Hallo,

gestern wurden bei einem Dialogforum des Ausbauprojektes Mannheim - Karlsruhe die Trassierungsvarianten vorgestellt, die in dem ausführlichen Variantenvergleich betrachtet werden sollen. Insgesamt enthält der Katalog 20 Trassierungsvarianten, die aus den zuletzt 50 Varianten extrahiert wurden. Einige Varianten schieden wegen technischer Probleme und andere wegen zu großer Nachteile aus. Details findet ihr in der Präsentation der Veranstaltung (PDF) [https://www.mannheim-karlsruhe.de].

Betrachtet man die Grobbewertungsmatrix der 20 verbliebenen Varianten, fällt auf, dass die Varianten R6+M2/3 sowie LR2/4+M5 alle anderen Varianten dominieren, d.h. alle anderen Varianten sind in den aufgelisteten Grobkategorien in mindestens einer Kategorie schlechter als eine der genannten Favoriten. Beim Vergleich zwischen R6+M2/3 und LR2/4+M5 untereinander fällt auf, dass LR2/4 beim Raumwiderstand besser abschneiden, R6 beim technischen Aufwand und bei der Anbindung an das übrige Netz. Bei der R6-Variante handelt es sich um eine rechtsrheinische Trassierung entlang der A5, bei der LR2/4 um eine Trassierung, die im Nordteil linksrheinisch entlang der B9 und im Südteil rechtsrheinisch entlang der B36 (LR2) und der A5 (LR4) verläuft, wobei die Rheinquerung in einem Tunnel bei Römerberg vorgesehen ist.

Soweit, so gut. Dass eine Variante entlang der A5 zu den Favoriten gehört, ist vermutlich nicht verwunderlich. Was mich allerdings überraschte war, dass bei der Frage nach der Integration in das Bestandsnetz ein komplett neuer Gesichtspunkt eingeführt und relativ stark gewichtet wurde, und zwar die Möglichkeit einer Abzweigung in Richtung Bruchsal - Bretten - Stuttgart. Dies war bisher weder als Projektziel genannt worden, noch wurden Trassierungssegmente für einen solchen Abzweig untersucht. Aber natürlich hat sich dies positiv auf die A5-parallelen Varianten ausgewirkt. Man könnte nun sicherlich auch fragen, weshalb die Anbindung weiterer Strecken nicht auch Berücksichtigung fand, z.B. eine Anbindung an die Main-Neckar-Bahn, die für den Nord-Süd-Güterverkehr entlang des Rheins ja mindestens genauso wichtig ist wie die Riedbahn.
Umgekehrt ist bei der Netzintegration von einer Anbindung der Personenbahnhöfe Mannheim Hbf. und Karlsruhe Hbf. nicht mehr die Rede, obwohl bisher extra Trassierungssegmente für diese Anbindung untersucht worden waren. Woher diese Veränderungen in der Zielsetzung kommen, bleibt unklar.

Ebenfalls unklar blieb mir, weshalb eine Variante zur Nordumgehung des Mannheimer Rangierbahnhofs, die von dritter Seite eingebracht worden und im letzten Dialogforum als technisch machbar bezeichnet wurde, nicht weiter verfolgt wurde. Die Präsentation schweigt sich hierzu ebenfalls aus. Mal sehen, ob die folgenden Workshops einige dieser Fragen beantworten.

Viele Grüße,
Wirbelstrom

Es gibt noch ein Dokument mit 76 Seiten, in dem die verbliebenen Varianten nochmal genauer vorgestellt werden: [www.mannheim-karlsruhe.de]

Alles noch recht unübersichtlich, auch mit "nur" 20 Varianten. Der dort getriebene Suchaufwand ist schon enorm. Aber so etwas wie die angesprochenen plötzlichen Veränderungen absoluter Planungsgrundlagen (= favorisierte Anbindungsmöglichkeiten) ist schon immer ganz schlecht und definitiv erklärungsbedürftig.

