Beschlussvorlagen zur Sitzung des Verkehrsausschusses am 14.9.2022


>>> SPNV-Konzept 2030+
dazu >>> Präsentation als Anlage

>>> Planungsauftrag zur Elektrifizierung Braunschweig - Gifhorn
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>>> Machbarkeitsuntersuchung für Ladestationen BEMU in Goslar und Bad Harzburg
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>>> Nachrüstung WLAN im Vergabenetz DINSO2.
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Gruß, Marko



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:09:10:07:36:04.

Hallo,

wäre eine Elektrifizierung Gifhorn - Gifhorn Stadt (einschließlich) ausreichend?

Aus meiner (Laien) Sicht ist eine Elektrifizierung Elze - Hameln deutlich dringlicher als die Elektrifizierung Braunschweig - Gifhorn Stadt.
Dabei ist jedoch darauf zu achten, daß eine Elektrifizierung Elze - Hameln aufwärtskompatibel gebaut werden muß, so daß man keine verlorenen Investitionen hat, wenn das zweite Gleis gebaut wird.

Begründung: Elze - Hameln ist für den Durchgangs-Güterverkehr und als Umleitungsstrecke nutzbar, Braunschweig - Gifhorn nicht.

MfG

Zitat

wäre eine Elektrifizierung Gifhorn - Gifhorn Stadt (einschließlich) ausreichend?

Aus meiner (Laien) Sicht ist eine Elektrifizierung Elze - Hameln deutlich dringlicher als die Elektrifizierung Braunschweig - Gifhorn Stadt.
Dabei ist jedoch darauf zu achten, daß eine Elektrifizierung Elze - Hameln aufwärtskompatibel gebaut werden muß, so daß man keine verlorenen Investitionen hat, wenn das zweite Gleis gebaut wird.

Begründung: Elze - Hameln ist für den Durchgangs-Güterverkehr und als Umleitungsstrecke nutzbar, Braunschweig - Gifhorn nicht.

Welches Interesse sollte der Regionalverband für den Großraum Braunschweig an einer Elektrifizierung der Strecke Elze - Hameln haben? Der Verantwortungsbereich endet bereits vor dem Landkreis Hildesheim. Bei der vorgesehenen Finanzierung über das GVGF geht es um die Finanzierung von Nahverkehrsprojekten, dafür ist der Güterverkehr völlig irrelevant, das ist Aufgabe des BVWP.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:09:10:15:08:12.

Hallo,
Danke fürs Einstellen!
Interessante Elektrifizierungsprojekte, mein persönlicher Favorit wäre natürlich das "X" Hildesheim/Braunschweig/Kreiensen/Bad Harzburg plus Langelsheim, weil das mit weiteren Ausbauten einigen GV auffangen könnte. Aber immerhin arbeitet man schon mal an BEMU-Konzepten und den Ausbauten. 2029 scheint nur leider arg optimistisch...

Das wird verglichen mit heute eine ordentliche Zugdichte:

Bad -- Drütte = 2 Züge pro Stunde und Richtung, eingleisig, knapp 14 km
Lebenstedt -- Drütte = 2 Züge pro Stunde und Richtung, eingleisig mit zwei weiteren Haltepunkten (derzeit nur von einem Takt bedient), knapp 10 km
Schöppenstedt -- Wolfenbüttel = 2 Züge pro Stunde und Richtung, Bahnhof in Wendessen geplant, bis da eingleisig mit einem Haltepunkt, ca. 13 km
Vienenburg -- Wolfenbüttel = 2 Züge pro Stunde und Richtung, zweigleisig

Das macht
Wolfenbüttel -- Leiferde = 4 Züge pro Stunde und Richtung, zweigleisig
Drütte -- Leiferde = 4 Züge pro Stunde und Richtung, davon heute einer mit Halt in Thiede, zweigleisig
Leiferde -- Braunschweig = 8 Züge pro Stunde und Richtung, zweigleisig

Der Lebenstedter Ast wird ja aktuell so bedient, aber der asymmetrische Takt ist natürlich gerade mit den Verdichtungen auf dem weiteren Laufweg nicht optimal. Die Eingleisigkeit Bad -- Drütte führt heute schon gelegentlich zur Übertragung von Verspätung an den Gegenzug (weiter Richtung Seesen natürlich auch, der Bereich ist aber von den Planungen nicht betroffen). Mit doppelter Taktdichte wird es dann allmählich eng. Ab und zu fahren ja auch Güterzüge der VPS durch Bad und die Ringelheimer Kurve (heute noch mit Kopfmachen in Ringelheim), seltener geht ein Zug auf die Warnetalbahn über.

Dazu gibt es noch Güterverkehr über Wolfenbüttel nach Langelsheim. Und die Verlängerung über Lebenstedt hinaus wird geprüft. Von zusätzlichen Halten in Thiede war auch mal die Rede, dazu von der Einrichtung einer Haltestelle in Leiferde.

