Viele, teils gravierende Änderungen erwarten die Nutzer der Linien S 1, S 4 und S 2 im VRR ab 2019. Es wird neue Betreiber geben, neue Takte und teilweise neue Fahrzeuge.

[www.ruhrnachrichten.de]

Da steht nichts drin, was hier nicht bereits Thema war.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Moin ....

Mir war noch nicht bekannt, dass der Nachmittags-15-Minuten-Takt der S2 und S4 bereits um 13:30 Uhr beginnt. Bisher war immer von 15:30 Uhr die Rede. Wobei das aber auch wieder etwas blödsinnig ist, weil die Schulen entlang der Strecke in Do-Wischlingen und Do-Huckarde Schulschluss gegen 13:00 Uhr haben und die Schüler also nicht von einem 15-Minuten-Takt profitieren.

Schönes Wochenende

Karsten

Ist das nicht immer bei Vergaben durch den Staat so....da kommt bestimmt noch mehr....



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:23:11:57:26.

-> [www.derwesten.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:23:13:15:47.

Kurzwellenhoerer schrieb:

Mir war noch nicht bekannt, dass der Nachmittags-15-Minuten-Takt der S2 und S4 bereits um 13:30 Uhr beginnt. Bisher war immer von 15:30 Uhr die Rede. Wobei das aber auch wieder etwas blödsinnig ist, weil die Schulen entlang der Strecke in Do-Wischlingen und Do-Huckarde Schulschluss gegen 13:00 Uhr haben und die Schüler also nicht von einem 15-Minuten-Takt profitieren.

Eine Taktverdichtung hilft bei generell erhöhtem Verkehrsaufkommen, z. B. im Berufsverkehr. Bei punktuellen Spitzen wie im Schülerverkehr hilft sie nicht. Da setzt man entweder zeitlich exakt passende Zusatzfahrten ein oder man akzeptiert den hohen Füllungsgrad der Züge. Eine S-Bahn sollte eigentlich schon in der Lage sein, einen Schulschluss einfach so wegzustecken.

Das ist nicht richtig: Die Ruhrnachrichten sind unabhängig. Ganz im Gegenteil: die WAZ übernimmt den regionalen Teil von Dortmunf von den Ruhrnachrichten.

...es fängt ja schon in der Bildunterschrift an.

Zugegeben, das ist alles schon sehr, sehr kompliziert, besonders für „normale“ Redakteure der Tagespresse (und eben nicht von Eisenbahnfachzeitschriften), aber ein wenig mehr sachliche Schärfe wäre dann doch nicht schlecht.

– Bildunterschrift: S4 fährt weiter mit 422 und nicht mit Flirt3XL
– zweimalige Taktbrechung der S1 wurde unterschlagen (Dortmund <--> Essen 15-min-Takt zur HVZ, Essen <--> Duisburg immer 30-min-Takt, Duisburg <--> Solingen weiter wie bisher 20-min Takt Mo-Fr tagsüber, sonst alle 30 min)
– S5 fährt nur Dortmund <--> Witten alle 30 min, Witten <--> Hagen ist 60-min-Takt mit S5 (parallel fährt ja noch die RB40)

Und jetzt gehe ich mal weiter meine Erbsen zählen...

Immerhin erfährt man, wie hier schon dargestellt, ja auch Neues.

– die überraschend lange zweite HVZ schon ab 13:30 Uhr (und nicht nur 15 bis 18 Uhr), eine gute Entscheidung
– 15-min-Takt auf der S4 zur HVZ nur/ab bis Unna-Königsborn und nicht ab/bis Unna

Zweitgenanntes liegt dann wohl an fahrplantechnischen Zwängen, wie dem Kopfmachen in Königsborn und der Eingleisigkeit Königsborn <--> Unna. Zudem kann auf den zwei Kopfgleisen in Königsborn einen Zug komfortabel schon dort wenden und von Unna aus ist man mit der RB59 im 30-min-Takt Mo-Fr ohnehin schneller in Dortmund (wenn auch dort am Hbf).

Es grüßt der Ruhrrevierbahner

Wäre man konsequent, würde man von 5-20h durchgehend im 15 Min Takt fahren.

Der VRR ist ein Chaosladen, der einfach kein schlüssiges Konzept für den Nahverkehr entwickeln kann. In allen anderen Verbünden, die eine S-Bahnbetrieben, gibt es eine Bahnsteighöhe von 96cm, nach der sich die Fahrzeugbeschaffung richtet. Beim VRR waren es erst 76cm, dann wurden 96cm gefordert, jetzt sind es wieder 76cm. Diese Konzeptionslosigkeit äußert sich in der Beschaffung des 1440 für die S8. Dieses Fahrzeug ist für eine S-Bahn völlig ungeeignet. Aber der VRR wollte unbedingt eine Toilette auf der S8. Das einzig Konstante im VRR ist der Kleinkrieg mit der DB!

der sonnborner schrieb:

In allen anderen Verbünden, die eine S-Bahnbetrieben, gibt es eine Bahnsteighöhe von 96cm, nach der sich die Fahrzeugbeschaffung richtet. Beim VRR waren es erst 76cm,

Wann war das denn? Die 420er waren genauso auf 96 cm ausgelegt wie die Bx-Wagen.
Angefangen hat der S-Bahn-Verkehr hierzulande mit Silberlingen, aber da gab es noch keinen VRR.

Gruß,
André Joost

Die S8 im Raum D-dorf ist doch der Verhinderer vom durchgehend 96cm. Also Rolle rückwärts 76cm. Das 422-Netz bleibt am längsten 96cm.

Wobei ich sagen muss das 76 cm generell sinnvoller ist, weil es eben die selbe Höhe wie auch bei anderen Zügen ist. Heutzutage sollte es ja kein Problem mehr darstellen, einen S-Bahn Zug mit 76 cm Einstieg zu bauen. Die Einführung der 90 cm Bahnsteige war eher ungünstig, ging aber damals nicht anders.

ingo st. schrieb:

Die S8 im Raum D-dorf ist doch der Verhinderer vom durchgehend 96cm. Also Rolle rückwärts 76cm. Das 422-Netz bleibt am längsten 96cm.

Ich dachte, das Hauptproblem seien die S6 und S11, da sie nach Köln kommen und dort eine Umstellung - obwohl sie mit Hinblick z.B. auf eine S13 sinnvoll wäre - nicht vorgesehen ist.

Das Problem des VRR mit dem VRS ist die Ablehnung des 15/30-Takt bei den grenzüberschreitenden S-Bahnlinien.

der sonnborner schrieb:

Der VRR ist ein Chaosladen, der einfach kein schlüssiges Konzept für den Nahverkehr entwickeln kann. In allen anderen Verbünden, die eine S-Bahnbetrieben, gibt es eine Bahnsteighöhe von 96cm, nach der sich die Fahrzeugbeschaffung richtet. Beim VRR waren es erst 76cm, dann wurden 96cm gefordert, jetzt sind es wieder 76cm. Diese Konzeptionslosigkeit äußert sich in der Beschaffung des 1440 für die S8. Dieses Fahrzeug ist für eine S-Bahn völlig ungeeignet. Aber der VRR wollte unbedingt eine Toilette auf der S8. Das einzig Konstante im VRR ist der Kleinkrieg mit der DB!

Das sehe ich komplett anders!

Statt stur an überholten Konzepten der 60er Jahr efestzuhalten, hat der VRR die Zeichen der Zeit erkannt und den entsprechenden Mut gehabt konsequnet den Schwenk zu einem langfristig umsetzbaren Konzept mit 76cm und 15/30er Takt zu wagen. Mit dem bisherigen Konzept wäre aufgrund der polyzentrischen Struktur des Ruhrgebietes nie eine konsequente Umsetzung von 96cm oder dem 20er Takt möglich gewesen.

Das einzige Problem an der sache ist eigentlich, dass man in Köln die Zeichen der Zeit noch nicht erkannt hat.

Wenn ich den o. verlinkten Artikel richtig lese, dann würde die S 2 zw. Gelsenkirchen und Duisburg wegfallen?!? Wer bedient dann die Halte?

Edit:
Ok, selbst beantwortet: [de.wikipedia.org]
Man träumt von einer RB 3.... Nur womit?

MfG
maschwa



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:25:10:55:06.

maschwa schrieb:

Wenn ich den o. verlinkten Artikel richtig lese, dann würde die S 2 zw. Gelsenkirchen und Duisburg wegfallen?!? Wer bedient dann die Halte?

Edit:
Ok, selbst beantwortet: [de.wikipedia.org]
Man träumt von einer RB 3.... Nur womit?

MfG
maschwa

Dafür soll es eine neue RB Dortmund-Duisburg geben, die schneller ist, da sie vom Hbf kommt und nicht über Mengede zuckelt.

der sonnborner schrieb:

Der VRR ist ein Chaosladen, der einfach kein schlüssiges Konzept für den Nahverkehr entwickeln kann. In allen anderen Verbünden, die eine S-Bahnbetrieben, gibt es eine Bahnsteighöhe von 96cm, nach der sich die Fahrzeugbeschaffung richtet.

Das stimmt nicht. Die neueren S-Bahn-Netze Hannover und Rhein-Neckar setzen nicht ohne Grund auf 76 cm. Bei der S-Bahn Mitteldeutschland (Halle/Leipzig) sind es sogar nur 55 cm.

der sonnborner schrieb:

Beim VRR waren es erst 76cm, dann wurden 96cm gefordert, jetzt sind es wieder 76cm.

Das stimmt auch nicht. Grundlage bei Realisierung der S-Bahn Ruhr waren entsprechend der damaligen EBO-Bestimmungen 96 cm, was jedoch bei Mischverkehr nicht immer möglich ist. Dass man jetzt auf 76 cm geht, liegt insbesondere daran, dass a) das ursprüngliche Ziel einer vom restlichen Eisenbahnverkehr unabhängigen S-Bahn-Infrastuktur nicht (mehr) realistisch ist und b) bzgl. Barrierefreiheit dauerhafte Niveauunterschiede Fahrzeug/Bahnsteig nicht mehr akzeptiert werden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:25:11:12:12.

maschwa schrieb:

Wenn ich den o. verlinkten Artikel richtig lese, dann würde die S 2 zw. Gelsenkirchen und Duisburg wegfallen?!? Wer bedient dann die Halte?

Edit:
Ok, selbst beantwortet: [de.wikipedia.org]
Man träumt von einer RB 3.... Nur womit?