Was scheinbar überhaupt nicht angemessen gewürdigt wird, ist die Möglichkeit bei Mannheim bei entsprechender Trassierung für mehr als 200km/h auch Sprinterzüge über eine Umfahrung zu schicken (diese gehört in Waldhof und am Pfingstbertunnel dann natürlich in den geraden Strang der Schnellfahrstrecken).
Übrigens ist so eine Umfahrung auch die einzige realistische Möglichkeit Berlin-Stuttgart in unter 4 Stunden zu schaffen. Bei Bad Hersfeld will man ja unbedingt sinnlos Zeit durch die quälend lahme Ortsdurchfahrt vertrödeln und wann man sich auch um Gerstungen-Eisenach und Gotha-Erfurt zu kümmern traut steht noch in den Sternen. Da ist der einzige vorerst realisierbare Zeitgewinn ein früher oder später ohnehin unvermeidlicher HGV-Aus/Neubau zwischen Halle und Berlin.

G36K schrieb:

Was scheinbar überhaupt nicht angemessen gewürdigt wird, ist die Möglichkeit bei Mannheim bei entsprechender Trassierung für mehr als 200km/h auch Sprinterzüge über eine Umfahrung zu schicken (diese gehört in Waldhof und am Pfingstbertunnel dann natürlich in den geraden Strang der Schnellfahrstrecken).
Übrigens ist so eine Umfahrung auch die einzige realistische Möglichkeit Berlin-Stuttgart in unter 4 Stunden zu schaffen. Bei Bad Hersfeld will man ja unbedingt sinnlos Zeit durch die quälend lahme Ortsdurchfahrt vertrödeln und wann man sich auch um Gerstungen-Eisenach und Gotha-Erfurt zu kümmern traut steht noch in den Sternen. Da ist der einzige vorerst realisierbare Zeitgewinn ein früher oder später ohnehin unvermeidlicher HGV-Aus/Neubau zwischen Halle und Berlin.

Warum sollte das aus dem Spiel sein? M.E. zerlegt sich die Fragestellung gerade in zwei Teilbereiche:

- Optionaler Tunnel Mannheim-Waldhof - Nordportal Pfingstbergtunnel für den PV. Eine GV-Nutzbarkeit ist sicher wünschenswert, rechnen dürfte es sich nur gemeinsam.

- Neubautrasse siedlungsfern für den GV mit primärer Anbindung der Rbf/Gbf. Eine solche Trasse sollte auch den von der Main-Neckar-Bahn kommenden Verkehr aufnehmen (Tunnelparallele zum Pfingstbergtunnel mit 2 Einfahrten von Ost und West)

Ggf. gibt es eine Synergie, aber zwingend?

Schon noch ziemlich unübersichtlich und komplex das ganze Projekt.

Kann mir nochmal jemand erklären, wieso man Mannheim untertunneln will? Ich dachte immer, in Waldhof wird sortiert: PV nach Pbhf, GV über östliche Riedbahn nach Gbf und von dort dann eine Güterneubaustrecke nach Karlsruhe

Ein Tunnel Mannheim könnte von Waldhof kommend im Süden wunderbar direkt in die NBS eingebunden, dort wo die Gleise der NBS südlich des Güterbahnhofs auseinandergezogen sind.
Eine zweite südliche Ausfahrt aus dem Tunnel kann dann direkt in den Güterbahnhof münden.

G36K schrieb:

Bei Bad Hersfeld will man ja unbedingt sinnlos Zeit durch die quälend lahme Ortsdurchfahrt vertrödeln.

Genau, es gibt eine geheime Arbeitsgruppe bei der Bahn die immer wieder bewusst Geschwindigkeitseinbrüche in neue Streckenplanungen einbaut damit die Züge ja nicht zu schnell werden.