Wird das Netz mit den wenigen geplanten Erweiterungen überhaupt eine hinreichende Betriebsqualität ermöglichen?

Zitat

Der Lebenstedter Ast wird ja aktuell so bedient, aber der asymmetrische Takt ist natürlich gerade mit den Verdichtungen auf dem weiteren Laufweg nicht optimal. Die Eingleisigkeit Bad -- Drütte führt heute schon gelegentlich zur Übertragung von Verspätung an den Gegenzug (weiter Richtung Seesen natürlich auch, der Bereich ist aber von den Planungen nicht betroffen). Mit doppelter Taktdichte wird es dann allmählich eng. Ab und zu fahren ja auch Güterzüge der VPS durch Bad und die Ringelheimer Kurve (heute noch mit Kopfmachen in Ringelheim), seltener geht ein Zug auf die Warnetalbahn über.

Dazu gibt es noch Güterverkehr über Wolfenbüttel nach Langelsheim. Und die Verlängerung über Lebenstedt hinaus wird geprüft. Von zusätzlichen Halten in Thiede war auch mal die Rede, dazu von der Einrichtung einer Haltestelle in Leiferde.

Wird das Netz mit den wenigen geplanten Erweiterungen überhaupt eine hinreichende Betriebsqualität ermöglichen?

Um auf der Strecke nach Salzgitter-Lebenstedt einen Halbstundentakt mit Halt an allen Unterwegsstationen anbieten zu können, ist im Nahverkehrsplan in Lebenstedt der Bau eines zweiten Bahnsteiggleises vorgesehen, damit die Züge hier überschlagen wenden bzw. bei einer Verlängerung kreuzen können.

atacama schrieb:

Hallo,

wäre eine Elektrifizierung Gifhorn - Gifhorn Stadt (einschließlich) ausreichend?

Aus meiner (Laien) Sicht ist eine Elektrifizierung Elze - Hameln deutlich dringlicher als die Elektrifizierung Braunschweig - Gifhorn Stadt.
Dabei ist jedoch darauf zu achten, daß eine Elektrifizierung Elze - Hameln aufwärtskompatibel gebaut werden muß, so daß man keine verlorenen Investitionen hat, wenn das zweite Gleis gebaut wird.

Begründung: Elze - Hameln ist für den Durchgangs-Güterverkehr und als Umleitungsstrecke nutzbar, Braunschweig - Gifhorn nicht.

MfG

Die Strecke BS-GF soll für einen Halbstundentakt ausgebaut werden. Im Rahmen der Planung auch an die Elektrifizierung zu denken, erscheint mir sinnvoller, als erst in 5 oder 10 Jahren über die Elektrifizierung nachzudenken Synergie! Es geht in der Vorlage darum, dass die Planungsvereinbarung mit DB Netz erweitert wird um die Elektrifizierung.
Die Strecke HM-Elze liegt außerhalb des Regionalverbandes und der ENNO soll lediglich bis Elze im Landkreis Hildesheim verlängert werden. Welches Interessse sollte der Regionalverband an der Strecke haben? Außerdem hat dort die Planung für Streckenausbau und Elektifizierung im Februar 2022 bereits bekommen. Vorgesehen sind zwei Kreuzungsbahnhöfe, aber keine durchgehende Zweigleisigkeit und keine Geschwindigkeitserhöhung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:09:11:14:27:12.

sonst wird gefahren wie hamburg-cuxhafen

Oja schrieb:

sonst wird gefahren wie hamburg-cuxhafen

Das ist nicht unbedingt erforderlich.
Es geht ja darum den BEMUs ausreichend Lademöglichkeit zu geben. Die Idee wäre:

in Uelzen im Stand laden

von Uelzen bis Wieren unter OL fahren und laden

von Wieren bis Gifhorn Stadt von Batterie fahren

von Gifhorn Stadt bis Braunschweig Hbf unter OL fahren und laden

von hinter Braunschweig Hbf bis Goslar / Bad Harzburg von Batterie fahren

in Goslar / Bad Harzburg im Stand laden (50 Hz Insel-Elektrifizierung)

Mein Problem mit der Sache ist, daß die Strecke Gifhorn - Hannover nicht für den Durchgangsgüterverkehr hilfreich ist.

MfG

4 Gleisig Lehrte-Wolfsburg wäre besser vor allem für den Gv und auch den Nv, wenn der Fv wieder Verspätung hat da der dann nicht warten muss.
Die Strecke Wieren-Braunschweig komplett mit Ol auszustatten wäre keine schlechte Idee, z.B. Nachts als Umleitungsstrecke für Gv der eig via Salzwedel nach Stendal läuft dann bis Gifhorn über die Strecke umzuleiten bei Störung, Tagsüber schwierig bis nicht machbar ohne Ausfälle beim Pv. Aber das würde für den RV BS ja nichts bringen außer das keine BEMU Fahrzeuge für die Linie benötigt würden.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Hallo Zugsicherer,
da traut man sich gar nicht, die potentielle alte Verbindung Börßum-Hornburg-Osterwieck nach Halberstadt mit ins Spiel zu bringen.

