Quelle: SWR

Sechs Monate auf Bewährung wegen fahrlässiger Körperverletzung in 14 Fällen und vorsätzlicher
Gefährdung des Bahnverkehrs. Außerdem muss der Mann 100 Stunden unentgeltliche Arbeit leisten.

Ich denke, das reicht als Strafe.
Seinen Job ist er los und wird wohl nie wieder als Lokführer arbeiten können.

Dem schließe ich mich an. Und bevor hier etwas falsch verstanden wird:

Eine Freiheitstrafe auf Bewährung ist strenger als eine Geldstrafe. 6 Monate auf Bewährung ist daher durchaus keine "geringe" Strafe und der Schuldspruch wegen v o r s ä t z l i c h e r Gefährdung des Bahnverkehrs ist auch nicht ohne.

Bei Vorsatz hängt ja auch noch der Rattenschwanz der zivilrechtlichen Forderungen mit dran.

ulrich schrieb:

Bei Vorsatz hängt ja auch noch der Rattenschwanz der zivilrechtlichen Forderungen mit dran.

Wo nix mehr ist, da wird auch nix zu holen sein.

Angeblich hat der Tf massiv gegen die Dienstdauervorschrift verstoßen. Wenn das tatsächlich der Fall ist, dann ist vielleicht vom zuständigen EVU oder dem betreffenden Disponenten "was zu holen". Wenn eine Überschreitung der Fahrzeit auf dem Tfz vorliegt, dann hat der zuständige Disponent ebenfalls zu reagieren und muss für eine Lösung (Ablösung oder wenn kein Personal da ist, dann eben Beendigung der Zugfahrt)sorgen. Sicher versuchen jetzt die zuständigen Stellen den "Ball flachzuhalten".

Käfermicha schrieb:

Eine Freiheitstrafe auf Bewährung ist strenger als eine Geldstrafe. 6 Monate auf Bewährung ist daher durchaus keine "geringe" Strafe und der Schuldspruch wegen v o r s ä t z l i c h e r Gefährdung des Bahnverkehrs ist auch nicht ohne.

Zum Glück kennt der SWR sich aus:

Zitat:

Als Urteil wäre auch eine Freiheitsstrafe möglich gewesen.

Was lernen wir daraus? Eine Freiheitsstrafe, ausgesetzt zur Bewährung, ist keine Freiheitsstrafe, sondern ein Freispruch.

Sandhase schrieb:

Seinen Job ist er los und wird wohl nie wieder als Lokführer arbeiten können.

Dieser Aspekt ist bei einem 62-jährigen natürlich ganz besonders einschneidend!

Es ist schön, daß du so mitfühlen kannst mit jemandem, der durch eine unbedachte Fehlhandlung vor dem Scherbenhaufen seiner Lebensleistung steht und nun nichts weiter machen kann als depressiv in Unehre und Armut auf das Ende seiner Tage zu warten. Was, wenn er Pech hat, noch dreißig Jahre dauern kann. Grade die Über-Sechzigjährigen sind nämlich oft besonders eifrige Arbeiter, weil sie zum Einen ihr Leben lang nichts anderes gemacht haben als zu arbeiten, und zum Anderen, weil sie einen ziemlichen Bammel haben vor der bald beginnenden Zeit ohne Zukunft.

Hallo,

die "unbedachte Fehlhandlung" hätte auch etliche Tote fordern können.

Vor allen Dingen ein erwachsener und so im Leben stehender Mann sollte doch wissen was das Wort "Verantwortung" bedeutet.

Es ist bitter für ihn das das so endet, aber was wäre "gerecht" gewesen?

Peter

Gerecht wäre ein lebenslanges Berufsverbot als Eisenbahner.
Würde mich nicht wundern wenn jener bald wieder unterwegs ist.
Er wäre nicht der erste!!