G36K schrieb:

Was scheinbar überhaupt nicht angemessen gewürdigt wird, ist die Möglichkeit bei Mannheim bei entsprechender Trassierung für mehr als 200km/h auch Sprinterzüge über eine Umfahrung zu schicken (diese gehört in Waldhof und am Pfingstbertunnel dann natürlich in den geraden Strang der Schnellfahrstrecken).

Macht wenig Sinn. HV-Ausstattung kostet extra Geld(auch durch größere Mindestradien), mehr Wartungsaufwand...
Auch will man letztlich gerade nach Geschwindigkeitsprofilen sortieren damit sich HV- und Güterverkehr weniger gegenseitig ausbremst.

Quälend langsam? 160km/h bei sonst 230km/h, 81 Sekunden Zeitverlust, die Fahrzeiten im Deutschlandtakt werden eingehalten.

jyd schrieb:

Quälend langsam? 160km/h bei sonst 230km/h, 81 Sekunden Zeitverlust, die Fahrzeiten im Deutschlandtakt werden eingehalten.

Die „lächerlich unambitionierten“ Fahrzeiten.

103612 schrieb:

Ein Tunnel Mannheim könnte von Waldhof kommend im Süden wunderbar direkt in die NBS eingebunden, dort wo die Gleise der NBS südlich des Güterbahnhofs auseinandergezogen sind.
Eine zweite südliche Ausfahrt aus dem Tunnel kann dann direkt in den Güterbahnhof münden.

Es wird keinen Tunnel für den PV unter Mannheim geben, der direkt von Waldhof an die NBS geht. Es wird einzig und alleine einen Tunnel von Waldhof in den Rangierbahnhof geben. Das Verknüpfungswerk wird in Waldhof mit der NBS nach Frankfurt entstehen.
Und wer sollte den schwachsinnigen Tunnel für den Fernverkehr bitte zahlen.
Unter Umständen könnte man ja einen Tiefbahnhof wie in Frankfurt für den Fernverkehr planen, aber durchzufahren entgeht jeglicher Logik.

Und diese ganzen Sprinterzüge sind Schwachsinnig, dadurch wird der Umsteigeknoten Mannheim umgangen, für was? Für nichts.
Nirgendwo ist umsteigen so einfach wie dort, in Frankfurt mit seinen mindestens 2 Bahnhöfen für Fernverkehr ist das Umsteigen viel schwieriger. Wie viele Züge fahren denn aus dem Süden erst den Frankfurter Hbf und dann den Flughafen an, die wenigsten.

Gorgi schrieb:

103612 schrieb:

Ein Tunnel Mannheim könnte von Waldhof kommend im Süden wunderbar direkt in die NBS eingebunden, dort wo die Gleise der NBS südlich des Güterbahnhofs auseinandergezogen sind.
Eine zweite südliche Ausfahrt aus dem Tunnel kann dann direkt in den Güterbahnhof münden.

Es wird keinen Tunnel für den PV unter Mannheim geben, der direkt von Waldhof an die NBS geht. Es wird einzig und alleine einen Tunnel von Waldhof in den Rangierbahnhof geben. Das Verknüpfungswerk wird in Waldhof mit der NBS nach Frankfurt entstehen.
Und wer sollte den schwachsinnigen Tunnel für den Fernverkehr bitte zahlen.
Unter Umständen könnte man ja einen Tiefbahnhof wie in Frankfurt für den Fernverkehr planen, aber durchzufahren entgeht jeglicher Logik.

Und diese ganzen Sprinterzüge sind Schwachsinnig, dadurch wird der Umsteigeknoten Mannheim umgangen, für was? Für nichts.
Nirgendwo ist umsteigen so einfach wie dort, in Frankfurt mit seinen mindestens 2 Bahnhöfen für Fernverkehr ist das Umsteigen viel schwieriger. Wie viele Züge fahren denn aus dem Süden erst den Frankfurter Hbf und dann den Flughafen an, die wenigsten.

Da hab ich wohl einem Monneimer auf den Schlipps getreten....