Das ist nicht nur ein Zubringer im VW-Personen-Verkehr aus dem Ostharz und dem "südlichen Grenzgebiet", sondern auch noch auf dem kurzen Weg von Halle nach Braunschweig. Mit einer Öffnung/Berücksichtigung dieser Verbindung würden danach wesentlich die Streckenkapazitäten südlich von Braunschweig ausgeschöpft. So ähnlich wie mit der "Straße der Romanik" (nicht Romantik) wird aber die Verknüpfung in der Landschaft vermutlich an kleinstaatlichen Egoismen scheitern. Und man wird sich freuen, die Nicht-Investitionen längs der B6n in die Eisenbahn nicht begründen zu müssen.

Insofern ist alles gut, was in den nächsten 10 Jahren die bestehenden Gleise nutzt.

Gruß saxobav.

Saxobav schrieb:

da traut man sich gar nicht, die potentielle alte Verbindung Börßum-Hornburg-Osterwieck nach Halberstadt mit ins Spiel zu bringen.

Auf der alten Trasse dürfte das in Hornburg und Osterwieck nicht mehr gehen. Immerhin, zusammen dürften dort gut 5000 Menschen leben. Wasserleben noch dazu und ein paar verkürzte Busverbindungen (so es diese überhaupt gibt), dann käme man vielleicht auf 10.000 Einwohner gegen knapp 30 km Neubaustrecke.

Saxobav schrieb:

Das ist nicht nur ein Zubringer im VW-Personen-Verkehr aus dem Ostharz und dem "südlichen Grenzgebiet", sondern auch noch auf dem kurzen Weg von Halle nach Braunschweig.

Und man wird sich freuen, die Nicht-Investitionen längs der B6n in die Eisenbahn nicht begründen zu müssen.

Wobei ich mir nicht einmal sicher bin, wieviel von dem Verkehr nach Braunschweig geht. Längs der B6n hat man doch groß investiert und diese zur A36 gemacht ;-) Wenn ich mir den Verkehr dort morgens ansehe, dann wird überwiegend in Wolfenbüttel-Süd abgefahren und es geht Richtung Salzgitter weiter. Allerdings muss man auch bedenken, dass die Bahn gar nicht mit der B6n/A36 konkurrieren würde, sondern mit der B79.

Um die direkte Verbindung Braunschweig-Halle konkurrenzfähig zu machen, müsste man halbwegs zügig fahren können, sonst wäre der Umweg über Magdeburg vielleicht doch noch schneller. Und über Braunschwieg käme man ohne Kopfmachen nicht vernünftig hinaus, weil es dann wieder in die falsche Richtung geht. Wie wäre denn eine Verbindungskurve bei Vienenburg für eine Expressverbindung Braunschweig -- Wolfenbüttel -- Wernigerode -- Halberstadt? Bis Wiedelah könnte man die Strecke ja problemlos auf Tempo bringen, schwieriger wird es im folgenden Teil.

Zitat

Auf der alten Trasse dürfte das in Hornburg und Osterwieck nicht mehr gehen. Immerhin, zusammen dürften dort gut 5000 Menschen leben. Wasserleben noch dazu und ein paar verkürzte Busverbindungen (so es diese überhaupt gibt), dann käme man vielleicht auf 10.000 Einwohner gegen knapp 30 km Neubaustrecke.

Warum denn nicht? Ich habe nur beschränktes Fachwissen; die größte Hürde sehe ich bei den Grundstücksrückkäufen, den BÜ, dem Thema Lärmschutz und der Kommunikation zwischen Niedersachsen und Sachsen-Anhalt. Die Probleme sind wie z.B. EKrG zum Teil hausgemacht, das ist aber unabhängig von der Trassierung. Eine Direktverbindung BS - Halberstadt über Hornburg und Osterwieck würde unter 1 h brauchen (verglichen zu den fast 1 h 30 min mit Umstieg in Vienenburg und entsprechendem Risiko für Anschlussverluste).

Wenn ich aber schon sehe, dass selbst das jetzige Bestandsnetz in der Infrastruktur zunehmend zusammenbricht (Beispiel: Wernigerode – Halberstadt), ist die Frage aber sowieso aktuell zweitrangig.

Fniux schrieb:

Zitat

Auf der alten Trasse dürfte das in Hornburg und Osterwieck nicht mehr gehen. Immerhin, zusammen dürften dort gut 5000 Menschen leben. Wasserleben noch dazu und ein paar verkürzte Busverbindungen (so es diese überhaupt gibt), dann käme man vielleicht auf 10.000 Einwohner gegen knapp 30 km Neubaustrecke.

