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Moderatoren: allgäubahn - MWF
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? zu Schlingerdämpfern bei Triebzügen & Reisezugwagen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 29.07.08 07:56

Bei der Recherche bin ich mehrmals über die Anmerkung gestolpert, daß (in Deutschland) der serienmäßige Einsatz von Schlingerdämpfern 1972 mit der Ausrüstung der Br 403 (»Donald Duck«) einsetzte. Also noch vor derjenigen von Reisezugwagen. Ist das so korrekt?

Hallo Sven,

soweit ich spontan (also rund 220 km entfernt von meinem Bücherregal) zu glauben weiß, kamen die ersten Schlingerstoßdämpfer bei Reisezugwagen an den Apm/Avm der Rheingold-Bauart ebenfalls 1972 zur Auslieferung - sogesehen wäre das dann eine Frage des Abnahmedatums innerhakb des Jahres.

Andererseits kann ich mich auch irren und jemand anders für Klarheit sorgen!

Viele Grüße

Eike

Zeitraum Einführung Schlingerdämpfer

geschrieben von: Isartalbahner

Datum: 29.07.08 11:28

Hallo zusammen,

die Vermutung von Sven kann ich bestätigen.

Eike, die ganze Apm/Avm-Bande wurde mit Vmax 160 km/h ausgeliefert, also ohne Schlingerdämpfer.
Rückwärts gesehen waren die ja die 62er Rheingold-/Rheinpfeilwagen die ersten 160er, mit Klotzbremsen und Mg.

Erst mit der Geschwindigkeitserhöhung auf 200 km/h kamen die Schlingerdämpfer zum Einbau, das dürfte nach 1976 gewesen sein.
Dies betraf alle Apm und Avm, aber auch die ab 1968 abgelieferten scheibengebramsten 160er Am, ABm, Bm.
Die wenigen Neubauten (Bm 235 - Vmax 200 km/h) bekamen die Dämpfer ab Werk.

Ich weiss, dass es viel mehr Differenzierungen gab, aber prinzipiell sollte dies die Fragen beantworten.
Wie´s bei Triebwagen - ausser dem 403 - aussah, da könnte von Rolf Köstner die Aufklärung kommen.

Gruss
Isartalbahner

Re: Zeitraum Einführung Schlingerdämpfer

geschrieben von: TS-Sounddesigner

Datum: 29.07.08 12:17

Hallo,

im Prinzip ist alles korrekt. Erst ab ca. 1975/76 gab es meines
Wissen Versuche mit Schlingerdämpfern an Reisezugwagen, weil bis
dato nur wenige Strecken für planmäßige (!) Fahrten mit mehr als
160 km/h ausgerüstet waren.

Selbst 1979 dürften es nur gewesen sein:

- Abschnitte Hamburg - Bremen (später bis Osnabrück, danach Münster)
- Abschnitte Hamburg - Hannover
- Abschnitte München - Augsburg - Treuchtlingen

BTW: Gibt es irgendwo eine genaue Aufstellung, wann welche Strecken
für 200 km/h ertüchtigt wurden und wann der Effekt daraus in
die Fahrplane von schnellfahrenden Zügen eingearbeitet wurde?

Inwieweit dabei Erkenntnisse aus den Dämpfern der ET 403/404 eingeflossen
sind, ist heute wohl nur schwer zu rekonstruieren. Es wäre aber nicht
unplausibel, dies zu vermuten. Die entsprechenden Entscheidungen dürften
jedenfalls im damaligen BZA Minden vorbereitet und in der HVB in Frankfurt
getroffen sein.

In meinem Bildarchiv sind ab 1977, verstärkt ab 1978 die ersten Wagen
mit Schlingerdämpfer zu sehen (Avmz 111, Apmz 121+122, WRmz 135).
Der grundsätzliche Eindruck deckt sich dabei mit der Datenbank
hinsichtlich der Umbauprioritäten:

1. Umbau der älteren scheibengebremsten Wagen (ab Bj 1969ff.) ca. 1976-78
2. Umbau der jüngeren scheibengebremsten Wagen (ab Bj 1972 = mit Klapptrittstufen) ca. 1978/79
3. Umbau der klotzgebremsten Wagen erst danach, ab ca. 1979

Es gibt ja sogar klotzgebremste Wagen, die noch vor dem Umbau
anläßlich HU (oder Unfallausbesserung?) rote Schürzen erhalten
haben, u.a. Avmh 111.

