber bislang nicht für 200 km/h zugelassen...

Gähn, wie oft willst du dieses Nonsens-Argument eigentlich noch bringen? Der Desiro HC für FST kann genau so 200km/h fahren, aber die DB wollte ihn halt nur für 190km/h zulassen. Liegt also nicht am Zug selbst.
Ach ja: Im Gegensatz zum Stream Max ist der Desiro HC zumindest schon für 190/200km/h zugelassen - und läuft zuverlässig im Betrieb, während sein Gegenpart bei jedem Auftrag mehr oder weniger lange Lieferverzögerungen hat.

Baleine rouge schrieb:

...und leistet auch nur 4 MW.

Er BRAUCHT - wie man dir schon des Öfteren erklärt hat - halt NUR 4MW (optional geht bekanntlich auch mehr), um auf Grund seines geringeren Gewichts und seiner besseren Effizienz die gleiche Fahrleistung bieten zu können. Weniger nötige Leistung bedeutet geringerer Stromverbrauch und damit wirtschaftlicherer Betrieb. Auch wieder ein Punkt, der gegen den Stream Max spricht. Reale Fakten und so statt Märklinkatalog-Denken...

Baleine rouge schrieb:

Zu wenig für die Anforderungen in BW.

Für dich in deiner Echokammer vielleicht. In der Realität kann der Desiro HC wie gesagt sowohl 200km/h als auch die gleichen Fahrleistungen und das sogar mit weniger nötiger Antriebsleistung. Alstom hat sich den Auftrag mit absurd niedrigen LCC-Werten und einer selbstzerstörerisch niedrigen Gewinnmarge gekauft. Kein wunder also, dass Alstom mit solcher Taktik permanent Verlust schreibt und es quasi durchgehend Lieferverzögerungen und Qualitätsprobleme gibt (Bei Siemens ist es genau andersrum: stabile Gewinne, hohe Liefertreue und kaum Qualitätsprobleme). Da werden BaWü und die anderen Kunden noch viel Ärger mit dem Stream Max haben...

Baleine rouge schrieb:

Vllt. spielt auch das Umgrenzungsprofil mit rein.

Was soll da bitte "reinspielen"? Wenn der Kunde G2, DE2 oder DE3 haben möchte, dann werden die Züge von jedem Hersteller ganz einfach so gebaut und fertig.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:09:13:01:31:41.

Und das merkt man jetzt? Nachdem die Fahrzeuge bestellt sind, dei Fahrpäne scheinbar schon vorgesehen sind, und die betreffenden Brücken dort wo sie sind sicher schon seit über 100 Jahren stehen und noch nie für D4 ausgelegt waren?
Nur wie kommt das? Hat jemand Daten zu dem Klepfer? Wieso ist der so brutal schwer, mehr wie eine Lok, wo es doch quasi nur 2 Doppelstocksteuerwagen sind und 2 ET in der Mitte.

Sienehmens hat aber einige Zeit gebraucht, bis die SFBW als Kunde ernst genommen wurde. Die wollten einige Zeit mit denen nichts zu tun haben, bis die Fahrzeuge im Rheintal kamen.

Wenn ich in der Wikipedia das lese, sind diese Fahrzeuge nicht für Freudenstadt vorgesehen.

Die Brücken sind keine 100 Jahre alt, zwei wurden im Krieg von schwachsinnigen Durchhalteparoleverbreitern gesprengt, der Ettenbachviadukt (der dürfte also noch von 1879 sein) nur deshalb nicht, weil darunter das Haus des Ortsgruppenleiters stand. Die beiden (Kübelbach- und Stockerbachviadukt) sind also Baujahr 1948/49 und das bedeutet, die sind wohl noch aus Thomasstahl.