Warum denn nicht? Ich habe nur beschränktes Fachwissen; die größte Hürde sehe ich bei den Grundstücksrückkäufen, den BÜ, dem Thema Lärmschutz und der Kommunikation zwischen Niedersachsen und Sachsen-Anhalt.

In Osterwieck ist direkt neben der Trasse ein Wohnpark (Pflegeheim), dann müsste man die Lackfabrik umfahren. In Hoppenstedt wird es ebenfalls eng. In Hornburg müssten ziemlich sicher Bauten weichen (der Bauhof der Gemeinde, evtl. Bachstein). Zumindest nach Karte, ich war noch nie da, obwohl ich fast um die Ecke wohne.

Fniux schrieb:

Die Probleme sind wie z.B. EKrG zum Teil hausgemacht, das ist aber unabhängig von der Trassierung. Eine Direktverbindung BS - Halberstadt über Hornburg und Osterwieck würde unter 1 h brauchen (verglichen zu den fast 1 h 30 min mit Umstieg in Vienenburg und entsprechendem Risiko für Anschlussverluste).

Es wäre die Frage, wie schnell man durch die Orte durchkäme. Ausnahmegenehmigungen für so viele Bahnübergänge sehe ich nicht, allein in Osterwieck an die 9. Da müsste man wohl an den Ortsrändern bleiben, vielleicht mit ein paar Dämmen. Das wird teuer, auch wenn man so größere Radien realisieren könnte.

Ich frage mich, ob für eine Verbindung nach Halberstadt nicht eine Verbindungskurve bei Vienenburg und die Erneuerung der alten Strecke über Wasserleben günstiger wäre. Da scheinen nur ein paar Solarzellen im Weg zu sein, so dass man da perspektivisch auch zwei Gleise hinlegen könnte. Für Hornburg und Osterwieck brächte das natürlich nichts, eher schon für Hannover-Halle (zulasten von Wernigerode et. al.)

Zitat

Ich frage mich, ob für eine Verbindung nach Halberstadt nicht eine Verbindungskurve bei Vienenburg und die Erneuerung der alten Strecke über Wasserleben günstiger wäre. Da scheinen nur ein paar Solarzellen im Weg zu sein, so dass man da perspektivisch auch zwei Gleise hinlegen könnte. Für Hornburg und Osterwieck brächte das natürlich nichts, eher schon für Hannover-Halle (zulasten von Wernigerode et. al.)

Das wäre eine sehr sinnvolle Lösung. Ich würde es vielleicht sogar noch mit einer Börßumer Südwestkurve (Vienenburg - SZ Bad) kombinieren, dann gäbe es (Halle -) Halberstadt - Hannover/Nordstemmen annähernd steigungsfrei.

Wernigerode ist attraktiv genug, die bräuchten um ihren Stundentakt keine Angst zu haben.

Aber fragt mich besser nicht, wie ich die Chancen von so etwas sehe ...

Grüße

Martin

atacama schrieb:

Oja schrieb:

sonst wird gefahren wie hamburg-cuxhafen

Das ist nicht unbedingt erforderlich.
Es geht ja darum den BEMUs ausreichend Lademöglichkeit zu geben. Die Idee wäre:

in Uelzen im Stand laden

von Uelzen bis Wieren unter OL fahren und laden

von Wieren bis Gifhorn Stadt von Batterie fahren

von Gifhorn Stadt bis Braunschweig Hbf unter OL fahren und laden

von hinter Braunschweig Hbf bis Goslar / Bad Harzburg von Batterie fahren

in Goslar / Bad Harzburg im Stand laden (50 Hz Insel-Elektrifizierung)

Mein Problem mit der Sache ist, daß die Strecke Gifhorn - Hannover nicht für den Durchgangsgüterverkehr hilfreich ist.

MfG

Hallo. In einem ersten Schritt wäre es sinnvoll Hildeheim bis Vieneburg zu elektrifizieren. So könnte man ein IC Linie von Hamburg bis nach Bad Harzburg einrichten. Danach weitere Elektrifizierungen.

Zitat

In einem ersten Schritt wäre es sinnvoll Hildeheim bis Vieneburg zu elektrifizieren.

In der Beschlussvorlage ist die Reihenfolge klar vorgegeben und sie ist auch sinnvoll. Oberleitungsinseln in Goslar und Bad Harzburg um BEMU-Nahverkehr zu laden, und die Vollelektrifizierung Hildesheim – Bad Harzburg als Option in fernerer Zukunft.

Zitat

So könnte man ein IC Linie von Hamburg bis nach Bad Harzburg einrichten.

Der Bad Harzburger Bürgermeister Ralf Abrahms hatte diese Überlegung offensichtlich auch, da er sich für Bahnsteige >170 m in Bad Harzburg einsetzte und diese so bis 2017 errichtet wurden. Den Fernverkehr bestellt aber die DB Fernverkehr und diese sind daran bestrebt, dass ihre Fernverkehrsliniem profitabel sind. Schließlich wurde mit der Regionalisierung der IR eingestampft und dieser führte weiter bis nach Halle (Saale).