MfG
maschwa

Hallo maschwa,

die RB 3 ist Teil des an Abellio vergebenen Los B und fährt dann ab Dezember 2019 mit Flirt 3XL.
Sie bedient von Duisburg bis Dortmund-Mengede die Halte wie heute die stündliche Fahrt der S2, fährt dann aber ab Do-Mengede direkt zum Dortmunder Hauptbahnhof.

Gruß
Fred



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:25:11:08:52.

103612 schrieb:

Das einzige Problem an der sache ist eigentlich, dass man in Köln die Zeichen der Zeit noch nicht erkannt hat.

Das Problem ist eher, dass der 15/30-Takt für das Ruhrgebiet zweifellos ein geeignetes Konzept darstellt. Für den Raum Köln (und auch Düsseldorf) kann man das dagegen nicht so einfach sagen.

Vereinfacht gesehen stellt es sich so da, dass der Sprung von 20 auf 15/30 bei der S-Bahn-Ruhr leistungsneutral möglich ist. Dagegen wäre es in K/D aufgrund der höheren Nachfrage eher ein Sprung von 20 auf 15 und damit eine erhebliche Angebotsausweitung.

103612 schrieb:

Statt stur an überholten Konzepten der 60er Jahr efestzuhalten, hat der VRR die Zeichen der Zeit erkannt und den entsprechenden Mut gehabt konsequnet den Schwenk zu einem langfristig umsetzbaren Konzept mit 76cm und 15/30er Takt zu wagen.

Grüße aus den südlicheren Gefilden, wo man nun auch Bahnhöfe mit S-Bahnhalten wegen der dortigen drei üblichen Bahnsteighöhen nur als 76 cm baut, aber dennoch mit 96 cm-Fahrzeugen befährt. In Frankfurt-Höchst hat man wegen einer geringen Summe für zusätzliche Weichenstraßen darauf verzichtet, Linienweise die Bahnsteige der S-Bahn (96 cm 423/430), der Rheingaulinie (55 cm Flirt) und der Taunusbahn (Dostos mit Hoch/Tiefeinstieg) aufzudröseln. Die Gleise der Sodener und Königsteiner Bahn haben bereit ihre 76 cm-Bahnsteige.

Und ganz schlimm finde ich die S7 Frankfurt - Riedstadt - 100% 76 cm-Bahnsteig, aber mit 430ern ausgeschrieben worden. Damit 100% stufenbehaftet in der langen Vertragslaufzeit.

Letztendlich wird man hier es nicht schaffen, überall 96 cm-Bahnsteige hinzubekommen. Also plant man u.a. die Umnutzung eines der zu wenigen langen ICE-Bahnsteigs(!) ohne Erhöhung zur Nachnutzung durch die S-Bahn in Hanau Hbf.

Wir haben hier im Gegensatz zum VRR also kein nachhaltiges(!) S-Bahnkonzept...

steven465 schrieb:

Heutzutage sollte es ja kein Problem mehr darstellen, einen S-Bahn Zug mit 76 cm Einstieg zu bauen.

Ohne Türen im Drehgestellbereich war das schon länger möglich. Mit Türen in Drehgestellnähe geht es auch heute nicht. Siehe die zu beschaffenden Flirt 3 mit ihren zwei Türen pro Fahrzeugteil. Das sind Regionalzüge, keine S-Bahn-Fahrzeuge.

Zudem wirkt so ein 96cm-Fahrzeug mit durchgehendem Fahrzeugboden wesentlich aufgeräumter und großräumiger als 76cm-Fahrzeuge, bei denen überall und nirgends Podeste, unterschiedliche Sitzhöhen, etc. zu finden sind.

Werden die Leute eigentlich fauler und nur verwöhnter?
1960 hat auch keiner gemeckert, dass er nur über Stufen in den Zug reingekommen ist.

Dortmundriver schrieb:

Werden die Leute eigentlich fauler und nur verwöhnter?

Nein, man achten heute eben mehr auf die Bedürfnisse ALLER Menschen und nicht nur die einer machtstarken Mehrheit.

Oder wie heißt es so schön "Die Qualität einer Demokratie sieht man an ihrem Umgang mit Minderheiten".

Mittlerweile ist man aber soweit, dass man festgestellt hat, dass Barriefreiheit nicht nur Rollstuhlfahrern nützt, sondern auch, Müttern mit Kinderwagen, Radfahrern, Gehbinderte, ja sogar demjenigen, der sich den Fuß verstaucht hat...
Bei gleicher Türanordnung führt ein stufenfreier Aus- und Einstieg zu schnelleren Fahrgastwechselzeiten.


Dortmundriver schrieb:

1960 hat auch keiner gemeckert, dass er nur über Stufen in den Zug reingekommen ist.

1960 war es auch üblich, dass der Ehemann über die berufliche Tätigkeit seiner Frau alleine bestimmen darf.
Genauso gab es damals kein ABS oder keine ESP... heute gehört dies nahezu zur Serienausstattung...

Anders gesagt: Zeiten wandeln, sich, die Menschheit entwickelt sich fort - bis auf jene geistige Neandertaler, die mit dem Fortschritt nicht zurecht kommen und bspw. Protestparteien wählen, die einem die unmögliche Rückkehr zur "guten alten Welt" versprechen...

Gegenfrage: Warum hat man bewusst hohe Bahnsteige bei der Berliner S-Bahn oder im Ruhrgebiet gebaut, wenn man auch Trittstufen hätte einrichten können?

Hauptmann Mumm schrieb:

103612 schrieb:

Das einzige Problem an der sache ist eigentlich, dass man in Köln die Zeichen der Zeit noch nicht erkannt hat.

Das Problem ist eher, dass der 15/30-Takt für das Ruhrgebiet zweifellos ein geeignetes Konzept darstellt. Für den Raum Köln (und auch Düsseldorf) kann man das dagegen nicht so einfach sagen.

Vereinfacht gesehen stellt es sich so da, dass der Sprung von 20 auf 15/30 bei der S-Bahn-Ruhr leistungsneutral möglich ist. Dagegen wäre es in K/D aufgrund der höheren Nachfrage eher ein Sprung von 20 auf 15 und damit eine erhebliche Angebotsausweitung.

Die NRW-weite Taktuntersuchung in den letzten Jahren stand meiner Kenntnis nach unter der Prämisse der Leistungsneutralität. Von daher wurde eine Untersuchung einer Taktumstellung im Raum Köln und Düsseldorf unter Berücksichtigung von durch die erhöhten Regionalisierungsmitteln möglichen Leistungsausweitungen bislang gar nicht durchgeführt. Dies hat insbesondere auch ideologische Motive beim NVR/VRS. Hierbei müsste man nicht nur eine Umstellung auf einen 30/15-Minuten-Takt, sondern auch für S11 und das Liniengeflecht aus S12/S13/S19 auch auf 30/10-Minuten-Takt untersuchen.

103612 schrieb:

Das einzige Problem an der sache ist eigentlich, dass man in Köln die Zeichen der Zeit noch nicht erkannt hat.

Die Kölner haben mit Sicherheit beobachtet, dass der öffentliche Verkehr im Ruhrgebiet immer mieser wird und wissen daher ganz genau, dass es besser ist, diese "großartigen" Zeichen der Zeit zu ignorieren.

Das Konzept 15/30 Min., 76cm ist für Köln schlicht ungeeignet, das wurde hier schon mehrfach erläutert.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:26:04:26:57.

Emschertalbahn schrieb:

Hierbei müsste man nicht nur eine Umstellung auf einen 30/15-Minuten-Takt, sondern auch für S11 und das Liniengeflecht aus S12/S13/S19 auch auf 30/10-Minuten-Takt untersuchen.

Die Untersuchung geht ganz schnell: Am Flughafen ein Humpeltakt in Porz nur noch zwei S-Bahnen die Stunde. Fazit: Durchgefallen.

cinéma schrieb:

103612 schrieb:

Das einzige Problem an der sache ist eigentlich, dass man in Köln die Zeichen der Zeit noch nicht erkannt hat.

Die Kölner haben mit Sicherheit beobachtet, dass der öffentliche Verkehr im Ruhrgebiet immer mieser wird und wissen daher ganz genau, dass es besser ist, diese "großartigen" Zeichen der Zeit zu ignorieren.

Das Konzept 15/30 Min., 76cm ist für Köln schlicht ungeeignet, das wurde hier schon mehrfach erläutert.

Das wird von dir immer nur behauptet. Bisher konnte aber noch jedes deiner Detailargumente dazu widerlegt werden.

cinéma schrieb:

Emschertalbahn schrieb:

Hierbei müsste man nicht nur eine Umstellung auf einen 30/15-Minuten-Takt, sondern auch für S11 und das Liniengeflecht aus S12/S13/S19 auch auf 30/10-Minuten-Takt untersuchen.

Die Untersuchung geht ganz schnell: Am Flughafen ein Humpeltakt in Porz nur noch zwei S-Bahnen die Stunde. Fazit: Durchgefallen.

Genau deshalb sollte man das professionell untersuchen und nicht in Art von Stammtischparolen aus der Hüfte schießen ;-)

Am Ende ist es dann eine Frage WIE man das gestaltet.
Das Totschlagargument, man könnte ja einen 15-Min-Takt nicht weiter verdichten, zieht da z.B. garnicht, weil man aus 3x 15-Min-Takt auch einen 5-Min-Takt machen kann.
Vielleicht bietet ja gerade das Kölner Umfeld da sogar noch mehr Potenzial als heute, denn das hat sich ja im Ruhrgebiet gezeigt: Beim 20 Min-Takt bin ich gezwungen aus drei Möglichkeiten bei der Durchbindung in die Region zu wählen:
1. Die Linie komplett im 20-Min-Takt in die Außenbereiche führen (=teuer)
2. Die Linie nur stündlich im Takt weiterführen (meistens etwas "dünn", 2 Züge pro Stunde sind eigentlich Minimum).
3. Die Linie 1x pro Stunde 10 Min. stehen lassen, wie man es bei der S1 in Duisburg jetzt ab 2019 machen wird von Düsseldorf Ri. Essen und umgekehrt (=unschön bis lästig)


Die Machbarkeit einer Taktumstellung kann man garnicht beurteilen ohne eine detaillierte Studie und auch nicht, ohne den restlichen Personenverkehr zu berücksichtigen.
Die langlaufende S6 zum Beispiel noch weiter bis Mönchengladbach zu verlängern, davon halte ich betrieblich recht wenig.
Ich sehe eher schon zwischen Essen und Düsseldorf die Notwendigkeit einer schnelleren Linie, die z.B. nur in E-Werden, E-Kettwig, Ratingen Ost und D-Rath hält. Aufgrund der langen Wendezeit hätte man hierfür eine zeitlang den RE14 nehmen können, der das mit 2 zusätzlichen Talenten geschafft hätte - mit dem 30-Min-Takt ist das aber bald erstmal erledigt.

