Marcus Lehmann schrieb:

Und selbst die BVG Berlin zeigt das man ein U-Bahnnetz mit unterschiedlichen Breiten betreiben kann.

In Berlin sind aber Kleinprofil- und Großprofilnetz jeweils so groß, dass die schon für sich allein in einer kleineren Stadt ein vollwertiges U-Bahn-Netz darstellten. Da ist ein paralleler Betrieb trotz der bedingten Flexibilität eben durchaus machbar.
.

Duewagraute schrieb:

Man ist ja schon dankbar für jede Initiative, die irgendwie überhaupt Bewegung signalisiert, aber irgendwie kommen mir die Politik-Sprech-Phrasen überwiegend so vor, als hätte ich sie schon mal im Zusammenhang mit der Gründung der Via gelesen. Wäre schön, wenn es jetzt wenigstens im zweiten Anlauf klappt! Die Synergieeffekte werden sicher nicht nur einen Fahrzeugpool mit gemeinsamer Wagenreserve, Werkstattkapazität und Betriebsleitung betreffen. Immerhin scheint man dieses Mal auch gleich den Rotstift am Wasserkopf anzusetzen, wenn die Geschäftsführungen zusammengelegt werden sollen. Beim Fahrpersonal habe ich die geringsten Bedenken, aber in der Verwaltung werden sicher Stellen wegfallen oder städtische Angestellte in andere Bereiche versetzt - sonst wäre das doch wieder nur ein neues Label für eine ungelöste Problematik. Wenn etwaige Ersparnisse einer größeren Effizienz dann tatsächlich auch in die Sicherung der Mülheimer Straßenbahn oder gar in ihren moderaten Ausbau fließen, halte ich die Fusion für einen richtigen Schritt. Genauso überfällig erscheint es mir, dass man sich von der DVG löst, die - zumindest von außen betrachtet - in den letzten Jahren deutlich ihr Unvermögen oder ihren Unwillen hinsichtlich einer engeren Kooperation zum Ausdruck gebracht hat und auf mich wie ein Klotz am Bein gewirkt hat. Es kann eigentlich nur besser werden ... viel Glück dafür!

In der Verwaltung werden Stellen wegfallen? Na gut, man kann ja auch mal optimistisch sein.

Vor rund 15 Jahren gab es mal Pläne, die Verkehrsbetriebe von Köln (KVB) und Bonn (SWB) zu einem Betrieb zu fusionieren: KBV = Köln - Bonner Verkehrsbetrieb.

Dazu ist es nützlich, zu wissen, dass Kölns KVB 4 (vier !) Vorsitzenden-Posten hatten, Bonns SWB hingegen nur einen. (Dazu mag es ebenfalls nützlich sein, zu wissen, dass Köln mit rund einer Million Einwohnern drei mal so gross ist wie Bonn (330.000 Einwohner), aber eben nur drei mal so gross und nicht vier mal.

Bonns SWB gingen davon aus, dass bei einer Fusion beider Betriebe die Zahl der "absoluten Chefs" bei vier bleiben werde und einer dieser vier "Jobs" selbstredend dem bisherigen Chef aus Bonn zustehe.

Doch ach: einer der vier Kölner Chefs schied aus - noch vor der Fusion - und die KVB schrieben die Stelle neu aus. "Wie das?", fragte man in Bonn, "das ist doch unser Vorstandsposten!"

Meinte man in Köln: "Irrtum, dann haben wir eben in Zukunft fünf absolute Häuptlinge."

Folge: Bonns SWB bliesen die Fusion ab. Manchmal sind Fusionen komplizierter als man gerne hätte.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:26:16:40:28.

Marcus Lehmann schrieb:

Und selbst die BVG Berlin zeigt das man ein U-Bahnnetz mit unterschiedlichen Breiten betreiben kann.

Betreiben kann man vieles - in Sonderheit, wenn der "Unfug" historisch bedingt ist.

Das heisst noch lange nicht, das so was auch "optimal" ist. Wo man das vermeiden kann, sollte man es tunlichst vermeiden.

In so weit ist an der Ruhr mit zwei verschiedenen Spurweiten ganz gewaltig was schief gelaufen. Und für die Pläne, das alles mal auf einer Spurweite (Regelspur) laufen zu lassen, wurde leider irgendwann mal das Geld zu knapp.

So kam es zu solchen "Totgeburten" wie der Strassenbahn in Oberhausen. Ich weiss, jetzt werden gleich einige Schaum vor dem Mund bekommen, aber die Zukunft in Oberhausen hatten wir schon mal: Nahverkehr zu 100 % per Bus. Nur mit dem Unterschied, dass der Bus unterdessen auch ohne Oberleitung (und Schienen) elektrisch fahren kann.