Eine Verbindungskurve bei Wiedelah ist für den SPNV gar nicht nötig, wenn man die RB BS – VBG auf 30 min verdichtet und stündlich einen Flügel in Vienenburg nicht nach Goslar, sondern nach Wernigerode/Halberstadt fahren lässt. So wird nebenbei auch ein schneller Umsteigenschluss Bad Harzburg – Wernigerode/HBS geschaffen. Im Text vom RV wurde das auch vage angedeutet.

Die Direktverbindung HBS – BS könnte man dann in einem zweiten Schritt überprüfen. Die Punkte mit den BÜ sind schon richtig, aber da sehe ich eher die Politik in der Aufgabe die bisherige Sperre aufzuheben. Attraktiver Schienenanschluss und Höhengleichheit sind konkurrierende Ziele.

Martinmuetzel schrieb:

Zitat

Ich frage mich, ob für eine Verbindung nach Halberstadt nicht eine Verbindungskurve bei Vienenburg und die Erneuerung der alten Strecke über Wasserleben günstiger wäre. ... Für Hornburg und Osterwieck brächte das natürlich nichts, eher schon für Hannover-Halle (zulasten von Wernigerode et. al.)

Das wäre eine sehr sinnvolle Lösung. Ich würde es vielleicht sogar noch mit einer Börßumer Südwestkurve (Vienenburg - SZ Bad) kombinieren, dann gäbe es (Halle -) Halberstadt - Hannover/Nordstemmen annähernd steigungsfrei.

Hallo Martin,
ich sehe das auch als wenig realistisch. Ich war in der unmittelbaren Gegend in Sommer 1990 (zur Währungsunion) in Urlaub. Da waren Breschen in die Mauern auf der Straße zwischen Osterrode und Hornburg "geschlagen", an denen noch verunsicherte BGSler warteten und nicht kontrollierten. Als Bahninteressierter war mir die ehemalige Bedeutung dieses Korridors (Magdeburg-Hildesheim und Halle-Hannover) sehr geläufig. Und es war mir nicht vorstellbar, dass dort lange Zeit gar nichts gehen sollte. Selbst als Ausweichstrecke für den Ausbau der Helmstädter Strecke hätte das relativ wenig Einsatz gebraucht, mal von der sehr überlasteten B79 abgesehen.

Und so ist auch heute eine Überlagerung des Transits anliegender Großstädte und -industrien mit den lokalen Bevölkerungen und dem Antransport von Touristen gegeben. Für den Transit ist eben die schnelle Durchbindung Halberstadt-Vienenburg wichtig und vielleicht die interessante Altverbindung für den GV an Vienenburg(-Langelsheim) vorbei nach Salzgitter. Und für den lokalen Transport eben die bedienten "Milchkannen" wo man aus den größeren Städten auch am WE das Fahrrad ausladen kann.

Und wenn man einen der billigen Verbrauchermärkte zum Heiligtum und unverrückbar erklärt, ist man schon wieder weit im Bereich der Ideologie. Vielleicht ist jemand interessiert, eine Abrißbeihilfe zu bekommen? Da stehen ja schon einige ungenutzt, und die Gemeinden haben kein Geld zur Rekultivierung.

Und die vielen Bahnübergänge, na ja. Wenn man die Alternative des Metropolenanschlusses bekommt, halbiert sich vielleicht der Bedarf. Und dann bekommt man vielleicht Mengenrabatt für DSTW-Schrankeninstallationen ;^)

Der doppelgleisige Ausbau Halberstadt-Vienenburg für 160 km/h könnte schon mal der südliche Ausbaupunkt als BEMU-Insel des Nahverkehres sein, mit Flügelung. Ein nachgewiesener Verkehrsbedarf ist besser als ein theoretisch hergeleiteter, wobei die Auslastung paralleler Straßen immer ein guter Hinweis ist.

Schauen wir erstmal, wie sich das Gifhorner Projekt entwickelt.

Guten Abend, saxobav.

Zitat

Für den Transit ist eben die schnelle Durchbindung Halberstadt-Vienenburg wichtig und vielleicht die interessante Altverbindung für den GV an Vienenburg(-Langelsheim) vorbei nach Salzgitter. Und für den lokalen Transport eben die bedienten "Milchkannen" wo man aus den größeren Städten auch am WE das Fahrrad ausladen kann.

Die Strecke HBS – Vienenburg ist auch für den Nahverkehr interessant, weil man über eine Verlängerung des RE 10 aus Bad Harzburg nach Halberstadt nachdenken kann und idealerweise die Einbindung in den Taktknoten dort klappt. Einen vollständigen Lückenschluss sehe ich aber nur wenn der Bund ernsthaftes Interesse hat, SGV-Kapazitäten aufzubauen, und dann müsste auch die Elektrifizierung der Strecke Goslar – Halle (Saale) die Konsequenz sein. Ob das bei 160 km/h oder zweigleisig ist müssen Planer in Machbarkeitsstudien entscheiden. Gaaanz vielleicht ist das sogar die einzige realistische Chance, dass ein IC am Nordharz entlang fährt, so als Verbindung von Hannover/HI in Richtung Sachsen. Das steht aber auf einem ganz anderen Blatt und auch hier sind die Prioritäten woanders, nämlich bei den Neubaustrecken um Hannover.