De David schrieb:

Und das merkt man jetzt? Nachdem die Fahrzeuge bestellt sind, dei Fahrpäne scheinbar schon vorgesehen sind, und die betreffenden Brücken dort wo sie sind sicher schon seit über 100 Jahren stehen und noch nie für D4 ausgelegt waren?
Nur wie kommt das? Hat jemand Daten zu dem Klepfer? Wieso ist der so brutal schwer, mehr wie eine Lok, wo es doch quasi nur 2 Doppelstocksteuerwagen sind und 2 ET in der Mitte.

1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:09:13:08:03:01.

Hallo,

wolfi71 schrieb:

Wenn ich in der Wikipedia das lese, sind diese Fahrzeuge nicht für Freudenstadt vorgesehen.

Die Brücken sind keine 100 Jahre alt, zwei wurden im Krieg von schwachsinnigen Durchhalteparoleverbreitern gesprengt, der Ettenbachviadukt (der dürfte also noch von 1879 sein) nur deshalb nicht, weil darunter das Haus des Ortsgruppenleiters stand. Die beiden (Kübelbach- und Stockerbachviadukt) sind also Baujahr 1948/49 und das bedeutet, die sind wohl noch aus Thomasstahl.

der Kübelbachviadukt hat noch das Material seiner erstmaligen Erbauung. Nach dem Krieg hat man mit Material vom Stockerbachviadukt den Kübelbachviadukt mit der ursprünlichen Kontruktion wieder aufgebaut. Nach dem Motto aus zwei mach eins. Für den Stockerbachviadukt hat dann das Material nicht mehr gereicht und deswegen ist er in neuer Konstruktion gebaut worden. Deswegen steht der Stockerbachviadukt auch nicht unter Denkmalschutz.

Grüße

Tobias

wolfi71 schrieb:

Wenn ich in der Wikipedia das lese, sind diese Fahrzeuge nicht für Freudenstadt vorgesehen.

Die Brücken sind keine 100 Jahre alt, zwei wurden im Krieg von schwachsinnigen Durchhalteparoleverbreitern gesprengt, der Ettenbachviadukt (der dürfte also noch von 1879 sein) nur deshalb nicht, weil darunter das Haus des Ortsgruppenleiters stand. Die beiden (Kübelbach- und Stockerbachviadukt) sind also Baujahr 1948/49 und das bedeutet, die sind wohl noch aus Thomasstahl.

Doch auch die Alstom Coradia Max sollen nach Freudenstadt fahren. Wenn der Gäubahntunnel fertig ist soll, soll der MEX 18 im 60 Minuten Takt von Heilbronn über Stuttgart nach Freudenstadt Hbf fahren.
Vermutlich bis zur Fertigstellung des Gäubahntunnel (wenn der Tunnelüberhaupt kommt) und die Gäubahn in Vaihingen endet. Werden erstmal die Talent 2 eingesetzt, auch in Richtung Bodensee.

2 von 3 Brücken haben laut InfraGO noch eine Rest Nutzung bis 2050. Vermutlich sind es die beiden älteren Brücken.

De David schrieb:

Und das merkt man jetzt? Nachdem die Fahrzeuge bestellt sind, dei Fahrpäne scheinbar schon vorgesehen sind, und die betreffenden Brücken dort wo sie sind sicher schon seit über 100 Jahren stehen und noch nie für D4 ausgelegt waren?
Nur wie kommt das? Hat jemand Daten zu dem Klepfer? Wieso ist der so brutal schwer, mehr wie eine Lok, wo es doch quasi nur 2 Doppelstocksteuerwagen sind und 2 ET in der Mitte.

Könnte es nicht sein das nur ein Mittelwagen extrem schwer ist? Das Alstom dort den Trafo und sämtliche Traktionensumrichter verbaut hat. Desweiteren sollen die auch 5,4 MW Leistung haben. Und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h das bringt vielleicht auch noch zusatz Gewicht.
In den Unterlagen der NVBW steht halt das die Fahrzeuge Streckenklasse D4 haben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:09:13:13:24:33.