Ein Tunnel von Waldhof in den Rangierbahnhof bräuchte lediglich eine weitere Ausfahrt auf die NBS. Das kostet nicht so viel mehr, wenn man es gleich mit plant.

Der Mannheimer Hbf ist ziemlich voll. Für weitere Fernzüge ist da kaum noch Platz im D-Takt. Ein unterirdischer Fernbahnhof würde ein Vielfaches einer Ausfahrt auf die NBS kosten. Und für was? Damit der 5 oder 6. Zug pro Stunde nach Frankfurt fährt?
Es geht nicht ums Vorbeiführen von Taktzügen, aber alles was noch zusätzlich zum jetzt im D-Takt geplanten durch den Knoten durch muss, kann genauso gut ohne Halt drunter durch fahren.

Sehe da auch eher wenig Sinn in einem PV Tunnel. Für 10 Minuten Fahrzeitgewinn bei ein paar einzelnen GV-trassenfressende Sprintern extra einen Tunnel zu bauen, kann sich eigentlich nicht rechnen. Nebenbei umfährt man den wahrscheinlich wichtigsten Taktknoten im ganzen deutschen Netz.

Bevor das kommt, gehört Fulda für 280 kmh untertunnelt :)

Einzig die Möglichkeit zur Umleitung bei Sperrung von Mannheim HBf sollte in MA-KA beachtet werden. Dafür tun es aber wohl auch ein paar Weichen und Überwerfungen in der Nähe des Güterbahnhofs.

103612 schrieb:

Gorgi schrieb:

103612 schrieb:

Ein Tunnel Mannheim könnte von Waldhof kommend im Süden wunderbar direkt in die NBS eingebunden, dort wo die Gleise der NBS südlich des Güterbahnhofs auseinandergezogen sind.
Eine zweite südliche Ausfahrt aus dem Tunnel kann dann direkt in den Güterbahnhof münden.

Es wird keinen Tunnel für den PV unter Mannheim geben, der direkt von Waldhof an die NBS geht. Es wird einzig und alleine einen Tunnel von Waldhof in den Rangierbahnhof geben. Das Verknüpfungswerk wird in Waldhof mit der NBS nach Frankfurt entstehen.
Und wer sollte den schwachsinnigen Tunnel für den Fernverkehr bitte zahlen.
Unter Umständen könnte man ja einen Tiefbahnhof wie in Frankfurt für den Fernverkehr planen, aber durchzufahren entgeht jeglicher Logik.

Und diese ganzen Sprinterzüge sind Schwachsinnig, dadurch wird der Umsteigeknoten Mannheim umgangen, für was? Für nichts.
Nirgendwo ist umsteigen so einfach wie dort, in Frankfurt mit seinen mindestens 2 Bahnhöfen für Fernverkehr ist das Umsteigen viel schwieriger. Wie viele Züge fahren denn aus dem Süden erst den Frankfurter Hbf und dann den Flughafen an, die wenigsten.

Da hab ich wohl einem Monneimer auf den Schlipps getreten....

Ein Tunnel von Waldhof in den Rangierbahnhof bräuchte lediglich eine weitere Ausfahrt auf die NBS. Das kostet nicht so viel mehr, wenn man es gleich mit plant.

Der Mannheimer Hbf ist ziemlich voll. Für weitere Fernzüge ist da kaum noch Platz im D-Takt. Ein unterirdischer Fernbahnhof würde ein Vielfaches einer Ausfahrt auf die NBS kosten. Und für was? Damit der 5 oder 6. Zug pro Stunde nach Frankfurt fährt?
Es geht nicht ums Vorbeiführen von Taktzügen, aber alles was noch zusätzlich zum jetzt im D-Takt geplanten durch den Knoten durch muss, kann genauso gut ohne Halt drunter durch fahren.

Nein, ich komme nicht aus Mannheim.
Wenn der Tunnelbahnhof unter dem Hauptbahnhof für den Fernverkehr keinen Nutzen hätte, wie wäre es dann mit einer Art S-Bahnstammstrecke um die S-Bahnen vom Oberirdischen Teil wegzunehmen und damit schon für erheblich Entlastung sorgt?

