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Projektinformationssystem (PRINS) zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030


Die Machbarkeit eines Deutschland-Takts wurde in einer ersten Studie grundsätzlich nachgewiesen. In einem Folgeprojekt wird mit ggf. ergänzenden Infrastrukturmaßnahmen ein Planfall M-001-V01 entwickelt, um BVWP-Zielnetz u. Deutschland-Takt auf einander abzustimmen.
Dazu werden ggf. weitere fahrplanfeine bzw. mikroskopische Untersuchungen der Schieneninfrastruktur durchgeführt. Anschließend wird dieser Planfall Deutschland-Takt unter Berücksichtigung des Reisezeitnutzens gesamtwirtschaftlich bewertet. Dabei werden u.a. auch die Anbindungen der Städte Bad Hersfeld, Darmstadt, Günzburg und Minden betrachtet.

Das Vorgehen der fahrplanbasierten Infrastrukturentwicklung im BVWP 2030 ist in den folgenden Dokumenten dargestellt:

Konzept Fahrplanbasierte Infrastrukturentwicklung im BVWP 2030
PDF [www.bvwp-projekte.de]

Anhang zur Herleitung des Zielfahrplans 2030 aus der Angebotskonzeption des BVWP-Zielnetzes
PDF [www.bvwp-projekte.de]

Beispiele (Bad Hersfeld, Darmstadt, Günzburg und Minden) zur Einbindung von Orten in das Taktsystem
PDF [www.bvwp-projekte.de]

Netzgrafiken des Zielfahrplans zum BVWP 2030
PDF [www.bvwp-projekte.de]


Quelle:

[www.bvwp-projekte.de]


Dank an den ICE-Treff für die Erstmeldung.

Gruß,
Marko

Re: Deutschlandtakt: Entwicklung eines Planfalls mit Zielfahrplänen + Netzgrafiken

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 30.11.16 15:35

Hallo!

Interessant ist, dass das erweiterte Fernverkehrsnetz nicht abgebildet wird. So ist z.B. die Ruhr-Sieg-Strecke nicht vorhanden. Will man diese Leistungen einfach nicht in den Deutschland-Takt einbinden oder hat man es versäumt die Leistungen zu berücksichtigen?
Danke, ich finde das sehr interessant. Hoffentlich wird das weiter entwickelt und führt letztlich auch zu entsprechenden Verbesserungen im Schienennetz, die nicht nur darauf aus sind, hier und da einige Minuten Fahrzeit einzusparen, sondern das gesamte Netz mit Einbeziehung von brauchbaren Anschlüssen zu optimieren. Mir hilft es ja nicht, wenn Zug A 10 Minuten schneller am Umsteigebahnhof X ankommt, wo ich dann eben künftig 10 Minuten länger auf den Anschluss B warten muss. Ein verwandter Schritt auf diesem Weg wäre sicherlich auch, die Pünktlichkeit bei der DB anders zu erfassen (Reisendenpünktlichkeit / Berücksichtigung der Anschlussverluste; denn nicht jede Verspätung ist "gleich schlimm"), aber das ist ein anderes Thema.

Beim Beispiel "Günzburg" hatte ich mich gefragt, ob dort schon berücksichtigt ist, dass die NBS nun doch auch durch Günzburg führen soll, weil das Provinznest auf die Barrikaden gegangen ist. Die Zweifel rühren einerseits von der grafischen Darstellung her – es sieht so aus, als ob nur 2 der Linien zwischen Augsburg und Ulm überhaupt durch Günzburg verlaufen – andererseits aber auch von den Fahrzeiten.

Die beiden Linien mit Halt in Günzburg haben eine Fahrzeit von 40 Minuten von Augsburg nach Ulm. Davon 2 Minuten Aufenthalt in Günzburg.
Die 3 Linien ohne Halt in Günzburg haben hingegen nur eine Fahrzeit von 30 Minuten von Augsburg nach Ulm.