Hallole!

wolfi71 schrieb:
> Die Brücken sind keine 100 Jahre alt, zwei wurden im Krieg von schwachsinnigen Durchhalteparoleverbreitern gesprengt, der Ettenbachviadukt (der dürfte also noch von 1879 sein) nur deshalb nicht, weil darunter das Haus des Ortsgruppenleiters stand. Die beiden (Kübelbach- und Stockerbachviadukt) sind also Baujahr 1948/49 und das bedeutet, die sind wohl noch aus Thomasstahl.

Ettenbach- und Kübelnachviadukt sind vom Bau der Strecke und die ist 1879 in Betrieb gegangen, das sind bei mir 145 Jahre (und genaugenommen 12 Tage) seit der Eröffnung.

Die abweichende Bauart des Stockerbachviadukts ist optisch sehr deutlich, ich weiß nicht, wie du darauf kommst, dass Stockerbach und Kübelbach gleich alt sein sollen...

Gruß
1.Bauserie

1.Bauserie schrieb:

Hallole!

wolfi71 schrieb:
> Die Brücken sind keine 100 Jahre alt, zwei wurden im Krieg von schwachsinnigen Durchhalteparoleverbreitern gesprengt, der Ettenbachviadukt (der dürfte also noch von 1879 sein) nur deshalb nicht, weil darunter das Haus des Ortsgruppenleiters stand. Die beiden (Kübelbach- und Stockerbachviadukt) sind also Baujahr 1948/49 und das bedeutet, die sind wohl noch aus Thomasstahl.

Ettenbach- und Kübelnachviadukt sind vom Bau der Strecke und die ist 1879 in Betrieb gegangen, das sind bei mir 145 Jahre (und genaugenommen 12 Tage) seit der Eröffnung.

Die abweichende Bauart des Stockerbachviadukts ist optisch sehr deutlich, ich weiß nicht, wie du darauf kommst, dass Stockerbach und Kübelbach gleich alt sein sollen...

Gruß
1.Bauserie

Mir war nicht bekannt, dass der Kübelbachviadukt mit Material vom Stockerbachviadukt instandgesetzt wurde und dieser neu erstellt wurde. Das ging wohl, weil beide baugleich waren.

Ich war der Meinung, dass beide nach dem Krieg zumindest in Teilen neu erstellt wurden.

Fernreisender schrieb:

Für dich in deiner Echokammer vielleicht. In der Realität kann der Desiro HC wie gesagt sowohl 200km/h als auch die gleichen Fahrleistungen und das sogar mit weniger nötiger Antriebsleistung. Alstom hat sich den Auftrag mit absurd niedrigen LCC-Werten und einer selbstzerstörerisch niedrigen Gewinnmarge gekauft. Kein wunder also, dass Alstom mit solcher Taktik permanent Verlust schreibt und es quasi durchgehend Lieferverzögerungen und Qualitätsprobleme gibt (Bei Siemens ist es genau andersrum: stabile Gewinne, hohe Liefertreue und kaum Qualitätsprobleme). Da werden BaWü und die anderen Kunden noch viel Ärger mit dem Stream Max haben...

Oh man, was für ein Fanboy Beitrag. Siemens hat sehr wohl Qualitätsprobleme und zwar nicht erst seit gestern. Combino Kriese schon vergessen, oder die Schweißprobleme beim ICE 4 (selbst Schuld wenn man das an Bombardier auslagert). Wenn du es gerne aktueller hättest, dann frag doch mal die ÖBB. Nightjet und Railjet 2 fahren nach Lieferverzöverungen noch immer nicht mit Steuerwagen voraus.

Die Rheinbahn dachte mit Alstombardier Lieferverzögerungen eingekauft zu haben. Siemens führt mit geplanten 29 Monaten. Bremen musste 15 Avenio für einige Tage aus dem Verkehr nehmen.

Fehlerhafte Schweißnähte gab/gibt es auch beim 408.