Wenn man sowas aber garnicht erst untersucht, finde ich, dass man sich damit künstlich dumm stellt und auf Optionen verzichtet, ohne zu wissen, ob diese nicht sogar besser als der Status Quo sind.
Ich glaube zum Beispiel, dass man in Dortmund jetzt nach heftigem Widerstand doch ganz froh ist, dass Mo-Fr in der erweiterten HVZ S1, S2 und S4 auf Dortmunder Gebiet doch im 15-Min-Takt fahren und sogar die Anschlussbeziehungen beibehalten werden konnten. Gleichzeitig hat sich die Verbindung nach Gelsenkirchen verbessert (2x schnell pro STunde, 2x langsam, dazu 2x langsam nur Hbf bis Mengede mit Anschluss auf RE3+RB3).

Aber die SPNV-Branche hat nicht umsonst den Ruf, die protektionistischste Branche überhaupt zu sein.
"Haben wir schon immer so gemacht" und "war schon immer so" höre ich fast jede Woche als erstgemeintes Argument für alles mögliche...



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:26:08:54:33.

cinéma schrieb:

Emschertalbahn schrieb:

Hierbei müsste man nicht nur eine Umstellung auf einen 30/15-Minuten-Takt, sondern auch für S11 und das Liniengeflecht aus S12/S13/S19 auch auf 30/10-Minuten-Takt untersuchen.

Die Untersuchung geht ganz schnell: Am Flughafen ein Humpeltakt in Porz nur noch zwei S-Bahnen die Stunde. Fazit: Durchgefallen.

Dann guck dir doch mal den völlig blödsinnigen Verkehr zum Flughafen an:
S-Bahnen vom Hbf um:_01-21-41
RE vom Hbf um:_______58----38

Ein kombinierter 15er Takt aus S-Bahn und RE wäre ein deutlich besseres Angebot als das!



Warum hätte es nach Porz einen Humpeltakt gegeben? Leider liegen keine Entwürfe für einen 15er Takt für das S-Bahnsystem Köln öffentlich vor. Deswegen ist eine derartige Aussage von dir nicht nachprüfbar. Genauso gut hätte man einen 15er Takt mit der S-Bahn bis Porz machen können.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:26:08:58:08.

cinéma schrieb:

103612 schrieb:

Das einzige Problem an der sache ist eigentlich, dass man in Köln die Zeichen der Zeit noch nicht erkannt hat.

Die Kölner haben mit Sicherheit beobachtet, dass der öffentliche Verkehr im Ruhrgebiet immer mieser wird und wissen daher ganz genau, dass es besser ist, diese "großartigen" Zeichen der Zeit zu ignorieren.

Genau DESHALB ändert der VRR ja sein Verkehrskonzept, während Köln das "immer mieser werdende" Konzepte mit 20 Min-Takt beibehält mit den schlaghaltigen Argumenten "weil wir das so wollen" und "weil das schon seit Jahren so gefahren wird".
Das ganze wird dann noch garniert mit der Begründung "ein 15-Min-Takt ist ungeeignet, weil wir sagen, dass ein 15-Min-Takt ungeeignet ist"...

Untersuchen, gucken was rauskommt und DANN kann man diskutieren. Alles andere ist nur dummes Gerede...



cinéma schrieb:

Das Konzept 15/30 Min., 76cm ist für Köln schlicht ungeeignet, das wurde hier schon mehrfach erläutert.

Diskutieren, ohne einen geeigeten Entwurf zu haben, macht keinen Sinn.
Und das Thema ist zu komplex, um einfach so draufloszureden. Da braucht man gerechnete, aufeinander abgestimmte ITF-Entwürfe und keine Fortschrittsfeinde, die jedwede Diskussion mit ihrer Besser(halb)wisserei mit Totschlagbehauptungen ersticken wollen.

103612 schrieb:

Dann guck dir doch mal den völlig blödsinnigen Verkehr zum Flughafen an:
S-Bahnen vom Hbf um:_01-21-41
RE vom Hbf um:_______58----38

Ein kombinierter 15er Takt aus S-Bahn und RE wäre ein deutlich besseres Angebot als das!

Warum hätte es nach Porz einen Humpeltakt gegeben? Leider liegen keine Entwürfe für einen 15er Takt für das S-Bahnsystem Köln öffentlich vor. Deswegen ist eine derartige Aussage von dir nicht nachprüfbar. Genauso gut hätte man einen 15er Takt mit der S-Bahn bis Porz machen können.

Das schöne an 15-Min-Takten ist ja rechnerisch folgendes:
Ich beginne mit stündlichem Nachtverkehr mit 3 Linien (überlagernd zum 20 Min-Takt).
Takte auf in der NVZ + Wochenende auf jeweils 30-Min-Takt (überlagernd zum 10-Min-Takt im Kernbereich) und wenn ich dann in der HVZ auf 15-Min-Takte aufdere habe ich einen passenden 5-Min-Takt im Kernbereich.

Und wenn ich nun nicht auf 3 Linien komme, sondern 4 oder 5 LInien haben will, kann ich 1 oder 2 LInien im 30-Min-Takt 1x in eine, 1x in die andere Richtung schicken.

Ist soweit sehr abstrakt, weil es eben keinen konkreten Fahrplanentwurf zu dem Thema gibt.
Aber deshalb bin ich der Meinung, man sollte das untersuchen, statt aus Faulheit im Keim zu ersticken.

Allein der Sprung von 20- auf 30-Min-Takt von HVZ zu NVZ sind schon ärgerlich genug und blockieren zu viele Trassen.
Das schreit doch förmlich nach einem anderen System.
Aber das müssen die Kölner am Ende auch selbst wissen.

Als VRR hätte ich aber überlegt, den Systembruch in Neuss und Langenfeld zu platzieren, um Düsseldorf zugunsten eines 15-Min-Taktes bei S1, S6 und S8 zu entlasten. 1 Trasse durch Düsseldorf bekommt man dazu von der S11 frei, dazu kann man S68 entfallen lassen, wenn S6 und S8 (Wuppertal - Neuss ?) im 15-Min-Takt verkehren lässt. Die S28 könnte vielleicht bei längeren Zügen auch im 30-Min-Takt verkehren und eine schnelle Ergänzungslinie bekommen (durch z.B. Verlängerung RE10 oder RB38).
Aber gut, der Zug ist vorläufig abgefahren leider.

103612 schrieb:

Das wird von dir immer nur behauptet. Bisher konnte aber noch jedes deiner Detailargumente dazu widerlegt werden.

Komisch nur, dass der NVR das genauso wie ich sieht. Ergo: Sonderlich überzeugend sind diese so genannten Widerlegungen hier nicht.

103612 schrieb:

Dann guck dir doch mal den völlig blödsinnigen Verkehr zum Flughafen an:
S-Bahnen vom Hbf um:_01-21-41
RE vom Hbf um:_______58----38

Ein kombinierter 15er Takt aus S-Bahn und RE wäre ein deutlich besseres Angebot als das!

Nö, keinesfalls. Die S-Bahn bedient auch Stationen wie den populären Halt Trimbornstr. in Kalk, dort hätte man dann nur noch einen 30 Minunten-Takt zum Flughafen, das wäre nicht akzeptabel.


103612 schrieb:

Warum hätte es nach Porz einen Humpeltakt gegeben? Leider liegen keine Entwürfe für einen 15er Takt für das S-Bahnsystem Köln öffentlich vor. Deswegen ist eine derartige Aussage von dir nicht nachprüfbar. Genauso gut hätte man einen 15er Takt mit der S-Bahn bis Porz machen können.

Selbstverständlich liegt ein Entwurf vor, er ist hier im Forum schon veröffentlicht und diskutiert worden.

Plutone schrieb:

Diskutieren, ohne einen geeigeten Entwurf zu haben, macht keinen Sinn.
Und das Thema ist zu komplex, um einfach so draufloszureden. Da braucht man gerechnete, aufeinander abgestimmte ITF-Entwürfe und keine Fortschrittsfeinde, die jedwede Diskussion mit ihrer Besser(halb)wisserei mit Totschlagbehauptungen ersticken wollen.

Ein ITF ist für die S-Bahn vollkommen uninteressant, es zählt die Übergangssituation zur Stadtbahn, die ist wichtig, da spielt die Musik!

cinéma schrieb:

103612 schrieb:

Dann guck dir doch mal den völlig blödsinnigen Verkehr zum Flughafen an:
S-Bahnen vom Hbf um:_01-21-41
RE vom Hbf um:_______58----38
Ein kombinierter 15er Takt aus S-Bahn und RE wäre ein deutlich besseres Angebot als das!

Nö, keinesfalls. Die S-Bahn bedient auch Stationen wie den populären Halt Trimbornstr. in Kalk, dort hätte man dann nur noch einen 30 Minunten-Takt zum Flughafen, das wäre nicht akzeptabel.

Ich vergaß, die immens wichtige Relation Trimbornstraße-Flughafen. Da fahren wir doch lieber weiterhin zweimal die Stunde im 3 Minutenabstand RE und S-Bahn hintereinanderher....

p.s.: Wer Ironie findet kann sie behalten...;)


103612 schrieb:

Warum hätte es nach Porz einen Humpeltakt gegeben? Leider liegen keine Entwürfe für einen 15er Takt für das S-Bahnsystem Köln öffentlich vor. Deswegen ist eine derartige Aussage von dir nicht nachprüfbar. Genauso gut hätte man einen 15er Takt mit der S-Bahn bis Porz machen können.

Selbstverständlich liegt ein Entwurf vor, er ist hier im Forum schon veröffentlicht und diskutiert worden.

