Moin!
echoray schrieb:

Mathias Hiller schrieb:

Auch auf den vielzitierter 90-Sekunden-Takt bei der S-Bahn wird eingegangen: auf dieser Seite weit unten unmittelbar über der Zwischenüberschrift Entwicklung nach 1945.

Zusammenfassung: Die 90 Sekunden wurden außerhalb von Versuchen nie planmäßig gefahren, weil es nur unter optimalen Bedingungen funktionierte, die man in der Praxis nie hatte.

Ist eigentlich auch logisch, wenn 90 s die kürzeste, technisch möglich Zugfolge ist. Man braucht Pufferzeiten, denn sonst ließen sich auch geringsten Verzögerungen nicht mehr abbauen, weil die sich auf alle folgenden Züge übertragen würden.

Besten Gruß

Moin!

wostei schrieb:

Kein Wunder dass die Weichenverbindung am Hbf mit 15 Millionen so teuer werden soll. Dafür braucht man nicht so einen Haufen Papier dessen Erstellung wohl einen wohl nicht nur geringen Teil des Preises ausmacht. Alles was in dem Pamphlet steht kann man sich eigentlich an 2 Fingern abzählen.

Dort ist feste Fahrbahn und kein Schotter, außerdem müssen mindestens die Signale aus Richtung Zoo versetzt werden. Die stehen sonst in der Erde, dort aber auf Signalauslegern auf extra Konstruktionen auf dem Randbalken. Die Oberleitungsmaste auch und für das Trapez muß was neu gezogen werden einschließlich Nachspannung.

Warum fängst Du nicht bei der Bahn an, die warten bestimmt auf Dich, damit ihnen endlich mal einer zeigt wo es lang geht.

Besten Gruß

Satz zur OL ergänzt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:08:14:22:12:53.

Steffen Buhr schrieb:

Moin!
echoray schrieb:

Mathias Hiller schrieb:

Auch auf den vielzitierter 90-Sekunden-Takt bei der S-Bahn wird eingegangen: auf dieser Seite weit unten unmittelbar über der Zwischenüberschrift Entwicklung nach 1945.

Zusammenfassung: Die 90 Sekunden wurden außerhalb von Versuchen nie planmäßig gefahren, weil es nur unter optimalen Bedingungen funktionierte, die man in der Praxis nie hatte.

Ist eigentlich auch logisch, wenn 90 s die kürzeste, technisch möglich Zugfolge ist. Man braucht Pufferzeiten, denn sonst ließen sich auch geringsten Verzögerungen nicht mehr abbauen, weil die sich auf alle folgenden Züge übertragen würden.

Besten Gruß

Die Schweiz fährt planmäßig mit 2 Minuten. Wegen der unterschiedlichen Halteschemata und Haltedauern wäre hier ein Aufrücken analog CIR-Elke eigentlich wünschenswert für maximale Kapazität. Es verkehren ja nur Perdonenzüge mit bekannten Längen.

Ich hatte in Zusammenhang mit der Blockverdichtung südlicher S-Bahnring gelesen, das die jetzt gebauten Blockschaltungen nur noch kompatibel zu SIMIS-D sind und daher erst neue Blöcke gebaut werden wenn das ESTW ein upgrate bekommen hat. Das ESTW BHF wäre dann auch davon betroffen.

Nabend!

Knut Ochdorf schrieb:

Ich hatte in Zusammenhang mit der Blockverdichtung südlicher S-Bahnring gelesen, das die jetzt gebauten Blockschaltungen nur noch kompatibel zu SIMIS-D sind und daher erst neue Blöcke gebaut werden wenn das ESTW ein upgrate bekommen hat. Das ESTW BHF wäre dann auch davon betroffen.

Daraus werde ich nicht schlau, wo stand denn das? Blockschaltungen (besondere Blockstromkreise) werden nur an der Schnittstelle zu Stellwerken anderer Bauart benötigt. Blockverbindungen von Siemens-ESTW zu Siemens-ESTW können schon seit längerem über Busverbindungen der Rechner untereinander realisiert werden, auch von Simis-C nach Simis-C. Die bei Simis-C für Signale verwendeten Stellteile sind für Bf und Strecke gleich. Das kann es also auch nicht sein, solange die überhaupt noch verfügbar sind, noch Platz in den Schränken ist usw.

Besten Gruß

Das Problem auf dem Südring ist meines Wissens, dass die vorhandenen Stelleinheiten des ESTW nahe am möglichen Maximum sind. Bei einer Erweiterung müsste man also Teile des Stellwerks auf SIMIS D umbauen. Die alten Blockanpassungen müssten inzwischen überall auf elektronischen Block umgebaut sein. Dies war Teil des Zuverlässigkeitsprogramms für die Berliner S-Bahn, da der alte Block gerne einmal herumzickte (und für größere Störungen sorgte).

Moin!

Bremsprobe schrieb:

Das Problem auf dem Südring ist meines Wissens, dass die vorhandenen Stelleinheiten des ESTW nahe am möglichen Maximum sind. Bei einer Erweiterung müsste man also Teile des Stellwerks auf SIMIS D umbauen.

Umbau auf D alleine hilft m.W. nicht. Aber man könnte Neukölln in Wkr ab- und an die UZ Frankfurter Allee anhängen, die dürfte auch dann noch nicht „voll“ sein. Fragt sich allerdings, ob das Zeug für die zusätzlichen Signale in den vorhandenen Anlagen noch unterzubringen ist. Etwas Platz wird aber frei, wenn die Streckenanschläge (Fahrsperre) verschwinden.

Zitat:

Die alten Blockanpassungen müssten inzwischen überall auf elektronischen Block umgebaut sein. Dies war Teil des Zuverlässigkeitsprogramms für die Berliner S-Bahn, da der alte Block gerne einmal herumzickte (und für größere Störungen sorgte).