Der Wunderzug Desiro HC erreicht die geforderten Fahrleistungen mit nur 4 MW, weil er weniger wiegt. Luftwiderstand spielt hier nicht rein. Könnte Siemens die Anforderungen mit 4 MW erreichen, hätte Siemens auch die Ausschreibung gewonnen.
BW wollte 200er Dostos mit den Fahrleistungen des 160er RRX Desiro HC.

Hallole!

Baleine rouge schrieb:
> Der Wunderzug Desiro HC erreicht die geforderten Fahrleistungen mit nur 4 MW, weil er weniger wiegt. Luftwiderstand spielt hier nicht rein. Könnte Siemens die Anforderungen mit 4 MW erreichen, hätte Siemens auch die Ausschreibung gewonnen.

Könnte das nicht auch daran liegen, dass ein Angebot in alter (Bombardier-)Tradition abgegeben hat? Bei der 245 hatte Bombardier auch nur gewonnen, weil die Lok über Nacht ein paar hundert Tausend Euro billiger geworden ist als der Vectron.

Was allerdings an weniger Gewicht und damit weniger Energieverbrauch von Nachteil sein soll, musst du uns erklären. Und auch warum der Luftwiderstand, bei dem sich Coradia Max und Desiro HC sicher unterscheiden, bei 200 km/h keinen Einfluss haben soll.

Gruß
1.Bauserie

VT605 schrieb:

bogrács schrieb:

Kann man sich als Laie kaum vorstellen, weil dort ja auch große Dampflokomotiven fahren.
Liegt wohl an der Achslast.

Dampflokomotiven haben aber viele Achsen, gerade Güterzuglokomotiven, da verteilt sich die Achslast.

Die Achslast verteilt sich? Wohl eher die Masse des Fahrzeugs.

Baleine rouge schrieb:

Die Rheinbahn dachte mit Alstombardier Lieferverzögerungen eingekauft zu haben. Siemens führt mit geplanten 29 Monaten.

Dafür wurden die neuen Ulmer Avenio über ein Jahr früher als geplant ausgeliefert.

Sollte man also hinterfragen, was da genau Sache ist und woran es liegt. An der Kapazität bei Siemens eher nicht, sonst hätte man die Rheinbahn-Züge vor denen für Ulm fertiggestellt.

1.Bauserie

Könnte das nicht auch daran liegen, dass ein Angebot in alter (Bombardier-)Tradition abgegeben hat? Bei der 245 hatte Bombardier auch nur gewonnen, weil die Lok über Nacht ein paar hundert Tausend Euro billiger geworden ist als der Vectron.

Das Standardmärchen vom Preisdrücker. Wann hat Siemens zuletzt eine Ausschreibung für 200er NV-Züge gewonnen (Desiro ML? Nein, Mireo? Nein. Desiro HC? Nein, nur 190 km/h)? Die Frage ist durchaus ernst, man weiß nicht alles. Stadler (Flirt200, Kiss200), Alstom (Stream200, HC/Max200), CAF (diverse Züge für Schweden, Frankreich usw.).. alle wollen nur Siemens unterbieten während Siemens weiterhin erfolgreich Mireo verkauft? Bei Siemens hakt es offensichtlich bei der Angebotserstellung von 200er Zügen, vmtl. weil diese seltener abgerufen werden und nicht am Fließband produziert werden können. Bei der ÖBB soll es an der fehlenden Eignung des Desiro HC gelegen haben und Siemens nicht mit einem Volldosto angetreten sein. Bis 186 Züge/3 Mrd. Eurowaren kein Anreiz.

BW musste das Budget anheben, weil alle Angebote über dem geplanten Preis lagen.

Siemens hatte beide Konkurrenzangebote bei der ÖBB unterboten nachdem man in der ersten Runde keine 1x16 in Aussicht hatte. Ist also vllt. alte Siemenstradition?

