Interessante Zahlen, die die Linkspartei auf Anfrage vom Bundesverkehrsministerium erhalten hat: 17.529 Kilometer Gleise haben ihre durchschnittliche Nutzungsdauer überschritten, sind sanierungsbedürftig und zählen zum "investiven Nachholbedarf" der Deutschen Bahn. Das ist mehr als jeder zweite Kilometer Bahngleis!

Jetzt fällt dem Bund auf die Füße, dass er sein Bahnnetz Jahrzehntelang kaputt gespart und zu wenig in den Erhalt investiert hat. Bisher gibt es aber auch bei der neuen Bundesregierung bzw. beim FDP Verkehrsministerium keine Kehrtwende, den Rückstand endlich abzuarbeiten und erheblich mehr Geld fürs Schienennetz bereitzustellen. So wird das nichts mit der Verkehrswende!

Eine Zusammenfassung des kompletten Zeitungsberichts bzw. der Daten und Fakten daraus könnt ihr hier lesen.

So wirklich überraschend ist das jetzt nicht, interessant ist wenn man die Anzahl an maroden Brücke und Tunnel noch dazu nimmt. Dann sollte auch der letzte verstanden haben das die Bundesbahnreform zu 300% gescheitert ist. Dazu die Verkehrsminister aus Bayern und ehemalige Vorstände aus der Automobilindustrie als Chef bei der Bahn haben den Rest dazu gegeben. Nicht zu vergessen die ganzen Bürgermeister/-innen die eine Bahn in ihrem Ort nicht haben wollten und strecken nicht schnell genug stilllegen lassen konnten.

Mal schauen wo das Ganze endet und wenn man weiß das es auf den Autobahnen nicht besser aussieht, bin ich mal gespannt was noch so passiert.

Dazu kommt noch dieses Thema mit: "Sanierung zahlt Topf A, Neubau Topf B", wonach es aus manchen Gesichtspunkten "besser" ist, so lange zu warten, bis man den Neubau machen kann, weil die Sanierung nicht mehr sinnvoll ist. Sanierungsbedürftig ist auch ein sehr dehnbarer Begriff. Gibt es Kriterien, ab wann eine Strecke, ein Bahnhof, oder allgemein ein dem Bahnbetrieb dienliches Bauwerk als nicht-sanierungsbedürftig zählt? Ansonsten kann man ja schnell für jeden Furz Sanierungsbedarf anmelden. Der Bund wird's schon bezahlen...

Bm235 schrieb:

So wird das nichts mit der Verkehrswende!

Können wir uns mal darauf einigen, dass der obige Satz mit 5 Euro ins Phrasenschwein bestraft wird?

M.

Martin Sch. schrieb:

Bm235 schrieb:

So wird das nichts mit der Verkehrswende!

Können wir uns mal darauf einigen, dass der obige Satz mit 5 Euro ins Phrasenschwein bestraft wird?

M.

Wenn schon dann 9 Euro...um mit der Zeit zu gehen! :-)

Bm235 schrieb:

Jetzt fällt dem Bund auf die Füße, dass er sein Bahnnetz Jahrzehntelang kaputt gespart und zu wenig in den Erhalt investiert hat. Bisher gibt es aber auch bei der neuen Bundesregierung bzw. beim FDP Verkehrsministerium keine Kehrtwende, den Rückstand endlich abzuarbeiten und erheblich mehr Geld fürs Schienennetz bereitzustellen. So wird das nichts mit der Verkehrswende!

Was die FDP darunter versteht konnte man ja hier schon lesen. Massiver Ausbau der Autoladeinfrastruktur und Elektrifizierung von Autobahnen für Lkw.

Das ist nicht besser als früher unter der CSU nur das dort halt noch hinzu kam, dass viele Bundesgelder in den Straßenbau nach Bayern gepumpt wurden.

Strizie schrieb:

Zitat:

Was die FDP darunter versteht konnte man ja hier schon lesen. Massiver Ausbau der Autoladeinfrastruktur

Das versteht allerdings nicht nur die FDP so sondern ist Konsens und steht auch so im Koalitionsvertrag.