Na klar, das gefällt nicht jedem ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:26:16:57:59.

freiherr von poempelskirchen schrieb:

Duewagraute schrieb:

Man ist ja schon dankbar für jede Initiative, die irgendwie überhaupt Bewegung signalisiert, aber irgendwie kommen mir die Politik-Sprech-Phrasen überwiegend so vor, als hätte ich sie schon mal im Zusammenhang mit der Gründung der Via gelesen. Wäre schön, wenn es jetzt wenigstens im zweiten Anlauf klappt! Die Synergieeffekte werden sicher nicht nur einen Fahrzeugpool mit gemeinsamer Wagenreserve, Werkstattkapazität und Betriebsleitung betreffen. Immerhin scheint man dieses Mal auch gleich den Rotstift am Wasserkopf anzusetzen, wenn die Geschäftsführungen zusammengelegt werden sollen. Beim Fahrpersonal habe ich die geringsten Bedenken, aber in der Verwaltung werden sicher Stellen wegfallen oder städtische Angestellte in andere Bereiche versetzt - sonst wäre das doch wieder nur ein neues Label für eine ungelöste Problematik. Wenn etwaige Ersparnisse einer größeren Effizienz dann tatsächlich auch in die Sicherung der Mülheimer Straßenbahn oder gar in ihren moderaten Ausbau fließen, halte ich die Fusion für einen richtigen Schritt. Genauso überfällig erscheint es mir, dass man sich von der DVG löst, die - zumindest von außen betrachtet - in den letzten Jahren deutlich ihr Unvermögen oder ihren Unwillen hinsichtlich einer engeren Kooperation zum Ausdruck gebracht hat und auf mich wie ein Klotz am Bein gewirkt hat. Es kann eigentlich nur besser werden ... viel Glück dafür!

In der Verwaltung werden Stellen wegfallen? Na gut, man kann ja auch mal optimistisch sein.

Vor rund 15 Jahren gab es mal Pläne, die Verkehrsbetriebe von Köln (KVB) und Bonn (SWB) zu einem Betrieb zu fusionieren: KBV = Köln - Bonner Verkehrsbetrieb.

Dazu ist es nützlich, zu wissen, dass Kölns KVB 4 (vier !) Vorsitzenden-Posten hatten, Bonns SWB hingegen nur einen. (Dazu mag es ebenfalls nützlich sein, zu wissen, dass Köln mit rund einer Million Einwohnern drei mal so gross ist wie Bonn (330.000 Einwohner), aber eben nur drei mal so gross und nicht vier mal.

Bonns SWB gingen davon aus, dass bei einer Fusion beider Betriebe die Zahl der "absoluten Chefs" bei vier bleiben werde und einer dieser vier "Jobs" selbstredend dem bisherigen Chef aus Bonn zustehe.

Doch ach: einer der vier Kölner Chefs schied aus - noch vor der Fusion - und die KVB schrieben die Stelle neu aus. "Wie das?", fragte man in Bonn, "das ist doch unser Vorstandsposten!"

Meinte man in Köln: "Irrtum, dann haben wir eben in Zukunft fünf absolute Häuptlinge."

Folge: Bonns SWB bliesen die Fusion ab. Manchmal sind Fusionen komplizierter als man gerne hätte.

Das habe ich aber etwas anders in Erinnerung, auch wenn das für den Stammtisch nicht so toll klingt, war der Knackpunkt bei den Stadtwerken im Bereich Wasserwirtschaft angesiedelt. Da gab es die Probleme.

freiherr von poempelskirchen schrieb:

Betreiben kann man vieles - in Sonderheit, wenn der "Unfug" historisch bedingt ist.

Das heisst noch lange nicht, das so was auch "optimal" ist. Wo man das vermeiden kann, sollte man es tunlichst vermeiden.

In so weit ist an der Ruhr mit zwei verschiedenen Spurweiten ganz gewaltig was schief gelaufen. Und für die Pläne, das alles mal auf einer Spurweite (Regelspur) laufen zu lassen, wurde leider irgendwann mal das Geld zu knapp.

So kam es zu solchen "Totgeburten" wie der Strassenbahn in Oberhausen. Ich weiss, jetzt werden gleich einige Schaum vor dem Mund bekommen, aber die Zukunft in Oberhausen hatten wir schon mal: Nahverkehr zu 100 % per Bus. Nur mit dem Unterschied, dass der Bus unterdessen auch ohne Oberleitung (und Schienen) elektrisch fahren kann.

Na klar, das gefällt nicht jedem ...

