Mann hat aber auch zwei Bahnhöfe auf dem Streckenabschnitt aufgelassen., da ist diese eine Überleitstelle ein schwacher Trost und eindeutig weniger Betriebsflexibilität.
Ganz abgesehen davon, das man die Masten in das Planum des S-Bahngleises am Bahnsteig gesetzt hat, so das dort für den 10 Minuten Takt nach Bernau keine Kreuzungsmöglichkeit errichtet werden kann. Die nächste Fehlplanung mit viel Aufwand.

bollisee schrieb:

Sollte man vielleicht mal von China lernen... Dort wird eine Brücke in drei Tagen aus Fertigmodulen gebaut und hält anschließend auch nur 40 Jahre...

Du meinst wohl 40 Tage ...
Schaust Du hier: [www.youtube.com]
und hier: [www.youtube.com]
Oder gar hier: Bambus statt Stahl

Hallo Bremsprobe,

ja wo ist das Problem? Das Poblem ist, dass man schon wieder mal den bestellten Verkehr nicht fahren kann, gerade die RB 24 fällt ja regelmässig aus oder wird umgeleitet.

Viele Grüße

Niederlausitzer schrieb:

Hallo Bremsprobe,

ja wo ist das Problem? Das Poblem ist, dass man schon wieder mal den bestellten Verkehr nicht fahren kann, gerade die RB 24 fällt ja regelmässig aus oder wird umgeleitet.

Viele Grüße

Werter Niederlausitzer,

die entscheidende Fage ist doch: wäre es zu Reichsbahnzeiten besser gewesen? Ich bin mir sicher, die RB24 (wenn es sie damals gegeben hätte) wäre genauso nicht gefahren, weil man die Grundsätze der Sicherungstechnik (ein Blockabschnitt - ein Zug) eben nicht außer Kraft setzen konnte.

Immer noch nicht kapiert. Zu Reichsbahnzeiten gab es dort 2 Bahnhöfe mit Überholgleisen. Jeder Bahnhof an sich, ist schon mal ein Blockabschnitt, dan kommen noch 2 vor und 2 hinter den beiden Bahnhöfen, sowie der eine zwischen diesen dazu, ergibt also insgesamt 2+1+2+1=6, und nicht 2 wie jetzt. Wobei richtiger Weise der eine Blockabschnitt zwischen den Bahnhöfen nicht als dazwischen und nicht als davor und dahinter gezählt werden kann. Das macht also zu Reichsbahnzeiten 12 Blockabschnitte statt 4 jetzt. Es kommt noch dazu das die Bahnhöfe Überholgleise hatten, Zepernik (1) , Buch (2) , wo man Züge entsprechend aufstauen konnte. Brauchen wir alles nicht, ist zu teuer für die DB Netz AG. Die Kosten für Ausfall, Personal, Fahrgastrechte, SEV, etc. bleiben ja an den EVUen hängen, ist dem Netzbetreiber vollkommen egal.
Zu DDR/DR Zeiten hatte die Beförderung der werktätigen Bevölkerung, absolute Priorität. Zumal ja die RB 24 z.Z. ja sowieso nur ein einziges Stückwerk ist. Zwischen Bestensee und Berlin geht ja über Wochen auch nichts, das immer mal wieder in den nächsten 2 Jahren. Ja gut ab Mitte Dez. trifft es dann südlich die RE 7 statt RB 24.

Pio schrieb:

Immer noch nicht kapiert. Zu Reichsbahnzeiten gab es dort 2 Bahnhöfe mit Überholgleisen. Jeder Bahnhof an sich, ist schon mal ein Blockabschnitt, dan kommen noch 2 vor und 2 hinter den beiden Bahnhöfen, sowie der eine zwischen diesen dazu, ergibt also insgesamt 2+1+2+1=6, und nicht 2 wie jetzt. Wobei richtiger Weise der eine Blockabschnitt zwischen den Bahnhöfen nicht als dazwischen und nicht als davor und dahinter gezählt werden kann. Das macht also zu Reichsbahnzeiten 12 Blockabschnitte statt 4 jetzt. Es kommt noch dazu das die Bahnhöfe Überholgleise hatten, Zepernik (1) , Buch (2) , wo man Züge entsprechend aufstauen konnte. Brauchen wir alles nicht, ist zu teuer für die DB Netz AG. Die Kosten für Ausfall, Personal, Fahrgastrechte, SEV, etc. bleiben ja an den EVUen hängen, ist dem Netzbetreiber vollkommen egal.
Zu DDR/DR Zeiten hatte die Beförderung der werktätigen Bevölkerung, absolute Priorität. Zumal ja die RB 24 z.Z. ja sowieso nur ein einziges Stückwerk ist. Zwischen Bestensee und Berlin geht ja über Wochen auch nichts, das immer mal wieder in den nächsten 2 Jahren. Ja gut ab Mitte Dez. trifft es dann südlich die RE 7 statt RB 24.