Zitat

Wird das Netz mit den wenigen geplanten Erweiterungen überhaupt eine hinreichende Betriebsqualität ermöglichen?

Gute Frage, und hier sehe ich aus den bisher vorgestellten Unterlagen wenig konkretes. Dass die Strecke nach Gifhorn Stadt ausgebaut wird ist angesichts der Schar an technisch nicht gesicherten Bahnübergängen in einer Großstadt sinnvoll, auch wenn die Strecke dank ihrer Eingleisigkeit weil historisch komplett drittklassige Bimmelbahn weiterhin verspätungsanfällig bleiben wird. Und der viergleisige Ausbau bei Gifhorn ging ja aus dem D-Takt hervor.

Aber was ist etwa mit der Strecke Vienenburg – Oker, die nach wie vor mit mehr als 5 Zügen die Stunde 2
(2 Regiolinien, alle 2h regulärer SGV aus Salzgitter + Transporte aus Langelsheim/Oker) belastet wird? Ein Nadelöhr, das häufig Verspätungen in die überlasteten Gebiete Braunschweig (RB 43) und Halle (Saale) (RE 4) schleppt. Immerhin ist hier der 2-gleisige Ausbau in den Entwurf des D-Takts gemogelt worden, mit der lustigen Begründung "Eckanschluss Schöppenstedt – Goslar". Mal sehen. Ähnliches mit der Strecke SZ-Drütte – SZ-Bad, wo die Linien nach Herzberg und Goslar ebenfalls ein Nadelöhr passieren und insbesondere Herzberg ein Risikofaktor ist. All das zieht die Zuverlässigkeit des ganzen Knotens Braunschweig runter. Auch langfristig erwogene Streckenreaktivierungen wären interessant gewesen: Wittingen – Rühen (– NBS Wolfsburg?), Börßum – Heudeber-Danstedt, Seesen – Derneburg, Langelsheim – Clausthal-Zellerfeld, Gifhorn Stadt – Celle sind allesamt ambitioniert und haben natürlich Nachrang zum Bestandsausbau. Aber wenn die Politik die Bahn in der Fläche fordert, dann muss die Bahn auch in die Fläche kommen. Zumindest strategische Gedanken (oder die Ankündigung, dass diese gemacht werden) wären interessant gewesen. Angesichts knapper Planungskapazitäten kann ich aber auch verstehen, dass man hier als RV zurückhaltender ist, zumal hier auch das Land Niedersachsen gefordert ist.

Davon abgesehen sehe ich das Konzept und die darin genannten Maßnahmen aber positiv, bleibe gespannt und wünsche allen Beteiligten viel Erfolg.

Interessant, dass man sich doch mal der Problematik der fehlenden Elektrifizierung rund um Braunschweig annehmen will!

Das ist wie lange schon überfällig? 2-3 Jahrzehnte?
Die KBS 310 Magdeburg - Braunschweig - Hannover müsste schon lange 4 gleisig ausgebaut werden. Bei dem extremst starkem Verkehrsaufkommen ist dieses Nadelöhr mehr als lästig, aber es findet sich dafür leider nirgends ein offenes Ohr, weder in der Politik Braunschweigs, noch sonst wo.
Während man in Hannover eine Neubaustrecke nach Hamburg fordert, dümpelt Braunschweig noch im Dieselnirwana einer Prähistorischen Zeit umher - womit wir bei dem Kernproblem der Sache wären.
Hannover vs. Braunschweig.
Was interessiert es da die Landesregierung, was 60 km weiter östlich passiert. Gäbe es den "Regionalverband Großraum Braunschweig" nicht, würde Hannover Braunschweig wohl am langen Arm verhungern lassen. Die bisherigen Folgen sind ja unübersehbar.
Braunschweigs Rbf, zur Erinnerung, das war mal ein Hgbf wurde zugunsten - oh welch Überraschung - Seelzes aufgegeben. Der jetzt noch restliche Rbf droht auch in der Versenkung zu verschwinden. Es laufen schon städtetechnische Planungen zumindest das große brachliegende Areal anders aufzustellen und an Investoren zu vermarkten.
Gerade beim zurzeit stetig steigenden Güterverkehrsaufkommen auf dieses Areal seitens der DB AG zu verzichten, anstatt es neu herzurichten und zu nutzen, ist meiner Meinung nach - ein GAU!

Ich wage mal die Aussage: Würde Hannover heute noch mit den Eisenbahntechnischen Gegebenheiten leben müssen, wie es das Braunschweiger Umland tun muss, würden die AMOK laufen!