Die ab 1977 ausgelieferten Avmz 207 (Eurofima) waren zunächst
zwar für 200 km/h zugelassen, diese Höchstgeschwindigkeit wurde
aber nach den Betriebserfahrungen kurz darauf an den nachträglichen
Anbau von Schlingerdämpfern geknüpft. Zwischenzeitlich wurde die
bekanntlich auf 160 km/h zurückgenommen und die Wagen mussten
umgenummert werden (19-70 500er Nummern).

Alle gelieferten Avm/Apm/ARm/WRm wurden somit ohne Schlingerdämpfer
"geboren" und nachgerüstet mit entsprecher bremstechnischer Ausstattung
(ggf. Ersatz Klotzbremsen durch Scheibenbremsen, falls nicht ab Werk so;
dto. bei Magnetschienenbremsen) und lauftechnischer Ausstattung, also
Schlingerdämpfer oder bei Platzmangel das instandhaltungsaufwendige
Verschleißprofil, wie schon öfter in diesem Forum diskutiert.


Viele Grüße



TS-Sounddesigner

Re: Zeitraum Einführung Schlingerdämpfer

geschrieben von: EKS.one

Datum: 29.07.08 12:26

Hm.

1972 war dann wohl etwas zu weit vordatiert - dann war das wohl das Jahr, in dem die Klapptrittstufen und aufgesetzte Kunststoffensterrahmen serienmäßig verbaut wurden, oder liege ich damit auch daneben? Irgendwas war da nämlich...
(Mir fehlen meine Bücher...)

1975/76 wurden die Apmz 122 geliefert, die kamen mit Schlingerstoßdämpfern auf die Welt, dessen bin ich mir relativ sicher.
Die Serie der Avmz 111 mit Schwenkschiebetüren BA Bode-Wegmann ist aber doch von 1972, oder?

Gab es diese Wagen tatsächlich ohne Schlingerstoßdämpfer? Ich kenne nur Bilder mit...

Viele Grüße

Eike



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:07:29:12:27:32.

Nochmal nachgesehen...

geschrieben von: Isartalbahner

Datum: 29.07.08 14:25

Mahlzeit!

First of all @TS-Sounddesigner:
danke für die ausführliche Erklärung, dazu war ich kurz vor´m Mittagessen einfach nur zu faul :-)

Die ersten Kutschen mit Klapptrittstufen waren - ich benutze bewusst die ursprüngliche BA-Bezeichnung:
Avmz 111 (Wegmann, WMD und MBB) ab 1972
Apmz 121 (MAN) 1972 + 1973

Bestätigung: die Apmz 122 kamen, trotz anfänglich nur Vmax 160 km/h, wirklich mit Schlingerdämpfern (und SST Bode-Wegmann) zur Welt.

Die erste Serie Avmz 111 mit SST Bode-Wegmann (5 Stück) entstand 1973 (Wegmannn), die zweite (10 Stück) 1974 ebenfalls von Wegmann. Beide Serien hatten ab Werk (Vmax 160 km/h) keine Schlingerdämpfer!

Ich hoffe, dass euch das ein Stück weiterhilft.
Übrigens, die Auskünfte basieren auf einer Bestandsliste (Januar 1976) des AW Neumünster, in der sehr viele kleine Details noch handschriftlich eingetragen wurden.
Falls noch Fragen, ich beantworte sie nach bestem Wissen und Gewissen :-)

Gruss
Isartalbahner

Re: Zeitraum Einführung Schlingerdämpfer

geschrieben von: apfelpfeil

Datum: 29.07.08 15:46

"Rückwärts gesehen waren die ja die 62er Rheingold-/Rheinpfeilwagen die ersten 160er, mit Klotzbremsen und Mg."

Es gab doch noch einige Am 202 mit Klotz- und Mg-Bremse, mit denen wenig später 200 km/h (damals noch ohne Schlingerdämpfer) gefahren wurde - gabs die wirklich erst später als den Rheingold? Ich habe da Zweifel, weil dann hätte man bestimmt Am 203 als jüngste Bauart genommen, und vermute die als ältere 160 km/h-Bauart, mit Klotz- und Mg-Bremse...

