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Zitat:
RMV plant Ausbau der Strecke - Niddertalbahn soll bald elektrisch fahren

Mit der S-Bahn-Linie S6 alle halbe Stunde von Frankfurt nach Stockheim? Das könnte 2028 Realität sein. In einer Machbarkeitsstudie klopft der Rhein-Main-Verkehrsverbund die Zukunftsperspektiven für die Niddertalbahn ab. Die zentrale Investition dafür sieht der RMV schon als ausgemacht an.

Weiter: [www.fnp.de]

kondensierte Grüße, Stefan

https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?099,file=190387
Kondenslok.de (temporär offline) + Industrial Railways of Indonesia SIG (fc)
Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten. Wer sich über Signaturen aufregt, hat sonst nix zu sagen.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:25:11:20:16.
Na da kann man gespannt sein, denn eigentlich eignet sich das Stockheimer Lieschen nicht für den S-Bahnverkehr:

- Man hat deutliche Fahrgastschwankungen (zwischen einem 642er und einem Vier-Wagen-Dostozug verkehrt dort alles).
- Man hat auf der S6 auch nördlich von Friedberg ein hohes Fahrgastaufkommen und will die Züge im Viertelstundentakt bis Friedberg bringen (Voraussetzung: Fertigstellung des viergleisigen Ausbaus Frankfurt-West - Bad Vilbel und Bad Vilbel - Friedberg) auch eine Flügelung scheidet deswegen aus
- Man könnte mit wenigen (wiederauf/neu)gebauten Kreuzungsstellen das Angebot durch zusätzliche Züge erweitern und somit die Dostos überflüssig machen, ggf. müssten die Bahnsteige verlängert werden (etwas was man bei der S5-Nord (Friedrichsdorf - Usingen [-Grävenwiesbach] ) zu Lasten der Betriebsqualität vermeidet!)
- Man hat mit Nidderau einen kapazitiven Brechpunkt, allerdings mit schlechter Anschlussqualität, als Knoten wurde er mit Verlängerung der Übergangszeiten in Hanau Hbf und Friedberg durch DB Netz gesprengt, was dme Stadbus Nidderau fast das Genick gebrochen hat...


Von dem "U-Bahn"-Modell würde ich allerdings auch Abstand nehmen:

- Man tauscht gerade die gesamte Flotte (außer den U4-Wagen von 1994/97) aus, damit ist erstmal kein Bedarf für einen Wagenaustausch vorhanden.
- besagte Zweisystemlinie hätte die Führung [Höchst -] Europaviertel - Hauptbahnhof - Preungesheim - Frankfurter Berg - Bad Vibel - Stockheim, und müsste damit auf der engen Eckenheimer Landstraße mitschleichen (Verspätungsanfälligkeit inkl.).
- Verlängerung Richtung Höchst führt zu weiteren Abhängigkeiten vom DB Netz und damit zu weiterem Verspätungspotential.
- Wegen straßenbündigem Verkehr ist nur eine Zuglänge von 75 m zulässig
- Zweisystemwagen sind deutlich teurer, es gibt keine RTW-Kompatibilität (RTW: Doppeltraktion 50 m-Einheitm, 96 cm-Bahnsteighöhe, extrem gut/teuer motorisiert bzw. U5: Dreifachtraktion 25 m-Einheit, 60/80 cm-Bahnsteighöhe)
- vsl. geringerer Sitzkomfort für Langstrecken (Überfüllung durch städtische Fahrgäste trotz 5 Minutentakt in Frankfurt zu erwarten)

Früher gab es mal eine Alternativlösung:

- Neubaustrecke Seckabacher Landstraße - Bad Vibel-Gronau (damit Abhängen von Bad Vilbel), Betrieb mit Gleichstrom nur bis Nidderau, überlagert von einem SE über Bad Vibel zum Frankfurt Hbf)
- Hier hat die Attraktivität durch die 15-/20-Mintakt-Durchbindung nach Enkheim gelitten (man müsste also den Takt noch präziser planen), gleichzeitig sind auch hier teurere EBO-taugliche Einsystemwagen nötig, wenn auch auf der U4 100m-Züge möglich sind.
- Bahnsteighöhe Stockheimer Lieschen: 76cm, Bahnsteighöhe U4: 80 cm - würde mit Schiebetritt besser passen als derzeit mit 642er-
- spätere Landstreckenführung: Nieder-Eschbach - Riedberg - Ginnheim - Hauptbahnhof - Bornheim (- Nidderau - Stockheim) macht den betriebsablauf kompliziert


Ehrlich gesagt sehe ich auch nicht den großen Nutzen einer Elektrifzierung - nur weil man einzelne Züge als Dostos fährt (Flügelung SE32/SE34 in Bad Vilbel), heißt es nicht, dass es anders besser wird:
- Dostos werden auf dem SE34 wirklich nur in der HVZ benötigt, dann aber auch auf allen anderen bisherigen Dostos-Strecken.
- VT bzw. ET sind außerhalb der HVZ genügend verfügbar, egal ob Einbindung in ein V- oder ein E-Netz. Allerdings: Abweichende Bahnsteighöhe von 76 cm (analog SE12, RB13, RB/SE15 entgegen SE61, RB/RE64, RB/SE/RE65 bzw. RE3, RE13, RB31, RB33 oder RB16, RB31, SE/RB32) - E-Netze sind ebenfalls auf 55 oder 76 cm optimiert.