Nietenreko schrieb:

Es ist schön, daß du so mitfühlen kannst mit jemandem, der durch eine unbedachte Fehlhandlung vor dem Scherbenhaufen seiner Lebensleistung steht und nun nichts weiter machen kann als depressiv in Unehre und Armut auf das Ende seiner Tage zu warten.

Was hat man den in der Branche als "seine Lebensleistung" zu verstehen?

Na die Kilometerleistung natürlich.

Aber mal ganz im Ernst, man muss es ja nicht übertreiben mit der Bestrafung, aber bei so einer groben Verletzung der Vorschriften und diesen Folgen (die noch wesentlich schlimmer hätten sein können) nur den armen TF zu bemitleiden zeugt doch von einigem Realitätsverlust. Ich hab schon oft genug Leute erlebt dir es mit den Vorschriften nicht so ganz ernst genommen haben. Da kommt meistens das scheinheilige Argument der Betriebsbeschleunigung. Die Vorschriften sind nicht dazu gemacht, dass sie jeder nochmal interpretiert. Nur Kontrollen und Strafen können dafür sorgen, dass sich die Leute an die Regeln halten.

Um das nochmal klar zu stellen, auch mir geht es da nicht um das Überfahren des Haltbegriffs, sondern um das Befreien und wieder Anfahren ohne Rücksprache. Fehler durch die Betriebsroutine und Müdigkeit sind menschlich, dafür gibt es die PZB.

nikolai schrieb:

Angeblich hat der Tf massiv gegen die Dienstdauervorschrift verstoßen.

Eine Dienstdauervorschrift hätte nur für Beamte Gültigkeit, was in diesem Fall nicht zutrifft, da der Lokführer Angestellter war. Allenfalls wäre ein Verstoß gegen das Arbeitszeitgesetz zu beanstanden. Da käme es aber darauf an, inwiefern die lange Standzeit vor der Zugfahrt in Duisburg als Arbeitszeit im Sinne des Gesetzes zu werten wäre.

nikolai schrieb:

Wenn das tatsächlich der Fall ist, dann ist vielleicht vom zuständigen EVU oder dem betreffenden Disponenten "was zu holen".

Was wäre da zu holen?? Auf welcher schuldrechtlichen Grundlage wäre da was zu holen??

nikolai schrieb:

Wenn eine Überschreitung der Fahrzeit auf dem Tfz vorliegt, dann hat der zuständige Disponent ebenfalls zu reagieren

Um eine Überschreitung der zulässigen Fahrzeit festzustellen wären erst einmal verbindliche Regelungen vonnöten, die die Grenzen der Fahrzeit auf dem Triebfahrzeug festlegen. Bei der DB stehen die Grenzen im Tarifvertrag. Der gilt aber im Falle Mannheim nicht, da es kein DB-Lokführer war. Und eine verbindliche Regelung in einem Gesetz oder einer Verordnung gibt es in Deutschland im Unterschied zum Straßenverkehr nicht.

Gruß Peter

Der gute Mann hatte schon eine Sreiheitsstrafe von sieben Monate auf Bewährung bekommen, wegen Trunkenheit im Straßenverkehr, diese wurde nicht strafverschärfend gewertet.

MrEnglish schrieb:

Um das nochmal klar zu stellen, auch mir geht es da nicht um das Überfahren des Haltbegriffs, sondern um das Befreien und wieder Anfahren ohne Rücksprache. Fehler durch die Betriebsroutine und Müdigkeit sind menschlich, dafür gibt es die PZB.

Warum stellt eigentlich keiner die Frage, warum auf einer eingleisigen Strecke (seit 1989 GWB, das andere Gleis "vorübergehend gesperrt") die Signale links statt rechts stehen? Dann hätte es weniger Verwirrung um anschließend rechts stehende Signale gegeben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:09:28:17:36:04.

Das mit dem GWB trotz fehlendem Gleis geht vorschriftenmäßig in Ordnung.
Kommen wir zum Thema Streckenkunde. Gerade weil dieser Zustand seit über
20 Jahren existiert, ist er jedem Lokführer bekannt, der dort streckenkundig ist!