200 km/h wurde zunächst ja nur mit 103-bespannten TEE und IC gefahren, die waren beide nur mit 1. Kl. bestückt, so daß lange Jahre kein Bedarf an "B" für 200km/h bestand, das änderte sich aber schlagartig 1979 als die IC-Blockzugbildung mit auch 2. Klasse eingeführt wurde...

Die ollen schnellen Am 202...

geschrieben von: Isartalbahner

Datum: 29.07.08 18:14

Hallo apfelpfeil,

dazu gab´s bereits vor gut 2 Jahren im Wagenforum zwei erschöpfende Beiträge:

Diesen im Zusammenhang mit den 200 km/h-Schnellfahrten während der Münchner IVA 1965
[drehscheibe-online.ist-im-web.de]

und jenen vom User Gary Larson
[drehscheibe-online.ist-im-web.de]

Einfach mal durchlesen, da bleibt keine Frage offen :-)

Gruss
Isartalbahner
Hallo,

@Isartalbahner: danke für die Blumen!

Was die Schwenkschiebtüren-Avümz 111 angeht: ganz klare Bestätigung auch von mir.

Zu den Apümz 122: Das kenne ich allerdings ein oder zwei Bilder ohne Schlingerdämpfer
und mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit, was meinst Du dazu?

Bild 1 (Werksaufnahme)
http://img73.imageshack.us/img73/3192/werksaufnahmeapmz122160ta6.jpg

Bild 2 Detail dazu
http://img208.imageshack.us/img208/82/ausschnittwerksaufnahmexv1.jpg

Bild 3, ca. 1978 (aber zu grob, gebe ich zu)
http://img208.imageshack.us/img208/1756/1978apmz122gp6.jpg

In der Wagendatenbank stehen alle Apümz 122 vom Baujahr 1975/76 bis 1977
als 18-70 xxx drin, somit also nur eine kurze Zeit doch ohne Schlinger-
dämpfer naheliegend.

Ich frage mich allerdings, wie die Einheitsmesswagen der DB von ca. 1974
beim Bau aussahen. Denn der erwähnte Avmz 111 mit Schwenkschiebetüren
stand war hier wohl wagenbaulich Pate. Diese Wagen könnten für ihre
Versuchseinsätze bzw. wegen der damit verbundenen Geschwindigkeiten
vielleicht ja sogar die ersten DB-Wagen mit Schlingerdämpfer gewesen
sein?

Reine Spekulation, wer weiß es besser? Vielleicht kann Herr van Essen
uns helfen?


Viele Grüße



TS-Sounddesigner

Dank für die Antwort, Anm. zu Avmz 207, Link-Tipp

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 29.07.08 22:53

Erstmal Danke für die ganzen Antworten. (Mist, jetzt werde ich wohl doch nochmal die ganzen Wagen durchsehen, rein aus Interesse ... ;-)

Zu den Avmz 207 (Eurofima): M.W. hatten die Wagen von Anfang an Schlingerdämpfer. Allerdings innen im DG, d.h. nicht wirklich sichtbar angebracht. Da dort naturgemäß der Hebelarm schlechter ist, wurden diese später nach außen verlegt. Was wiederum mit der zeitweisen Herabsetzung der HG konform gehen könnte ...

Als Tipp – bin selbst erst gestern darüber gestoßen: Es gibt eine Dissertation eines Rainer Kratochwille zum Thema »Zum Nutzen schaltbarer Schlingerdämpfer in Trassierungselementen mit veränderlicher Gleiskrümmung« – mit nach m.E. hervorragendem Überblick über Geschichte und Status Quo. Einfach mal googlen gehen.

Wozu ausgerechnet ich das Ganze wissen will? (Hoffentlich wird es nicht als Werbung aufgefasst:) [www.waggonfabrik.eu] –> Logbuch.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:07:29:23:06:27.