Her damit, aber anscheinend kennt diese nicht einmal der sonst bestens in NRW informierte Plutone. Ich kenne nur den Artikel aus der nahverkehr, in dem eine Grafik für das jetzt im VRR gewählte Modell mit Beibehaltung der 20er Taktes in Düsseldorf und für dessen Umstellung auf 15er vorhanden war.

cinéma schrieb:

Plutone schrieb:

Diskutieren, ohne einen geeigeten Entwurf zu haben, macht keinen Sinn.
Und das Thema ist zu komplex, um einfach so draufloszureden. Da braucht man gerechnete, aufeinander abgestimmte ITF-Entwürfe und keine Fortschrittsfeinde, die jedwede Diskussion mit ihrer Besser(halb)wisserei mit Totschlagbehauptungen ersticken wollen.

Ein ITF ist für die S-Bahn vollkommen uninteressant, es zählt die Übergangssituation zur Stadtbahn, die ist wichtig, da spielt die Musik!

ITF kann sowohl 20er als auch 15er Takt sein. Auch heute schon ist Köln teil der NRW ITF. Die Frage ist lediglich, ob ein 15er- oder 20er-ITF für die Fahrgäste besser ist. Die Stadtbahn Anschlüsse müssen in jedem Fall ebenso wie die Verknüpfungen mit dem Regionalverkehr betrachtet werden.

Plutone schrieb:

Und wenn ich nun nicht auf 3 Linien komme, sondern 4 oder 5 LInien haben will, kann ich 1 oder 2 LInien im 30-Min-Takt 1x in eine, 1x in die andere Richtung schicken.

Schon klar. Das blöde ist halt, dass es nicht so gut funktioniert, wenn ich genau 2 Linien habe. Da lässt sich eben der 20-Takt so schön zum 10-Takt überlagern.

Genau das ist der Knackpunkt beim System S12/S13 mit den beiden alternativen Fahrmöglichkeiten Porz/Flughafen. Obwohl der 30-Takt auf den meisten Außenästen dort definitiv besser wäre (auf der Siegstrecke wird er durch Kombination S12/S13=S19 bereits praktiziert, nach Düren gibt es einen 20/40-Humpeltakt, auf dem zukünftigen Ast Bonn-Oberkassel wäre ein 30-Takt nachfragegerecht bzw. würde die Beibehaltung der RB27 erlauben). Aber eine andere Aufteilung der Fahrten auf die beiden Linien, mit einem 15- und einem 30'-Takt, würde entweder am Flughafen oder in Porz zu einer zu schlechteren Bedienung führen. Und beides sind wichtige Quell-/Zielpunkte. Beide Linien im 15-Takt wiederum sind nur schwer durch den Engpass Troidorf zu schleusen.

Dennoch bin ich gespannt, wie sich die Diskussion in Zukunft weiterentwickelt. Jedenfalls ist es ja so, dass sich das heutige Konzept S12/S13 nach Verlängerung der S13 bis Bonn-Oberkassel nicht mehr fahren lässt, weil dann die Züge für die Taktverdichtung zum ~10-Takt nach Hennef nicht mehr da sind. Ggf. braucht es dann eine Zuggruppe mehr, und dann stellt sich auch wieder die Frage nach der Vertaktung insgesamt.

cinéma schrieb:

Ein ITF ist für die S-Bahn vollkommen uninteressant,

Aufgrund des Mischverkehrs ist der ITF NRW Grundlage für jedes Betriebskonzept der S-Bahn Köln.

Natürlich auch im Status Quo.

103612 schrieb:

Her damit, aber anscheinend kennt diese nicht einmal der sonst bestens in NRW informierte Plutone. Ich kenne nur den Artikel aus der nahverkehr, in dem eine Grafik für das jetzt im VRR gewählte Modell mit Beibehaltung der 20er Taktes in Düsseldorf und für dessen Umstellung auf 15er vorhanden war.

Hier ist die damalige Diskussion zum SMA-Gutachten:

[www.drehscheibe-online.de]

cinéma schrieb:

Plutone schrieb:

Diskutieren, ohne einen geeigeten Entwurf zu haben, macht keinen Sinn.
Und das Thema ist zu komplex, um einfach so draufloszureden. Da braucht man gerechnete, aufeinander abgestimmte ITF-Entwürfe und keine Fortschrittsfeinde, die jedwede Diskussion mit ihrer Besser(halb)wisserei mit Totschlagbehauptungen ersticken wollen.

Ein ITF ist für die S-Bahn vollkommen uninteressant, es zählt die Übergangssituation zur Stadtbahn, die ist wichtig, da spielt die Musik!

Zum einen ist wie schon gesagt beim ITF ja nicht der Takt vorgegeben, ein ITF geht genauo bei einem 20 min-Takt. Zum anderen geht deine Argumentation nur, wenn die S-Bahn weitgehend auf eigenen Gleisen fährt (wie zum Beispiel in Berlin oder Hamburg). Sobald man aber längere Mischverkehrstrecken hat, sollte die die S-Bahn aber einen kompatiblen Takt zum Regionalverkehr (bzw. auch Fernverkehr) haben. Und wenn das im Regionalverkehr ein 30 min-Takt ist (der hat an sich noch nichts mit einem ITF zu tun), dann liegt auch bei der S-Bahn ein 30/15-Takt nahe, ansonsten gibt es "Verluste" durch die unterschiedlichen Taktraster.

Bei allen neueren Netzen ist daher das 30 min-Grundraster besser, schwierig ist natürlich die Umstellung heute vorhandener 20 min-Netze, da hier natürlich vieles über die Jahrzehnte passend gewachsen ist und eine Umstellung erst mal ein kräftiger Eingriff ist, aber ab dann wächst das Netz passend zum neuen Takt weiter.

Gruss

Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:26:17:59:31.

cinéma schrieb:

103612 schrieb:

Her damit, aber anscheinend kennt diese nicht einmal der sonst bestens in NRW informierte Plutone. Ich kenne nur den Artikel aus der nahverkehr, in dem eine Grafik für das jetzt im VRR gewählte Modell mit Beibehaltung der 20er Taktes in Düsseldorf und für dessen Umstellung auf 15er vorhanden war.

Hier ist die damalige Diskussion zum SMA-Gutachten:

[www.drehscheibe-online.de]

Wie ich bereits zuvor geschrieben habe, ist dies die Untersuchung, die unter der Prämisse der Leistungsneutralität stand. Hierfür gab es es kein positives Ergebnis. Es fehlt jedoch eine Untersuchung unter veränderten Rahmenbedingungen, wenn durch Ausbau von Köln Hbf und Köln Messe/Deutz mehr Züge auf der S-Bahn-Stammstrecke möglich sind.

Zitat:

Die NRW-weite Taktuntersuchung in den letzten Jahren stand meiner Kenntnis nach unter der Prämisse der Leistungsneutralität. Von daher wurde eine Untersuchung einer Taktumstellung im Raum Köln und Düsseldorf unter Berücksichtigung von durch die erhöhten Regionalisierungsmitteln möglichen Leistungsausweitungen bislang gar nicht durchgeführt. Dies hat insbesondere auch ideologische Motive beim NVR/VRS. Hierbei müsste man nicht nur eine Umstellung auf einen 30/15-Minuten-Takt, sondern auch für S11 und das Liniengeflecht aus S12/S13/S19 auch auf 30/10-Minuten-Takt untersuchen.

Florian Ziese schrieb:

Zum anderen geht deine Argumentation nur, wenn die S-Bahn weitgehend auf eigenen Gleisen fährt (wie zum Beispiel in Berlin oder Hamburg). Sobald man aber längere Mischverkehrstrecken hat, sollte die die S-Bahn aber einen kompatiblen Takt zum Regionalverkehr (bzw. auch Fernverkehr) haben. Und wenn das im Regionalverkehr ein 30 min-Takt ist (der hat an sich noch nichts mit einem ITF zu tun), dann liegt auch bei der S-Bahn ein 30/15-Takt nahe, ansonsten gibt es "Verluste" durch die unterschiedlichen Taktraster.

Ich würde das nichtmal von der eigenen Infrastruktur abhängig machen.
Bei 10-Min-Takten ist folgender Aspekt sicher unwichtig, aber: Wenn ich eine stündliche RE-Linie aus der Region habe, wäre es sicherlich trotz interessant, an dem Halt, wo die S-Bahn z.B. mit einem 20-Min-Takt einsetzt, ich nicht unbedingt den Anschluss an diese um 2 Min. verpasse, sondern bis auf 5-10 Min. Umsteigezeit an den S-Bahn-Takt anknüpfen kann.
Ein ITF macht in meinen Augen eigentlich immer Sinn - umso mehr, wenn die Infrastruktur selbst noch an diesen angepasst wird (wie in der Schweiz oder den Niederlanden) und nicht wie in Deutschland der ITF nur dort umgesetzt wird, wo die Infrastruktur es zulässt und der Rest wird improvisiert...

Emschertalbahn schrieb:

Wie ich bereits zuvor geschrieben habe, ist dies die Untersuchung, die unter der Prämisse der Leistungsneutralität stand. Hierfür gab es es kein positives Ergebnis. Es fehlt jedoch eine Untersuchung unter veränderten Rahmenbedingungen, wenn durch Ausbau von Köln Hbf und Köln Messe/Deutz mehr Züge auf der S-Bahn-Stammstrecke möglich sind.

Wobei der Ausbau der Stammstrecke auf die heutigen und zukünftigen S-Bahn-Linien mit dem heutigen Taktgefüge abgestimmt ist, wenn man da zu einer Verdichtung käme, würde der Ausbau in der geplanten Form nicht ausreichen.

Florian Ziese schrieb:

Zum einen ist wie schon gesagt beim ITF ja nicht der Takt vorgegeben, ein ITF geht genauo bei einem 20 min-Takt. Zum anderen geht deine Argumentation nur, wenn die S-Bahn weitgehend auf eigenen Gleisen fährt (wie zum Beispiel in Berlin oder Hamburg). Sobald man aber längere Mischverkehrstrecken hat, sollte die die S-Bahn aber einen kompatiblen Takt zum Regionalverkehr (bzw. auch Fernverkehr) haben. Und wenn das im Regionalverkehr ein 30 min-Takt ist (der hat an sich noch nichts mit einem ITF zu tun), dann liegt auch bei der S-Bahn ein 30/15-Takt nahe, ansonsten gibt es "Verluste" durch die unterschiedlichen Taktraster.

Bei allen neueren Netzen ist daher das 30 min-Grundraster besser, schwierig ist natürlich die Umstellung heute vorhandener 20 min-Netze, da hier natürlich vieles über die Jahrzehnte passend gewachsen ist und eine Umstellung erst mal ein kräftiger Eingriff ist, aber ab dann wächst das Netz passend zum neuen Takt weiter.