Es sieht für mich so aus, als ob die Planung des Deutschlandtakts noch davon ausgeht, dass die NBS südlich von Günzburg auf direktem Weg zwischen Augsburg und Ulm verläuft und damit mehr Zeit eingespart werden kann. Anders kann ich mir den Fahrzeitunterschied von ~7 Minuten (ohne den Halt in Günzburg) nicht erklären. Es sei denn, hier wird für den ITF bei den beiden Günzburg-Linien absichtlich Zeit "abgebummelt" weil der nächste Knoten ohnehin erst später erreicht werden muss.

Ob wohl eine Fahrzeit von 30 Minuten gehalten werden kann, wenn die NBS nun doch durch Günzburg führt? Wenn nicht, lohnt sich der Ausbau Augsburg-Ulm dann überhaupt noch? Die Anschlüsse in Stuttgart oder Mannheim würde man dann wohl verpassen.

Es grüßt
Der Fahrkartenautomat




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:11:30:15:42:47.

Dichter Takt statt Kantenfetisch

geschrieben von: autolos

Datum: 30.11.16 15:57

Wenn ich mir anschaue, wieviele Linien durch die wichtigen Verknüpfungsbahnhöfe laufen, braucht man auf eventuelle Knoten- oder Kantenzeiten eigentlich keine Rücksicht mehr zu nehmen, da alle immer irgenwie einen Anschluss bekommen. Das ist dann endlich mal die gute Gelegenheit, den beschränkenden Kantenzeitfetisch aufzugeben.
DB Regio NRW schrieb:
Interessant ist, dass das erweiterte Fernverkehrsnetz nicht abgebildet wird. So ist z.B. die Ruhr-Sieg-Strecke nicht vorhanden. Will man diese Leistungen einfach nicht in den Deutschland-Takt einbinden oder hat man es versäumt die Leistungen zu berücksichtigen?

Warum sollte man "Leistungen" einbinden, die nur in der Theorie existieren und zum Großteil so nicht kommen werden?

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Dichter Takt statt Kantenfetisch

geschrieben von: LostUnit

Datum: 30.11.16 17:01

autolos schrieb:

Wenn ich mir anschaue, wieviele Linien durch die wichtigen Verknüpfungsbahnhöfe laufen, braucht man auf eventuelle Knoten- oder Kantenzeiten eigentlich keine Rücksicht mehr zu nehmen, da alle immer irgenwie einen Anschluss bekommen. Das ist dann endlich mal die gute Gelegenheit, den beschränkenden Kantenzeitfetisch aufzugeben.

Da die Linien nur einen 2-Stundentakt darstellen ergibt sich maximal im überlagernden Bereich ein Halbstundentakt. Also schon bei zweimaligem Umsteigen können selbst bei so dichtem Verkehr über eine Stunde an Wartezeit dazu kommen. Und das im Kernnetz. Abseits davon sind 1 - 2 Stundentakte die Regel. In so einem Netz muss man einfach die Kanten- und Maschenbedingungen erfüllen.
Dazu braucht man sich nur eine Fahrt von einer im 2-Stundentakt-Linie über das Kernnetz zu einer anderen 2-Stundentaktlinie ausmalen. Ohne Beachtung der Knotenzeiten wartet so ein Fahrgast eben 2 Stunden bis er den nächsten Takt erwischt.
Die Forderung nach dichten Takten ist ein sternförmiges Denken auf ein Zentrum hin. Es vergisst aber den in Deutschland stark ausgeprägten tangentialen Verkehr abseits der Zentren. Den Anschlüsse durch dichte Takte funktioniert nur wenn überall dichte Takte herrschen. Sobald man eben 2 weniger dichte Streckenteile befährt hat man ein Problem. Und die gibt es zu genügend in Deutschland.