Das komplette Harzer Vorland müsste schon seit ewigen Zeiten elektrisch erschlossen sein, genauso wie die Strecke jetzt nach Gifhorn - und hier würde ich sogar meinen, dass man den Fahrdraht bis nach Uelzen aufhängen sollte, um einen Lückenschluss zur KBS 110 zu bekommen!

Was wird passieren? Ganz ehrlich? Nichts!
Es wird viel diskutiert - aber letztendlich kommt nichts. Im Braunschweiger Umland kommt nur das an, was erforderlich ist und erforderlich ist immer eine große mathematische Variable, die man bedenkenlos zerren und verändern kann.
Was aber bleiben wird, ist die Rivalität der beiden Städte. Wirtschaftliche Interessen hin oder her, spielen dabei keine Rolle.
Was sich in BS viele wünschen, ist eine Lossagung von Hannover, aber das werde ich zu meinen Lebzeiten wohl nicht mehr erleben dürfen!

Gruß
Toto

Hallo torsten,

"Die KBS 310 Magdeburg - Braunschweig - Hannover müsste schon lange 4 gleisig ausgebaut werden. Bei dem extremst starkem Verkehrsaufkommen ist dieses Nadelöhr mehr als lästig, aber es findet sich dafür leider nirgends ein offenes Ohr, weder in der Politik Braunschweigs, noch sonst wo."

Ich stimme dir zu dass der Schienengüterverkehr viel mehr Priorität durch den Bund braucht. Die Frage ist für mich, welche Eisenbahnstrecken man dafür nutzt. In der Vergangenheit gab es bereits ein stärker auf SGV ausgelegtes Schienennetz auch außerhalb der Magistralen. Würde es nicht angesichts des stark gewachsenen Bedarfs sogar Sinn ergeben, solche Strecken aus genau diesem Grund zu reaktivieren, zu elektrifizieren und auszubauen? Ein Beispiel wäre die Strecke Oschersleben – Jerxheim – Börßum – SZ-Bad – Kreiensen ( – Altenbeken). Niemand, den ich kenne, hat das auf dem Schirm, aber du kannst mit dem bestehenden Streckennetz nur so und so viel auffangen. Und Autobahnen werden auch mal gern ins Nichts für überregionale Verbindungen gebaut, siehe A 14.


Zitat

Die bisherigen Folgen sind ja unübersehbar.
Braunschweigs Rbf, zur Erinnerung, das war mal ein Hgbf wurde zugunsten - oh welch Überraschung - Seelzes aufgegeben.

Soweit ich weiß ist das Land Niedersachsen im Gegensatz zum SPNV (wo es die Aufgabenträger sind) nicht für Schienengüterverkehr verantwortlich, sondern der Bund. Auch die Weddeler Schleife ist offiziell ein Nahverkehrsprojekt. Ich wäre mit den Ursachen darum vorsichtig. Aber ich gebe dir Recht, dass der Wiederaufbau des Rbf geprüft werden sollte.

"Das komplette Harzer Vorland müsste schon seit ewigen Zeiten elektrisch erschlossen sein, genauso wie die Strecke jetzt nach Gifhorn - und hier würde ich sogar meinen, dass man den Fahrdraht bis nach Uelzen aufhängen sollte, um einen Lückenschluss zur KBS 110 zu bekommen!"

Das Dogma der allheilenden Elektrifizierung teile ich nicht ganz. Wichtiger ist aktuell die allgemeine Dekarbonisierung, und unter dieser Prämisse hat der RGB auch sein SPNV-Konzept hervorgebracht. Kapazitätsausbau ist auch ein Punkt. Bei der Strecke Hildesheim – Goslar – Halle ist eine Oberleitung aber tatsächlich sinnvoll, weil das ebenfalls eine Entlastung für die Strecke BS – MD im SGV ist. Bei erfolgter Elektrifizierung wäre die Diskussion sicherlich sinnvoll, hierüber einen IC zwischen NRW/Nordsee und Sachsen umzulagern. Da könnte auch tatsächlich die NBS von Vorteil für den Harz sein, wenn hierüber die Touris aus Norden kommen. Aber davon sind wir noch einige Jahrzehnte weg.

Hallo,
Fniux schrieb:

Torsten Lüddecke schrieb:

Die KBS 310 Magdeburg - Braunschweig - Hannover müsste schon lange 4 gleisig ausgebaut werden. Bei dem extremst starkem Verkehrsaufkommen ist dieses Nadelöhr mehr als lästig, aber es findet sich dafür leider nirgends ein offenes Ohr, weder in der Politik Braunschweigs, noch sonst wo."

