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Mülheim. Auf Gemeinschaftsnetz von Mülheim und Essen können bei Großereignissen nicht genug Züge fahren. Sie stehen zu oft in der Werkstatt. Chance zum Wechsel. [www.derwesten.de]
Cityrunner schrieb:

Mülheim. Auf Gemeinschaftsnetz von Mülheim und Essen können bei Großereignissen nicht genug Züge fahren. Sie stehen zu oft in der Werkstatt. Chance zum Wechsel. [www.derwesten.de]

Hatten wir schon in dem Thread zum Messeverkehr in Essen. Dennoch frage ich mich, ob man statt einer größeren Bestellung die Essener und Mülheimer B-Wagen nicht besser einer Zweiterstellung unterziehen sollte. Das spart nicht vorhandenes Geld. Und ich glaube nicht, dass die dortigen B-Wagen qualitativ schlechter sind als die aus Köln oder Bonn. Schlimmstenfalls braucht man Ersatz für die Docklandwagen und bestellt noch drei oder vier Wagen mehr um die Betriebsreserve aufzustocken. Vielleicht kann man sich da noch an die Düsseldorfer Bestellung dranhängen. Das haben die Kölner ja auch gemacht.
Ich bin oft in den Städten des Reviers unterwegs und habe nicht den Eindruck, als wenn die Essen/Mülheimer-Stadtbahnwagen in einem schlechteren Zustand wären, als die Duisburger/Düsseldorfer- oder die Dortmunder Ausführungen.
Die Fahrzeuge in Essen/Mülheim sind ja auch ein paar Tage älter.
Der Journalist hat das richtig gesehen: Den ganzen Kram auf Meterspur vereinheitlichen und Nf-Wagen anschaffen. Man beginne mit einer U11 / U 17 im Essener Süden die man im Norden aus der 101 / 106 vom Bf. Altenessen aus fährt. Damit ist auch das Messe-/ Bredeneyproblem gelöst. Tunnel Hbf muß mit einigen neuen Weichen angepaßt werden.

Anschließend baut man die U 18 auf Normalspur Nf um und befährt diese durchgehend mit der 901. Dieses wiederum kann man in DU aufsplitten in eine 901 Zoo - Obermarxloh alle 15´und eine U18 Ruhrort - Essen - Karnap alle 15´. Eine U19 Essen - Altenessen Karlsplatz im 15´-Takt kann man bei Bedarf dazwischen schieben.


Grüße vom ex-Wuppertaler

TW 239
Und warum noch einmal soll Essen viel Geld ausgeben, um damit die heutigen Vorteile der Hochflurfahrzeuge aufzugeben? ??
PL schrieb:

Der Journalist hat das richtig gesehen: Den ganzen Kram auf Meterspur vereinheitlichen und Nf-Wagen anschaffen. Man beginne mit einer U11 / U 17 im Essener Süden die man im Norden aus der 101 / 106 vom Bf. Altenessen aus fährt. Damit ist auch das Messe-/ Bredeneyproblem gelöst. Tunnel Hbf muß mit einigen neuen Weichen angepaßt werden.

Anschließend baut man die U 18 auf Normalspur Nf um und befährt diese durchgehend mit der 901. Dieses wiederum kann man in DU aufsplitten in eine 901 Zoo - Obermarxloh alle 15´und eine U18 Ruhrort - Essen - Karnap alle 15´. Eine U19 Essen - Altenessen Karlsplatz im 15´-Takt kann man bei Bedarf dazwischen schieben.


Grüße vom ex-Wuppertaler

Mit welcher Breite und Länge sollen Niederflurwagen für die U11 und U17 angeschafft werden? Und mit welcher Breite und Länge für die U18? Wie verhält es sich dabei mit dem Fassungsvermögen? Wie viel häufiger als heute muss dabei gefahren werden, um die gleiche Beförderungsleistung zu erbringen, und wird der Betrieb dadurch teurer?
Schwarz-Fahrer schrieb:



Mit welcher Breite und Länge sollen Niederflurwagen für die U11 und U17 angeschafft werden? Und mit welcher Breite und Länge für die U18? Wie verhält es sich dabei mit dem Fassungsvermögen? Wie viel häufiger als heute muss dabei gefahren werden, um die gleiche Beförderungsleistung zu erbringen, und wird der Betrieb dadurch teurer?