Re: Dichter Takt statt Kantenfetisch

geschrieben von: autolos

Datum: 30.11.16 17:32

Auf den zentralen Linien des Netzes zwischen den Ballungszentren gibt es mindestens einen Halbstundentakt. Da ich dann aber jede Linie einzeln in ihrer Fahrzeit optimieren kann, verkürzt sich die Fahrzeit für alle, die nicht umsteigen müssen, verändert sich aber nur gering für die, die umsteigen müssen. Da Zulaufstrecken oft von mehreren Linien genutzt werden, führt ein Kantenfetisch zu langen Übergangszeiten am Knotenbahnhof, da zunächst mehrere verknüpfte Linien über denselben Zulauf nacheinander einfahren, anschließend nacheinander wieder raus. Das System wäre für die Fahrgäste in Summe schneller, wenn man die Einzelzeiten optimieren würde.
Sehe ich das richtig?
Kein FV HWOB-HBS-HHI-HG ???
Dafür ersatz der BB RE1 durch FV FR12 (über BFBI?) Dosto, oder zusätzlich?
Fragen über Fragen.
Was werden die Lokalpolitiker dazu sagen?
Aber es ist nur eine Planung .

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:11:30:18:39:56.
Interessantes Detail am Rande ist die Verschiebung hin zu einer exakten Nullsymmetrie, weg von der derzeitigen Symmetrie zur Minute 58,5.

Für eine europaweit einheitliche Symmetrieminute [de.wikipedia.org] und [de.wikipedia.org]
Explanation in English: [en.wikipedia.org]

Lob und Kritik

geschrieben von: Abteil

Datum: 30.11.16 20:27

Löblich ist, dass man sich endlich überhaupt mal mit überregional vertakteten Zielfahrplänen und Netzwirkung auseinandersetzt, bevor einfach drauf los gebaut wird.

Kritik üben muss ich aber an der noch sehr unausgegorenen Netzgrafik, die voller Fehler und Fragwürdigkeiten ist. Nur ein paar Beispiele:

- Erfurt - Halle in 28 Minuten sind nicht fahrbar, bei ausreichender Reserve schon mal gar nicht.
- Gleiches gilt für die 39 Minuten von Erfurt nach Leipzig inkl. Halt am Flughafen, zumal der Nutzen davon fragwürdig ist.
- Erfurt - Nürnberg in 65 Minuten ist ebenso naiv optimistisch. Selbst komplett ohne Reserve dürfte das unmöglich sein.
- Berlin Hbf - Dresden Hbf mit zwei Zwischenhalten am Südkreuz und in Neustadt wird im Endausbau bei 200 km/h ziemlich genau auf 90 Minuten hinauslaufen, wobei hier die massiven Problemstellen durch Lichtenrade und dem sumpfigen Boden zwischen Blankenfelde und Wünsdorf bereits als ausgemerzt unterstellt sind. 72 Minuten sind hier komplett weltfremd.
- Da frage ich mich auch, wo der mittlerweile sogar verbindlich vereinbarte (soweit ich weiß?) IC2 Rostock - Berlin - BER - Dresden ist? Und warum die genannte Ersatzlinie für Rostock - Berlin weit über 2 Stunden brauchen soll, wo doch das große Ziel war, unter 2 Stunden zu kommen, was auch schon erreicht wurde. Und warum muss ein FV-Zug zwischen den Hauptbahnhöfen von Rostock und Berlin 6 (!) mal halten, u.a. an irgendwelchen Käffern? Waren und Neustrelitz sowie Gesundbrunnen sollten vollends ausreichen.
- Die ICE3-Linie Köln - Basel ist m.W. nicht gerade besonders gut ausgelastet. An eine Verdichtung auf Stundentakt glaube ich nicht. Vielmehr soll doch der Halbstundentakt zwischen Basel und Mannheim durch die zusätzliche zweistündliche EC250-Linie Milano - Zürich - Frankfurt hergestellt werden.
- Das extrem ambitionierte Marketingziel von 59 Minuten München - Nürnberg wurde wohl fallengelassen. Aber warum gleich 4 Minuten langsamer?
- Gleiches gilt für die kühnen Ansagen, Dresden - Leipzig in unter einer Stunde fahren zu wollen. Warum muss die Weltstadt Riesa eigentlich stündlicher ICE-Halt sein?
- Warum wird z.B. Köln Hbf - Siegburg/Bonn - Frankflug um weitere 4 Minuten verlängert, obwohl schon heute massiv Reserven (mind. 8 Minuten) enthalten sind?
- Wenn Berlin - Hamburg in 1:39 h verlässlich fahrbar wären, würde man es schon heute tun. Wegen des Planungsdesasters Alpha E und der FBQ wird der Güterverkehr über Wittenberge aber noch zunehmen und die Fahrzeit wohl kaum sinken. Das erklärt wohl auch den auch im Zielkonzept immer noch fehlenden, aber seit Jahrzehnten längst überfälligen Halbstundentakt zwischen Deutschlands beiden größten Städten. Der sollte trotz allem eigentlich zwingend angestrebt werden.
- Fragwürdig sind auch die dargestellten Ausdünnungen Hamburg - Würzburg - München oder Frankfurt - Braunschweig - Berlin auf nur noch Zweistundentakt.
- Die vielen 300-km/h-Linien sind natürlich Luftschlösser und ob so viele ICs durch teure 230-km/h-Fahrzeuge ersetzt werden, darf auch stark bezweifelt werden. Auf der andere Seite fehlen jede Menge Versprechungen der Fernverkehrsoffensive der DB mit IC2.
Man könnte noch lange weitermachen. Die Beispiele sollten genügen, um meiner Kritik Ausdruck zu verleihen.