Die Normalspur war für das Rhein-Ruhr-Stadtbahnnetz vorgesehen, insofern ist mit der Spurweite nichts gewaltig schief gelaufen. Schief gelaufen ist in der Tat, dass man die Stadtbahn nicht vernünftig ausgebaut hat.

freiherr von poempelskirchen schrieb:

Betreiben kann man vieles - in Sonderheit, wenn der "Unfug" historisch bedingt ist.

Das heisst noch lange nicht, das so was auch "optimal" ist. Wo man das vermeiden kann, sollte man es tunlichst vermeiden.

In so weit ist an der Ruhr mit zwei verschiedenen Spurweiten ganz gewaltig was schief gelaufen. Und für die Pläne, das alles mal auf einer Spurweite (Regelspur) laufen zu lassen, wurde leider irgendwann mal das Geld zu knapp.

So kam es zu solchen "Totgeburten" wie der Strassenbahn in Oberhausen. Ich weiss, jetzt werden gleich einige Schaum vor dem Mund bekommen, aber die Zukunft in Oberhausen hatten wir schon mal: Nahverkehr zu 100 % per Bus. Nur mit dem Unterschied, dass der Bus unterdessen auch ohne Oberleitung (und Schienen) elektrisch fahren kann.

Na klar, das gefällt nicht jedem ...

Wann soll denn da an der Ruhr etwas ganz gewaltig schief gelaufen sein? Und warum und vor allem wie hätte man das deiner Meinung nach vermeiden können?

cinéma schrieb:

Die Normalspur war für das Rhein-Ruhr-Stadtbahnnetz vorgesehen, insofern ist mit der Spurweite nichts gewaltig schief gelaufen. Schief gelaufen ist in der Tat, dass man die Stadtbahn nicht vernünftig ausgebaut hat.

Doch, das ist schon etwas schief gelaufen. Wieso wurde für die Linien U11, U17, U18 und U35 von der Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr ein anderes Maßsystem festgeschrieben als etwa U78 und U49?

Ruhri schrieb:

Wann soll denn da an der Ruhr etwas ganz gewaltig schief gelaufen sein? Und warum und vor allem wie hätte man das deiner Meinung nach vermeiden können?

Der Stadtbahnwagen B hätte zum 100% standardisierten Einheitsfahrzeug gemacht werden müssen, zumindest hinsichtlich Abmessungen, Spurweite, Leittechnik und Steuerungstechnik. Dass ein Wagen aus Duisburg nicht bis Essen durchfahren kann, ist doch ein Schildbürgerstreich.

Letztlich waren die Pläne zu hochfliegend und teuer und das hätten die Verantwortlichen früher erkennen müssen. Die Sanierung und Modernisierung der Meterspur-Straßenbahn mit teilweiser Unterpflasterführung an großen Verkehrsknotenbereichen wäre rückschauend betrachtet günstiger und zukunftssicherer gewesen.
.

Hallo zusammen,

CHB schrieb:

Letztlich waren die Pläne zu hochfliegend und teuer und das hätten die Verantwortlichen früher erkennen müssen.

So weit konnten oder wollten die Verantwortlichen damals nicht denken.
Man hatte Visionen. ( Und man musste deswegen trotzdem nicht zum Arzt )

Was ich hier nun schreibe hat zwar wenig mit dem ÖPNV zu tun,
gibt aber die Denkweise der damalige Zeit wieder.

Vor Jahren gab da ein schon älterer Mitarbeiter der Stadt Herne zum Besten, warum damals keine Radwege gebaut wurden.

Zu dem Zeitpunkt als in Herne die großen Durchgangsstraßen geplant wurden und auch später mit dem Bau der ersten Teilstücke begonnen wurde,
kam eben dieser Mitarbeiter frisch ins Straßenbauamt.
In einer großen Runde wies er auf das Fehlen von Fahrradwegen hin.
Darauf wurde er von allen älteren Mitarbeitern ausgelacht.
Ihm wurde mitgeteilt, daß aufgrund der aktuellen Wirtschaftslage in spätestens 20 Jahren alle Bewohner des Ruhrgebiets über einen eigenen PKW verfügen werden.
Dann müsste sich keiner mehr mit seinem Drahtesel abmühen und somit wären dann auch die Fahrradwege obsolet.

Er habe sich darauf wieder hingesetzt und nie wieder dieses Thema angesprochen.

Vermutlich hat man damals auch gedacht, daß irgendwann der ÖPNV nicht mehr notwendig ist.

MFG
MBF

Die meoline war auch nichts anderes als eine reine Fahrergesellschaft, alles andere lief weiter unabhängig und wirklich viel gespart hat man damit nicht.