Nein, ich habe es immer noch nicht kapiert. Man fährt eingleisig an der Baustelle vorbei, und versucht diesen Abschnitt so kurz wie möglich zu halten. Es nutzt dann mit Blick auf die Leistungsfähigkeit nicht viel, wenn man davor und dahinter einen Bahnhof hat. Man kann ein paar Züge aufstauen lassen, und diese dann im Blockabstand hintereinander fahren lassen, aber durch den eingleisigen Abschnitt passen trotzdem nicht mehr Züge hindurch als ohne Bahnhof.

Ansonsten bin ich mir ziemlich sicher (habe allerdings keinen Fahrplan zur Hand), dass die "werktätige Bevölkerung" damals noch nicht in den Genuss eines Taktverkehrs kam und wesentlich weniger P-Züge fuhren als heute. Man musste halt mit dem fahren, was der Fahrplan vorgab. Im Westen gab es das abseits des S-Bahn-Verkehrs übrigens im Regelfall auch nicht.

An den mangelnden Kapazitäten ist doch die Bahn selbst dran Schuld. Stahlbau Dessau (Brückenspezialist) abgewickel /ausgelagertt, Ingenieurbaubetriebe abgewickelt/ausgelagert, EVDR abgewickelt/ausgelagert, Bahnmeistereien in ihren engen Struckturen zu 80% abgewickelt/ausgelagert, Hochbeumeintreten abgewickelt/ausgelagert, dafür 300 Tochterfirmenwasserköpfe geschaffen, die sich alle miteinander, gegeneinander bzw. mit sich selbst beschäftigen. Solch kleinere Brückenbauwerke sanierte man damals intern, da brauchte man zwar eine Planung ,aber diese und die Bauausführung waren in der Regel intern, mussten also nicht ausgeschrieben werden, was ja auch noch einmal Zeit und Personal bindet. Und wie alt die Brückenbauwerke sind, wie Instandhaltungsaufwendig und marode sie sind, das wußten die Experten der Gewerke vor Ort genau. Oder liegt der massive Ersatzbaubedarf, an der mangelden Wartung und Instandhaltung, oder Philosophie genau dort zu sparen, da ja Ersatzbauten eine ander Finanzierungsgrundlage haben, als die Wartung/Instandhaltung. Um auf der Strecke zu bleiben. Kurz nach der Wende gab es vom Stahlbau Dessau auch eine Kostenkalkulation für die Instandsetzung Karnin, welche bei einem ⅓ der heute veranschlagten Summe lag. Wollte man nicht, schiebt man immer weiter hinaus, damit die Kosten/Nutzen Berechnung noch negativer ausfällt. Wir haben ja schließlich die BAB 20 erbaut die BAB 11 ertüchtigt, was sollen wir da jetzt großartig noch in die Bahn, welche wir ja sowieso nur als Ergänzung zum MIV sehen, auch noch schnell und zügig ausbauen. Übrigens auf den erwähnten Autobahnen, finden auch schon wieder Instandsetzungen und Ersatzneubauten statt. Da muß man nicht mit dem Finger auf China zeigen. Wobei auf solche Berichte im staatlichen Fernsehen gebe ich schon lange nichts mehr, da Fachpublikationen merkwürdiger Weise andere Meinungen haben. Und ausländische Fachmagazine sind da merkwürdiger Weise noch realistischer wie deutschsprachige aus der Bundesrepublik. Die Zusammenhänge sind viel komplexer, als sie mit Material und Kapazitätsengpässen zuu begründen.
Auf alle Fälle wäre zu DDR/DR Zeiten, komplexere vorgegangen. Da wären zwischen Bernau und Zepernick, zwischen Zepernick und Buch als auch zwischen Buch und Karow alle Brücken/Durchlässe, jeweil in der Sperrung des entsprechenden Streckengleises saniert/ersetzt worden. Und Fahrleitungsmasten in Gleis zu setzen, welches für die Inbetriebnahme vorgesehen ist, wäre ein absolutes, geht ja garnicht, gewesen. Zumal die alten Masten auf der andern Dammseite standen.

Dir scheint nicht mehr zu helfen zu sein.
Block 1. A.-Sig. Karow bis Blockende (Signalzugschlußstelle) der Überleitstelle Röntgental sind wieviel km?
Block 2 Blockabschnitt Überleitstelle Röntgental bis E.-Sig. (Signalzugschlußstelle) Bernau sind wieviel km?
Setze für die gleiche Strecke dagegen.
Block 1 A.-Sig. Karow -> E.-Sig. Buch
Block 2 E-Sig. Buch -> A.-Sig. Buch
Block 2b E-Sig. Buch -> A.-Sig Buch Ügl.1
Block 2c E.Sig. Buch -> A.-Sig Buch Ügl.2
Block 3 A.-Sig. Buch -> E.-Sig. Zepernick
Block 4 E.-Sig. Zepernick -> A.-Sig. Zepernick
Block 4a E.-Sig. Zepernick -> A.Sig. Zepernick Ügl.
Block 5 A.-Sig. Zepernick -> E.-Sig. Bernau

Und da willst Du uns wirklich erzählen, das man mit der heutigen Blockteilung, da irgend etwas so kurz wie möglich halten möchte???
Du willst uns auch erzählen, das man bei kürzeren Blöcken und vorhandenen Überholgleisen, durch Richtungsblockzugbildung keine höhere Kapazität haben könnte???
Zumal ja auch Bernau ein paar mehr Gleise hatte, damit aufnahmefähiger war, als es heute ist. Also bei besetzem Bf.-gleis durchaus in die "Ecken" eingefahren werden konnte.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:07:14:14:40:58.