Gruß, TDCI

FEG514 schrieb:

Warum stellt eigentlich keiner die Frage, warum auf einer eingleisigen Strecke (seit 1989 GWB, das andere Gleis "vorübergehend gesperrt") die Signale links statt rechts stehen? Dann hätte es weniger Verwirrung um anschließend rechts stehende Signale gegeben.

Weil es irrelevant ist für die Folgefehler nach der Zwangsbremsung, die der Tf zu verantworten hat.

Falsch!

Nein, ein Freispruch ist das nicht, er ist schon Schuldig, sonst hätte man keinerlei Strafe verhängen dürfen.
Die Strafe ist in solchen Fällen die Bewährungsauflage.

mfg

Streckenbauer

Streckenbauer schrieb:

Die Strafe ist in solchen Fällen die Bewährungsauflage.

Und möglicherweise der Verlust des Arbeitsplatzes, was sich hier ja offensichtlich ohnehin schon erledigt hat.

Es wäre ja einmal interessant, die genaue Urteilsbegründung zu erfahren.
Insbesondere welche der Folgefehler vorsätzlich waren. Dass die unzulässige Befreiung von der 2000Hz-Beeinflussung und die anschließende Weiterfahrt bewußt/ vorsätzlich erfolgten, leuchtet mir ein.
Aber das Überfahren der zwei folgenden "Zwerge" war doch eher unbewußt, wenn man die Einlassung der links vom Gleis stehenden Signale als für den Zug vermeintlich gültig als glaubhaft ansieht.

Es mag sein, dass bei Einfahrt auf dem (hier gesperrten) Regelgleis der Irrtum bezüglich des relevanten Signalstandortes mit den daraus entstandenen Folgen nicht aufgetreten wäre.
Der Übergang von der freien Strecke in den Bahnhof würde dann nichts am rechts vom Gleis stehenden Signal ändern. Das hieße dann aber Glück gehabt - bis zur nächsten Einfahrt aus dem Gegengleis.

Ich will damit sagen: Kausal im engeren Sinne ist nicht das seit Jahren gesperrte Gleis, sondern der nicht als solcher wahrgenommene Wechsel von der freien Strecke in den Bahnhof.

ER



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:09:28:23:02:52.

efferr schrieb:

Ich will damit sagen: Kausal im engeren Sinne ist nicht das seit Jahren gesperrte Gleis, sondern der nicht als solcher wahrgenommene Wechsel von der freien Strecke in den Bahnhof.

Man nennt es auch "Brühl-Syndrom".

Naja bei einem Gegengleis müssen die Signale nunmal links stehen, da welche rechts zu haben wäre noch verwirrender weil so völlig ab der Norm, und wenn man nicht weiß ob man auf der Strecke oder im bahnhof rum fährt, dann ist man verwirrt und nicht die Signalanordnung, da könnte man die Signale auch mitten aufs Gleis stellen und sie würden noch zusammen gefahren werden...

WU NE 81 schrieb:

Naja bei einem Gegengleis müssen die Signale nunmal links stehen, da welche rechts zu haben wäre noch verwirrender weil so völlig ab der Norm

Dass Signale am Gegengleis rechts stehen ist nicht völlig ab der Norm, wird bei einigen Strecken im ex-DR-Land so praktiziert.

Aber was ist daran noch Gegengleis, wenn es das Regelgleis gar nicht mehr gibt, es abgebaut wurde oder völlig überwuchert ist?

FEG514 schrieb:

WU NE 81 schrieb:

Naja bei einem Gegengleis müssen die Signale nunmal links stehen, da welche rechts zu haben wäre noch verwirrender weil so völlig ab der Norm

Dass Signale am Gegengleis rechts stehen ist nicht völlig ab der Norm, wird bei einigen Strecken im ex-DR-Land so praktiziert.