Ja, bekannt ;-)

Besten Gruß



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:08:15:07:26:19.

Bremsprobe schrieb:

Das Problem auf dem Südring ist meines Wissens, dass die vorhandenen Stelleinheiten des ESTW nahe am möglichen Maximum sind. Bei einer Erweiterung müsste man also Teile des Stellwerks auf SIMIS D umbauen. Die alten Blockanpassungen müssten inzwischen überall auf elektronischen Block umgebaut sein. Dies war Teil des Zuverlässigkeitsprogramms für die Berliner S-Bahn, da der alte Block gerne einmal herumzickte (und für größere Störungen sorgte).

Das Problem mit dem zu großen Signalabstand dort wurde schon in den 90ern festgestellt, wir haben jetzt das Jahr?

Nord_süd_bahn schrieb:

Das Problem mit dem zu großen Signalabstand dort wurde schon in den 90ern festgestellt, wir haben jetzt das Jahr?

Besonders krass - und auch für Laien leicht nachvollziehbar - finde ich die Situtation in der Einfahrt Hermannstraße von Westen aus. Da steht das Einfahrsignal für den Bahnhof bereits an der Oderstraßenbrücke und mindestens jede zweite S-Bahn muss dort abbremsen oder wird sogar gestellt.

Florian

Steffen Buhr schrieb:

Moin!
Maschinenwirtschaft schrieb:

Pio schrieb:

Naja, Berlin Ostkreuz befindet sich betrieblich im Bf. Berlin Ostbahnhof.
Das A.-sig. Berlin Osb. steht in Richtung BFP hinter dem Bahnsteig Ostkreuz.
Das E.-sig. Berlin Osb. steht aus Richtung BFP vor dem Bahnsteig Ostkreuz.

.....

Ich wiederhole mich zwar ungern, aber nun gut: "Nur erschließt sich mir nicht, warum der Verfasser diesmal der Meinung ist, Berlin Ostkreuz wäre betrieblich ein Haltepunkt."

Einen aktuellen Plan habe ich nicht zur Hand. Es ist jedoch möglich, daß wenden dort nicht vorgesehen ist und deshalb auch Stw-technisch nicht geht. Dann ist Ostkreuz-F ein Haltepunkt im Bf.

Mich wundert da mehr dieser Satz: „Die Blockabschnitte im Bereich des Haltepunkts Berlin Ostkreuz sind etwa 700 bzw. 1000 m lang. Blockverdichtungen sind jedoch mit dem bestehenden Stellwerk nicht möglich.“ Kann mir nicht vorstellen, daß das Stw Ostbahnhof-F „voll“ ist, zumal nach der ursprünglichen Inbetriebnahme noch einige Gleise in Warschauer Straße zurückgebaut worden sind.

Besten Gruß

Da ab Ostbahnhof die Höchstgeschwindigkeit auch nicht mehr 60 Km/h beträgt sind ja Blockabstände von 700 - 1000 m grundsätzlich nicht das schlechteste. Da gibt es im Knoten Berlin an anderen Stellen ungünstigere Beispiele. Sinnvoll wäre scheinbar ein zusätzliches Blocksignal unmittelbar vor dem Bahnsteig in Ostkreuz Richtung Rummelsburg. Aktuell steht das letzte Signal ca. 800 m vor dem Bahnsteiganfang.
In der Gegenrichtung beträgt der Signalabstand zwischen Ostkreuz und Ostbahnhof ca. 1400 m.

Aber wie gesagt. Diese Ergänzungen verbessern den Betriebsablauf bei Abweichungen. Eine Zugfolge kleiner als 5 min im Regelfahrplan wäre nach meiner Meinung ohnehin nicht zielführend. Wenn man bedenkt dass es sich bei dem Fernbahnbereich der Stadtbahn nicht um ein "geschlossenes" System handelt, sondern mit SPNV und FV befahren wird, deren Züge teilweise weit über 200 km und mehr aus dem Netz im Zulauf sind.

Und am Ostkreuz kann man übrigens sehr gut wenden, auf beiden Gleisen. Man kann auch relativ gut dort einen am Bahnsteig stehenden Zug überholen, zumindest in Richtung Rummelsburg.
Aber eben immer mit Auswirkung auf den "Gegenverkehr", sofern es keine ausreichende Lücke gibt.

MfG

Eine Blocklänge wird ja nicht nur vom Vorsignalabstand/Bremsweg bestimmt, sonder entsprechend der zulässigen Vmax, ist ja noch der Durchrutschweg zu beachten.
Und in Richtung Ost ist ja jetzt schon bei Halt zwigendem E.-sig Rummelsburg, am A-sig. Ostbahnhof (hinter dem Bstg. Ostkreuz) nur noch Vmax 80 km/h signalisiert.
Wird von den Gleisen 2 & 3 (Osb) über den Tunnel ausgefahren wird, ist fahrdienstlich zu beachten, das bis zum Z-sig. (ex. A-sig. Osg B7 +) die Vmax auf 60 km/h reduziert ist. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit in Richtung Ost, kann nur von Gleis 1 ausgefahren werden, wenn das Z-sig. (ex. A-sig. Ost B7), bereits bei Abfahrt einen Fahrt ergriff zeigt. Wird über Gl. 2-7 (7) über den ehemaligen Bahnhofsteil Osg in Richtung Ost ausgefahren, im ehemaligen Bereich B7 auf die Hauptgleise in/aus Richtung Frankfurt gewechselt, so ist auch hier die Vmax, weiterhin bis an das A-sig. (+) des Bf. Ostbahnhof Bft. Ostkreuz auf 60 km/h beschränkt.