Mein Gedanke ist daher:
- Wiedereinrichtung von Kreuzungsstellen mit Taktverdichtung im HVZ (ausreichend für Nidderau - Frankfurt über Bad Vibel)
- Umstellung Dosto in VT-Langzüge
- Neue VT für 76 cm Einstiegshöhe
- evtl. Kopplung mit Taunusbahnnetz (SE12, RB13, SE/RB15) wegen gleicher Bahnsteighöhe und S-Bahnarigem Verkehr
Die Elektrifizierung solcher Nebenstrecken macht Sinn.

Nur muss man sich dann was einfallen lassen für Friedberg - Bad Vilbel, wenn die S 6 dann alle 30 Minuten nach Glauburg-Stockheim fahren soll.

Aber auch dafür gibt es sicher Lösungen.
Strizie schrieb:
Die Elektrifizierung solcher Nebenstrecken macht Sinn.
Natürlich ist es schön, wenn auch Nebenbahnen elektrisch sind. Meine Prioritätsliste an Elektrifizierungen im Rhein-Main-Gebiet würde aber das Stockheimer Lieschen wahrlich nicht anführen...

Strizie schrieb:
Nur muss man sich dann was einfallen lassen für Friedberg - Bad Vilbel, wenn die S 6 dann alle 30 Minuten nach Glauburg-Stockheim fahren soll.
Aber auch dafür gibt es sicher Lösungen.
Das ist der Pferdefuß: Man begründet ja den viergleisigen Ausbau der S6 mit dem Viertelstundentakt bis Friedberg anstatt Groß-Karben (schon jenseits von Bad Vibel) - und dort hat man entsprechendes Fahrgastaufkommen, so dass eine S6-Flügelung nicht möglich ist - diese würde überdies die Fahrzeit nach Friedberg verlängern und würde kapazitär keine Alternative nach Stockheim gegenüber dem Ist-Zustand darstellen. Und den MHX noch mehr halten zu lassen, wäre auch nicht das Wahre - auch wenn Karben sich einen Systemhalt wünscht (allerdings beim RE, wo es noch unpassender wäre)...
Black Eyed schrieb:

Na da kann man gespannt sein, denn eigentlich eignet sich das Stockheimer Lieschen nicht für den S-Bahnverkehr:

- Man hat deutliche Fahrgastschwankungen (zwischen einem 642er und einem Vier-Wagen-Dostozug verkehrt dort alles).
- Man hat auf der S6 auch nördlich von Friedberg ein hohes Fahrgastaufkommen und will die Züge im Viertelstundentakt bis Friedberg bringen (Voraussetzung: Fertigstellung des viergleisigen Ausbaus Frankfurt-West - Bad Vilbel und Bad Vilbel - Friedberg) auch eine Flügelung scheidet deswegen aus


Man kann auch ein gemischtes Konzept einführen was natürlich wiederrum Vor- und Nachteile hat.

Wenn die S 6 nur noch alle 30 Minuten zwischen Friedberg und Bad Vilbel fährt ist klar, dass man hier was zusätzliches benötigt.

Die Alternative könnte eine RB Gießen-Frankfurt darstellen die im 30 Minuten-Takt von Gießen bis Bad Vilbel überall hält und danach mit Halt in Frankfurt West nach Frankfurt Hbf fährt. Natürlich müsste dies dann so sein, dass S 6 und RB im Abschnitt Friedberg - Bad Vilbel einen 15 Minuten-Takt ergeben. Die RB müsste Bad Vilbel so erreichen, dass ein Umstieg auf die S 6 aus Richtung Glauburg-Stockheim nach Frankfurt möglich wäre.

Vorteil:

Es gäbe für die heutigen S-Bahnhalte von Friedberg bis Bad Vilbel NEU Direktverbindungen Richtung Gießen.

Nachteil:

Die S-Bahnhöfe von Bad Vilbel nach Frankfurt erreicht man nur noch alle 30 Minuten direkt von Friedberg bzw. die S-Bahnhöfe bis Bad Vilbel


Die Fahrgäste wünschen sich meist Direktverbindungen von daher wäre ein gemischtes Konzept sicherlich nicht verkehrt. Von starren Konzepten profitiert meist nur ein Teil der Fahrgäste während der andere Teil dann entweder aufs Auto umsteigt oder gezwungen ist mitzufahren (das sieht man insbesondere in der Eifel wo morgens nur RB nach Köln bzw Bonn fahren und der NVR sich taub stellt bezüglich der Forderung nach schnellen Verbindungen).

