Hallole!

MrEnglish schrieb:
> Nachdem die Dänen kaum Elektrotriebzüge besitzen und noch weniger Zweisystemzüge werden die wohl kaum das Material stellen. Passende Loks haben sie eigentlich auch keine. 
> Bleibt eigentlich nur noch die DB oder Neubeschaffungen. Neu kaufen kann man natürlich grundsätzlich immer, aber da wäre alles nur Spekulation. 

Du hast aber schon mitbekommen, dass die DSB grad dabei ist, eine Ausschreibung für neue E-Loks vorbereiten. Die sollen zwar als erstes die ME ablösen, von einer Option über weitere Loks war aber auch die Rede.
Und genauso ist die DSB dabei, eine Ausschreibung für neue Triebwagen vorzubereiten, da gab's vor einiger Zeit mal eine Präsentation, wo gezeigt wurde, was alles geht bzw. was man alles haben will.

Bis 2024 wird die DSB daher ziemlich sicher in der Lage sein, die Strecke mit eigenen Fahrzeugen zu bedienen. Aber ob es die DB bis dahin auch schafft?

Es würde eh nicht viel bringen, da auf dieser Strecke auch sehr viel Regionalverkehr fährt, der zum Teil Haltabstände von vier Minuten hat. Dazu kommt, dass die Strecke größtenteils nur zweigleisig ist. Außerdem würde das auf dem verhältnismäßigen sowieso keine allzu großen Zeitvorteile bringen. Und dann müsste man ja noch ETCS verwenden, weil LZB nicht mehr neu verlegt werden darf...

Naja, gegen das vermutliche Hauptproblem zu grosse Signalabstände würden als erstes natürlich kürzere Signalabstände helfen.

Mit ETCS/LZB kann man zwar noch etwas mehr herausholen, aber auf den meisten Strecken in Deutschland ist dieser doch eher kleine Zugewinn an Kapazität nicht nötig. Und der Einsparung an Infrastrukturausrüstung (Verzicht auf Signale) stehen halt die höheren Kosten inkl. Fahrzeugausrüstung für sämtliche Züge auf der Strecken entgegen.

Du hast aber schon mitbekommen, dass die DSB grad dabei ist, eine Ausschreibung für neue E-Loks vorbereiten. Die sollen zwar als erstes die ME ablösen, von einer Option über weitere Loks war aber auch die Rede.
Und genauso ist die DSB dabei, eine Ausschreibung für neue Triebwagen vorzubereiten, da gab's vor einiger Zeit mal eine Präsentation, wo gezeigt wurde, was alles geht bzw. was man alles haben will.

Bis 2024 wird die DSB daher ziemlich sicher in der Lage sein, die Strecke mit eigenen Fahrzeugen zu bedienen. Aber ob es die DB bis dahin auch schafft?

2-3h wären auch schnell genug um sich wirklich zu lohnen für Geschäftsreisende. Außerdem könnte man Berlin-Kopenhagen in knapp über 4h schaffen. Das wäre schon gut.

Käfermicha schrieb:

2-3h wären auch schnell genug um sich wirklich zu lohnen für Geschäftsreisende. Außerdem könnte man Berlin-Kopenhagen in knapp über 4h schaffen. Das wäre schon gut.

Schade, dass es nicht knapp unter 4h sind. Man liest immer wieder, das Firmen ihren Mitarbeitern eine 4-Stunden-Grenze vorgeben, ab der das Flugzeug genutzt werden kann. Somit gehen wegen weniger Minuten einige immerhin sehr zahlungskräftige Kunden verloren. Allerdings sollte aber Bremen und Hannover innerhalb dieser 4h von Kopenhagen aus erreichbar sein.

Immerhin ist man aber schon mal gegenüber dem Auto ein ganzes Stück (vielleicht so 45 min, wenn ich es richtig überschlagen habe) schneller, und die südlich anschließenden Bahnstrecken (von Hamburg nach Bremen, Hannover und Berlin) sind ja bekanntlich auch nicht schlecht, sodass hier nochmals ein Vorsprung vorhanden sein sollte.

Die interessante Frage ist ja eigentlich, wer will die Züge eigentlich fahren? Das wechselte ja in den letzten Jahren ein paar mal. Die DB hatte eben keine Lust auf den Dieselbetrieb. Vorrübergehend hat man die Züge genommen die man eh rumstehen hatte aber nachdem die auch nicht mehr so gut liefen hat man es wieder den Dänen überlassen. Mit einer elektrifizierten Verbindung wird man diese Probleme nicht mehr haben. Da sind dann eher die Dänen in der Defensive mit ihrer noch hauptsächlich auf Dieselantrieb ausgerichteten Flotte.

Schade, dass es nicht knapp unter 4h sind.

@NBS Strecke, »kein eStw = marode« ist regelrechter Unfug. Die Industrievertreter haben die Ventwortlichen bei den Bahnen nur erfolgreich beschwatzt. Die bisherigen eStw von Siemens und Lorenz/Alcatel/Thales können nichts besser als Relaisanlagen. Die regelmäßig genannten Vorteile wie große Stellbereiche und lange Stellwege wären mit Relaisanlagen und durchaus elektronisch arbeitenden Fernsteuerungen genauso beherrschbar gewesen. Mann wollte einfach den Rechnerkrempel, genauso wie Fritzchen und Lieschen alle paar Jahre ein neues Auto wollen, obwohl es der vorhandene Stinker noch jahrelang tun würde. Erst die nächsten Stufen wie ZSB2000 von Scheidt und Bachmann bedeuteten dann echte Fortschritte.

Ein Direktzug könnte vielleicht 4h15 schaffen. Schneller wird wahrscheinlich nicht gehen, auch nicht über Schwerin.