Zitat:

Was allerdings an weniger Gewicht und damit weniger Energieverbrauch von Nachteil sein soll, musst du uns erklären. Und auch warum der Luftwiderstand, bei dem sich Coradia Max und Desiro HC sicher unterscheiden, bei 200 km/h keinen Einfluss haben soll.

Von einem fehlenden Einfluss des Luftwiderstands schrieb ich nichts, im Gegenteil. Ein bekannter Nutzer ohne Bezug zur Wahrheit hatte behauptet der Desiro HC sei leichter und kann deshalb die gleichen Fahrleistungen mit 4 MW erreichen. Eine geringe Masse ist gut, nur gibt es keinen Vergleich mit einem Desiro HC RRX 200, weil dieser noch nicht bestellt wurde und für das Erreichen der 200 km/h im geforderten Zeitfenster auch nicht maßgeblich. Der Energieverbrauch war offensichtlich Bestandteil der Ausschreibung, BW bezieht sich bei der Bestellung auf diesen. Alstom konnte offensichtlich auch mit einem schwereren Zug gewinnen. Die Ausschreibung war weitaus umfangreicher, bspw. bei der Zugbeeinflussung.

Matti der Kleine schrieb:

Doch auch die Alstom Coradia Max sollen nach Freudenstadt fahren. Wenn der Gäubahntunnel fertig ist soll, soll der MEX 18 im 60 Minuten Takt von Heilbronn über Stuttgart nach Freudenstadt Hbf fahren.
Vermutlich bis zur Fertigstellung des Gäubahntunnel (wenn der Tunnelüberhaupt kommt) und die Gäubahn in Vaihingen endet. Werden erstmal die Talent 2 eingesetzt, auch in Richtung Bodensee.

Verstehe ich dies richtig, dass es um den Fahrzeugeinsatz nach der Fertigstellung des 11 Kilometer langen Pfaffensteigtunnels geht, für den aktuell das Planfeststellungsverfahren läuft, mit dessen Bau aber noch nicht begonnen wurde?

Dann scheint mir die Prüfung des nach der Tunnelinbetriebnahme einzusetzenden Fahrzeugmaterials und bis dahin denkbarer Arbeiten an Brücken nicht unbedingt viel zu spät angesetzt zu sein. Die diesbezügliche Kritik in manchen Beiträgen in diesem Diskussionsfaden ist dann vielleicht doch etwas zu scharf. Wer weiß schon genau, wann dieser Tunnel wirklich fertiggestellt werden wird?

Gruß
X73900

Edit: ein fehlendes "nicht" ergänzt



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:09:15:21:00:20.

X73900 schrieb:

Matti der Kleine schrieb:

Doch auch die Alstom Coradia Max sollen nach Freudenstadt fahren. Wenn der Gäubahntunnel fertig ist soll, soll der MEX 18 im 60 Minuten Takt von Heilbronn über Stuttgart nach Freudenstadt Hbf fahren.
Vermutlich bis zur Fertigstellung des Gäubahntunnel (wenn der Tunnelüberhaupt kommt) und die Gäubahn in Vaihingen endet. Werden erstmal die Talent 2 eingesetzt, auch in Richtung Bodensee.

Verstehe ich dies richtig, dass es um den Fahrzeugeinsatz nach der Fertigstellung des 11 Kilometer langen Pfaffensteigtunnels geht, für den aktuell das Planfeststellungsverfahren läuft, mit dessen Bau aber noch begonnen wurde?

Dann scheint mir die Prüfung des nach der Tunnelinbetriebnahme einzusetzenden Fahrzeugmaterials und bis dahin denkbarer Arbeiten an Brücken nicht unbedingt viel zu spät angesetzt zu sein. Die diesbezügliche Kritik in manchen Beiträgen in diesem Diskussionsfaden ist dann vielleicht doch etwas zu scharf. Wer weiß schon genau, wann dieser Tunnel wirklich fertiggestellt werden wird?