Elektrifizierungsprogramm

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 25.08.16 18:32

Black Eyed schrieb:

Strizie schrieb:
Die Elektrifizierung solcher Nebenstrecken macht Sinn.
Natürlich ist es schön, wenn auch Nebenbahnen elektrisch sind. Meine Prioritätsliste an Elektrifizierungen im Rhein-Main-Gebiet würde aber das Stockheimer Lieschen wahrlich nicht anführen...

Das ist jedoch ein Landesprojekt und viele andere wären evtl. Bundesprojekte.
Überall wird von E-Mobilität gesprochen und der Vorreiter Eisenbahn soll sich auf Hauptstrecken konzentrieren, weil Eisenbahnfans hier manches nicht für sinnvoll erachten, statt sich über so wichtige Investitionen zu freuen. Typisch deutsch.

Natürlich müsste man auch andere Strecken in der Region umstellen. Es bräuchte im Sinne der E-Mobilität ein Elektrifizierungsprogramm mit entsprechenden Mitteln. Jede Elektrifizierung ist eine gute Sache und je weniger Dieselfahrzeuge desto besser.

Re: Elektrifizierungsprogramm

geschrieben von: Strizie

Datum: 25.08.16 19:24

Nun ja ich denke es ging ihm eher um eine Prioritätenliste wo bei ihm die Strecke nicht an erster Stelle steht.

Dem RMV geht es dagegen ja auch ganz klar darum die laufenden Kosten zu senken bzw. nicht noch weiter in die Höhe schießen zu lassen.
[quote=Strizie schrieb:]

Man kann auch ein gemischtes Konzept einführen was natürlich wiederrum Vor- und Nachteile hat.

Wenn die S 6 nur noch alle 30 Minuten zwischen Friedberg und Bad Vilbel fährt ist klar, dass man hier was zusätzliches benötigt.


Du weisst, dass Groß-Karben ordentlich Geld in die Hand nimmt, damit alle S-Bahnen von Frankfurt kommend bis Karben fahren? Die warten seit ewigen Zeiten auf einen sauberen Viertelstundentakt, und dann soll nur noch jede zweite S-Bahn über Bad Vilbel hinaus nach Karben und weiter nach Friedberg fahren? Was für ein Witz!

Die Alternative könnte eine RB Gießen-Frankfurt darstellen die im 30 Minuten-Takt von Gießen bis Bad Vilbel überall hält und danach mit Halt in Frankfurt West nach Frankfurt Hbf fährt. Natürlich müsste dies dann so sein, dass S 6 und RB im Abschnitt Friedberg - Bad Vilbel einen 15 Minuten-Takt ergeben. Die RB müsste Bad Vilbel so erreichen, dass ein Umstieg auf die S 6 aus Richtung Glauburg-Stockheim nach Frankfurt möglich wäre.

Diese Regionalbahn wäre genauso unattraktiv für die Fahrgäste zwischen Gießen und Friedberg, weil dann auch noch zwischen Friedberg und Bad Vilbel überall gehalten wird. Der Abschnitt Friedberg - Gießen ist seit RMV-Start benachteiligt: Kein RE-Halt der "schnellen" RE nach Kassel und Siegen in Bad Nauheim und Butzbach, beim Mittelhessenexpress stündlich wechselnde Abfahrtszeiten mit schlechten Anschlüssen, Regionalbahnen haben in Gießen oft schlechte Anschlüsse. Da könnte man noch mehr aufzählen. Eine weitere Bummelverbindung braucht es da nicht.

Viele Grüße

Jürgen
Oder anders gesagt: Muss es denn immer eine S-Bahn sein? Offenbar wollen Lokalpolitiker immer nur eine S-Bahn oder einen ICE. Dazwischen gibt es nichts erstebenswertes.

Hier bietet es sich doch an, die Strecke zu elektifizieren, zu optimieren (Auflassung BÜ mit La, zusätzliche Begegnungsbahnhöfe usw) und durchgehende RE/RB-Züge nach Ffm wie bisher auch fahren, nur aufgrund der E-Traktion eben mit besserer Beschleunigung und kürzeren Fahrzeiten. Dosto+146 oder Dosto-TW und in der Nebenzeit einen Dreiteiler-Flirt/425/440 was auch immer auf dem Markt ist.

Man muss dafür nicht die S6 in ihrer Kapazität beschneiden.

Ulrich
Black Eyed schrieb:
Na da kann man gespannt sein, denn eigentlich eignet sich das Stockheimer Lieschen nicht für den S-Bahnverkehr:
- Man hat deutliche Fahrgastschwankungen (zwischen einem 642er und einem Vier-Wagen-Dostozug verkehrt dort alles). (...)
Allerdings muss man auch fragen dürfen, wieso das so ist. Niederdorfelden, Schöneck und Nidderau haben zusammen mehr Einwohner als Karben. Wieso sollten in Karben ganz andere Leute leben als in diesen drei Gemeinden, wobei die einen die S-Bahn rund um die Uhr nutzen (15-min-Takt Mo-Fr ganztags) während die anderen nur zur stärksten HVZ einmal den Zug nutzen (Dostozüge, sonst Stundentakt VTs). Es besteht hier meiner Ansicht nach der Fall, dass das Angebot die Nachfrage bestimmt. Insofern haben die Bürgermeister schon recht, dass sie die S-Bahn fordern. Denn nur letztere garantiert (zumindest bisher war es so, es gibt auch morderne Regio-S-Bahn/Regionalbahn-Netze) eine Angebotsqualität, welche zur entsprechenden Nutzung führt.