Wanken und Schlingern

geschrieben von: KLB 334

Datum: 30.07.08 01:08

Hallo zusammen,

da mich das Thema nach all den Beiträgen zu interessieren begann, ging ich ans Wühlen. Zuerst kamen mir die ABwümz 227 und Bwümz 237 von 1972 zu Augen, die mit "Wankstützen" ausgerüstet waren. Waren das die Stoßdämpfer, die in Drehzapfenebene vom Wagenkasten zur Drehgestellmitte nach außen geführt wurden? Also schräg, quer zur Fahrtrichtung vom Wagenkasten zum Drehgestell gingen? Sie dämpften dann wohl den wankenden (trägen) Wagenkasten gegenüber dem (leichten) Drehgestell.
Das hat vielleicht nicht so gut funktioniert, weshalb man das schlingernde (leichte) Drehgestell gegenüber dem schweren (trägen) Wagenkasten zu dämpfen suchte. Die Schlingerdämpfer sind dann vom Drehgestell längs der Fahrtrichtung etwa in Drehzapfenebene am Wagenkasten angebracht worden.

Zu den "gelben Riesen" (Neubau-Meßwagen der DB) kann ich noch beisteuern, dass der 1972 und die zwei in 1973 gebauten Wagen am 1. Feb 1974 unter den Nummern 99-80 002 - 99-80 004 gelistet waren, die anderen zwei in 1973 gebauten jedoch als 99-92 005 und 99-92 006 verzeichnet waren. Zudem lief der 002 als einziger mit 51 80, die anderen mit 61 80.
Was mir dabei in den Sinn kam, ist die Umstellung von Wankstützen auf Schlingerdämpfer und damit die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 160 auf 200 km/h in das Jahr 1973 zu legen. Zudem gab es in diesem Jahr dann auch genügend 103er für einen nennenswerten Schnellverkehr.

Soweit meine Vermutungen und Gedanken dazu.
Viele Grüße
Ulrich

Re: Wanken und Schlingern

geschrieben von: TS-Sounddesigner

Datum: 30.07.08 09:49

Hallo Ulrich,

vielen Dank für Deine Hinweise zu den DB-Messwagen, ich wußte nicht mal
die Baujahre genau ... In der Revisonsdatenbank konnte ich sie auch nicht
finden.

>ABwümz 227 und Bwümz 237 von 1972 zu Augen, die mit "Wankstützen" ausgerüstet waren.
>Waren das die Stoßdämpfer, die in Drehzapfenebene vom Wagenkasten zur Drehgestellmitte
>nach außen geführt wurden? Also schräg, quer zur Fahrtrichtung vom Wagenkasten
>zum Drehgestell gingen? Sie dämpften dann wohl den wankenden (trägen) Wagenkasten
>gegenüber dem (leichten) Drehgestell.

Im Prinzip beantwortest Du Deine Frage schon:

Zwischen Wiege und Drehgestellrahmen befindet sich auf jeder Wagenseite
jeweils ein Wiegendämpfer im klassischen Minden-Deutz-Drehgestell (MD52
der Bpmz/Bvmz hier nicht betrachtet). Bis 1973 wurde dieser im 45 Grad-
winkel gegen die Horizontale ausgeführt, um sowohl Bewegungen quer zur
Fahrtrichtung, als auch in vertikaler Richtung zu dämpfen.

Ab 1973 wurden diese schrägen Wiegendämpfer beim MD-schwer abgelöst durch
je einen vertikalen Dämpfer am ursprünglichen Ort und je einen horizontalen
Dämpfer im Drehgestell selbst (von außen nicht direkt sichtbar). Damit
waren beide Richtungen entkoppelt und die jeweiligen Dämpfer konnten mit
voneinander unterschiedlichen Parametern eingestellt werden.

Zusätzlich erhielten diejenigen der hochwertigen Reisezugwagen noch
ergänzend Wankstützen, um ein Wanken des Wankenkastens um die Längsachse
bei höheren Geschwindigkeiten zu begrenzen. Die Wankstützen sind rechts
oder links neben den Wiegendämpfern (in Drehgestell-Längsmitte) montiert,
ebenfalls einer je Seite und Drehgestell.

Ausgestattet wurden z. B. Avm/Apm/ARm/WRm ab Baujahr 1972 damit, die anderen
wurden sukzessive nachgerüstet. Die von Dir angeführten LHB-Probewagen der
Bauarten ABwümz 227 und Bwümz 237 gehören wie von Dir beschrieben ebenfalls dazu.
Auch die ARDm, WGSüg, ARbuimz erhielten Wankstützen anläßlich einer Hochsetzung ihrer
Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h.