Da ist aber die Besonderheit das es sich um 2 eingleisige Streckengleise handelt, und nicht um ein Gegengleis, wird ja auch jedes mal mit Zs 2 angezeigt welches Gleis befahren wird und nicht mit Zs 6.
Das macht dann Verwirrung. Dieses hatte sich die Reichsbahn kurz nach der Wende ausgedacht.

Bewährungsstrafe für Lokführer

Urteil nach Zugunglück im Mannheimer Hauptbahnhof mit 14 Verletzten

Mit gleich zwei Fehlern verursachte ein Lokführers am 1. August 2014 im Mannheimer Hauptbahnhof einen Zugunfall. Das Amtsgericht hat den 62-Jährigen gestern wegen fahrlässiger Körperverletzung und vorsätzlicher Gefährdung des Bahnverkehrs zu einer Haftstrafe von sechs Monaten verurteilt. Die wurde zur Bewährung ausgesetzt.

Zudem muss der 62-Jährige 100 Stunden gemeinnützige Arbeit leisten. Die Juristen waren sich einig. „Menschliches Versagen“ sei laut der Untersuchung der Polizei und dem Gutachten eines Sachverständigen die Ursache für den Unfall, bei dem 14 Passagiere eines EC leicht verletzt wurden und ein Sachschaden von rund 2,3 Millionen Euro entstanden ist.Zuerst habe der Lokführer, der aus Richtung Käfertal in den Hauptbahnhof fuhr, sich an falschen Haltesignalen orientiert und deshalb geglaubt, der Güterzug habe freie Fahrt. Dieser Fehler sei „fahrlässig“ gewesen und nicht der Grund für die Kollision um 20.52 Uhr, so befanden übereinstimmend Oberstaatsanwalt Werner Mägerle, Rechtsanwalt Marco Speth und Richterin Ursula Ruby-Wiesemeyer. Dieser Fehler sei möglicherweise darauf zurückzuführen, dass der „Lokführer etwas zu lang auf der Lok gewesen war“, sagte Mägerle.

Vorsätzlich sei der zweite Fehler des Lokführers gewesen, der die Ursache für die Kollision ist. Nachdem der Mann trotz roter Haltesignale weiterfuhr, wurde eine Zwangsbremsung des Zugs ausgelöst. Die hat der Lokführer aufgehoben und so dem Zug doch noch weiterfahren lassen. Wie Mägerle und Speth ausführten, ist es nach Angaben eines Sachverständigen nicht selten, dass Zwangsbremsungen manuell beendet werden – weil die Lokführer unter Zeitdruck stünden und glaubten, die Technik habe versagt.

Laut Vorschrift hätte der Lokführer wegen der Zwangsbremsung Kontakt mit dem Fahrdienstleiter im Hauptbahnhof aufnehmen müssen. Auch dessen Rolle war Thema in den Plädoyers. Der Fahrdienstleiter habe sich ebenfalls nicht an die Vorschriften gehalten. Als er merkte, dass etwas nicht in Ordnung ist, hätte er einen Notruf an alle Zugführer in der Nähe senden müssen. Stattdessen hat er nur zu dem 62-Jährigen Kontakt aufgenommen. Zu den Kollision wäre es trotzdem gekommen, so Mägerle und Speth. Letzterer geht jedoch davon aus, dass der Zusammenstoß dann glimpflicher abgelaufen wäre.

„Ich möchte mich für mein Fehlverhalten entschuldigen, es ist nicht meine Absicht gewesen so viel Unheil anzurichten“, sagte der 62-Jährige, der seine Fehler von Beginn an zugegeben hatte. Laut einem Gutachten hat der Mann seit dem Unfall psychische Probleme, hat Schuldgefühle, ist arbeitslos und darf keine Lok mehr führen. Nach Angaben von Speth läuft die Schadensregulierung über eine Haftpflichtversicherung. ann

Quelle
Ausgabe Die Rheinpfalz - Ludwigshafener Rundschau - Nr. 228
Datum Donnerstag, den 29. September 2016
Seite 13

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:09:29:17:42:20.