Beide Zweiglinien ab Bad Vilbel, die Achse nach Friedberg und nach Nidderau sollten eine 15-min-Takt bieten (Stockheim 30-min-Takt). Flügelungen kann man vergessen, da im Zulauf auf Frankfurt eine hohe Kapazität benötigt wird, wie die S6-Langzüge und die SE34-Dostozüge zeigen. Zwischen Frankfurt und Bad Vilbel würde man zur HVZ den doppelten 15-min-Takt fahren (d.h. nicht automatisch 7/8-min-Takt). Zur NVZ könnte man auf 15-min-Takt im gemeinsamen Abschnitt und 30-min-Takte auf den Außenästen (Stockheim 60-min-Takt) reduzieren. Wenn Karben unbedingt die Extrawurst des 15-min-Takts auch in der NVZ benötigt, könnte ein Pendel Bad Vilbel - Groß Karben mit Kurzanschluss an die Niddertalzüge die Lösung sein.

Es wäre ein Überlegung wert, ob die Niddertal-Linie zwischen Frankfurt und Bad Vilbel die neuen Lokalgleise mitnutzen könnte, auch wenn es keine waschechte S-Bahn wird. Die sollten mit dem 15-min-Takt der S6 nicht stark ausgelastet sein, während die Ferngleise sicher stärker belastet sind, da es dort zusätzlich noch Güterverkehr gibt. Wenn es keine S-Bahn ist, besteht das Problem der Bahnsteighöhen. Ein anderes Problem stellt sich ab Westbahnhof bzw. Galluswarte, da dort die anderen S-Bahn-Linien hinzustoßen und die zusätzliche Linie natürlich nicht in den Tunnel passt. Es müsste eine leider sehr aufwendig Ausfädelung zur Haupthalle geben.

Zusätzlich muss der nötige Ausbau für den 15-min-Takt bis Nidderau definiert werden. Das Minimum wäre ein zweigleisiger Begegnungsbahnhof in Büdesheim. Umgekehrt sollte die Frage gestellt werden, wieso man die S6 nach Friedberg zweigleisig ausbaut, während die Niddertallinie eingleisig bleibt. Stattdessen Begegnungsabschnitte an beiden Ästen wäre ein Kompromiss.

Fahrplanidee:
- F-Hbf 55' - F-West 01' - Bad-Vilbel 15'(X) - Niederdorfelden 22'(X) - Büdesheim 30'(X) - Nidderau 35' - Altenstadt 45'(X) - Stockheim 55'
- F-Hbf 00' - F-West 06' - Bad-Vilbel 20' - Dortelweil 23'(X) - Nieder-Wöllstadt 30'(X) - Friedberg 37'(X)
- F-Hbf 10' - F-West 16' - Bad-Vilbel 30'(X) - Niederdorfelden 37'(X) - Büdesheim 45'(X) - Nidderau 50'
- F-Hbf 15' - F-West 21' - Bad-Vilbel 35' - Dortelweil 38'(X) - Nieder-Wöllstadt 45'(X) - Friedberg 52'(X)

Zentrale Beschleunigung der Niddertalbahn wäre, dass die Abschnitte BadVilbel - Büdesheim - Altenstadt in jeweils 15 min gefahren werden können. Die Begegnungsbahnhöfe (bzw. ungefähren Lage der Zweigleisabschnitte) sind mit 'X' markiert. In Nidderau fiele die Kreuzung und der Korrespondenz-Aufenthalt weg. Die Anschlüsse von Stockheim nach Friedberg und Hanau sollten trotzdem klappen, wenn die Tangential-Linie dort um 00/30 kreuzt (=> 5-min-Umstiege). Und die Anschlüsse von Friedberg/Hanau in Richtung Schöneck wären zumindest zu den Zeiten den 15-min-Takts über den Zwischentakt gegeben (=> 10-min-Umstiege).

Die Gesamtfahrzeit Frankfurt-Stockheim betrüge ziemlich genau eine Stunde. Die Niddertallinie könnte zwischen Frankfurt-West und Bad Vilbel leicht beschleunigt fahren. Berkersheim kann in jedem Fall ausgelassen werden (unwichtige Dorfstation), umgekehrt ist Eschersheim (als Umsteigepunkt zur A-Strecke) in jedem Fall als Halt zu bedienen. Bei Bad-Vilbel-Süd (Anschluss Zentrum Bad Vilbel), Frankfurter Berg (U5, Siedlungsdichte) könnte man den Halt überlegen. Am neuen Halt Ginnheim würde man wohl auch nicht stoppen. Damit passt die Niddertallinie zwischen Galluswarte und Westbahnhof wohl wieder zwischen die anderen S-Bahnen im 5-min-Raster, verkehrte dort im Blockabstand vor der S6 (einwärts nach der S6).