Andere Wagen wie Am 203.1, Bm 235 sowie die nicht klimatisierten ex-DB-Interregiowagen
erhielten vermutlich aus Kostengründen keine Wankstützen, besitzen aber immerhin mit
einer Halterung hierzu im Drehgestellrahmen eine Vorrüstung.


Diese Wiegendämpfer und Wankstützen sind aber nicht zu verwechseln mit den
Schlingerdämpfern zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten. Diese vier
Dämpfer je Wagen werden mitunter auch als Drehhemmer bezeichnet, was ein wenig
näher ihre Funktion beschreibt: Der Wellenlauf zwischen Radsatz und Schienen
(idealisiert-vereinfacht auch als "Sinuslauf" bezeichnet) soll in seinen
Auswirkungen gedämpft werden, so daß die Seitenbewegungen reduziert werden
und vor allem der Verschleiß in der Kontaktfläche Rad/Schiene nicht
unwirtschaftlich groß wird.

Wenn für die Schlingerdämpfer kein Bauraum vorhanden ist, gibt es als
Alternative die Möglichkeit eines speziellen Verschleißprofiles am Rad,
das allerdings sehr engen Maßtoleranzen unterliegt und deshalb oft kontrolliert
und deutlich öfter reprofiliert werden muß. Damit waren/sind beispielsweise
ausgestattet Wagen der Bauarten ARDmh 105/WRmh 132/ARmh 217/WGSüge 85x sowie
einige der ex-DB ADmh 101: Durch die Anbauten wie ihre großen Achsgeneratoren
war kein Platz für Schlingerdämpfer mehr frei.


Viele Grüße



TS-Sounddesigner



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:07:30:10:00:34.

Ich schicke mal 3 Blumentöpfe :-)

geschrieben von: Isartalbahner

Datum: 30.07.08 14:40

Sorry, eure weiteren Gedanken erst jetzt entdeckt.

Ja, die 3 Blumentöpfe gehen an Sven, TS-Sounddesigner und Ulrich für die wirklich grandiose Aufbereitung!

@TS-Sounddesigner
Werksaufnahme Apümz 122
Nu haste mich kalt erwischt, also nochmals in der von mir erwähnten Aufstellung nachgesehen und siehe da:
aus dem 1976 von WU gefertigten Los 18-70 082 - 099 hatten folgende Wagen offensichtlich (Versuchs-?) Sondereinrichtungen - einfach den Text abgeschrieben:
18-70 085 - Drehgestell MD 52 (Doppellenker und mechanische Drehhemmung) und Wankstütze mit einem Wiegenquerspiel von 60 mm
18-70 086 - Drehgestell MD 52 (Doppellenker und hydraulische Drehhemmung) und Wankstütze mit einem Wiegenquerspiel von 60 mm

Ich bin sicher, die Werksaufnahme zeigt einen der beiden!

Zur Vervollständigung - nach Deinem Hinweis auf die Eintragungen in der Wagendatenbank.
Die 122er-Bande belegte bei Ablieferung die Nummernreihe 18-70 067 - 101 und als Zugabe aufgedröselt:
18-70 067 - 081 Wegmann 1975 - 76
18-70 082 - 099 und 18-70 100 - 101 WU 1976

Bei den Messwagen herrscht bei mir Fehlanzeige - da dürfen andere ran.

Was mich zum Schmunzeln angeregt hat, war Deine physikalische Lehrstunde - Thema "Sinuslauf" - Klasse!
Im Umkehrschluss ist es der Beleg, warum die "langen" Görlitz-Drehgestelle (3,60 m Achsstand) keine Schlingerdämpfer o.ä. brauchten. Je länger der Achsstand im Drehgestell, desto geringer die Seitenbewegungen, ergo desto flacher die Sinuskurve, oder?
Rückwarts auch der Beleg, warum die Mess- und Prüflastwagen der Schnellfahrversuche in den 1930er-Jahren (05, 61, E 19) das nicht brauchten.
Zur Spitze getrieben wurde dies in etwa zur selben Zeit mit den SVT, die teilweise 4 m Achsstand in den Führungsdrehgestellen aufwiesen.
Irgendwie werde ich den Verdacht nicht los, dass es damals Ingenieure und keine CAD-Chaoten gab...