Interessiert aus neutraler Perspektive nehme ich etwa folgende Punkte wahr:
- Mich würde mal interessieren, wie man die Streichung des 30er-Systemknotens in Oldenburg (Oldb) rechtfertigen und kompensieren will. Die angestrebte Wunderlinie wird offenbar nicht mal berücksichtigt.
- Interessant und immerhin mal konservativ berechnet erscheinen mir die 47 Minuten nonstop Fulda - Frankfurt. Im entsprechenden Nachbarsthread hatte ich ja bereits geschrieben, dass die allseits als Maximum angenommenen 43 Minuten extrem ambitioniert sind und insbesondere bei den Spessartvarianten kaum einzuhalten wären.
- Ob man mal die Durchsetzungsfähigkeit zeigt, nach volkswirtschaftlichen und betrieblichen Parametern sinnvolle NBS wie Bad Oeynhausen - Hannover oder Dinkelscherben - Neu-Ulm ohne unnötige Umwege über Minden bzw. Günzburg entgegen der Lokalpolitik-Lobby zu bauen, wird eine spannende Frage sein. Ähnliches gilt für Bad Hersfeld. Hannover - Hamburg scheint man hingegen schon aufgeben zu haben, sind da keine nennenswerten Beschleunigungen wie auf eine Stunde Kantenzeit zu erkennen.

Schön, dass dies alles immerhin überhaupt mal aufgearbeitet wird. Ich hoffe nur a), dass es keine Luftnummer ist, um Kunden/Bahnfreunde und Lokalpolitiker zu besänftigen, ohne dass am Ende irgendwas passiert. Viel reden und dann ohne Handeln aussitzen funktioniert mittelfristig leider. Die Adressaten werden schließlich mit einem guten Gefühl zurückgelassen, dass sich ja bald etwas tun wird, es brauche nur Zeit. Und b) wäre es gut, dass - wenn man es denn ernst meint - auch realistisch, aber gleichzeitig etwas ambitioniert geplant wird und nicht mit so vielen dilettantischen Unzulänglichkeiten, die einem ja binnen Minuten in die Augen springen. Aber meine Hoffnung ist nicht groß. Lokalpolitik und Autolobby werden sich, wie fast immer in Deutschland, durchsetzen. Den Rest besorgt die oft genug inkompetente DB. Die Tendenzen bei vielen Projekten sind schon düster. Ich bleibe sehr skeptisch.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:11:30:20:33:48.
Für einen Plan ab 2030 scheint im Norden auch die Nicht-Berücksichtigung des neuen Altonaer Bahnhofs etwas merkwürdig, dafür wird Dammtor berücksichtigt?