Zitat:
Ehrlich gesagt sehe ich auch nicht den großen Nutzen einer Elektrifzierung - nur weil man einzelne Züge als Dostos fährt (Flügelung SE32/SE34 in Bad Vilbel), heißt es nicht, dass es anders besser wird:
Ganz unabhängig ob man das Kind nun S-Bahn, Regionalbahn oder Stadtexpress nennt bzw. was es wird, sollte die Elektrifizierung bei dichtem Takt (oberhalb Stundentakt) und entsprechenden Gefäßgrößen (wobei das bei 2x 642er schon gegeben sein sollte) längerfristig lohnen, da so die Betriebskosten sinken. Außerdem ermöglicht es flottere Fahrpläne, die Züge werden leiser und ein Stück umweltfreundlicher.

Gruß, naseweiß

Sammelantwort

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 26.08.16 13:27

Strizie schrieb:
Man kann auch ein gemischtes Konzept einführen was natürlich wiederrum Vor- und Nachteile hat.
Man kann vieles - allerdings muss es betrieblich sinnhaft und verkehrlich vorteilhaft sein.

Nächste Frage: Würde dies überhaupt mit den Kreuzungsstellen auf dem Stockheimer Lieschen passen? Inbesondere da wir davon ausgehen müssen, dass sich die Taktlage dann evtl. doch nicht im S-Bahnsystem dreht, weil dies den Verlust des Ausbaus auf vier Gleise zwischen Friedberg und Bad Vibel zur Folge haben könnte... (Wenn die S-Bahn nur halbstündlich verkehrt. braucht man keine Extra-S-Bahngleise...)


Strizie schrieb:
Die Alternative könnte eine RB Gießen-Frankfurt darstellen die im 30 Minuten-Takt von Gießen bis Bad Vilbel überall hält und danach mit Halt in Frankfurt West nach Frankfurt Hbf fährt. Natürlich müsste dies dann so sein, dass S 6 und RB im Abschnitt Friedberg - Bad Vilbel einen 15 Minuten-Takt ergeben. Die RB müsste Bad Vilbel so erreichen, dass ein Umstieg auf die S 6 aus Richtung Glauburg-Stockheim nach Frankfurt möglich wäre.

Jürgen Lerch schrieb:
Diese Regionalbahn wäre genauso unattraktiv für die Fahrgäste zwischen Gießen und Friedberg, weil dann auch noch zwischen Friedberg und Bad Vilbel überall gehalten wird. Der Abschnitt Friedberg - Gießen ist seit RMV-Start benachteiligt: Kein RE-Halt der "schnellen" RE nach Kassel und Siegen in Bad Nauheim und Butzbach, beim Mittelhessenexpress stündlich wechselnde Abfahrtszeiten mit schlechten Anschlüssen, Regionalbahnen haben in Gießen oft schlechte Anschlüsse. Da könnte man noch mehr aufzählen. Eine weitere Bummelverbindung braucht es da nicht.

Es kommt noch viel besser:
1. Man muss damit rechnen, dass der IC Frankfurt - Siegen-Weidenau - Münster irgendwie doch kommt, und dies im engen Gefüge auf der Main-Weser-Bahn Taktverschiebungen erzeugt.
2. Auch der Mittelrhein-Korridor-Entlastungsverkehr soll just über Siegen - Gießen-Bergwald - Friedberg fahren und erzeugt damit noch mehr Engpässe, da lediglich eine Blockverdichtung und ein Überwerfungsbauwerk in der Ausfahrt südlich von Friedberg vorgesehen ist (fast genau jenes, welches mit dem S-Bahnausbau beseitigt wird)...
3. Die Züge der Main-Weser-Bahn besitzen häufig niedrigste Bahnsteige, daher haben die Fahrzeuge eine Optimierung auf 60 cm Fußbodenhöhe (HLB Flirt und DB Talent 2). Folglich dürften sie an einem barrierefreien S-Bahnbahnsteig gar nicht halten... Und systemeigene S-Bahngleise baut man sinnhaft nur mit barrierefreier Einstiegsmöglichkeit.
4. Die in Frage kommenden Linien SE30/SE40 fahren bereits im Hinketakt halbstündlich ab Frankfurt versetzt und ab Friedberg in der Taktlage der RB30 - um Platz für den 2h-IC-Takt zu schaffen... Sprich: Das wird verdammt eng und verlangsamt nicht nur die Fahrt nach Gießen, sondern nach Mittelhessen (Ri. Dillenburg und Ri. Marburg)! Überdies würde die Direktverbindung Gießen - Friedberg - Hanau wieder gebrochen werden...


Strizie schrieb:
Nun ja ich denke es ging ihm eher um eine Prioritätenliste wo bei ihm die Strecke nicht an erster Stelle steht.

