Hallo,

einige Strecken des Netzes der Nordregion der SNCF waren für 22 Tonnen Achsdruck ausgebaut, aber eben nur einige.

Dies führte zum frühen Rückzug der 8 "de Caso" 2C2-Maschinen, die den vollen 22 Tonnen Achsdruck hatten. Sie waren auf dem begrenzten "22 Tonnen-Netz" im Gegensatz zu den leichteren, freizügig verwendbaren 2C1 nie wirtschaftlich einsetzbar und die besonders wichtigen 22-Tonnen-Strecken wurden als erste elektrifiziert.

Die 231 E schieden früh aus dem Dienst, noch früher die sehr ähnlichen 231 C der Ostregion, die ihre "Chapelons" definitiv nicht schätzte. Die viel älteren Ex-PLM-Pazifiks übernahmen deren Dienste bis zum Ende des Schnellzugdampfs. Mit deren "großen Zahl" hat das gar nichts zu tun; die nicht so überzeugende TP-Pazifiks waren viel zahlreicher und nicht durch sehr unterschiedliche Umbauten so zersplittert. Es ist nur durch das bessere Alltags-Betriebsverhalten der unbestritten schwächeren PLM-Maschinen im Vergleich zu den anderen Pazifiks zu erklären.

Die gefeierten Chapelon-Entwürfe für die Neubau-Hauptbahn-Dampflokomotiven unterstellten zuletzt einen Achsdruck von 23-25 Tonnen, vorherige Entwürfe noch mehr. Es braucht keine große Phantasie, um sich vorzustellen, welche "Freude" diese Pläne bei den französischen Maschinenverantwortlichen ausgelöst haben mögen, und wie die für den realen Eisenbahnbetrieb verantwortlichen Herren dann auf solche Projekte im allgemeinen und deren genialen Initiator im besonderen reagiert haben. Die kannten außerdem das deutsche "01/03"-Problem bestens; die 01 hatte ja "nur" profane 20 Tonnen Achsdruck und musste am Ende doch durch größere Stückzahlen der 03 ergänzt werden.

Bemerkenswert: Niemand außerhalb Frankreichs hat die 231 E so gut betrieblich kennen gelernt, wie die belgischen Eisenbahner. Und was bauen die dann: Vierlinge mit einfacher Dampfdehnung! Sonderlich überzeugt von den betrieblichen Eigenschaften dieser 4-Zylinder-Verbund-Maschinen scheinen sie also nicht gewesen zu sein.

LG

Wolfgang