Bm235 schrieb:

Eine Zusammenfassung des kompletten Zeitungsberichts bzw. der Daten und Fakten daraus könnt ihr hier lesen.

Da steht etliches, was ich nicht unter Daten und Fakten packen würde. Das sind platte Aussagen, die nicht weiterhelfen und teilweise fast schon nach Stammtisch klingen.
Zitat

Zudem zählen 1.089 Brücken – und damit 4,2 Prozent aller 25.713 Eisenbahn­brücken in Deutschland – zur „Kategorie 4“. Dies bedeutet laut Bahn-Definition: Auch wenn die Brücken „die Sicherheit noch nicht beeinflussen“, weisen sie „gravierende Schäden am Bauwerk auf“, eine wirtschaftliche Instand­setzung ist nicht mehr möglich. Bei den maroden Brücken ist Nordrhein-Westfalen mit 305 Brücken führend.

Da sind die Textbausteine sinnentstellend gereiht und die Gänsefüßchen eher falsch als sinnstiftend gesetzt (und um sicherzugehen, dass es ja nicht anders verstanden wird, haut man im nächsten Satz noch ein "marode" obendrauf):
Kategorie 4 heißt, dass eine wirtschaftliche Instandsetzung nicht mehr möglich ist und dass eventuell vorhandene gravierende Schäden am Bauwerk die Sicherheit nicht beeinflussen.
Bei einem Großteil dieser Bauwerke liegt die mangelnde Wirtschaftlichkeit der Instandsetzung nicht an der Schwere der Mängel, sondern am erlöschenden Bestandsschutz (was übrigens auch an Änderungen im technischen Regelwerk des kreuzenden Verkehrsträgers Straße liegen kann).
Letzteres führt dazu, dass man auch bei einer Instandsetzung den größten Teil des Bauwerks sowieso erneuern muss (vollkommen unabhängig vom tatsächlichen Zustand), dabei noch Aufwand zu Schutz und Erhaltung der verbleibenden Bauteile treibt und am Ende ein Flickwerk hat, das mehrere Jahrzehnte alte Teile enthält. Wirtschaftlicher als ein Neubau ist das eben oft nicht - in den meisten Fällen unterscheide sich die Zahl unter dem Strich nicht wesentlich vom Preis eines neuen Bauwerks.

Beim Zusammenhang zwischen durchschnittlicher Nutzungsdauer (wovon? Gleise, Schwellen, Schotter? Durchschnitt worüber? alle Gleise, Streckengleise einer Hauptstrecke, einmal pro Monat befahrene Ladegleise, ...) und Sanierungsbedürftigkeit (also Einbau einer Tiefenentwässerung anstelle eines Bahnseitengrabens mit sehr mäßigem Fließgefälle oder einer dato nicht vorhandenen Planumsschutzschicht) von Gleisen gilt ähnliches.

Zitat

Dann sollte auch der letzte verstanden haben das die Bundesbahnreform zu 300% gescheitert ist.

Du willst uns jetzt ernsthaft erzählen, dass es bei den beiden Vorgängerunternehmen besser gelaufen wäre?

Hallo!
Martin Sch. schrieb:

Bm235 schrieb:

So wird das nichts mit der Verkehrswende!

Können wir uns mal darauf einigen, dass der obige Satz mit 5 Euro ins Phrasenschwein bestraft wird?

Wieso? Er hat doch recht!

Und in Cato zudem ein gutes Vorbild: "Ceterum censeo Carthaginem esse delendam." ;-)

Gruss

Peter

Signalschruber schrieb:

Zitat

Dann sollte auch der letzte verstanden haben das die Bundesbahnreform zu 300% gescheitert ist.

Du willst uns jetzt ernsthaft erzählen, dass es bei den beiden Vorgängerunternehmen besser gelaufen wäre?

Schau dir einfach die Schweiz und Österreich an, da sieht man wie eine Bahnreform funktioniert hat.

Verwechselt da nicht jemand Gleis-km und Strecken-km? Die Gleislänge dürfte ca 60.000 km betragen und davon sind 17.000 km unter 30 Prozent. Sicher, kein Ruhmesblatt, aber nicht so reißerisch wie "die Hälfte" und "marode".