Dem RMV geht es dagegen ja auch ganz klar darum die laufenden Kosten zu senken bzw. nicht noch weiter in die Höhe schießen zu lassen.
Korrekt, es geht um MEINE Prioritätenliste, nicht um eine BUNDES-, LANDES- oder RMV-Prioritätenliste.

Ich verweise nochmals darauf:
1. Es gibt Dieselstrecken, die beim Ausbau der Kreuzungsmöglichkeiten auf dem Stockheimer Lieschen, zu gemeinsamen Fuhrpark einladen und die Dosto-Züge überflüssig machen.
2. Alle anderen Strecken mit Dostos haben in der HVZ ihre Spitzen und benötigen dann "ihre" Dostos-Züge - so dass die Anzahl der Dosto-Züge nicht weniger würde, wenn eine E- statt eine V-Lok davor hängt. Außerhalb der HVZ reicht oft ein VT642 völlig aus... Da wäre ein dreiteiliger Talent 2 o.Ä. überdimensioniert...
Umgekehrt werden in der NVZ und SVZ nicht zusätzliche Dostos auf anderen Strecken für Ausflugsverkehre benötigt...

Übrigens die Idee des Ausbaus für längere Dieselzüge ist keineswegs modern sondern stammt auch aus den 1990er Jahren. Nur damals war es zu revolutionär, Dieseltriebwagen derart zu verstärken. Heute zeigt bspw. VLEXX in Frankfurt, wie lange Dieselzüge in der HVZ sein können.

Anders gesagt: Ich kritisiere bei einigen Projekten des RMV deren Priorisierung, da dann an der infrastrukturellen Ausstattung so gespart wird, dass man sich neue Engpässe in das System einbaut - u.a. bei RTW und bei S-Bahnverlängerungsprojekten. Während gleichzeitig die Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Bestandsnetz (neue Weichenstraßen, neue Überwerfungsbauwerke, Kreuzungsgleise, etc. viel zu sehr stockt...)


Was Regionalverkehrsstrecken angeht: Ich sehe andere Dieselstrecken, die man leichter in Netze integrieren könnte oder wo eine Elektrifizierung sinnhafter wäre. Überdies auch welche mit höheren Fahrgastzahlen... es ist ja ein Witz, dass sich noch kein Anlieger der Odenwaldbahn gemeldet hat - die hätte auf zwei Ästen durchaus Ausbaubedarf:
- Darmstädter Ast auf Grund der fehlenden Kapazitäten in den bestehenden Zügen
- Hanauer Ast als Verkürzung im Güterverkehr (zwischen DA-Kranichstein - Babenhausen - Hanau) für den Mittelrhein-Korridorentlastungsverkehr via Gießen-Bergwald - Friedberg - Hanau bei gleichzeitiger Entlastung der Main-Spessart-Bahn im Abschnitt Großkrotzenburg - Abzw. Steinerts in Mainaschaff...

Auch den S5-Ausbau der Hochtaunusbahn sehe ich kritisch:
1. Eingleisiger Engpass mit zu kurzen Bahnsteigen (Verspätungsanfälligkeit durch Kreuzungen und Stärken/Schwächen)
2. Bruch der allermeisten Züge zwischen Brandoberndorf - Grävenwiesbach und Bad Homburg bzw. Frankfurt. (Wer aus dem LDK nach Brandoberndorf per PKW fährt, pendelt mit dem Zug nicht nach Frankfurt sondern nach Bad Homburg!)
3. Gefahr der Stilllegung Brandoberndorf - Grävenwiesbach wegen Unrentabilität als spätere Dieselverkehrsinsel
4. Fehlende Schnellverbindung SE oder RE Brandoberndorf - Frrankfurt und damit Beschleunigung aus dem Hochtaunus nach Frankfurt.

Es zeigt sich u.a. dort, dass das RMV-S-Bahnkonzept geändert wird: Statt Beschleunigung der RB- zu SE-Züge bei S-Bahnverkehr, kommt es zum Bruch an der Umsteigestelle. Ähnliches wird noch den bayrischen Untermain erfreuen und das obwohl dort der Bedarf an Direktverbindungen nach Frankfurt wächst (u.a. wegen zugestauerter A3)...