Re: Lob und Kritik

geschrieben von: Vicuna

Datum: 01.12.16 10:32

Da sieht man mal wie schwierig es ist, einen Deutschland-Takt unter realistischen Annahmen selbst nur im Fernverkehrssegment zu erstellen. Im Konkreten gibt es dann sehr viele Kritikpunkte.
Wichtig ist ja letztlich, dass er in Summe mehr Nutzen bringt. Einige werden natürlich einen Schaden haben, aber wesentlich mehr Einwohner bzw. Fahrgäste sollten einen positiven Nutzen von diesem Konzept mitnehmen.

Und es zeigt sich: Je konkreter jemand wird, umso mehr kann man ihn kritisieren.

Die Machbarkeitsstudie Deutschland-Takt von TU Braunschweig und IGES hat das Gleiche untersucht, aber die Veröffentlichung einer Taktgrafik vermieden. Sie hat zwar ausführliche Anhänge, aber es reicht dann halt nicht, sich exakte Minutenwerte abzuleiten.
Die Kritik an der Machbarkeitsstudie, die Felix Berschin in der Eisenbahn-Revue veröffentlichte beinhaltete einen Alternativ-Vorschlag, der natürlich besser sein sollte, aber auch nicht im Detail dargestellt wurde. Wenn man da näher hinschaute, dann fallen auch die Probleme und Unzulänglichkeiten auf.

Dann gibt es noch die Vorschläge von Breuer und Uekermann, auch in der Eisenbahn-Revue veröffentlicht. Auch da kann man genüsslich kritisieren, dass einfach historische Kantenfahrzeiten unterstellt wurden.

Somit kann man resümieren, dass es keinen perfekten Deutschland-Takt gibt, der alle zufriedenstellt.

Re: Dichter Takt statt Kantenfetisch

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 01.12.16 11:04

autolos schrieb:
Auf den zentralen Linien des Netzes zwischen den Ballungszentren gibt es mindestens einen Halbstundentakt.
Das sehe ich leider nicht. Wenn man sich da alte ICE-Kernnetz mit dem dort vorgesehenen Halbstundentakt erinnert, dann wird man eben Lücken feststellen. Beispielsweise auf der Achse Frankfurt - Würzburg (- Nürnberg), hier gibt eben nur drei Zweistundentakte.

Überdies gilt: Bei abweichenden Routen verzerren sich die Fahrzeiten. Beispielsweise im obrigen Fall: Die Relation über Aschaffenburg wird länger dauern als via "Mottgers", weswegen aus der eigentlichen Symmetrie ein Hinketakt wird.

autolos schrieb:
Da ich dann aber jede Linie einzeln in ihrer Fahrzeit optimieren kann, verkürzt sich die Fahrzeit für alle, die nicht umsteigen müssen, verändert sich aber nur gering für die, die umsteigen müssen. Da Zulaufstrecken oft von mehreren Linien genutzt werden, führt ein Kantenfetisch zu langen Übergangszeiten am Knotenbahnhof, da zunächst mehrere verknüpfte Linien über denselben Zulauf nacheinander einfahren, anschließend nacheinander wieder raus. Das System wäre für die Fahrgäste in Summe schneller, wenn man die Einzelzeiten optimieren würde.
Jein, das Optimieren klappt nur bei freien Gleisen. Ansonsten muss man vor den Bahnhöfen warten. Hier hat ein ITF eben einen Vorteil, weil eine Taktlage wunderbar verdichtet werden (kann bspw. Stunden-, statt Zweistundentakt oder gar Halbstundentakt). Umgekehrt geht somit nicht jede Kürzung der Fahrzeiten bei Auslassen eines ITF-Konzepts.
Überdies kann und muss nicht jeder Knoten ein ITF-Knoten sein. Gewisse Umsteigeprozesse lassen sich gut an andere Orte (teil)verlagern. Ich erinnere an meine Beträge zur Bedeutung der Umsteigeanschlüsse in Fulda und noch mehr in Mannheim. Im letzteren zeigt sich deutlich die Problematik des längeren Aufenthalts wegen Nutzung der gleichen Einfahrts- und Ausfahrtsstrecken.
Nicht jeder dieser Umsteigeanschlüsse muss wirklich Über-Eck-Anschlüsse generieren, es können sehr wohl auch nur richtungsbezogene Anschlüsse vorgesehen werden.