Gruß
X73900

Es ist nicht mal sicher, dass der kommt. Der wurde von einem CDUler kurz vor der Wahl aufs Tapet gebracht. Ob der Herr Bilger sich noch daran erinnert?

Matti der Kleine schrieb:

Die Fahrzeuge des Typs Alstom Coradia Max sind für die Strecke von Eutingen im Gäu nach Freudenstadt zu schwer. Problematische sind die drei großen Brücken. Aktuell gilt auf der Strecke die Streckenklasse C2. Die neuen Fahrzeuge haben aber D4 als Streckenklasse.

Aus diesem Grund sucht die NVBW einen Dienstleister für eine Machbarkeitsstudie. Diese besteht aus 3 Bausteinenen.
Baustein 1: Einsatz von alternativen Fahrzeugen und Änderungen des geplanten Fahrplans
Baustein 2: Ertüchtigung der Brücken auf Streckenklasse D4.
Baustein 3 ( Optional): Möglichkeiten zur beschleunigt der Züge auf anderen Abschnitten zwischen Stuttgart und Freudenstadt.

Sollte andere Fahrzeuge eingesetzt werden. Sind dies langsamer da die Höchstgeschwindigkeit im Pfaffsteigtunnel nicht ausgefahren werden kann. Und das geplante Fahrplan Konzept nicht funktioniert.

Zwei von drei Brücken haben noch eine Rest Nutzung bis 2050 und müssen spätestens dann erneuert werden. Und das wird definitiv nicht billig.
Die Bahnsteige zwischen Eutingen und Freudenstadt sind auch noch zu kurz für 2x Coradia Max. Und müssen verlängert werden.



[www.nvbw.de]

Klasse D4 wären wären ja richtige Schwergewichte... Wie soll denn das sein? Solch ein Zug würde ja einen ganz schön hohen Stromverbrauch haben für das Rumschleppen des Übergewichts...

Kann es sein, dass hier die Fachleute mit ihrem Job heillos überfordert sind?

Alstom baut Dosto-Tw welche die Dx-Streckenklasse ausnutzen können, SNCB B7 Bmx. Diese besitzen einen kleinen Fahrgastraum und werden in Zugleistungen als einziger Tw für min. 5 weitere Dostos genutzt.

bollisee schrieb:

Matti der Kleine schrieb:

Die Fahrzeuge des Typs Alstom Coradia Max sind für die Strecke von Eutingen im Gäu nach Freudenstadt zu schwer. Problematische sind die drei großen Brücken. Aktuell gilt auf der Strecke die Streckenklasse C2. Die neuen Fahrzeuge haben aber D4 als Streckenklasse.

Aus diesem Grund sucht die NVBW einen Dienstleister für eine Machbarkeitsstudie. Diese besteht aus 3 Bausteinenen.
Baustein 1: Einsatz von alternativen Fahrzeugen und Änderungen des geplanten Fahrplans
Baustein 2: Ertüchtigung der Brücken auf Streckenklasse D4.
Baustein 3 ( Optional): Möglichkeiten zur beschleunigt der Züge auf anderen Abschnitten zwischen Stuttgart und Freudenstadt.

Sollte andere Fahrzeuge eingesetzt werden. Sind dies langsamer da die Höchstgeschwindigkeit im Pfaffsteigtunnel nicht ausgefahren werden kann. Und das geplante Fahrplan Konzept nicht funktioniert.

Zwei von drei Brücken haben noch eine Rest Nutzung bis 2050 und müssen spätestens dann erneuert werden. Und das wird definitiv nicht billig.
Die Bahnsteige zwischen Eutingen und Freudenstadt sind auch noch zu kurz für 2x Coradia Max. Und müssen verlängert werden.



[www.nvbw.de]

Klasse D4 wären wären ja richtige Schwergewichte... Wie soll denn das sein? Solch ein Zug würde ja einen ganz schön hohen Stromverbrauch haben für das Rumschleppen des Übergewichts...