Die Originalquelle det Kl. Anfrage habe ich nicht gefunden, wenn die jemand hier verlinken könnte ..

Viele Grüße



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:08:10:15:20:58.

Signalschruber schrieb:

Zitat:

Du willst uns jetzt ernsthaft erzählen, dass es bei den beiden Vorgängerunternehmen besser gelaufen wäre?

Bei der Bundesbahn hat und hätte es das so in der jetzigen Art und Weise nicht gegeben. Schau Dir mal die aktuellen Zugausfälle wg. Personalmangel an, die Masse an Baustellen und deren Art und Weise der Durchführung. Man hat einfach verlernt, wie Eisenbahn funktioniert. Und das beziehe ich vor allem auf die Führungsebenen. Fachkenntnisse sind dort nicht mehr erforderlich, man soll ja nur noch führen. Was dabei rauskommt sieht man zurzeit allen Ortes.

Hallo!

Das von Bauigel Gesagte ist richtig.

Generell empfiehlt sich beim Umgang mit Statistiken immer gesunde Skepsis, um sie richtig lesen und das Gelesene richtig interpretieren zu koennen.
Und schon damit hapert es bei vielen menschen. Hinzu koemmen dann Veraenderungen in Aussagen durch Redakteure oder im Wege der Weitergabe - und schon wird etwas behauptet, was gar nicht zutrifft.

Zum Training empfehle ivon Walter Kraemer,
"So lügt man mit Statistik", Frankfurt am Main 1991, ISBN 3-593-34433-5; 4. Auflage ebenda; 1992; überarbeitete Neuausgabe: München 2011, ISBN 978-3-492-26413-6.
"Statistik verstehen. Eine Gebrauchsanweisung", Frankfurt am Main 1992, ISBN 3-593-34719-9; 3., aktualisierte Auflage 1998, ISBN 3-593-36149-3; München/Zürich 2001, ISBN 3-492-23039-3.

Gruss

Peter

Das muss man sich immer vor Augen halten, wenn seit Jahren angeblich immer neue Rekordsummen in die Schiene gesteckt werden. Bisher wird der Sanierungsstau nicht kleiner, er wächst nur langsamer.

Hallo!
Baubetriebliche Zugregelung schrieb:

Bei der Bundesbahn hat und hätte es das so in der jetzigen Art und Weise nicht gegeben. Schau Dir mal die aktuellen Zugausfälle wg. Personalmangel an, die Masse an Baustellen und deren Art und Weise der Durchführung. Man hat einfach verlernt, wie Eisenbahn funktioniert. Und das beziehe ich vor allem auf die Führungsebenen. Fachkenntnisse sind dort nicht mehr erforderlich, man soll ja nur noch führen. Was dabei rauskommt sieht man zurzeit allen Ortes.

Ich stimmer Dir nur beim ersten Satz zu: Da gaebe es die Probleme mangels Strecken nicht mehr, denn die Bundesbahn hat alles dafuer getan, (Neben-)Strecken unattraktiv zu machen und stillzulegen.

Da haetten wir heute ein kleines Kern-Netz, was man dann evtl. auch pflegen wuerde, haette aber grosse Teile der Bevoelkerung als Kunden verloren, denn wer erst mit dem Auto zum weit entfernten Bahnhof anreisen muss, der faehrt gleich durch bis zum Ziel ...

Sicher, es ist bei der Privatisierung einiges falsch gelaufen - aber es gab auch viele Verbesserungen:
Taktverdichtungen, Ausweitung der Fahrzeiten, Einsatz von modernem und kundenfreundlichem Rollmaterial, Wiederinbetriebnahme von Strecken usw.
Wenn ich an meine alte Heimat 1990 und 2020 denke, dann sieht man den Unterschied.

Und das Personalproblem haette man heute ebenso - die "Behoerdenbahn" hatte ja sogar noch mehr Mitarbeiter als heute (die eben auch alle ersetzt werden muessten).