Gruss

Florian

Damit löst Du aber nicht das Problem, dass solch ein Takt zwar zum Fern- und Regionalverkehr passen würde, jedoch nicht zur Stadtbahn. Das ist genau das Problem der Argumentation hier, das Thema Stadtbahn wird galant umschifft, da für diese Problematik bis jetzt niemand eine Lösung hat. Solange da aber keine sinnvollen Vorschläge kommen, wird das auch nichts werden mit der Taktumstellung.

cinéma schrieb:

Damit löst Du aber nicht das Problem, dass solch ein Takt zwar zum Fern- und Regionalverkehr passen würde, jedoch nicht zur Stadtbahn. Das ist genau das Problem der Argumentation hier, das Thema Stadtbahn wird galant umschifft, da für diese Problematik bis jetzt niemand eine Lösung hat. Solange da aber keine sinnvollen Vorschläge kommen, wird das auch nichts werden mit der Taktumstellung.

Das Thema hatten wir aber bereist anhand der relevanten äußeren Verknüpfungspunkte Weiden-West, Chroweiler diskutiert. Für beides gibt es Lösungen!

cinéma schrieb:

Damit löst Du aber nicht das Problem, dass solch ein Takt zwar zum Fern- und Regionalverkehr passen würde, jedoch nicht zur Stadtbahn. Das ist genau das Problem der Argumentation hier, das Thema Stadtbahn wird galant umschifft, da für diese Problematik bis jetzt niemand eine Lösung hat. Solange da aber keine sinnvollen Vorschläge kommen, wird das auch nichts werden mit der Taktumstellung.

Dass meine ich mit "im Laufe der Jahre gewachsen". Hier haben sich S-Bahnen und Stadtbahnen gegenseitig beeinflusst und fahren im selben Takt. Nur können beide auch genauso gut in einem anderen Takt fahren. In anderen Netzten, wo man auf einen 30er-Takt setzt ist das ja auch so. Schwierig wird es nur in der Umstellung, da sind einmalig grössere Änderungen nötig, idealerweise verbindet man das mit sowieso anstehenden Angebotsausbauten.
Davon abgesehen müsste man die Zahlen noch gewichten, gehe ich bei der S-Bahn vom 20 zum 15 min-Takt habe ich an der Schnittstelle zum 10 min-Takt statt 3 Verbindungen mit schlankem Anschluss pro Stunde zwar nun 4 Anschlüsse, aber nur noch zwei Verbindungen mit schlankem Anschluss und zwei mit 5 min zusätzlicher Wartezeit. Bei 30 min-Takt ändert sich nichts, es bleibt bei zwei schlanken Anschlüssen.

Anders sieht es beim Übergang zum Regionalverkehr mit 30 min-Takt aus, statt einem schlanken Anschluss und einem mit 10 min zusätzlicher Wartezeit beim 20 min-Takt hat man dann zwei schlanke Anschlüsse beim 30/15er-Takt.

Bei noch dichteren Takten wird die Umsteigezeit dann eh unbedeutend.

In der Schweiz zum Beispiel gibt es fast ausschliesslich Bahnen mit 30/15/7,5 min-Takt, bei 20 min-Takt fällt mir nur die Sihltalbahn in (aber lange mit 30 min-Takt am Wochenende), aber auch dort will man mit den nächsten Ausbauten zum 15 min-Grundtakt.

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:27:13:06:48.

103612 schrieb:

cinéma schrieb:

Damit löst Du aber nicht das Problem, dass solch ein Takt zwar zum Fern- und Regionalverkehr passen würde, jedoch nicht zur Stadtbahn. Das ist genau das Problem der Argumentation hier, das Thema Stadtbahn wird galant umschifft, da für diese Problematik bis jetzt niemand eine Lösung hat. Solange da aber keine sinnvollen Vorschläge kommen, wird das auch nichts werden mit der Taktumstellung.

Das Thema hatten wir aber bereist anhand der relevanten äußeren Verknüpfungspunkte Weiden-West, Chroweiler diskutiert. Für beides gibt es Lösungen!

Es geht keinesfalls nur um diese Verknüpfungspunkte, und Lösungen wurden mitnichten präsentiert. Es wurde nur um den heißen Brei herumgeredet.

Florian Ziese schrieb:

cinéma schrieb:

Damit löst Du aber nicht das Problem, dass solch ein Takt zwar zum Fern- und Regionalverkehr passen würde, jedoch nicht zur Stadtbahn. Das ist genau das Problem der Argumentation hier, das Thema Stadtbahn wird galant umschifft, da für diese Problematik bis jetzt niemand eine Lösung hat. Solange da aber keine sinnvollen Vorschläge kommen, wird das auch nichts werden mit der Taktumstellung.

Dass meine ich mit "im Laufe der Jahre gewachsen". Hier haben sich S-Bahnen und Stadtbahnen gegenseitig beeinflusst und fahren im selben Takt. Nur können beide auch genauso gut in einem anderen Takt fahren. In anderen Netzten, wo man auf einen 30er-Takt setzt ist das ja auch so. Schwierig wird es nur in der Umstellung, da sind einmalig grössere Änderungen nötig, idealerweise verbindet man das mit sowieso anstehenden Angebotsausbauten.

Gruss

Florian

Ich denke Du stellst Dir das viel zu einfach vor. Es geht dabei nicht nur um einen Ausbau des Angebots, nein ein Ausbau der Infrastruktur müsste erst einmal her, und da reden wir von Milliardeninvestitionen.
Sowohl die S-Bahnstammstrecke müsste ausgebaut werden – und zwar ganz anders als bisher vorgesehen – als auch der Innenstadttunnel der Stadtbahn.

cinéma schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Zum einen ist wie schon gesagt beim ITF ja nicht der Takt vorgegeben, ein ITF geht genauo bei einem 20 min-Takt. Zum anderen geht deine Argumentation nur, wenn die S-Bahn weitgehend auf eigenen Gleisen fährt (wie zum Beispiel in Berlin oder Hamburg). Sobald man aber längere Mischverkehrstrecken hat, sollte die die S-Bahn aber einen kompatiblen Takt zum Regionalverkehr (bzw. auch Fernverkehr) haben. Und wenn das im Regionalverkehr ein 30 min-Takt ist (der hat an sich noch nichts mit einem ITF zu tun), dann liegt auch bei der S-Bahn ein 30/15-Takt nahe, ansonsten gibt es "Verluste" durch die unterschiedlichen Taktraster.

Bei allen neueren Netzen ist daher das 30 min-Grundraster besser, schwierig ist natürlich die Umstellung heute vorhandener 20 min-Netze, da hier natürlich vieles über die Jahrzehnte passend gewachsen ist und eine Umstellung erst mal ein kräftiger Eingriff ist, aber ab dann wächst das Netz passend zum neuen Takt weiter.

Gruss

Florian

Damit löst Du aber nicht das Problem, dass solch ein Takt zwar zum Fern- und Regionalverkehr passen würde, jedoch nicht zur Stadtbahn. Das ist genau das Problem der Argumentation hier, das Thema Stadtbahn wird galant umschifft, da für diese Problematik bis jetzt niemand eine Lösung hat. Solange da aber keine sinnvollen Vorschläge kommen, wird das auch nichts werden mit der Taktumstellung.

Natürlich sollte man auch die Stadtbahn berücksichtigen.
Das hat man beim VRR ja auch getan - und hier kam die Ergänzungsstudie ja auch zu dem Ergebnis, dass der SPNV ohne Anpassung der Stadtverkehre schon besser dasteht als im 20er-Takt (also 15/30-Takt-Umsetzung nur SPVN), dass man aber mit einer Summe X an Mehrkosten auch die Stadtverkehre anpassen und damit den Nutzen nochmal deutlich erhöhen könnte.

Man hat ja im Grunde die Einsparungen bei der Ausschreibung RRX und/oder S-Bahn (bin mir da nicht mehr sicher) von Seiten des VRR verwendet, um den beteiligten Kommunen den Mehraufwand zu finanzieren.

Es ist ja nicht so, dass die Stadt Dortmund z.B. nicht mit ähnlichen Totschlagargumenten versucht hat, den 20er-Takt zu behalten.
Ich glaube, mittlerweile ist man insgesamt sehr froh, dass die Taktumstellung stattfindet.

Ein politischer Vorteil des VRR war hier vmtl. , dass er nicht mit einer Stadt den S-Bahn-Verkehr und die Diskussionen des Stadtverkehr diskutieren musste, sondern auch gleichzeitig mit Duisburg, Oberhausen, Gelsenkirchen etc. große Fürsprecher hatte. Köln wird aber nicht vor der Bezirksverwaltung Chorweiler oder kleinen Nachbarstädten einknicken, wenn ihr versteht was ich meine. Solang die Stadt Köln das nicht will, findet das vmtl. einfach nicht statt.

cinéma schrieb:

Damit löst Du aber nicht das Problem, dass solch ein Takt zwar zum Fern- und Regionalverkehr passen würde, jedoch nicht zur Stadtbahn. Das ist genau das Problem der Argumentation hier, das Thema Stadtbahn wird galant umschifft, da für diese Problematik bis jetzt niemand eine Lösung hat.

Ich kenne im gesamten VRS-Raum keinen einzigen *geplanten* Anschluss Stadtbahn <> SPNV. Letztendlich sind es Zufallsanschlüsse, begünstigt durch den dichten Stadtbahntakt. Die Fahrlagen der Stadtbahn ergeben sich i.W. daraus, möglichst gute Linienüberlagerungen mit Taktergänzung hinzubekommen, und natürlich aus den Zwangspunkten in der Innenstadt.

Dazu kommt, dass die Stadtbahn abends und am Wochenende den Sprung von 10 auf 15 macht, die S-Bahn dagegen auf den Bündelungsabschnitten von 10 auf 10/20.

Anders sieht es natürlich beim Busverkehr aus, bei dem eine Vielzahl von Zubringerlinien existieren, die natürlich auch im Takt abgestimmt sind. Selbst in Köln gibt es aber nach wie vor Buslinien, die trotz Herstellung von Zubringeraufgaben zur S-Bahn ganz oder teilweise im 30'-Takt fahren.

Hauptmann Mumm schrieb:

Dazu kommt, dass die Stadtbahn abends und am Wochenende den Sprung von 10 auf 15 macht, die S-Bahn dagegen auf den Bündelungsabschnitten von 10 auf 10/20.