Jetzt geht es ja doch um einen neuen Verkehrsbetrieb und eventuell würde hier die STOAG eher reinpassen. Aber erstmal sollte man schauen ob überhauüt Essen und Mülheim nun wirklich zusammen gehen.

Zumindest im Endausbau sollte alles nach den EBO Grundlagen betrieben werden. Zumindest Tunnel I und II wurden in Dortmund dafür auch bereits vorbereitet. Dennoch es kam irgendwann der Punkt wo man scheinbar nicht mehr dran glaubte das dieses große Netz je mal komplettiert wird.

Marcus Lehmann schrieb:

Zumindest im Endausbau sollte alles nach den EBO Grundlagen betrieben werden. Zumindest Tunnel I und II wurden in Dortmund dafür auch bereits vorbereitet. Dennoch es kam irgendwann der Punkt wo man scheinbar nicht mehr dran glaubte das dieses große Netz je mal komplettiert wird.

Stadtbahnbetrieb nach EBO? Und was genau soll das denn bringen?

CHB schrieb:

Der Stadtbahnwagen B hätte zum 100% standardisierten Einheitsfahrzeug gemacht werden müssen, zumindest hinsichtlich Abmessungen, Spurweite, Leittechnik und Steuerungstechnik. Dass ein Wagen aus Duisburg nicht bis Essen durchfahren kann, ist doch ein Schildbürgerstreich.
Letztlich waren die Pläne zu hochfliegend und teuer und das hätten die Verantwortlichen früher erkennen müssen. Die Sanierung und Modernisierung der Meterspur-Straßenbahn mit teilweiser Unterpflasterführung an großen Verkehrsknotenbereichen wäre rückschauend betrachtet günstiger und zukunftssicherer gewesen.
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Ja, das hatte ich ja auch bereits angedeutet. Das für die Stadtbahnneubaustrecken gewählte Maßsystem ("C"?) war leider Quatsch, denn man hätte sich doch denken können, dass die drei D-Städte bei ihrem bewährten Maßsystem (in Normalspur) bleiben würden.

Das war aber nicht der angeblich Fehler, den ich angezweifelt hatte, denn als die Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr gegründet worden ist, existierten die beiden Spurweiten Normal- und Meterspur bereits seit 70-80 Jahren nebeneinander. Für die Städte bzw. die Betriebe hatte es damals im 19. Jahrhundert und zu Beginn des 20. gute Gründe gegeben, genau ihre Spurweite zu wählen. Wer damals daran hätte denken sollen, dass irgendwann in hundert Jahren eine einheitliche Bauform von Vorteil sein würde, hätte schon ein Genie mit weitreichenden Visionen sein müssen - und mit enormen Einfluss und Überzeugungskraft.

Apropos "Schildbürgerstreich": Warum sollte das denn möglich sein, dass ein Straßenbahnfahrzeug von Essen nach Duisburg fahren könnte? Das sind ja noch nicht einmal Nachbarstädte, und selbst die heute existierende S-Bahn ist für Verbindungen von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof im Grunde zu langsam. Welche Fahrgäste sollten also ein Interesse haben, in Essen in eine Straßenbahn zu steigen und dann bis Duisburg duchzufahren? Nein, das ist kein "Muss", sondern lediglich ein "Nice-to-have" und somit ist das Fehlen eines einheitlichen Standards eben auch kein Schildbürgerstreich.

Die Spurweite wurde in der Regel nicht "gewählt", sondern war Vorgabe der Reichsbahn, die Konkurrenz befürchtete. In vielen Städten verbat die Reichsbahn die Kreuzung ihrer Strecken oder die Anlage von Normalspur, daher wurde dann die Meterspur gewählt.

Ruhri schrieb:

... Welche Fahrgäste sollten also ein Interesse haben, in Essen in eine Straßenbahn zu steigen und dann bis Duisburg duchzufahren? ...

Mit Verlaub: letztere Frage ist ebenso sinnvoll wie diese: Welche Fahrgäste sollten also ein Interesse haben, in Leinestraße in einzusteigen und dann bis Weinmeisterstraße duchzufahren?

Für Abenteurer ist die Option mit drei Umstiegen und zwei Leistungserbringern natürlich weiter im Angebot...

In den vielen Unterlagen die es zur Sache gibt, hat man wohl auch drüber nachgedacht vorhandene Eisenbahnstrecken zu adaptieren. Und die EVAG hat auf dieser Grundlage auch in den 1990er Jahren einen Versuch mit einen B-Wagen unternommen. Ziel war es eine neue Stadtbahnlinie auf ehem. Gleisanlagen der Kruppbahn zu errichten. Dabei sollte unter anderen auch der Hauptbahnhof oberirdisch angesteuert werden. Eine Verbindung mit den übrigen Stadtbahnnetz war an der Universität geplant.