Gruss

Peter

Peter schrieb:

Und das Personalproblem haette man heute ebenso - die "Behoerdenbahn" hatte ja sogar noch mehr Mitarbeiter als heute (die eben auch alle ersetzt werden muessten).

Die Behördenbahn hatte auch auch keinen Vertrag welche Verbindungen sie überhaupt anbieten muss. Wenn sich ein Personalmangel abgezeichnet hat, konnte man die Leistungen spätestens zum nächsten Fahrplanwechsel ausdünnen oder das Angebot umstellen. Dann gab es da als Personalquelle noch so Einrichtungen wie die Bundeswehr.

Anbeku schrieb:

Das muss man sich immer vor Augen halten, wenn seit Jahren angeblich immer neue Rekordsummen in die Schiene gesteckt werden. Bisher wird der Sanierungsstau nicht kleiner, er wächst nur langsamer.

Bisher ist der Sanierungsstau kleiner geworden, deutlich kleiner - auch das geht aus den Antworten des Verkehrsministeriums hervor.
Er ist mehr als halbiert worden in letzten Jahren.

PotsdamerEiche schrieb:Martin Sch. schrieb:

Martin Sch. schrieb:

Bm235 schrieb:

So wird das nichts mit der Verkehrswende!

Können wir uns mal darauf einigen, dass der obige Satz mit 5 Euro ins Phrasenschwein bestraft wird?

M.

Wenn schon dann 9 Euro...um mit der Zeit zu gehen! :-)

Sonderangebot, nur noch gültig bis zum 31.08.2022, danach 29€ bzw. 39€, im Wiederholungsfall 69€.

Auch auf DSO wird alles teuer!

Viele Grüße von der Lahn

HPNuller

Drucksache 20/2931
29.07.2022

Schriftliche Fragen
mit den in der Woche vom 25. Juli 2022
eingegangenen Antworten der Bundesregierung

Die Bundesregierung hat die Schriftliche Frage 116 auf Bundestagsdrucksache 20/2692 des Abgeordneten Dr. Dietmar Bartsch (DIE LINKE.)

Wie viele Kilometer des Schienennetzes in Deutschland sind sanierungs- bzw. dringend sanierungsbedürftig (bitte gesamt und nach Bundesländern aufschlüsseln) und wie viele Brücken (Schienennetz DB AG) sind sanierungs- bzw. dringend sanierungsbedürftig (bitte gesamt, alte Länder gesamt, neue Länder einzeln angeben)?

nachträglich ergänzt:

Die nachfolgende Tabelle stellt die Gesamtlänge der Gleisanlagen im Bestand dar, die nach Auskunft der Deutschen Bahn AG ihre durchschnittliche technische Nutzungsdauer unabhängig von ihrem tatsächlichen Zustand überschritten haben und sich somit im investiven Nachholbedarf befinden (eine gesonderte Zustandsbewertung der im investiven Nachholbedarf befindlichen Gleise erfolgt nicht).


(Die Auswertung basiert auf dem Datenstand der DB Netz AG zum Stichtag am 30. September 2021)
* Strecken bzw. Anlagen, die zwei oder mehr Länder zu etwa gleichen Teilen durchquert bzw. berühren.

Im Jahr 2021 befanden sich 25.713 Eisenbahnbrücken im Eigentum der DB Netz AG. Davon waren 1.089 (rund 4,2 %) der Zustandskategorie 4 zugeordnet. 28 Brücken hatten zum Zeitpunkt der Abfrage keine Zustandsbewertung. Vor diesem Hintergrund bewertet die DB Netz AG den Zustand der Eisenbahnbrücken im jährlichen zu erstellenden Infrastruktur- und Zustandsbericht (IZB, S. 147) zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) mit der Gesamtzustandsnote 2,1. (abrufbar unter: https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Finanzierung/LuFV/IZB/izb_node.html).

Die Aufschlüsselung der Angaben kann der nachfolgenden Tabelle entnommen werden.


(Datengrundlage ist das ISK 2021 mit dem Datenstand vom 30. November 2021)

Berlin, den 29. Juli 2022

https://dserver.bundestag.de/btd/20/029/2002931.pdf