Ich stimme dir zu dass der Schienengüterverkehr viel mehr Priorität durch den Bund braucht. Die Frage ist für mich, welche Eisenbahnstrecken man dafür nutzt. In der Vergangenheit gab es bereits ein stärker auf SGV ausgelegtes Schienennetz auch außerhalb der Magistralen. Würde es nicht angesichts des stark gewachsenen Bedarfs sogar Sinn ergeben, solche Strecken aus genau diesem Grund zu reaktivieren, zu elektrifizieren und auszubauen? Ein Beispiel wäre die Strecke Oschersleben – Jerxheim – Börßum – SZ-Bad – Kreiensen ( – Altenbeken). Niemand, den ich kenne, hat das auf dem Schirm, aber du kannst mit dem bestehenden Streckennetz nur so und so viel auffangen. Und Autobahnen werden auch mal gern ins Nichts für überregionale Verbindungen gebaut, siehe A 14.

Aus meiner Sicht wäre für den Güterverkehr eher hilfreich:
1) ABS Dessau - Köthen - Güsten - Aschersleben - Halberstadt - Heudeber Danstedt zweigleisig wiederherzustellen und zu elektrifizieren
1a) optional Reaktivierung bzw. Wiederherstellung Wiesenburg - Güterglück - Barby - Güsten anstelle einer Elektrifizierung Dessau - Köthen - Güsten
2) Wiederherstellung Heudeber Danstedt - Viennenburg zweigleisig und elektrifiziert
2a) optional ABS Elektrifizierung der Strecke über Wernigerode - Ilsenburg - Stapelburg, anstelle einer Zweigleisigkeit von 2)
3) ABS Viennenburg - Oker - Goslar - Langelsheim - Kreiensen - ( - Altenbeken ) zweigleisig und elektrifiziert
3a) optional Wiederherstellung der direkten Verbindung Viennenburg - Langelsheim zumindest eingleisig und elektrifiziert

Der Personenverkehr hätte zumindest Ladestrecken für den Verkehr mit BEMUs.


Fniux schrieb:

Torsten Lüddecke schrieb:

Das komplette Harzer Vorland müsste schon seit ewigen Zeiten elektrisch erschlossen sein, genauso wie die Strecke jetzt nach Gifhorn - und hier würde ich sogar meinen, dass man den Fahrdraht bis nach Uelzen aufhängen sollte, um einen Lückenschluss zur KBS 110 zu bekommen!

Das Dogma der allheilenden Elektrifizierung teile ich nicht ganz. Wichtiger ist aktuell die allgemeine Dekarbonisierung, und unter dieser Prämisse hat der RGB auch sein SPNV-Konzept hervorgebracht. Kapazitätsausbau ist auch ein Punkt. Bei der Strecke Hildesheim – Goslar – Halle ist eine Oberleitung aber tatsächlich sinnvoll, weil das ebenfalls eine Entlastung für die Strecke BS – MD im SGV ist. Bei erfolgter Elektrifizierung wäre die Diskussion sicherlich sinnvoll, hierüber einen IC zwischen NRW/Nordsee und Sachsen umzulagern. Da könnte auch tatsächlich die NBS von Vorteil für den Harz sein, wenn hierüber die Touris aus Norden kommen. Aber davon sind wir noch einige Jahrzehnte weg.

Nord - Süd durch Braunschweig hat aus meiner Sicht nur für den Personenverkehr keine Priorität, bis auf Ladestrecken oder Ladestellen für BEMUs.
Die genannte Strecke Hildesheim – Goslar – Halle hat durchaus Priorität, eben auch als Alternative zu einem viergleisigen Ausbau Braunschweig - Magdeburg.
ggf. wird ein dreigleisiger Ausbau Braunschwig - Weddel (Abzweig) benötigt.

Zu Braunschweig Rbf wäre es wichtig, daß dessen Flächen zu Eisenbahn Zwecken reserviert bleiben, und nicht überbaut werden dürfen.

MfG

Zitat

3a) optional Wiederherstellung der direkten Verbindung Viennenburg - Langelsheim zumindest eingleisig und elektrifiziert

Die Bahnstrecke Vienenburg – Langelsheim wurde gebaut, bevor es Vienenburg – Goslar – Langelsheim gab. Zwischen Langelsheim und Goslar ist die Bestandsstrecke sehr unausgelastet (1x RB/Stunde und wenige Güterzüge), hier ist es Glück dass das 2. Gleis nicht vor einem halben Jahrhundert weggerissen wurde. Oker – Vienenburg ist im SPNV stark belastet (regelmäßige Zugfolgeverspätungen aufgrund zweier sich überlagernder RB/RE), zusätzlich kommt noch Güterverkehr hinzu. Die Wiederherstellung des 2. Gleises sollte hier möglichst mittelfristig erfolgen. Einzig Goslar – Oker könnte ein neuralgischer Punkt werden, mit 3 überlappenden SPNV-Linien und SGV. Möglicherweise kann man da aber etwas mit Blockverdichtung drehen, bzw. wenn wir so strategisch in die Zukunft schauen ist auch ETCS denkbar (ist ja bei dir dabei).

Ich bleibe gespannt, wie es in Zukunft aussieht.