EK-Wagendienst schrieb:

Da ist aber die Besonderheit das es sich um 2 eingleisige Streckengleise handelt, und nicht um ein Gegengleis, wird ja auch jedes mal mit Zs 2 angezeigt welches Gleis befahren wird und nicht mit Zs 6.

Auch das ist nicht ganz richtig. Es gibt Strecken mit Zs 2 und Zs 6, zum Beispiel zwischen Pirna und Coswig.

Das zeigt aber deutlich, dass es eine ziemliche Vielfalt an Variationen in Deutschland gibt und dies daher nicht immer ganz intuitiv erfassbar ist. Das ist selbstverständlich vorwerfbar, und zwar dem Anlagenbetreiber.

EK-Wagendienst schrieb:

Da ist aber die Besonderheit das es sich um 2 eingleisige Streckengleise handelt, und nicht um ein Gegengleis, wird ja auch jedes mal mit Zs 2 angezeigt welches Gleis befahren wird und nicht mit Zs 6.

Nicht immer. Es gibt auch den Fall zweier zweigleisigen Strecken bzw. je einer eingleisigen und einer zweigleisigen Strecke nebeneinander. Am in der Mitte liegenden Gegengleis steht dann das Block- bzw. Einfahrsignal durchaus auch rechts vom Gleis, und das sogar ohne Schachbretttafel und nur durch Eintrag in der ÖriLi-Zub bekannt gegeben. Beispiel wäre das Einfahrsignal Engelsdorf und das davor liegende Blocksignal aus Richtung Borsdorf kommend, beide stehen am Gegengleis rechts vom Gleis.

Ich bin mir im Übrigen ziemlich sicher, dass es ähnliche Fälle an mehrgleisigen Strecken auch jenseits des ehemaligen Stacheldrahtes gibt.

EK-Wagendienst schrieb:

Das macht dann Verwirrung. Dieses hatte sich die Reichsbahn kurz nach der Wende ausgedacht.

Die betriebliche Umwandlung von mehrgleisigen Strecken in mehrere nebeneinanderliegende eingleisige Strecken gab es bei der DR mindestens schon seit Anfang der 80er Jahre, so bspw. zwischen Radebeul West und Ost sowie auf dem Berliner Außenring zwischen Abzw. Glasower Damm und Bf. Flughafen Bln-Schönefeld.

Gruß Peter

FEG514 schrieb:

MrEnglish schrieb:

Um das nochmal klar zu stellen, auch mir geht es da nicht um das Überfahren des Haltbegriffs, sondern um das Befreien und wieder Anfahren ohne Rücksprache. Fehler durch die Betriebsroutine und Müdigkeit sind menschlich, dafür gibt es die PZB.

Warum stellt eigentlich keiner die Frage, warum auf einer eingleisigen Strecke (seit 1989 GWB, das andere Gleis "vorübergehend gesperrt") die Signale links statt rechts stehen? Dann hätte es weniger Verwirrung um anschließend rechts stehende Signale gegeben.

Wer diese Signalreihe von Zwischensignalen in Mannheim Hbf als Einfahrsignale deutet hat dort definitiv keine oder viel zu wenig Streckenkenntnis, im Zweifel hätte aber auch ein Blick in den Fahrplan geholfen, dort sind die Signalstandorte enthalten.

Im DV-Land kenne ich mich nicht aus.