Interessant ein Vergleich mit der, naja, Neuzeit.
Der 420 hatte 2,50 m Achsstand, lief auch ohne Unterstützung ruhig wie ein Glöckchen.
In Quietschi & Co. sieht´s anders aus: mit den lausigen 2,20 m im Führungsdrehgestell reicht das Husten einer Bahndammameise und die Kutsch fängt trotz Dämpfern selbst in der Geraden das Hüpfen an :-)

Schöne Grüsse an alle
Isartalbahner
"1960 stellte O + K noch 6 Wagen dieser Bauart her, die als Besonderheit mit zusätzlicher Mg-Bremse ausgestattet und versuchsweise für 160 km/h zugelassen waren."

@ Isartalbahner: eben. 1960 ist 2 Jahre früher als 1962 beim Rheingold. Also waren diese die ersten mit dieser Ausrüstung, oder?

Und dazu:
"Zu den Avmz 207 (Eurofima): M.W. hatten die Wagen von Anfang an Schlingerdämpfer. Allerdings innen im DG, d.h. nicht wirklich sichtbar angebracht."

Nein. Bei den Fiat-Drehgestellen hatte man anfangs die Hoffnung, ohne Schlingerdämpfer auszukommen. War später auch beim 610 genauso, auch der wurde zunächst ohne Schlingerdämpfer geliefert, aber in diesem Fall noch vor endgültiger Zulassung aufgrund ansonsten unbefriedigender Messwerte nachgerüstet. Die DB war dann aber die erste Bahnverwaltung, die bei den Eurofima's auf Nachrüstung aufgrund zu schlechter Werte bei durchgeführten Nachmessungen bestand. Andere Bahnen zogen erst mit Verspätung nach (hatten wohl auch weniger bzw. keine 200km/h-Einsätze).
Das Drehgestell, bei dem von aussen nichts zu sehen ist (Reibplatten anstelle Schlingerdämpfer als elegantere -wirtschaftlichere - Lösung) ist das MD52 - in Folge auch für alle weiteren 200km/h-Neubauten verwendet, aber nicht eben einfach in der Nachrüstung von Altfahrzeugen mit alten Drehgestellen zu bewerkstelligen...

Und nochwas: bei Werksaufnahmen ist Vorsicht angebracht. Manchmal fehlen zum Fototermin noch kleinere, unscheinbare Teile. Die beweisen damit keinesfalls, daß die Wagen auch so abgeliefert geschweige denn in Betrieb gegangen sind...

Re: Dank für die Antwort, Anm. zu Avmz 207, Link-Tipp

geschrieben von: okbr41

Datum: 30.07.08 17:06

Nochmal zu den neuen Einheitsmesswagen.Bilder zeigen die ersten Wagen ohne Schlingerdämpfer nur mit Wankstützen und Vmax 200. Gruß

Die 160er von O + K, der Hintergrund

geschrieben von: Isartalbahner

Datum: 30.07.08 18:28

Hallo apfelpfeil,

richtig erkannt!
Zur Erklärung der Zusammenhänge gaaanz tief in der Erinnerung gekramt, denn folgende Aussage stammt vom damaligen Wagendezernenten der BD München und in etwa in der damaligen Sprachweise wiedergegeben:

"Die Ausrüstung der sechs 1. Klasse-Schnellzugwagen geschah im Vorfeld der Entwicklung des Speisewagens für den Rheingold-Express [vulgo Buckelspeisewagen, Bau auch durch O + K], weil dieser durch seine Einrichtung recht schwer werden wird. Da keine anderen Regelwagen zur Verfügung standen, wurde beschlossen, sechs Schnellzugwagen der 1. Klasse zusätzlich mit Magnetschienenbremsen auszurüsten und sie einem umfangreichen Versuchsprogramm zu unterziehen. Durch Ausschalten der Bremsen mehrerer Wagen in dem Versuchszug soll das höhere Gewicht des projektierten Speisewagens simuliert werden."

So kam es, dass der Bau der wirklich ersten 160er mit zusätzlicher Mg tatsächlich zwei Jahre vor Indienststellung des Rheingold geschah. Dass beides zusammenhängt, war eben der Zufall - vor mehr als 40 Jahren.