Das begreift er aber nicht. Persönlich habe ich nichts gegen einen 10/20 Minuten-Takt bei der S-Bahn dann aber bitte TÄGLICH und nicht die allabendliche/wochendliche Umstellung zum 10/20 oder 30 Minuten-Takt.

Auch dieser 20/40 Minuten-Takt zwischen Düren und Sindorf ist einfach ein Unding.

Wenn ich von Brühl nach Lövenich fahre z.B. habe ich permanent wegen diesem Umstellungswahnsinn komplett andere Verbindungen.

Gilt auch z.B. für Fahrgäste die von Aachen z.B. kommen und in Düren die S 13 Umsteigen wollen. RE 9 und RE 1 fahren im 30 Minuten-Takt während die S 13 in der Woche tagsüber permanent andere Takte hat vom 20 Minuten-Takt angefangen über einen 20/40 Minuten-Takt, 30 Minuten-Takt am Abend und nachts einen 60 Minuten-Takt. Bei so einem Wirrwarr bleibt der potentielle Fahrgast lieber beim Auto.

cinéma schrieb:

103612 schrieb:

Das wird von dir immer nur behauptet. Bisher konnte aber noch jedes deiner Detailargumente dazu widerlegt werden.

Komisch nur, dass der NVR das genauso wie ich sieht. Ergo: Sonderlich überzeugend sind diese so genannten Widerlegungen hier nicht.

Der NVR handelt schon lange nicht mehr im Sinne seiner Kunden bestes Beispiel ist die Fb-Gruppe Eifelpendler. Dort fordern die Pendler aus der Eifel zurecht schnelle Verbindungen (Eifel-Sprinter) nach Köln und was fährt morgens während der HVZ nach Köln eben nur RB. Von Fahrgastlenkung scheint der NVR noch nie was gehört zu haben indem man ab Euskirchen einen RE aus der Eifel Nonstop bis Köln Süd fahren lässt und dahinter eine RB folgt die dann überall hält.

Der RE 9-Halt in Porz (Rhein) ist auch völliger Blödsinn.

cinéma schrieb:

Nö, keinesfalls. Die S-Bahn bedient auch Stationen wie den populären Halt Trimbornstr. in Kalk, dort hätte man dann nur noch einen 30 Minunten-Takt zum Flughafen, das wäre nicht akzeptabel.

Ich bekomme gleich einen Lachkrampf. Hast Du Dir schon mal die Klientel angeschaut die dort überwiegend aussteigt? Glaubst Du wirklich, dass da so viele Fahrgäste zum Flughafen fahren? Du kannst ja gerne dort hinziehen, wenn Du die Stadtteile da so toll findest.

Chorweiler-Nord soll übrigens auch sehr populär sein.

Hauptmann Mumm schrieb:

Plutone schrieb:

Und wenn ich nun nicht auf 3 Linien komme, sondern 4 oder 5 LInien haben will, kann ich 1 oder 2 LInien im 30-Min-Takt 1x in eine, 1x in die andere Richtung schicken.

Schon klar. Das blöde ist halt, dass es nicht so gut funktioniert, wenn ich genau 2 Linien habe. Da lässt sich eben der 20-Takt so schön zum 10-Takt überlagern.

Genau das ist der Knackpunkt beim System S12/S13 mit den beiden alternativen Fahrmöglichkeiten Porz/Flughafen. Obwohl der 30-Takt auf den meisten Außenästen dort definitiv besser wäre (auf der Siegstrecke wird er durch Kombination S12/S13=S19 bereits praktiziert, nach Düren gibt es einen 20/40-Humpeltakt, auf dem zukünftigen Ast Bonn-Oberkassel wäre ein 30-Takt nachfragegerecht bzw. würde die Beibehaltung der RB27 erlauben). Aber eine andere Aufteilung der Fahrten auf die beiden Linien, mit einem 15- und einem 30'-Takt, würde entweder am Flughafen oder in Porz zu einer zu schlechteren Bedienung führen. Und beides sind wichtige Quell-/Zielpunkte. Beide Linien im 15-Takt wiederum sind nur schwer durch den Engpass Troidorf zu schleusen.

Dennoch bin ich gespannt, wie sich die Diskussion in Zukunft weiterentwickelt. Jedenfalls ist es ja so, dass sich das heutige Konzept S12/S13 nach Verlängerung der S13 bis Bonn-Oberkassel nicht mehr fahren lässt, weil dann die Züge für die Taktverdichtung zum ~10-Takt nach Hennef nicht mehr da sind. Ggf. braucht es dann eine Zuggruppe mehr, und dann stellt sich auch wieder die Frage nach der Vertaktung insgesamt.

Bei einem 15/30 Minuten-Takt hätte man zumindest Luft auf der Infrastruktur für zusätzliche Verkehre. Jetzt geht da gar nichts mehr rein.

Ursprünglich war auch mal angedacht statt der S 19 einen zweiten RE via. Flughafen nach Siegen zu schicken.

Wenn ich da vorbei komme, sehe ich durchaus öfters einige Leute mit Koffer in die s13 aus/einsteigen.

Strizie schrieb:

]

Ich bekomme gleich einen Lachkrampf. Hast Du Dir schon mal die Klientel angeschaut die dort überwiegend aussteigt? Glaubst Du wirklich, dass da so viele Fahrgäste zum Flughafen fahren? Du kannst ja gerne dort hinziehen, wenn Du die Stadtteile da so toll findest.

Chorweiler-Nord soll übrigens auch sehr populär sein.

Du zeigst wieder einmal, dass Du von der Materie keinen Schimmer hast. Sehr viele Arbeiter, die am Flughafen beschäftigt sind, wohnen in Kalk.

Plutone schrieb:

Natürlich sollte man auch die Stadtbahn berücksichtigen.
Das hat man beim VRR ja auch getan - und hier kam die Ergänzungsstudie ja auch zu dem Ergebnis, dass der SPNV ohne Anpassung der Stadtverkehre schon besser dasteht als im 20er-Takt (also 15/30-Takt-Umsetzung nur SPVN), dass man aber mit einer Summe X an Mehrkosten auch die Stadtverkehre anpassen und damit den Nutzen nochmal deutlich erhöhen könnte.

Man hat ja im Grunde die Einsparungen bei der Ausschreibung RRX und/oder S-Bahn (bin mir da nicht mehr sicher) von Seiten des VRR verwendet, um den beteiligten Kommunen den Mehraufwand zu finanzieren.

Na, dann bin ich ja mal gespannt, wie der VRS einen zusätzlichen Innenstadttunnel für Köln finanzieren will und dann noch den massiven Ausbau der Stammstrecke!

Hauptmann Mumm schrieb:

Ich kenne im gesamten VRS-Raum keinen einzigen *geplanten* Anschluss Stadtbahn <> SPNV. Letztendlich sind es Zufallsanschlüsse, begünstigt durch den dichten Stadtbahntakt. Die Fahrlagen der Stadtbahn ergeben sich i.W. daraus, möglichst gute Linienüberlagerungen mit Taktergänzung hinzubekommen, und natürlich aus den Zwangspunkten in der Innenstadt.

Na so etwas aber auch, darum geht jedoch nicht. Es geht nicht um geplante Anschlüsse, und das habe ich bereits mehrfach erläutert. Es geht darum, dass die Taktfolgen zueinander passen. Wenn die Stadtbahn bspw. alle zehn Minuten fährt, die S-Bahn alle 20, dann weiß man, dass man mit jeder zweiten Stadtbahn einen passablen Anschluss hat. Wären die Taktfolgen unpassend zueinander, wäre das nicht mehr so einfach und damit kundenunfreundlich.
Das muss ja unglaublich schwer zu verstehen sein für einige hier, manometer!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:28:03:05:32.

Strizie schrieb:

Der NVR handelt schon lange nicht mehr im Sinne seiner Kunden

Behauptest Du, ich bin auf jeden Fall einverstanden damit, dass der NVR das 15/30-Schema ablehnt, fühle mich gut vertreten und bin auch Kunde. Also hör auf, Dinge zu behaupten, die nicht stimmen, Du bist nicht die alleinige Stimme der Kunden!

Gauron schrieb:

Wenn ich da vorbei komme, sehe ich durchaus öfters einige Leute mit Koffer in die s13 aus/einsteigen.

Auch das, natürlich, heutzutage ist Fliegen doch nichts Besonderes mehr, auch nicht für die unteren Zehntausend.

Strizie schrieb:

Bei einem 15/30 Minuten-Takt hätte man zumindest Luft auf der Infrastruktur für zusätzliche Verkehre. Jetzt geht da gar nichts mehr rein.

Ursprünglich war auch mal angedacht statt der S 19 einen zweiten RE via. Flughafen nach Siegen zu schicken.

Na dann schlage ich den 60/120 Minutentakt vor, wat man da Luft hat auf der Infrastruktur – einfach klasse!

cinéma schrieb:

Na so etwas aber auch, darum geht jedoch nicht. Es geht nicht um geplante Anschlüsse, und das habe ich bereits mehrfach erläutert. Es geht darum, dass die Taktfolgen zueinander passen. Wenn die Stadtbahn bspw. alle zehn Minuten fährt, die S-Bahn alle 20, dann weiß man, dass man mit jeder zweiten Stadtbahn einen passablen Anschluss hat. Wären die Taktfolgen unpassend zueinander, wäre das nicht mehr so einfach und damit kundenunfreundlich.
Das muss ja unglaublich schwer zu verstehen sein für einige hier, manometer!

Für Weiden West und Chorweiler existieren gute Lösungen. Diese wurden hier auch dargelegt!
Alles andere sind Zufallsverknüpfungen. Und gerade bei selbigen in der Innenstadt ist eine Durchmischung der Takte von großem Vorteil, da so nicht immer nur jeweils die selben Linien untereinander gute Anschlüsse zueinder haben, während andere Verknüpfungen immer schlecht verknüpft sind, sondern jede Linie mit jeder Linie mal gute und mal schlechte Anschlüsse hat. Davon würden viel mehr Fahrgäste profitieren.

103612 schrieb:

Für Weiden West und Chorweiler existieren gute Lösungen. Diese wurden hier auch dargelegt!
Alles andere sind Zufallsverknüpfungen. Und gerade bei selbigen in der Innenstadt ist eine Durchmischung der Takte von großem Vorteil, da so nicht immer nur jeweils die selben Linien untereinander gute Anschlüsse zueinder haben, während andere Verknüpfungen immer schlecht verknüpft sind, sondern jede Linie mit jeder Linie mal gute und mal schlechte Anschlüsse hat. Davon würden viel mehr Fahrgäste profitieren.