Anders gesagt: Dort wo der Takt dünn ist (vorrangig Zweistundentakte bzw. auch vielfach Stundentakte), sollte die Herstellung eines ITF mit ITF-Knoten vorrangiges Ziel sein. Im Kernnetz muss nicht jede Linie auf jede andere Linie angepasst sein, Verdichtungen des Stundentakts zu Halbstundentakten ermöglichen weitere Anschlüsse und vereinfachen aber auch die Planung von Gleisbelegungen. Dabei muss nicht jeder Halt ein ITF-Knoten sein, diese sind nur dort nötig und sinnig, wo genügend Gleiskapazitäten vorhanden sind und Umsteigevorgänge erfolgen.

Also weder den reinen ITF-Fetisch, noch denn Schnellfahr-Fetisch, sondern eine rationale Planung, die den jeweiligen Bedürfnissen gerecht wird und mit der vorhandenen bzw. zu bauenden Infrastruktur betrieben werden kann. Zur Optimierung sind entsprechenden Fahrplangrundlagen dann aber für jedes (neue) Projekt nötig. So wie in der Schweiz schrittweise der ITF durch Projekte realisiert wurde, müsste dies langfristig in Deutschland auch geschehen, wenn auch mit deutlich weniger tatsächlichen ITF-Knoten im Bezug auf die Gesamtfläche.

Re: Lob und Kritik

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 01.12.16 11:06

Vicuna schrieb:
Somit kann man resümieren, dass es keinen perfekten Deutschland-Takt gibt, der alle zufriedenstellt.
Zustimmung. Zumal des "den" Deutschland-Takt nicht gibt. Es fängt ja schon mit der Frage "Wo beginnt man?" an und geht weiter über "Welche Knoten werden als nächstes geschaffen?" bis hin zu "Wie passt man sich an nicht-deutsche Knoten an?"

Re: Lob und Kritik

geschrieben von: Fahrkartenautomat

Datum: 01.12.16 11:35

Abteil schrieb:

- Ob man mal die Durchsetzungsfähigkeit zeigt, nach volkswirtschaftlichen und betrieblichen Parametern sinnvolle NBS wie Bad Oeynhausen - Hannover oder Dinkelscherben - Neu-Ulm ohne unnötige Umwege über Minden bzw. Günzburg entgegen der Lokalpolitik-Lobby zu bauen, wird eine spannende Frage sein. Ähnliches gilt für Bad Hersfeld. Hannover - Hamburg scheint man hingegen schon aufgeben zu haben, sind da keine nennenswerten Beschleunigungen wie auf eine Stunde Kantenzeit zu erkennen.

Eigentlich war die direkte Neubaustrecke zwischen Dinkelscherben und Neu-Ulm auch schon aufgegeben, im BVWP ist jedenfalls nur noch die Rede von "eine 2-gleisige ABS/NBS im Korridor Neu-Ulm - Günzburg – Jettingen – Dinkelscherben, Vmax 250/200 km/h", nachdem die Lokalpolitik interventiert hat und die direkte NBS entlang der A8 verteufelt wurde. Man hat nun auch noch hinzugefügt "Der Bahnhof Günzburg ist dabei weiterhin an das Fernverkehrsnetz angebunden", dabei war soweit ich weiß schon immer geplant, einige FV-Linien über die alte Strecke fahren zu lassen und dann auch in Günzburg halten zu lassen.

Solche Entscheidungen sollten Fachleute treffen und nicht irgendwelche Lokalpolitiker mit Connections zu Dobrindt oder wem auch immer. Sehr traurig.

Re: Lob und Kritik

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 01.12.16 13:46

Vicuna schrieb:
Und es zeigt sich: Je konkreter jemand wird, umso mehr kann man ihn kritisieren.
(...)
Somit kann man resümieren, dass es keinen perfekten Deutschland-Takt gibt, der alle zufriedenstellt.