Gruss
Isartalbahner

Anmerkung zu ET 403/404 und 420

geschrieben von: nobody

Datum: 31.07.08 07:19

Hallo

Die Baureihe 403/404 gelangte erst 1973 zur Auslieferung und 1974 zum Einsatz. Diese waren nicht mit Schlingerdämpfern an den Drehgestellen ausgeliefert worden. Ja, es war noch nicht mal konstruktiv vorgesehen. Erst bei den Versuchs- und Abnahmefahrten wurde festgestellt, daß in diesem Bereich etwas getan werden muß. Es zeigte sich ein sehr schlechtes Laufverhalten im Bereich von 120 - 160 km/h. Erst so 1975/1976 wurde dieses mit Anbau von Schlingerdämpfern wesentlich verbessert. Dabei gelangten Dämpfer zum Einsatz, die hydraulisch miteinander verbunden waren. Wir konnten trotz Betriebsbuchauszügen und Bildern nicht genau feststellen, wann dieser Anbau geschah. Zumal es Bilder ein und derselben Garnitur gibt, die Sie mal mit und mal ohne zeigt. Und das ohne Schlingerdämpfer jünger ist...

Der Radstand beim 420 ist 2,5 m im Drehgestell, beim 403/404 sind es 2,6 m.


Gruß

Mark

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Suche ständig Bilder des alten ET 403 'Donald Duck' zur Erweiterung des nicht kleinen Archivs.

Bevorzugt als IC Variante und in besonderer Konfiguration.

Re: Ich schicke mal 3 Blumentöpfe :-)

geschrieben von: MV

Datum: 31.07.08 07:45

Isartalbahner schrieb:
-------------------------------------------------------
> @TS-Sounddesigner
> Werksaufnahme Apümz 122
> 18-70 085 - Drehgestell MD 52 (Doppellenker und mechanische Drehhemmung)
> 18-70 086 - Drehgestell MD 52 (Doppellenker und hydraulische Drehhemmung)
>
> Ich bin sicher, die Werksaufnahme zeigt einen der
> beiden!


Hallo,

die Aufnahme zeigt einen Wagen mit regulären MD36-Drehgestellen. Die beiden oben erwähnten Apmz 085 und 086 sind mit MD52-Drehgestellen ausgestattet, die sich in ihrer Bauform deutlich von den MD36 unterscheiden. Der 085 hat dabei das MD52-Drehgestell mit mechanischer Drehhemmung erhalten, das dann später mit geringen Änderungen als Serien-Drehgestell für die Bpmz291 verwendet wurde. Der 086 hat anstelle der mechanischen Drehhemmung außenliegende, hydraulische Drehhemmungsdämpfer (=Schlingerdämpfer). Mit der Kombination MD52+Schlingerdämpfer ist dieser Wagen ein absolutes Unikat. Beide Wagen stehen nach wie vor im regulären Einsatz der DB und zwar in München (085, heute 73 80 18-90 185-5) und Frankfurt (086, heute 73 80 18-90 186-3).

Ich werde mal schauen, ob ich Bilder finde...

MfG,
Michael

Bilder Apmz 185 und 186 mit MD52-Drehgestellen

geschrieben von: MV

Datum: 31.07.08 08:02

Hallo,

anbei mal zwei Bilder der beiden Versuchs-Apmz. Auf dem ersten Bild ist der 73 80 18-90 185-5 zu erkennen, ausgerüstet mit MD52 und mechanischer Drehhemmung analog Bpmz291 (Quelle: European Railway Server):

http://img98.imageshack.us/img98/5663/dbapmz121metz1mb9.th.jpg

Und hier ein von mir stammendes Detail-Bild des 73 80 18-90 186-3 mit MD52 und Schlingerdämpfer. In dieser Bauform ein Unikat:

http://img529.imageshack.us/img529/4066/img0035vb6.th.jpg

MfG,
Michael

Danke!

geschrieben von: Isartalbahner

Datum: 31.07.08 11:21

Hallo Michael,

vielen Dank für die explizite Aufklärung mit Bildbelegen!
Meine Fehlinterpretation entstand wohl durch die relativ schlechten Werksaufnahmen.

Grüsse
Isartalbahner
Seiten: 1 2 All Angemeldet: -