Schau es dir im google maps an, es ist nur auf 2 Brücken abgebaut, auf dem Rest vom Weg vom Bahnhof Mannheim Käfertal bis Einfahrt Hbf liegt es noch.
Es ist einfach per Definition ein Gegengleis, denn zweigleisige Strecken werden ja nicht automatisch zu eingleisigen wenn das Regelgleis (oder Gegengleis) wegen Bauarbeiten oder Gleisschäden oder was auch immer vorrübergehend gesperrt wird. Das das vorrübergehend mitlerweile schon 27 Jahre andauert spielt eigentlich keine Rolle (man hat wohl den Willen und Plan die Strecke irgendwann mal wieder zweigleisig befahrbar zu machen), denn für solche örtlichen Besonderheiten und Kuriositäten gibts eigentlich die Streckenkunde.
Ich kenne auch Bahnhöfe die entgegen der Definition keine Weiche haben (früher mal hatten) und aussehen wie Haltepunkte, aber da es betrieblich benötigt wird trotzdem noch Bahnhöfe sind und entsprechend auch Trapeztafeln bzw Einfahrsignale haben.
Nur wenn man auf dem halben deutschen Streckennetz meint Streckenkunde zu haben, dann kann man sich die vielen vielen Sonderfälle die einem hier und da so begegnen natürlich nicht alle merken... und da liegt der Hund begraben, nicht darin das die Situation in Mannheim für den unbedarften Privatgüterkutscher nicht direkt einfach erkennbar ist. Denn ich wette die ganzen Tf von der S-Bahn Rhein-Neckar kennen die Situation und wissen genau wo die Einfahrt von Mannheim Hbf ist und auch sofort welches Zwischensignal aus der langen Reihe für sie gilt.

Salü, das ist auch nicht richtig, dort wo der Unfall war, war eindeutig Bahnhofsbereich. Klar ist das eine blöde Stelle mit den vielen Signalen nebeneinander, doch der hat das Zwischensignal überfahren! Ich mach da auch immer mehr als nur langsam, bis ich sehe das ist wirklich mein Signal und über den Rest, es gibt ein Arbeitszeitgesetz, das heißt nicht umsonst so. Der Saarsachse

Saarsachse schrieb:

Klar ist das eine blöde Stelle mit den vielen Signalen nebeneinander, doch der hat das Zwischensignal überfahren!

Und zusätzlich noch zwei Schotterzwerge (die natürlich auch rechts unten standen).

Die Ausrüstung flankenschutzgebietender Schotterzwerge mit 2000-Hz-Magneten hätte hier übrigens was genützt. Das fatale war, dass die flankenschutzbietende Weiche eine Zweischutzweiche war und daher eben keinen Flankenschutz mehr bieten konnte.

Außerdem hätte durchgehende LZB bzw. ETCS für den EC auch genützt, da dann dieser eine Zwangsbremsung bekommen hätte.

Was ich damit sagen will: Ein massives Aufrüsten der (technologisch verfügbaren!) Technik hätte da einiges verhindern können.

Es gibt keinen einzigen großen Bahnhof mit umfangreichen Gleisanlagen der mit LZB ausgerüstet ist. Ob das jemals mit ETCS passiert, ich gespannt, Probleme wurden dabei schon bei der Funkversorgung angedeutet.
Was in meinen Augen dort Sinn machen würde, aber vermutlich erst bei einem ESTW-Neubau passieren wird, wäre in der Kurve vor der Zwischensignalreihe eine Signalbrücke mit Vorsignalwiederholern. Das hat man auch an der Einfahrt Köln-Mülheim gemacht nach mehrern Signalverfehlungen, dort ist das gleiche Problem, eine Reihe von Signalen in einer Kurve.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:09:30:15:20:23.

WU NE 81 schrieb:

Nur wenn man auf dem halben deutschen Streckennetz meint Streckenkunde zu haben, dann kann man sich die vielen vielen Sonderfälle die einem hier und da so begegnen natürlich nicht alle merken... und da liegt der Hund begraben