Die Beförderungskapazität (Sitzplätze) der Essener NF-Wagen ist nur bedingt geringer als die B-/P-Wagen. Allerdings verfügen diese über eine höhere Anzahl an Stehplätzen - das könnte nur eine vierteilige NF-Version oder eben die von Duisburg preferierte NF-Variante auffangen. Mit 34-40 m Länge x 3 Fahrzeuge wäre es allerdings sehr eingeschränkt an den Bahnsteigen der Südstrecke zu halten. Außerdem würde der Fahrkompfort eines Stadtbahnwagens auf der Strecke bleiben. Man berechne bitte auch, welchen Mehrwert ein auf Meterspur zurück umgespurtes Netz bieten soll?! Zwei unterschiedliche Fahrzeugtypen zu betreiben ist nicht grundsätzlich das Problem, wenn man die Organisation ordentlich gestaltet. Das es eben keine Gleisverbindung zwischen der Rheinbahn und der künftigen Ruhrbahn gibt ist das geringere Problem. Auch im Falle einer Gleisverbindung würden allein aufgrund der Kapazitätsauslastung der jeweiligen HwSt die Wartung und HU`s meist in der heimischen Werkstatt stattfinden. Synergieeffekte hingegen können bei einer gemeinsamen Fahrzeug- und Ersatzteilpolitik geschaffen werden, für die ist aber eben nicht zwingend eine Gleisverbindung notwendig. Entscheidender wäre daher (auch wenn in der Praxis das niemals stattfinden wird), in einer Ausschreibung neuer Stadtbahnwagen für die Ruhrbahn festzulegen, dass die Wagen in der Ersatzteilhaltung und Traktionsfähigbarkeit mit denen der Rheinbahn kompaktibel sein müssen.
Der dreisten Erpressungstaktik dritter Akt: Erst bestimmte Fahrzeuge schlecht reden und nach Neufahrzeugen schreien, dann dafür sorgen, daß möglichst viele Fahrzeuge (und damit Fahrten) ausfallen und so Druck auf die Kommunalpolitiker aufbauen, die dann schließlich neue Fahrzeuge bestellen. Hat in Mülheim und in Duisburg dank schwächlicher Kommunalpolitiker und einer unkritischen Lokalpresse bereits bestens funktioniert. Nun sind die B- und Docklands-Wagen dran und wird sicherlich auch wieder klappen. VIA macht's möglich!
Bernhard Martin schrieb:

Der dreisten Erpressungstaktik dritter Akt: Erst bestimmte Fahrzeuge schlecht reden und nach Neufahrzeugen schreien, dann dafür sorgen, daß möglichst viele Fahrzeuge (und damit Fahrten) ausfallen und so Druck auf die Kommunalpolitiker aufbauen, die dann schließlich neue Fahrzeuge bestellen. Hat in Mülheim und in Duisburg dank schwächlicher Kommunalpolitiker und einer unkritischen Lokalpresse bereits bestens funktioniert. Nun sind die B- und Docklands-Wagen dran und wird sicherlich auch wieder klappen. VIA macht's möglich!

Genau mein Eindruck. Und wenns so nicht klappt, hilft man mutwillig mit unterlassener Pflege und Wartung nach, wie der Fahrgast deutlich sehen kann.
Andere Betriebe jammern nicht, sondern fahren 50 Jahre und mehr mit den Wagen. In NRW war dies zum Beispiel die Rheinbahn, die klaglos mit den GT6/GT8 bis 2010 oder 2011 gefahren ist, die im Ruhrgebiet zum Teil schon Anfang der 80er (bei der Bogestra noch eher) wieder ausgemustert wurden und man mal wieder neue Fahrzeuge gefordert hat.

Gruß
M.
M. schrieb:

Bernhard Martin schrieb:

Der dreisten Erpressungstaktik dritter Akt: Erst bestimmte Fahrzeuge schlecht reden und nach Neufahrzeugen schreien, dann dafür sorgen, daß möglichst viele Fahrzeuge (und damit Fahrten) ausfallen und so Druck auf die Kommunalpolitiker aufbauen, die dann schließlich neue Fahrzeuge bestellen. Hat in Mülheim und in Duisburg dank schwächlicher Kommunalpolitiker und einer unkritischen Lokalpresse bereits bestens funktioniert. Nun sind die B- und Docklands-Wagen dran und wird sicherlich auch wieder klappen. VIA macht's möglich!