Ja nee ist klar, und hinterher blickt keiner mehr richtig durch.
Glaubst Du allen Ernstes diesen Unsinn?

10/20 passt zueinander, 10/15 ist eine Krücke und die bekommt man auch durch Geschwätz nicht weg.

cinéma

Ja nee ist klar, und hinterher blickt keiner mehr richtig durch.
Glaubst Du allen Ernstes diesen Unsinn?

10/20 passt zueinander, 10/15 ist eine Krücke und die bekommt man auch durch Geschwätz nicht weg.

Setze dich bitte argumentativ mit uns auseinander und pöbel nicht rum. Wenn du keine Gegenargumente mehr hast sei bitte still.

cinéma schrieb:

Plutone schrieb:

Natürlich sollte man auch die Stadtbahn berücksichtigen.
Das hat man beim VRR ja auch getan - und hier kam die Ergänzungsstudie ja auch zu dem Ergebnis, dass der SPNV ohne Anpassung der Stadtverkehre schon besser dasteht als im 20er-Takt (also 15/30-Takt-Umsetzung nur SPVN), dass man aber mit einer Summe X an Mehrkosten auch die Stadtverkehre anpassen und damit den Nutzen nochmal deutlich erhöhen könnte.

Man hat ja im Grunde die Einsparungen bei der Ausschreibung RRX und/oder S-Bahn (bin mir da nicht mehr sicher) von Seiten des VRR verwendet, um den beteiligten Kommunen den Mehraufwand zu finanzieren.

Na, dann bin ich ja mal gespannt, wie der VRS einen zusätzlichen Innenstadttunnel für Köln finanzieren will und dann noch den massiven Ausbau der Stammstrecke!

Warum sollten dort so riesige Investitionen nötig sein? Klar ist, auf eingleisigen Streckenabschnitten passen bei einer Taktumstellung die Kreuzungsbahnhöfe teils nicht mehr. Und bei niveaugleichen Abzweigungen kann es zu Kreuzungskonflikten kommen. Prinzipiell kann es aber auch genau anders herum sein und der neue Takt an manchen Stellen Verbessereungen bringen.
Anderer Takt heisst ja auf den dichter befahrenen Strecken nicht mehr Züge (wobei es natürlich sinnvoll ist, so eine Taktumstellung während eines Angebotsausbau zu machen). Auf "Aussenstrecken" ändert sich natürlich die Zugzahl teils, aber hier ist auch wenig Verkehr. Anfangs wird es natürlich einige Proteste von dort geben, wo der Takt etwas dünner wird, während man sich dort, wo der Takt dichter wird, meist nur still freut. Hier liegt natürlich ein "Problem" der Taktänderung, der heutige Takt ist zwar genauso "unfair", aber da das seit Jahren so ist, ärgert sich darüber kaum jemand.
Jede Strecke hat unterschiedlichen Bedarf an Fahrten, man hat aber nur wenige Taktintervalle, so dass immer manchen Abschnitte über- oder unterversorgt sind.
Beim 20 min-Grundtakt:
2,5/5/10/20/40/80 min-Takt (vor allem letztere sind das Problem, wenn andere Linien im 30/60 min-Takt fahren)
Beim 30 min-Grundtakt:
3,75/7,5/15/30/60/120 min-Takt
Eher selten findet man den 24-min-Grundtakt (zum Beispiel bei der Gornergrat-Bahn und bei hoher Frequenz im Stadtverkehr), passt nicht zu 30er- oder 20er-Takt:
3/6/12/24/48/96 min-Takt

Gruss

Florian

Du sprachst von einer Taktanpassung bei der Stadtbahn, Du kennst die Situation in Köln nicht wirklich, oder? Das ist so theoretisch, was Du hier schreibst, das geht an der Realität in Köln meilenweit vorbei. Und auch auf der S-Bahn-Stammstrecke wirst Du mit dieser Anleitung kein Problem lösen.

103612 schrieb:

cinéma

Ja nee ist klar, und hinterher blickt keiner mehr richtig durch.
Glaubst Du allen Ernstes diesen Unsinn?

10/20 passt zueinander, 10/15 ist eine Krücke und die bekommt man auch durch Geschwätz nicht weg.

Setze dich bitte argumentativ mit uns auseinander und pöbel nicht rum. Wenn du keine Gegenargumente mehr hast sei bitte still.

Sprichst Du jetzt schon im Majestäts-Plural?

Argumentativ auseinandersetzen kann man sich da, wo Argumente vorhanden sind, das sehe ich bei Dir nur sehr begrenzt.

cinéma schrieb:

Strizie schrieb:

Der NVR handelt schon lange nicht mehr im Sinne seiner Kunden

Behauptest Du, ich bin auf jeden Fall einverstanden damit, dass der NVR das 15/30-Schema ablehnt, fühle mich gut vertreten und bin auch Kunde. Also hör auf, Dinge zu behaupten, die nicht stimmen, Du bist nicht die alleinige Stimme der Kunden!

Stimmt. In meiner Verwandtschaft haben sich einige wieder ein Auto gekauft nach dem Vareo-Desaster. Pendler haben nun mahl keine Lust ihre Freizeit in den Zügen zu verbringen.

Du kannst ja gerne selbst mal in die Gruppe eintreten und dort den Pendlern erzählen wie super doch der NVR ist.


Der NVR hat bei der RE 9-Ausschreibung eine wahre Bruchlandung gemacht und der Vareo ist auch nicht besser gewesen. Aber der NVR toppt das sogar noch indem man beim RE 7 den gleichen Fehler noch mal wie beim RE 9 macht.

Und ich lehne das jetzige Schema ab, dass abends und am Wochenende der Takt komplett gewechselt wird wo man dann auch komplett andere Anschlüsse hat.

cinéma schrieb:

Ja nee ist klar, und hinterher blickt keiner mehr richtig durch.
Glaubst Du allen Ernstes diesen Unsinn?

10/20 passt zueinander, 10/15 ist eine Krücke und die bekommt man auch durch Geschwätz nicht weg.

Und was ist wenn man permanent zwischen diesen Takten hin- und her wechselt? Ich habe nichts gegen den 10/20 Minuten-Takt aber dann bitte TÄGLICH und nicht dieser jetzige Bullshit wo ich auf einmal ganz andere Verbindungen habe.

Wenn der NVR das finanzieren kann bitte, wenn nicht dann sollte man auf einen 15/30 Minuten-Takt komplett umstellen. So habe ich wenigstens zuverlässige Verbindungen täglich.

cinéma schrieb:

Du zeigst wieder einmal, dass Du von der Materie keinen Schimmer hast. Sehr viele Arbeiter, die am Flughafen beschäftigt sind, wohnen in Kalk.

Du kannst sicher Zahlen liefern. Das da Arbeiter vom Flughafen wohnen bezweifle ich nicht aber die kommen von überall her aus dem Großraum Köln.

cinéma schrieb:

103612 schrieb:

cinéma

Ja nee ist klar, und hinterher blickt keiner mehr richtig durch.
Glaubst Du allen Ernstes diesen Unsinn?

10/20 passt zueinander, 10/15 ist eine Krücke und die bekommt man auch durch Geschwätz nicht weg.

Setze dich bitte argumentativ mit uns auseinander und pöbel nicht rum. Wenn du keine Gegenargumente mehr hast sei bitte still.

Sprichst Du jetzt schon im Majestäts-Plural?

Argumentativ auseinandersetzen kann man sich da, wo Argumente vorhanden sind, das sehe ich bei Dir nur sehr begrenzt.

Es gibt in dieser Diskussion durchaus mehrere Leute, die pro 30/15-Minuten-Takt argumentieren...

cinéma schrieb:

Hauptmann Mumm schrieb:

Ich kenne im gesamten VRS-Raum keinen einzigen *geplanten* Anschluss Stadtbahn <> SPNV. Letztendlich sind es Zufallsanschlüsse, begünstigt durch den dichten Stadtbahntakt. Die Fahrlagen der Stadtbahn ergeben sich i.W. daraus, möglichst gute Linienüberlagerungen mit Taktergänzung hinzubekommen, und natürlich aus den Zwangspunkten in der Innenstadt.

Na so etwas aber auch, darum geht jedoch nicht. Es geht nicht um geplante Anschlüsse, und das habe ich bereits mehrfach erläutert. Es geht darum, dass die Taktfolgen zueinander passen. Wenn die Stadtbahn bspw. alle zehn Minuten fährt, die S-Bahn alle 20, dann weiß man, dass man mit jeder zweiten Stadtbahn einen passablen Anschluss hat. Wären die Taktfolgen unpassend zueinander, wäre das nicht mehr so einfach und damit kundenunfreundlich.
Das muss ja unglaublich schwer zu verstehen sein für einige hier, manometer!

Dies ist als Hauptargument pro 20/10-Minuten-Takt meiner Meinung nach doch ziemlich schwach. Bei einem 10-Minuten-Takt bei der Stadtbahn und einem 15-Minuten-Takt bei der S-Bahn wiederholen sich die guten Anschlüsse alle 30 Minuten, dafür sind sie gerechter verteilt. Da kann man dem Kunden ein bisschen mehr Nachdenken zumuten. Zudem hat der Kunde in dieser Konstellation gegenüber der bisherigen S-Bahn im 20-Minuten-Takt dann 4 statt bisher 3 Verbindungen pro Stunde. Der Stammkunde kann sich "seine" Abfahrtszeiten wohl auch relativ schnell merken, für die anderen Fälle gibt es sowas wie Fahrplanauskünfte.

Emschertalbahn:
Zitat:

Dies ist als Hauptargument pro 20/10-Minuten-Takt meiner Meinung nach doch ziemlich schwach. Bei einem 10-Minuten-Takt bei der Stadtbahn und einem 15-Minuten-Takt bei der S-Bahn wiederholen sich die guten Anschlüsse alle 30 Minuten, dafür sind sie gerechter verteilt. Da kann man dem Kunden ein bisschen mehr Nachdenken zumuten. Zudem hat der Kunde in dieser Konstellation gegenüber der bisherigen S-Bahn im 20-Minuten-Takt dann 4 statt bisher 3 Verbindungen pro Stunde. Der Stammkunde kann sich "seine" Abfahrtszeiten wohl auch relativ schnell merken, für die anderen Fälle gibt es sowas wie Fahrplanauskünfte.