Interessant wäre es gewesen, wenn man über die Trasse des geplanten Radschnellweg bis nach Duisburg die Stadtbahn geführt hätte, damit hätte man wirklich eine Uni Linie hinbekommen, welche mit überschaubare Kosten verwirklicht hätte werden können. Aber nun hat man da andere Vorstellungen.

Grüße

Sicherlich kann eine Verbindung von Essen nach Duisburg per Stadtbahn auch neue Fahrgäste erzeugen.

Dennoch in den vielen Planungen für die Stadtbahn wurde eher klar, dass man vor allem die Nord-Süd Strecken fördern müsse, da diese eher bescheiden daher kommen. Und nicht ohne Grund werden die Linien U11/U17 und U35 auch deutlich besser als die U18 angenommen.

Die Ost-West Verbindungen sind oft recht gut ausgebaut und da nehmen viele die von Essen nach Duisburg wollen nicht selten die S-Bahn oder den Regionalverkehr.

Aktuell hat man aber auch andere Sorgen als die U18 nach Duisburg zu verlängern.

Grüße

M. schrieb:

Die Spurweite wurde in der Regel nicht "gewählt", sondern war Vorgabe der Reichsbahn, die Konkurrenz befürchtete. In vielen Städten verbat die Reichsbahn die Kreuzung ihrer Strecken oder die Anlage von Normalspur, daher wurde dann die Meterspur gewählt.

So heißt es zumindest. Trotzdem wurde zu dem einen oder anderen Zeitpunkt eine Wahl getroffen, entweder zu bauen oder nicht zu bauen, umzuspuren oder nicht umzuspuren. Zu Beginn der Stadtbahnplanungen waren die Systeme aber bereits dermaßen festgeklopft, dass es absolut größenwahnsinnig gewesen ist, auf eine einheitliche Spurweite mit einheitlichem Maßsystem zu wechseln.

Stundentakt schrieb:

Mit Verlaub: letztere Frage ist ebenso sinnvoll wie diese: Welche Fahrgäste sollten also ein Interesse haben, in Leinestraße in einzusteigen und dann bis Weinmeisterstraße duchzufahren?

Für Abenteurer ist die Option mit drei Umstiegen und zwei Leistungserbringern natürlich weiter im Angebot...

Keineswegs, denn dazu hättest du uns noch folgende Informationen mitgeben müssen: In welchen Städen befinden sich besagte Haltestellen, und wie lange benötigt deine (hypothetische) Straßenbahn zwischen den beiden Stationen?

Um auf Duisburg und Essen zurück zu kommen. Man kann bekanntlich bereits heute von Essen Hbf nach Duisburg Hbf mit der Straßenbahn fahren und muss dabei nur ein Mal umsteigen. Selbst ohne den Zeitverlust beim Umsteigen an Mülheim an der Ruhr Hbf hat man keine Chance, schneller als mit der S-Bahn zu sein, und die wird noch einmal von den Regionalzügen abgehängt.

Daher noch einmal die gar nicht so rhetorische Frage: Welche Fahrgäste sollten ein Interesse haben, zwischen diesen beiden Hauptbahnhöfen mit der Straßenbahn zu fahren? Und warum soll man dafür einen Haufen Geld ausgeben? Der ÖPNV im Ruhrgebiet hat nun wirklich dringendere Baustellen abzuarbeiten.

Ruhri schrieb:

[...]
Daher noch einmal die gar nicht so rhetorische Frage: Welche Fahrgäste sollten ein Interesse haben, zwischen diesen beiden Hauptbahnhöfen mit der Straßenbahn zu fahren? Und warum soll man dafür einen Haufen Geld ausgeben? Der ÖPNV im Ruhrgebiet hat nun wirklich dringendere Baustellen abzuarbeiten.

Danke, die Frage habe ich mir hier auch schon des Öfteren gestellt. Vor allem würde das Verspätungsrisiko einer derart verlängerten Linie drastisch steigen (Führung im Straßenplenum der 901, Weichekreuzungen im Hbf MH und Duisburger Tunnel), da dürfte eine solche Linie nicht wirklich attraktiver werden. Vor allem müsste Duisburg oder Essen das Profilproblem lösen, zusätzliche Wagen anschaffen, kurzum hohe Kosten, zweifelhafter Nutzen: Welche Vorteile hätte eine Verlängergung, die diese Nachteile kompensieren könnten?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:09:01:12:36:38.