Kleiner Hintergrund:
Ich erinnere daran, das Karvai (RMV, SPD MKK) als auch Zach (Grüne MKK) beide aus dem Main-Kinzig-Kreis stammen und beide gemeinsam im Kreistag des Main-Kinzig-Kreis gesessen haben - beide in gemeinsamer Koalition (SPD-Grüne-Freie Wähler). Zach ist überdies zuvor Bürgermeister in Niederdorffelden gewesen - damit Anlieger des Stockheimer Lieschens. Nächstes Jahr wird ein neuer Landrat im Main-Kinzig-Kreis gewählt. Der Versuch die FDP in die Koalition miteinzubeziehen scheiterte, ebenso der Versuch einer großen Koalition. Folglich ist Zach keineswegs seines Postens sicher.... deswegen auch die Eile.
naseweiß schrieb:
Allerdings muss man auch fragen dürfen, wieso das so ist. Niederdorfelden, Schöneck und Nidderau haben zusammen mehr Einwohner als Karben. Wieso sollten in Karben ganz andere Leute leben als in diesen drei Gemeinden, wobei die einen die S-Bahn rund um die Uhr nutzen (15-min-Takt Mo-Fr ganztags) während die anderen nur zur stärksten HVZ einmal den Zug nutzen (Dostozüge, sonst Stundentakt VTs). Es besteht hier meiner Ansicht nach der Fall, dass das Angebot die Nachfrage bestimmt. Insofern haben die Bürgermeister schon recht, dass sie die S-Bahn fordern. Denn nur letztere garantiert (zumindest bisher war es so, es gibt auch morderne Regio-S-Bahn/Regionalbahn-Netze) eine Angebotsqualität, welche zur entsprechenden Nutzung führt.Beide Zweiglinien ab Bad Vilbel, die Achse nach Friedberg und nach Nidderau sollten eine 15-min-Takt bieten (Stockheim 30-min-Takt).

1. Auch eine RB/ein SE kann im Halbstundentakt verkehren. Machen auch einige - ich erinnere an den SE12...
2. 15-Minutentakt halte ich für nicht nötig. Halbstundentakt in der HVZ schon. Aber eben nicht als träger lokbespannter Dosto-Zug.
3. Für Nidderau wäre auch die Relation: RB33 bis Hanau Hbf und dann nonstop bis Frankfurt Ost als SE sehr interessant. Bei der letzten Umleitung wegen Baumaßnahmen südlich von Friedberg hat man dies gemacht und das wurder SEHR gut angenommen. Nur steht eine solche Idee in Konkurrenz zur nordmainischen S-Bahn, da es der Fahrgäste wegnimmt, anstatt zuführt...

Überdies: der Busverkehr von Niederdorffelden nach Maintal (ehemals bis Maintal-West) wurde zur Disposition gestellt, da Maintal mehr Geld haben möchte.
Von Büdesheim und Schöneck nach Hanau wurde er frisch erweitertm inkl. Anschluss in Hanau-Wilhelmsbad, wenn auch nur richtungsbezogen (von/nach Frankfurt).

naseweiß schrieb:
Flügelungen kann man vergessen, da im Zulauf auf Frankfurt eine hohe Kapazität benötigt wird, wie die S6-Langzüge und die SE34-Dostozüge zeigen. Zwischen Frankfurt und Bad Vilbel würde man zur HVZ den doppelten 15-min-Takt fahren (d.h. nicht automatisch 7/8-min-Takt). Zur NVZ könnte man auf 15-min-Takt im gemeinsamen Abschnitt und 30-min-Takte auf den Außenästen (Stockheim 60-min-Takt) reduzieren. Wenn Karben unbedingt die Extrawurst des 15-min-Takts auch in der NVZ benötigt, könnte ein Pendel Bad Vilbel - Groß Karben mit Kurzanschluss an die Niddertalzüge die Lösung sein.

Nicht nur Karben benötigt den 15-Minutentakt - sondern die Strecke bis Friedberg(!) Es ist auch eine Entlastung der total überfüllten Main-Weser-Bahn-Züge (bis Gießen zumindest). Deswegen wehrt man sich gegen den RE-Systemhalt in Karben (bzw. SE-Systemhalt, was mir besser gefallen würde).
Ich betone nochmals: Die vier Gleise bis Friedberg werden damit begründet, dass dort ein Viertelstundentakt fahren soll, mit erhöhtem Angebot von Groß-Karben bis Friedberg)

naseweiß schrieb:
Es wäre ein Überlegung wert, ob die Niddertal-Linie zwischen Frankfurt und Bad Vilbel die neuen Lokalgleise mitnutzen könnte, auch wenn es keine waschechte S-Bahn wird. Die sollten mit dem 15-min-Takt der S6 nicht stark ausgelastet sein, während die Ferngleise sicher stärker belastet sind, da es dort zusätzlich noch Güterverkehr gibt. Wenn es keine S-Bahn ist, besteht das Problem der Bahnsteighöhen. Ein anderes Problem stellt sich ab Westbahnhof bzw. Galluswarte, da dort die anderen S-Bahn-Linien hinzustoßen und die zusätzliche Linie natürlich nicht in den Tunnel passt. Es müsste eine leider sehr aufwendig Ausfädelung zur Haupthalle geben.
Den Gedanken habe ich auch. Meine Idee dazu: Separater Bahnsteig in Bad Vibel für den SE34 und Ausfädelung vor Frankfurt-West. Ab Frankfurt West auf bestehenden Gleisen weiter. Leider wurde ein Teil der Gleisanlagen des Zulaufs zum ehemaligen Hauptgüterbahnhof abgebaut - das würde nämlich auch noch möglich sein.
Ach ja: Dazwischen Non-Stop-Fahrt, damit entfällt das Bahnsteigproblem automatisch.

naseweiß schrieb:
Zusätzlich muss der nötige Ausbau für den 15-min-Takt bis Nidderau definiert werden. Das Minimum wäre ein zweigleisiger Begegnungsbahnhof in Büdesheim. Umgekehrt sollte die Frage gestellt werden, wieso man die S6 nach Friedberg zweigleisig ausbaut, während die Niddertallinie eingleisig bleibt. Stattdessen Begegnungsabschnitte an beiden Ästen wäre ein Kompromiss.