Genau mein Eindruck. Und wenns so nicht klappt, hilft man mutwillig mit unterlassener Pflege und Wartung nach, wie der Fahrgast deutlich sehen kann.
Andere Betriebe jammern nicht, sondern fahren 50 Jahre und mehr mit den Wagen. In NRW war dies zum Beispiel die Rheinbahn, die klaglos mit den GT6/GT8 bis 2010 oder 2011 gefahren ist, die im Ruhrgebiet zum Teil schon Anfang der 80er (bei der Bogestra noch eher) wieder ausgemustert wurden und man mal wieder neue Fahrzeuge gefordert hat.

Findet ihr es wirklich falsch, bei inzwischen zumindest teilweise schon 40 Jahre alten Wagen (19 von 55 bei EVAG; 5 von 7 bei MVG) Neufahrzeuge zu fordern? Die Wagen sind eben de facto schon 40 Jahre alt, was immerhin auch schon fast 50 sind. ;-) Und in Anbetracht dessen, dass bis zur Lieferung neuer Hochflurwagen, die es so auch noch nicht auf dem Markt geben dürfte und daher zumindest adaptiert werden müssten, sicherlich um die 5 Jahre ins Land gehen werden, erscheint das Ganze auch nicht so falsch. Denn noch muss der Plan auch erst Stadtverwaltung und Vorstände durch und durch überzeugen, dann muss geplant werden was man überhaupt will und wie viel usw. Dann schreibt man auch noch aus, dann wird vergeben, ggf. auf Einsprüche reagiert und gebaut. Dann wird getestet, öfter als gewollt kapituliert, und dann geht es erst los. Eh dieser Moment eintritt, sind einige Wagen sicher schon auseinandergefallen. Nach 45 Jahren kann das den Wagen und auch den Firmen keiner mehr übel nehmen.

Ich denke, die MVG und EVAG sind hier durchaus berechtigt und gut beraten darin, nach Neuwagen zu suchen. Man sollte im Vergleich dazu nicht vergessen, dass alle Duisburger Straßenbahnen etwa gleich alt bzw. jünger als die jüngsten B-Wagen in den beiden Städten sind. Da wird eher klar, wer hier die Fehler gemacht hat. Denn zwischen Baujahr 1986 - 1993 (Wer kauft 1993 eigentlich noch solche veralteten Kisten?! :-D) und Baujahr 1976 - 1985 / 1986 - 1989 liegen dann schon einige Unterschiede. Klar hat man besonders in Mülheim Fehler gemacht, dies dürfte aber kaum einer sein. Nach tram-info.de dürften die GT6/GT8 übrigens auch kaum länger als 45 Jahre im Dienst der Rheinbahn gestanden haben - ein Alter, welches die B-Wagen locker erreichen werden.
Moin,
Zitat:
Findet ihr es wirklich falsch, bei inzwischen zumindest teilweise schon 40 Jahre alten Wagen (19 von 55 bei EVAG; 5 von 7 bei MVG) Neufahrzeuge zu fordern?
Nein. Nur daß man den Wagen bis zum Eintreffen der Nachfolger die Einsatzfähigkeit abhanden kommen läßt, ist verwerflich.
Oder soll man jetzt 5 Jahre Notprogramm akzeptieren? Investitionen in alte Fahrzeuge dürfen erst dann ausbleiben, wenn die Nachfolger da sind. Leider sieht man das heute zu oft falsch...
1418
KVV323 schrieb:

Findet ihr es wirklich falsch, bei inzwischen zumindest teilweise schon 40 Jahre alten Wagen (19 von 55 bei EVAG; 5 von 7 bei MVG) Neufahrzeuge zu fordern? Die Wagen sind eben de facto schon 40 Jahre alt, was immerhin auch schon fast 50 sind. ;-) Und in Anbetracht dessen, dass bis zur Lieferung neuer Hochflurwagen, die es so auch noch nicht auf dem Markt geben dürfte und daher zumindest adaptiert werden müssten, sicherlich um die 5 Jahre ins Land gehen werden, erscheint das Ganze auch nicht so falsch. Denn noch muss der Plan auch erst Stadtverwaltung und Vorstände durch und durch überzeugen, dann muss geplant werden was man überhaupt will und wie viel usw. Dann schreibt man auch noch aus, dann wird vergeben, ggf. auf Einsprüche reagiert und gebaut. Dann wird getestet, öfter als gewollt kapituliert, und dann geht es erst los. Eh dieser Moment eintritt, sind einige Wagen sicher schon auseinandergefallen. Nach 45 Jahren kann das den Wagen und auch den Firmen keiner mehr übel nehmen.