Ja und nein. Wenn man sich solch eine aufwändige Mühe macht, einen Plan für 2030 zu erarbeiten, sollten wenigstens die Rahmenbedingungen realistisch und sinnvoll sein. Da macht es keinen Sinn, dann fertiggestellte Projekte wie Hamburg-Diebsteich/Stillegungn Altona zu ignorieren oder z.B. für Stuttgart-Augsburg Kantenfahrzeiten von 63 Minuten als Ziel vorzugeben, die jeden ITF ad absurdum führt.
Völlig unabhängig fehlt mir bei diesem Plan jegliche Kreativität fernab der heutigen Linienführung und auch die politische Vorgabe, dass der ITF möglichst alle Großstädte mindestens in das IC-System integriert. Beispielsweise könnte durch eine direkte Linienführung Stuttgart-Würzburg-Fulda-Berlin/Hamburg die völlig überlasteten Züge und Strecken via Mannheim-Frankfurt-Fulda entlastet werden. Oder aber von Stuttgart via Nürnberg/Erfurt nach Berlin um die sündhaftteure NBS auszulasten. Die Strecken Stuttgart-Würzburg und Stuttgart-Nürnberg würden sich mit beschleunigten ICEs sogar sehr gut in den ITF integrieren mit Kantenfahrzeiten knapp unter 2h.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Lob und Kritik

geschrieben von: Vicuna

Datum: 01.12.16 17:31

Murrtalbahner schrieb:
Ja und nein. Wenn man sich solch eine aufwändige Mühe macht, einen Plan für 2030 zu erarbeiten, sollten wenigstens die Rahmenbedingungen realistisch und sinnvoll sein.
Durchaus. Der Wegfall der Mitte-Deutschland-Verbindung und der Zwei-Stunden-Takt über Braunschweig sind marketingmäßig für einen Deutschland-Takt nicht förderlich. Genau wie die Fernanbindung von Jena an Halle und Gera an Kassel. Und die Zugtypen sind auch sehr visionär und mit dem aktuellen Beschaffungsprogramm nicht umsetzbar (ICE3-Takt Berlin-München, 230 km/h Köln-Hannover-Leipzig).

Re: Lob und Kritik

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 01.12.16 18:17

Vicuna schrieb:
Durchaus. Der Wegfall der Mitte-Deutschland-Verbindung und der Zwei-Stunden-Takt über Braunschweig sind marketingmäßig für einen Deutschland-Takt nicht förderlich. Genau wie die Fernanbindung von Jena an Halle und Gera an Kassel. Und die Zugtypen sind auch sehr visionär und mit dem aktuellen Beschaffungsprogramm nicht umsetzbar (ICE3-Takt Berlin-München, 230 km/h Köln-Hannover-Leipzig).

Wobei solche Planspiele ja durchaus der Sinn eines solchen Zielfahrplans sind. Wenn ein ICE mit v/max 300 zwischen Berlin und München nötig ist um die Kantenzeiten zu halten, dann müssen eben solche angeschafft werden. Oder man baut die Infrastruktur entsprechend aus, dass die Zeiten auch mit v/max 250 gehalten werden können. Wenn aber 62 Minuten die Zielfahrzeit eines ITF sein soll, dann hat man entweder geschlampt oder nicht vollständig zuende gedacht.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."
R 450 schrieb:

Interessantes Detail am Rande ist die Verschiebung hin zu einer exakten Nullsymmetrie, weg von der derzeitigen Symmetrie zur Minute 58,5.

Ist bei SMA-Planungen seit Jahren so. Ob das am Ende tatsächlich kommt, steht auf einem anderen Blatt.

Re: Lob und Kritik

geschrieben von: LostUnit

Datum: 30.12.16 20:58

Vicuna schrieb:
Die Machbarkeitsstudie Deutschland-Takt von TU Braunschweig und IGES hat das Gleiche untersucht, aber die Veröffentlichung einer Taktgrafik vermieden. Sie hat zwar ausführliche Anhänge, aber es reicht dann halt nicht, sich exakte Minutenwerte abzuleiten.

War diese Studie nicht der Vorläufer von der hier verlinkten Studie? Und war es nicht Aufgabe dieser 1. Studie nur die Machbarkeit zu prüfen und nicht einen Fahrplan zu erstellen?
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