Kann es sein, dass hier die Fachleute mit ihrem Job heillos überfordert sind?

Das mit dem Gewicht ist relativ. Hohes Gewicht gibt auch viel Energie in die Nutzbremse.

wolfi71 schrieb:

Das mit dem Gewicht ist relativ. Hohes Gewicht gibt auch viel Energie in die Nutzbremse.

...und muss vorher beschleunigt werden, und vorher den Berg hinaufgetragen werden!
Für Nicht Fachschüler:
Hier sind die Grundlagen, nachdem ein einfaches Fahrzeug entwickelt wurde:

1 . Abstract (greulich.de)
Besonderes Augenmerk im Kapitel 8, wo die Berechnung mit den Formeln erfolgt!
Gruss Leo



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:09:19:05:47:44.

Im August 2007 ergaben nächtliche Testfahrten über die 3 Brücken, daß nur 8 Leichtbautriebwagenbaureihen (u.a. 627, 628 und sogar NT 81) uneingeschränkt fahren dürfen. Diese Einschätzung sollte gemäß Aussage des Brückendienstes Magdeburg für die nächsten 50 Jahre gelten.
Als in den Folgejahren der ET 65 der SVG historische Fahrten als touristisches Sommerangebot machen sollte, galt die Einschränkung auch für diesen Zugtyp. Ursprünglich sollten Planzüge der AVG durch den Roten Heuler ersetzt werden. Nun beträgt der Fahrzeitverlust wegen der Brücken 4 Minuten, aber die Übergangszeit zum Kinzigtal/Offenburg war mit 2-3 Minuten eh schon knapp, so daß der Rote Heuler in der Zwischentaktlage zusätzlich Sonderfahrten bis Herrenberg machte.
Im Dezember 2019 verlängerte sich die Fahrzeit Eutingen - Freudenstadt wegen der Inbetriebnahme dreier neuer Haltepunkte. So wurde der Taktverkehr ins Kinzigtal/Offenburg geändert (Verlegung der Taktkreuzung von Alpirsbach nach Schiltach). Nun ist der Einsatz von schwereren oder sogar lokbespannten Zügen in Planlagen problemlos möglich, da die reguläre Übergangszeit ins Kinzigtal jetzt 15-20 Minuten und sogar ins Murgtal reicht es bei planmäßig um die 10 Minuten.
Der fatale AVG-Ersatzverkehr im Sommer 2023 mit 111 und 2 Bn hätte in diesem Sinne problemlos und ohne zusätzlich Bus-SEV funktionieren können (Frühere Abfahrt in Freudenstadt Hbf bzw spätere Ankunft).
Wenn sich aber die Taktgefüge im Zusammenhang mit der Fertigstellung des Rastatter Tunnels oder S21 ändern, müssen diese 4 Minuten evtl im Fahrplan berücksichtigt werden. Es ist auch nicht wichtig, einen Takt zu haben - es genügt auch ein Rhythmus - denn der heutige Kunde schaut eh im Internet nach. Meiner Meinung nach ist es nicht wichtig, mit möglichst hoher Geschwindigkeit zu fahren, sondern daß vernünftige und praktikable Fahrzeiten Anschlüsse auf allen drei Strecken des "Freudenstädter Sterns" gewährleisten, wie es sie von 2006 - 2019 gegeben hatte.
Soweit die Erfahrungen eines alten Betrieblers

Da niemand verlässlich raten kann, wann S21 in Betrieb geht, macht es nur sehr bedingt Sinn, darauf mehr als nötig zu planen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:09:22:10:05:47.

Und schon wieder argumentiert man mit dem Phantom des Pfaffensteigtunnels, der so ganz sicher entweder nie oder nicht vor dem Jahre 2100 kommen wird. So lange man Realitäten nicht einbezieht in die weitere Planung ist klar da kann nur Murks raus kommen, so wie bei Stuttgart 21 ebenso.