Grundsätzlich ist nichts dagegen zu sagen, über 40 Jahre alte Wagen auszumustern. Allerdings zeigen einige andere Städte, dass man mit einem deutlich geringeren finanziellen Aufwand diesen Typ für weitere 15-20 Jahre ertüchtigen kann. Warum die finanzschwachen Städte Mülheim und Essen vor dieser Zweiterstellung zurückschrecken, erschließt sich mir nicht.

Dass es keine aktuellen Hochflurwagentypen auf dem Markt gibt, trifft so übrigens nicht zu. Düsseldorf/Köln haben gerade erst eine Serie bestellt. Die Parameter dürften weitgehend identisch sein. Auch die Frankfurter U5 dürften nicht allzu große Veränderungen an Wagenkasten und Drehgestellen erfordern, um in Essen fahren zu können. Aber auch die anderen gängigen Hersteller haben Hochflurstadtbahnwagen im Programm. Das ist ja keine völlig exotische Fahrzeuggattung.
Tja, SSB (Bonn) tut es und die Bogestra hat auch schon eine Ausschreibung laufen. Aber klar ist natürlich, dass eine Zweiterstellung billiger ist als ein Neukauf, man die daraus resultierenden Fahrzeuge aber nicht so lange wird einsetzen können. Der Rest ist dann Abwägung.
Neue Variante für die Südstrecke: Alles in Nf-Technik fahren. Dazu muß dann aber das ganze Netz in E / MH darauf umgestellt werden. Die einzige Frage die es zu beantworten gibt ist die nach einer ausreichenden Fahrdrahthöhe im Tunnel bei Aufschotterungen.

Hat den Charme, daß man in städtebaulich sensiblen Gegenden wie der Maggi-Höhe auf die King-Kong-Särge verzichten kann um Streckenerweiterungen leichter durchzusetzen.

Grüße

TW 239
Schade, daß PL nicht auf Fragen antwortet.
Ich hätte da auch noch eine Idee, aber ich will ja nicht aufdringlich wirken.
PL schrieb:

Neue Variante für die Südstrecke: Alles in Nf-Technik fahren. Dazu muß dann aber das ganze Netz in E / MH darauf umgestellt werden. Die einzige Frage die es zu beantworten gibt ist die nach einer ausreichenden Fahrdrahthöhe im Tunnel bei Aufschotterungen.

Hat den Charme, daß man in städtebaulich sensiblen Gegenden wie der Maggi-Höhe auf die King-Kong-Särge verzichten kann um Streckenerweiterungen leichter durchzusetzen.

Grüße

Dann muss man aber nicht nur neue Fahrzeuge anschaffen (was gerade sowieso geplant wird), sondern muss alle Stadtbahnstationen umbauen. Im Tunnel geht das wahrscheinlich wirklich noch per Aufschottern, aber oberirdisch müssen alle Bahnsteige abgerissen und als Tiefbahnsteige neu gebaut werden. Dafür erhält man natürlich den schlechteren Fahrkomfort von Niederflurfahrzeugen. Den Proteststurm kann ich mir schon heute ausmalen.

Fährt eigentlich irgendjemand 2,65 m-Fahrzeuge als Niederflur? Ich wüsste immer nur von 2,40 m breiten Fahrzeugen, also deutlich schmaler als heute.
Schwarz-Fahrer schrieb:

Ja sicher, Bremen z.B.

Karlsruhe, Köln....
UK schrieb:
Karlsruhe, Köln....
Beides eher Mittelflur...

Ähnlich Kassel (RegioCitadis mit Verjüngung zum Boden), Saarbrücken (ebenfalls Mittelflur).

Niederflur mit 2,65 m habe ich im Kopf:
- Bremen
- Chemnitz
- Rostock (mit Verjüngung zum Fußboden hin)
- Schwerin

Zukünftig möchte Dresden dem Rostocker Modell folgen.
Seiten: 1 2 All Angemeldet: -