Wobei hier die Frage ist, ob man durch Eingleisigkeiten so viel spart, bei der Nordmainischen S-Bahn (nur in HVZ 15 Min-Takt) wurde dies klar verneint...
Büdesheim war früher ein Kreuzungsbahnhof und wurde beim Ausbau ZURÜCKGEBAUT ... der wäre aber nötig, damit man heute bereits die Dostos durch VTs ersetzen könnte, eben mit einem zusätzlichen Zug (Nidderau - Frankfurt)...

naseweiß schrieb:
Zentrale Beschleunigung der Niddertalbahn wäre, dass die Abschnitte BadVilbel - Büdesheim - Altenstadt in jeweils 15 min gefahren werden können. Die Begegnungsbahnhöfe (bzw. ungefähren Lage der Zweigleisabschnitte) sind mit 'X' markiert. In Nidderau fiele die Kreuzung und der Korrespondenz-Aufenthalt weg.

Die Anschlüsse von Stockheim nach Friedberg und Hanau sollten trotzdem klappen, wenn die Tangential-Linie dort um 00/30 kreuzt (=> 5-min-Umstiege). Und die Anschlüsse von Friedberg/Hanau in Richtung Schöneck wären zumindest zu den Zeiten den 15-min-Takts über den Zwischentakt gegeben (=> 10-min-Umstiege).
Hm, bedenke: Die RB33 ist in die Knoten eingebunden, sie verschiebt sich tw. etwas, um andere Anschlüsse zu gewährleisten.
Und wie gesagt: Einen 15-Min-Takt sehe ich nicht kommen... auch keinen Bedarf dafür.

naseweiß schrieb:
Die Niddertallinie könnte zwischen Frankfurt-West und Bad Vilbel leicht beschleunigt fahren. Berkersheim kann in jedem Fall ausgelassen werden (unwichtige Dorfstation), umgekehrt ist Eschersheim (als Umsteigepunkt zur A-Strecke) in jedem Fall als Halt zu bedienen. Bei Bad-Vilbel-Süd (Anschluss Zentrum Bad Vilbel), Frankfurter Berg (U5, Siedlungsdichte) könnte man den Halt überlegen. Am neuen Halt Ginnheim würde man wohl auch nicht stoppen. Damit passt die Niddertallinie zwischen Galluswarte und Westbahnhof wohl wieder zwischen die anderen S-Bahnen im 5-min-Raster, verkehrte dort im Blockabstand vor der S6 (einwärts nach der S6).
Nicht nur wegen Bahnsteigen würde ich ohne Halt auf den S-Bahngleisen fahren. Das müsste sich dann selbst mit der Trägheit von Dieselfahrzeugen gut vertragen.

naseweiß schrieb:
Ganz unabhängig ob man das Kind nun S-Bahn, Regionalbahn oder Stadtexpress nennt bzw. was es wird, sollte die Elektrifizierung bei dichtem Takt (oberhalb Stundentakt) und entsprechenden Gefäßgrößen (wobei das bei 2x 642er schon gegeben sein sollte) längerfristig lohnen, da so die Betriebskosten sinken. Außerdem ermöglicht es flottere Fahrpläne, die Züge werden leiser und ein Stück umweltfreundlicher.
Natürlich sind die Namen egal, allerdings redet man in der Prolitik äußerst gerne nur über S-Bahn, ICE und gegebenenfalls RE (wie in Karben), alles andere ist egal. Gerade der Main-Kinzig-Kreis ist dogmatisch auf die S-Bahn fixiert und hinterfragt nicht die tatsächlichen Anforderungen und Risiken einer solchen Planung. Aber ernsthaft: An eine S-Bahn bis Stockheim glaube ich so wenig wie an eine Zweisystem-U-Bahn dorthin...

Und nochmals: Es gibt sehr wohl Züge bei denen ein 642er ausreichend ist - die Niddertalbahn hat extreme Fahrgastschwankungen zwischen Berufsverkehr und Neben-/Schwachverkehr! Deswegen fahren die Dostos ja nur einzelne Züge.
Ich erinnere daran, dass die Kreuzungsmöglichkeiten derzeit fix sind. D.h. eine bessere Beschleunigung ließe sich nur auf dem mehrgleisigen Abschnitt Frankfurt - Bad Vibel in Abhängigkeit zum dortigen restlichen Verkehr ausnutzen, auf der Niddertalbahn an sich nur als Fahrzeitpuffer bzw. längerer Aufenthaltszeit.