Interessant. Ich hatte den direkten Zug gar nicht so verstanden, dass er einen anderen Weg fährt, sondern einfach eine umsteigefreie Verbindung bis Berlin bildet. Bei der Variante "Umfahrung Hamburg" würde ich neben der Elektrifizierung Lübeck-Bad-Kleinen (die für sich sicherlich schon ihre Berechtigung hat) auch den Ausbau und Elektrifizierung (Lüneburg)-Büchen-Lübeck vorschlagen. Immerhin fährt man in dem Fall noch flott bis Büchen mit 230 durch, und dann sind es nur noch knapp 50 km. Könnte selbst bei einem ICE-unwürdigem Ausbauzustand von 120 km/h gut in einer halben Stunde bewältigt werden. Düfte also etwa eine halbe Stunde gegenüber dem Weg über Hamburg gut machen, was auch den Lübeckern richtung Berlin zugute kommen würde.

Die Stellwerke auf dieser Strecke kenne ich nicht im Einzelnen. Nur werden Gleisbildstellwerke mindestens seit den Sechzigern aus genormten und austauschbaren Komponenten. Ist etwas auffällig, wird es gewechselt. Nicht so einfach ist das bei der Kabelanlage, die bei einem Neubau so etwa 60% der Investition ausmacht. Bei Kabelfehlern, insbesondere bei Erdschlüssen, ist schon die Fehlersuche eine langwierige Geschichte. Andere Störungen werden vom Oberbau verursacht. Isolierstöße waren mal ein Dauerthema, verschlissene Weichen auch. Wenn die Lagerung der Backenschienen Spiel bekommt, dann wirkt sich das von außen gesehen so aus, dass eine Weiche beim Umstellen immermal keine Endlage erreicht, weil ein Zungenprüferhaken nicht einfallen kann. Mit dem Stellwerk hat das nichts zu tun, doch es erscheint für die Öffentlichkeit natürlich als »Stellwerksstörung«.
Relaisstellwerke bieten gegenüber eStw einen wichtigen Vorteil, wenn sie mit ausreichend Gehirnschmalz entworfen und gebaut wurden: Im Störungsfall sieht man, wo ein Schaltvorgang hängengeblieben ist. Mit den Stromlaufplänen lässt sich das in der Regel gut verfolgen. Beim eStw kann man das trotz Diagnoseeinrichtungen ziemlich vergessen. Programmierers Tippfehler baden die Entstörer aus, gerne nachts dreiviertel zwei. Diese Fehler bekommt man nie zu Gesicht. Nach einem Neustart der betroffenen Rechner läuft alles wie vorher. Die Frage ist jedesmal, wie lange. Bei einem Spurplanstellwerk sind zusätzlich Änderungen leicht möglich. Man baut die für die geänderten Außenanlagen nötigen Relaisgruppen ein, verbindet sie mit den Außenanlagen und dem Gleisbildtisch, schleift sie in die Ringleitungen und den Spurkabelverbund ein und damit läuft die Anlage. Bei einem eStw erfordern solche Änderungen den beliebten Softwaretausch, nicht ohne mehrstündige bis -tägige Vollsperrung. Bei und in Leipzig besonders beliebt, seit so etwa 2010 dreht sich jedes Jahr im September eine Woche kein Eisenbahnradsatz. Als noch Relaisstellwerke als innovativ galten, war sowas undenkbar. Mit der entsprechenden Unterhaltung können Stellwerke sehr alt werden. Das erst vor ein paar Tagen wegefahrene Stellwerk 6 in Engelsdorf ging 1906 in Betrieb, es war damit 110 Jahre alt. Dass es eigentlich eine Krücke war, hatte was mit Planungsfehlern zu tun, insbesondere mit dem zu kleinen Spannraum. Diese Macke hatten viele Stellwerke in Sachsen und die Kollegen kamen damit irgendwie klar. Der letzte Ausweg war die Umstellung auf Außenspannwerke. Vergammelte Sicherungsanlagen haben in der Regel was mit wenig motivierten Instandhaltern zu tun. Die Schnapsidee von DB Netz mit den Feinplanern und dem Grundsatz, es gibt keine Zuständigen mehr, wir disponieren die Kollegen wild, hat da viel Schaden gemacht. Warum sich ein Bein rausreißen und die Deckelschrauben der Verteiler fetten oder gar rostfreie einbauen, wenn man davon am Ende selber nichts hat und andere die Bemühungen durch Ignoranz und Gleichgültigkeit wieder versauen? Festgegammelte und runtergerostete Schrauben, die nur noch mit Hammer und Meißel abzukriegen sind, dürfen eigentlich überhaupt nicht auftreten. Sie tun es aber doch, siehe oben.

Bei ZSB2000 von S&B sind alle Außenanlagenteile über ein Bussystem verkabelt. Die Ausnahme sind die Weichenantriebe. Die Kabelwege sind damit gegenüber dem üblichen System mit einzelnen Verbindungen über eine sternförmige Topologie mit Stamm-, Gruppen- und Aufteilungskabel deutlich vereinfacht. Außerdem, und das halte ich für besonders wichtig, jedes Stellwerk ist im Prinzip autark. Sowas wie eStw-A gibt es nicht, die Sicherheit wird direkt vor Ort gewährleistet. Bei den eStw von Siemens und Lorenz inklusive Nachfolger sind die örtlichen Stellrechner nur Reichweitenverlängerer, ZSB2000 ist deshalb bei Ausfall der Datenfernübertragung ortsbedienbar und der Diagnoserechner im Relaisraum zeigt das Bahnhofslupenbild.

Falk