Aus dem Beitrag habe ich es so verstanden, das es darum geht die jetzigen Züge wegzunehmen und das Angebot zu reduzieren, wenn das nicht der Fall ist, dann gut.
Aber bleibt die Frage, wieso wurde damals nicht aus Käfertal die Genehmigte Verbindung direkt mit gebaut?

103612 schrieb:

Da hab ich wohl einem Monneimer auf den Schlipps getreten....

...

Moin,

Das ist so wie Frankfurzer.

Wenn man schon kurpfälzisch schreiben will dann so: Monnemer

Gruß aus Monnem
RZ

Marcus110 schrieb:

Sehe da auch eher wenig Sinn in einem PV Tunnel. Für 10 Minuten Fahrzeitgewinn bei ein paar einzelnen GV-trassenfressende Sprintern extra einen Tunnel zu bauen, kann sich eigentlich nicht rechnen. Nebenbei umfährt man den wahrscheinlich wichtigsten Taktknoten im ganzen deutschen Netz.

Bevor das kommt, gehört Fulda für 280 kmh untertunnelt :)

Einzig die Möglichkeit zur Umleitung bei Sperrung von Mannheim HBf sollte in MA-KA beachtet werden. Dafür tun es aber wohl auch ein paar Weichen und Überwerfungen in der Nähe des Güterbahnhofs.

Der Tunnel muss ja nicht für 300 trassiert werden. 160km/h reichen völlig aus. Dann freseen ein paar Personenzüge sicher kaum GV Trassen.

Die direkte Auffahrt zur NBS ist wiederum auch für den GV nachts notwendig. Von der Riedbahn kommend muss nicht jeder Güterzug in den Rangierbahnhof. Auch dafür wäre der direkte Weg sehr nützlich.

Marcus110 schrieb:Zitat:

Sehe da auch eher wenig Sinn in einem PV Tunnel. Für 10 Minuten Fahrzeitgewinn bei ein paar einzelnen GV-trassenfressende Sprintern extra einen Tunnel zu bauen, kann sich eigentlich nicht rechnen. Nebenbei umfährt man den wahrscheinlich wichtigsten Taktknoten im ganzen deutschen Netz.

Bevor das kommt, gehört Fulda für 280 kmh untertunnelt :)

Einzig die Möglichkeit zur Umleitung bei Sperrung von Mannheim HBf sollte in MA-KA beachtet werden. Dafür tun es aber wohl auch ein paar Weichen und Überwerfungen in der Nähe des Güterbahnhofs.

Ich sprach von HGV-Ausstattung des GV-Tunnels. Die Infrastruktur muss sowieso errichtet werden, bei einem eh durchzuführenden kompletten Neubau weitgehend unter der Erde fällt der Mehraufwand für die HGV-Ausstattung kaum ins Gewicht. Bringt aber durch die Fahrzeitgewinne massive Fahrzeitverkürzungen mit sich, und damit einen enorm positiven Effekt für das NKV.
Und anders als hier schon wieder einige Leute vermuten, bräuchte deswegen auch kein einziger Mannheimer Schnappatmung bekommen. Denn es geht nicht darum Taktzüge aus dem Mannheimer Hbf herauszunehmen, sondern Sprinterzüge die bisher auch im D-Takt so noch gar nicht vorgesehen sind, aber von der Bahn definitiv ins Auge gefasst werden dürften, zu ermöglichen. Stuttgart-Frankfurt-Hannover-Hamburg, Stuttgart-Frankfurt-Halle-Berlin, Köln-FRA-Stuttgart-München und in ferner Zukunft evtl auch Frankfurt - Basel Bad - Zürich, wären da die naheliegendsten Kandidaten von Relationen wo Sprinter von einer HGV-Umfahrung Mannheim profitieren, damit und an anderen Stellen im Netz im Vergleich zu den im D-Takt anvisierten Fahrzeiten der normalen Taktzüge nochmal ganz erhebliche Fahrzeitverkürzungen realisieren und damit die Attraktivität der Schiene im Metropolenverkehr ganz enorm steigern und erstmals auch eine wirklich ernsthafte Konkurrenz nicht nur zum Auto sondern gerade auch zum inländischen Flugverkehr darstellen könnten.
Ja, auch Fulda ist definitiv ein Kandidat für eine HGV-Um- oder Unterfahrung (für die beiden Stuttgart-Hamburg/Berlin-Sprinter und auch für Hamburg-München), und das aufgrund der schon jetzt dort vorhandenen Kapazitätsprobleme sogar relativ zeitnah, hat aber mit Karlsruhe-Mannheim herzlich wenig zu tun.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:09:24:11:38:18.