Da bist du aber völlig auf dem Holzweg.
Um es mal auf den Punkt zu bringen, Ursache für den Unfall war weder unzureichende Streckenkenntnis, irgendwelche nachweisbare Verstöße gegen das Arbeitszeitgesetz, noch die (für den einen oder anderen vielleicht etwas verwirrende) Signalanordnung und auch nicht das unzulässige Überfahren des Halt zeigenden Signals.
Der Lokführer hat einfach nur riesen Bockmist gebaut, weil er nicht bei der Sache war, weil er mit den Gedanken völlig woanders war (wo steht der Ablöser, schnell die Sachen noch im Rucksack verstauen, schaffe ich noch den Feierabendzug? wann fährt dann der nächste Zug Richtung Heimat wenn ich den verpasse? usw...) und sich ohne Rücksprache aus der Zwangsbremsung befreit hat. Der Lokführer war ja kein Fahranfänger, er hätte diese Situation normalerweise auch an jedem anderen x-beliebigen Bahnhof, auch ohne Streckenkenntnis, richtig und regelkonform lösen können und müssen. Die Richterin hat das ja ähnlich gesehen und hat ein , wie ich meine, angemessenes Urteil gefällt. Mag sein , daß man dies als Geschädigter anders sehen mag, aber ich denke der Kollege ist alles in allem genug gestraft.

HGK-Öli's schrieb:

Um es mal auf den Punkt zu bringen, Ursache für den Unfall war weder unzureichende Streckenkenntnis, irgendwelche nachweisbare Verstöße gegen das Arbeitszeitgesetz, noch die (für den einen oder anderen vielleicht etwas verwirrende) Signalanordnung und auch nicht das unzulässige Überfahren des Halt zeigenden Signals.

Das widerspricht aber der Aussage des Tf im EUB-Untersuchungsbericht. Er gibt sehr wohl an, angenommen zu haben, das links befindliche Signal gelte für ihn.

FEG514 schrieb:

Das widerspricht aber der Aussage des Tf im EUB-Untersuchungsbericht. Er gibt sehr wohl an, angenommen zu haben, das links befindliche Signal gelte für ihn.

Das spielt aber kein Rolle bezüglich der Ursache für den Unfall.

Da der Lokführer ja aus Schwetzingen bei Mannheim stammt kann man wohl davon ausgehen das Mannheim mal sein Heimatbahnhof ist oder war und er sich dementsprechend hätte auskennen müssen.
Ob dem so war weiß ich aber nicht.

Oder direkt am Ende vom Durchrutschweg, also spätestens hinterm nächsten LS so eine englische Flankenschutzweiche mit nur einer Zunge, die einem direkt entgleist wenn man sie offen überfährt [www.trainweb.org]

Doch denn damit hat die ganze Kette angefangen.
Hätte er nicht gemeint und angenommen usw sondern gewusst das das rechte Signal für ihn Gilt, hätte es ganz anders aus gesehen.

WU NE 81 schrieb:

Doch denn damit hat die ganze Kette angefangen.
Hätte er nicht gemeint und angenommen usw sondern gewusst das das rechte Signal für ihn Gilt, hätte es ganz anders aus gesehen.

Und was wäre dann passiert? Nichts! Nun gut, der Kollege hätte den üblichen Ärger an der Backe gehabt, den es in den meisten Fällen bei einer Signalverfehlung gibt. Also ggf. einen Besuch vom Notfallmanager auf der Lok und eine Einladung zum Tee beim Chef. Aber es hätte keinen Unfall gegeben, der Kollege hätte womöglich noch heute seinen Job, seine Familie und weder Insolvenz noch Gerichtsverfahren am Hals.
Also nochmal, die Signalverfehlung war NICHT die Ursache für den Unfall, was übrigens auch die Richterin wohl so gesehen hat.

HGK-Öli's schrieb:

Also nochmal, die Signalverfehlung war NICHT die Ursache für den Unfall, was übrigens auch die Richterin wohl so gesehen hat.

Doch, das war sie, denn wäre der Koll. nicht der Meinung gewesen sein Signal hätte Fahrt gezeigt, hätte er sich nicht befreit und wäre weitergefahren. Hier gabs eine Menge Fehler vom Tf, die anfingen als er sich irrte bei der Zuordnung der Signale.
Das die Richterin das etwas anders bewertet ist klar, die kennt sich nicht aus im Eisenbahnbetrieb, das ist auch nicht ihre Aufgabe. Das war im Prinzip auch so im Brühlprozeß wo alles mögliche zur Sprache kam, das angebl. Verschulden von Fdl, LfQSignalaufsteller, La-Sachbearbeiter usw., das ändert aber nichts an der Hauptschuld - und -verantwortung für den Unfall die der der Tf trug.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:10:02:11:19:10.