Liebe Bremsprobe,

die "werktätige Bevölkerung " will früh zur Arbeit und abends nach Hause und das ohne vermeidbare Umwege und elendig langen SEV.

Pio schrieb:

Dir scheint nicht mehr zu helfen zu sein.
Block 1. A.-Sig. Karow bis Blockende (Signalzugschlußstelle) der Überleitstelle Röntgental sind wieviel km?
Block 2 Blockabschnitt Überleitstelle Röntgental bis E.-Sig. (Signalzugschlußstelle) Bernau sind wieviel km?
Setze für die gleiche Strecke dagegen.
Block 1 A.-Sig. Karow -> E.-Sig. Buch
Block 2 E-Sig. Buch -> A.-Sig. Buch
Block 2b E-Sig. Buch -> A.-Sig Buch Ügl.1
Block 2c E.Sig. Buch -> A.-Sig Buch Ügl.2
Block 3 A.-Sig. Buch -> E.-Sig. Zepernick
Block 4 E.-Sig. Zepernick -> A.-Sig. Zepernick
Block 4a E.-Sig. Zepernick -> A.Sig. Zepernick Ügl.
Block 5 A.-Sig. Zepernick -> E.-Sig. Bernau

Und da willst Du uns wirklich erzählen, das man mit der heutigen Blockteilung, da irgend etwas so kurz wie möglich halten möchte???
Du willst uns auch erzählen, das man bei kürzeren Blöcken und vorhandenen Überholgleisen, durch Richtungsblockzugbildung keine höhere Kapazität haben könnte???
Zumal ja auch Bernau ein paar mehr Gleise hatte, damit aufnahmefähiger war, als es heute ist. Also bei besetzem Bf.-gleis durchaus in die "Ecken" eingefahren werden konnte

Wenn man schon einen derartigen Vergleich anstellen möchte, dann sollte man den Ist-Zustand schon korrekt benennen. Denn nach der Üst Röntgental kommt in Fahrtrichtung Bernau nicht das Esig vom Bf Bernau sondern das Blocksignal bei km 18.5 (ca. 100 m hinter dem Bahnsteigende vom S-Bf Zepernick).

MfG

Pio schrieb:

Auf alle Fälle wäre zu DDR/DR Zeiten, komplexere vorgegangen.

In Deiner schönen DDR und bei der goldigen Reichsbahn wäre erst einmal gar nichts losgegangen. Außer dass man die Strecke mit La-Stellen übersät hätte, weil keine Baukapazitäten aufzutreiben gewesen wären, um die maroden Brücken und Durchlässe sanieren zu können. Die mussten nämlich in Berlin Straßen-, S- und U-Bahnstrecken bauen...

Und dann nur mal als Anhaltspunkt: Die goldige Reichsbahn fuhr alle zwei, drei, vier Stunden einen Bummelzug von Eberswalde nach Bernau, nicht wie heute zwei Mal in jeder Stunde.

Aber früher war ja immer alles besser...

Gruß Peter

Vielleicht war nicht alles besser, aber vieles. Wohnortnaher Arbeitsplatz z.B.
Wie schon erwähnt, fuhr man morgens, mittags oder abends zur Schicht und entsprechend zurück. Wozu brauche ich soviel stündliche Fahrverbindungen? Können die Leute ihre Reise nicht mehr planen, sondern erwarten, daß gleich ein Zug kommt wenn sie mal auf dem Bahnsteig erscheinen?
Es gab einen Fahrplan, und danach hat man sich gerichtet. Und es hat geklappt...
MfG Thomas

Webusch schrieb:

Es gab einen Fahrplan, und danach hat man sich gerichtet. Und es hat geklappt...
MfG Thomas

Und im Westen sind die Leute mit dem Auto gefahren, das fuhr sogar Sonntags. Weil man sich nicht von der Bahn diktieren lassen wollte wann man zu fahren wollen hat...das Ergebnis sieht an zB im Hunsrück..

Webusch schrieb:

Vielleicht war nicht alles besser, aber vieles. Wohnortnaher Arbeitsplatz z.B.

Auch heute kann man nahe zum Arbeitsplatz ziehen. In der DDR wurden halt die Plattenbauten bei den Arbeitsplätzen gebaut.

Liebe Leute,
denkt bitte daran, dass Beton erst nach einer Aushärtezeit von 28 Tagen seine
Festigkeit erreicht. Bis der bei größeren Bauten innen trocken ist, dauerts noch länger.
Bitte berücksichtigt das bei den Kommentaren, die da lauten:
Ist ja niemand auf der Baustelle zu sehen; ja sollen die Leute etwa beim Trocknen zusehen?
Es passiert eben alles nicht ohne Grund.
Nix für ungut.
WS- 824819