Gorgi schrieb:

Nein, ich komme nicht aus Mannheim.
Wenn der Tunnelbahnhof unter dem Hauptbahnhof für den Fernverkehr keinen Nutzen hätte, wie wäre es dann mit einer Art S-Bahnstammstrecke um die S-Bahnen vom Oberirdischen Teil wegzunehmen und damit schon für erheblich Entlastung sorgt?

Aus dem Beitrag habe ich es so verstanden, das es darum geht die jetzigen Züge wegzunehmen und das Angebot zu reduzieren, wenn das nicht der Fall ist, dann gut.
Aber bleibt die Frage, wieso wurde damals nicht aus Käfertal die Genehmigte Verbindung direkt mit gebaut?

Eine Umfahrun von Mannheim Hbf für zukünftige Sprinter und jetzt und zukünmftig durchfahrende Güterzüge halte ich auch für sinnvoll, insbesondere auch, um Mannheim Hbf von diesen zu entlasten. Mannheim ist ein wichtiger Umsteigeknoten, da sollten alle Bahnsteigkanten für haltende Züge zur Verfügung stehen. Eine solche Umfahrung könnte ihre Kosten durchaus wert sein.

Ein S-Bahn-Tunnel hätte zwar auch Entlastungswirkung, wäre aber wohl sehr viel teuer: Die Hauptachse der S-Bahn Rhein-Neckar ist Ludwigshafen Hbf - Seckenheim. Mannheim Hbf ist nah am Rhein, und zwischen Ludwigshafen Hbf und Ludwigshafen Mitte dürfte wohl kein Platz für eine Rampe in einen Tunnel sein. Somit müsste ein solcher S-Bahn Tunnel Westlich von Ludwigshafen Hbf zwei Ausfahrten haben, nach Süden und nach Nordwesten. Auch wenn man statt Ludwigshafen Mitte einen Halt unter dem früheren Hbf (als am Rathaus) wählt, und nur den Südast über Ludwigshafen Hbf führt, verringert sich der Aufwand nicht. Im Osten würde wohl eine Ausfahrt zwischen Mannheim Hbf und Maimarkt reichen.

Ein solcher S-Bahn-Tunnel mag langfristig sinnvoll sein, insbesondere auch aufgrund der Möglichkeit, die Ludwigshafener Innenstadt besser zu erschließen (um den Preis der Aufgabe des Halts Ludwigshafen Mitte). Aber er würde sicher eine deutlich aufwendigere Planung und weit höhere finanzielle Mittel erfordern, als die kurzfristiger machbare Umfahrung von Mannheim Hbf für Sprinter und Güter.

G36K schrieb:

Stuttgart-Frankfurt-Hannover-Hamburg, Stuttgart-Frankfurt-Halle-Berlin, Köln-FRA-Stuttgart-München und in ferner Zukunft evtl auch Frankfurt - Basel Bad - Zürich, wären da die naheliegendsten Kandidaten

Paris Est - Frankfurt Hbf - Berlin (durch den Fernbahntunnel in Frankfurt) erscheint mir neben Köln-FRA-Stuttgart-München an naheliegendsten.