VT605 schrieb:

HGK-Öli's schrieb:

Also nochmal, die Signalverfehlung war NICHT die Ursache für den Unfall, was übrigens auch die Richterin wohl so gesehen hat.

Doch, das war sie, denn wäre der Koll. nicht der Meinung gewesen sein Signal hätte Fahrt gezeigt, hätte er sich nicht befreit und wäre weitergefahren. Hier gabs eine Menge Fehler vom Tf, die anfingen als er sich irrte bei der Zuordnung der Signale.
Das die Richterin das etwas anders bewertet ist klar, die kennt sich nicht aus im Eisenbahnbetrieb, das ist auch nicht ihre Aufgabe. Das war im Prinzip auch so im Brühlprozeß wo alles mögliche zur Sprache kam, das angebl. Verschulden von Fdl, LfQSignalaufsteller, La-Sachbearbeiter usw., das ändert aber nichts an der Hauptschuld - und -verantwortung für den Unfall die der der Tf trug.

Nein, juristisch hat die Richterin das schon richtig bewertet. Und dazu ist sie da, es juristisch zu bewerten. Du siehst das aus der Sicht der Eisenbahn bzw. des Eisenbahnbetriebs. Für die Richterin ist es unerheblich, waum er das Signal überfahren hat, sondern für sie ist relevant, warum er danach weitergefahren ist, obwohl er es nicht auf eigene Entscheidung durfte. Das wurde hier bewertet.

TheDemon schrieb:

Nein, juristisch hat die Richterin das schon richtig bewertet. Und dazu ist sie da, es juristisch zu bewerten. Du siehst das aus der Sicht der Eisenbahn bzw. des Eisenbahnbetriebs. Für die Richterin ist es unerheblich, waum er das Signal überfahren hat, sondern für sie ist relevant, warum er danach weitergefahren ist, obwohl er es nicht auf eigene Entscheidung durfte. Das wurde hier bewertet.

Ich gebe dir ja nur ungern recht, aber genauso sehe ich die Sache auch.

Wo ist denn da das Problem?

es gibt eine Vielzahl von Variationen. Ob diese notwendig sind, ist eine Systemfrage.
Genauso die Unterschiede, die aus der geschichtlichen West-/Ost-Entwicklung stammen.

Ein besonderes Beispiel ist zum Beispiel die südliche Ring-S-Bahn zwischen Treptower Park und Gesundbrunnen,
die als zwei eingleisige Strecken ausgelegt wurde.

Vielleicht sollte man sich bei zukünftigen Umrüstungen von Strecken, sich auf das System eingleisige Strecken einigen.
Dort stehen dann die Signale, ob in West oder Ost auf der rechten Seite.

Mein Befürchtung ist, da die Umbauten bisher nur mit minimalem Aufwand ausgeführt werden, weiterhin nur Flickwerk entsteht.

Der eigentliche Fehler des Tf entstand nach der ersten Zwangsbremsung.

FEG514 schrieb:
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> > Ich will damit sagen: Kausal im engeren Sinne
> > ist nicht das seit Jahren gesperrte Gleis, sondern
> > der nicht als solcher wahrgenommene Wechsel von
> > der freien Strecke in den Bahnhof.
>
>
> Man nennt es auch "Brühl-Syndrom".

Da wähnte sich der Tf nur auf freier Strecke.

Gruß, ULF

TDCI schrieb:
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> Das mit dem GWB trotz fehlendem Gleis geht
> vorschriftenmäßig in Ordnung.

Und das entnimmst Du welchem Rechtsgutachten?

Gruß, ULF