... bei einem 10/20-Minutentakt der Straßenbahn, dass -wie bereits festgestellt- die Anschlüsse zwischen den beiden Verkehrsmitteln zufällig sind. So kann es durchaus vorkommen, dass der geneigte Pendler zur Zeit im 10 Minutentakt 10 Minuten auf seinen Anschluss warten muss - und das böse Spielchen wiederholt sich alle 10 Minuten. Wenn die S-Bahn alle 15 und die Straßenbahn alle 10 Minuten fährt, gibt es wenigstens ab und zu Anschlüsse, auf die man nur 5 Minuten warten muss. Die wird man sich merken!

Emschertalbahn schrieb:

Dies ist als Hauptargument pro 20/10-Minuten-Takt meiner Meinung nach doch ziemlich schwach. Bei einem 10-Minuten-Takt bei der Stadtbahn und einem 15-Minuten-Takt bei der S-Bahn wiederholen sich die guten Anschlüsse alle 30 Minuten, dafür sind sie gerechter verteilt. Da kann man dem Kunden ein bisschen mehr Nachdenken zumuten. Zudem hat der Kunde in dieser Konstellation gegenüber der bisherigen S-Bahn im 20-Minuten-Takt dann 4 statt bisher 3 Verbindungen pro Stunde. Der Stammkunde kann sich "seine" Abfahrtszeiten wohl auch relativ schnell merken, für die anderen Fälle gibt es sowas wie Fahrplanauskünfte.

Du willst drei gute Anschlüsse auf zwei eindampfen und nennst mein Argument schwach? Das zeigt eindrucksvoll, dass Du nicht betroffen wärst, sondern mit der Zeit anderer Leute jonglierst. Da kann es Dir ja egal sein, wenn ein Anschluss wegfällt, ist ja nicht Deine Zeit, nech? Wenn man dann noch bedenkt, dass die Stadtbahn nicht grundsätzlich alle zehn Minuten fährt, sondern, dass es auch Verbindungen im Zwanzig-Minuten-Takt gibt, dann wird aus drei Anschlüssen pro Stunde ganz schnell einer, aber das ist Dir natürlich auch egal, denn das ist ja ebenfalls nicht Deine Zeit, über die Du hier in Gutsherrenart entscheiden möchtest.
Vollkommen grotesk wird es vor dem Hintergrund, dass man gerade in Köln eine Milliarde € für einen Nord-Süd-Tunnel ausgibt, der die Stadtbahnlinie 16 auf ihrem Weg zum Hauptbahnhof um etwa zehn Minuten beschleunigen wird. Dieser teuer erkaufte Vorteil, würde für einen großen Teil der Fahrgäste auf dieser Relation durch Deine Idee zunichte gemacht.
Aber egal, Hauptsache der S-Bahn-Takt passt besser zum RE aus Hinterpuckelsdorf, das ist ja so wichtig!

Strizie schrieb:

Stimmt. In meiner Verwandtschaft haben sich einige wieder ein Auto gekauft nach dem Vareo-Desaster. Pendler haben nun mahl keine Lust ihre Freizeit in den Zügen zu verbringen.

Du kannst ja gerne selbst mal in die Gruppe eintreten und dort den Pendlern erzählen wie super doch der NVR ist.


Der NVR hat bei der RE 9-Ausschreibung eine wahre Bruchlandung gemacht und der Vareo ist auch nicht besser gewesen. Aber der NVR toppt das sogar noch indem man beim RE 7 den gleichen Fehler noch mal wie beim RE 9 macht.

Das sind alles Dinge, die weder die S-Bahn Köln noch die Stadtbahn Köln betreffen und von daher in mein tägliches Leben nicht eingehen.
Wenn Du in Köln wohnst und in Köln arbeitest, interessierst Du Dich für den Stadtverkehr, das ist das, was zählt.

cinéma schrieb:

Du sprachst von einer Taktanpassung bei der Stadtbahn, Du kennst die Situation in Köln nicht wirklich, oder? Das ist so theoretisch, was Du hier schreibst, das geht an der Realität in Köln meilenweit vorbei. Und auch auf der S-Bahn-Stammstrecke wirst Du mit dieser Anleitung kein Problem lösen.

Und was ist jetzt an Köln so speziell im Vergleich zu anderen Städten? Gibt es dort so viele eingleisige Abschnitte? Und wenn ich dort in den Fahrplan schaue, wechselt man dort abends und am Wochende zum 30er Grundtakt...

Nicht alle Linienäste haben das selbe Verkehrsaufkommen, es gibt immer welche, die mit einem 30er-Grundtakt besser bedient und andere, die mit einem 20er-Takt besser dran sind. In einem grossen Liniennetz wie Köln dürften beide etwa gleich verteilt sein, so dass beides im Mittel "gleich gut" den Bedarf abdeckt.
Ein Punkt ist natürlich, dass eine Umstellung ein riesiger Aufwand wäre, da man den Fahrplan komplett neu aufbauen müsste und teilweise auch die Linienverläufe. Alle die eine Nachteil aus dem neuen Fahrplan hätten, würden natürlich schreien, die mit Vorteilen dagegen eher schweigen, aber recht bald hätte sich das auch wieder gelegt.

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:29:10:27:41.

Aha, daher weht der Wind, also doch Ausdünnungen im Vergleich zu heute!
Köln tut sehr gut daran, diese Mogelpackung abzulehnen.

cinéma schrieb:

Du willst drei gute Anschlüsse auf zwei eindampfen und nennst mein Argument schwach? Das zeigt eindrucksvoll, dass Du nicht betroffen wärst, sondern mit der Zeit anderer Leute jonglierst. Da kann es Dir ja egal sein, wenn ein Anschluss wegfällt, ist ja nicht Deine Zeit, nech? Wenn man dann noch bedenkt, dass die Stadtbahn nicht grundsätzlich alle zehn Minuten fährt, sondern, dass es auch Verbindungen im Zwanzig-Minuten-Takt gibt, dann wird aus drei Anschlüssen pro Stunde ganz schnell einer, aber das ist Dir natürlich auch egal, denn das ist ja ebenfalls nicht Deine Zeit, über die Du hier in Gutsherrenart entscheiden möchtest.
Vollkommen grotesk wird es vor dem Hintergrund, dass man gerade in Köln eine Milliarde € für einen Nord-Süd-Tunnel ausgibt, der die Stadtbahnlinie 16 auf ihrem Weg zum Hauptbahnhof um etwa zehn Minuten beschleunigen wird. Dieser teuer erkaufte Vorteil, würde für einen großen Teil der Fahrgäste auf dieser Relation durch Deine Idee zunichte gemacht.
Aber egal, Hauptsache der S-Bahn-Takt passt besser zum RE aus Hinterpuckelsdorf, das ist ja so wichtig!

Und was ist mit den Leuten, die heute immer zufällig einen schlechten Anschluss haben? Die haben dann künftig 2 statt null gute Anschlüsse. Im Durchschnitt aller Fahrgäste also eine deutliche Verbesserung. Oder sind diese Dir etwa egal?

Zitat:

Und was ist mit den Leuten, die heute immer zufällig einen schlechten Anschluss haben? Die haben dann künftig 2 statt null gute Anschlüsse. Im Durchschnitt aller Fahrgäste also eine deutliche Verbesserung. Oder sind diese Dir etwa egal?

... meine Rede!
Jochen

Florian Ziese schrieb:

Und was ist jetzt an Köln so speziell im Vergleich zu anderen Städten? Gibt es dort so viele eingleisige Abschnitte? Und wenn ich dort in den Fahrplan schaue, wechselt man dort abends und am Wochende zum 30er Grundtakt...

Nicht alle Linienäste haben das selbe Verkehrsaufkommen, es gibt immer welche, die mit einem 30er-Grundtakt besser bedient und andere, die mit einem 20er-Takt besser dran sind. In einem grossen Liniennetz wie Köln dürften beide etwa gleich verteilt sein, so dass beides im Mittel "gleich gut" den Bedarf abdeckt.
Ein Punkt ist natürlich, dass eine Umstellung ein riesiger Aufwand wäre, da man den Fahrplan komplett neu aufbauen müsste und teilweise auch die Linienverläufe. Alle die eine Nachteil aus dem neuen Fahrplan hätten, würden natürlich schreien, die mit Vorteilen dagegen eher schweigen, aber recht bald hätte sich das auch wieder gelegt.

Gruss

Florian

Beim NVR ist man der Auffassung so viel wie möglich zu S-Bahnisieren und sieht das als die Lösung für die Knotenprobleme in Köln an.

ABER

Fahrgäste die von weiter her pendeln sind im NVR klar die Verlierer.


Schauen wir mal etwas in die Zukunft...


Die S 12 soll bald mal nach Bedburg fahren im 20 Minuten-Takt. Das klingt erst mal super aber dafür wird die heutige RB in Bedburg generell gebrochen und ob Pendler aus Bedburg es so toll finden, dass die dann schon volle S 12 ab Horrem bis Köln Hbf noch überall hält kann ich mir nicht vorstellen.

Bei einem 30 Minuten-Takt der S 12 wäre es durchaus möglich gewesen während der HVZ Verstärkerzüge einzusetzen die von Horrem bis Köln-Ehrenfeld ohne Halt fahren.

Mit einem solchen Konzept betreibt man Fahrgastlenkung, denn der Pendler ab Köln Hbf wird sicher versuchen den schnelleren Zug zu nehmen während der Pendler der in Köln-Technologiepark einsteigt und nach Bergheim möchte eine nicht ganz so volle S-Bahn vorfindet wo er auch sitzen kann.


Aber das ist etwas was der NVR nicht zu kapieren scheint. Jeder Zug soll möglichst überall halten. Es bringt ja auch so viel, wenn morgens eine überfüllte RB 24 aus Gerolstein in Erfstadt einfährt und dort alle noch reinwollen und der lange Fahrgastwechsel dann Verspätungen verursacht anstatt den Zug aus Gerolstein ab Euskirchen Nonstop bis Köln Süd fahren zu lassen und ab Euskirchen eine separate RB einzusetzen.

Da die S-Bahn eine wichtige Funktion im Stadtverkehr hat, wäre es alles andere als kundenfreundlich, wenn an den Halten die Fahrten ausgedünnt würden, um Züge durchfahren zu lassen. Die S-Bahn ist kein reines Regionalverkehrsmittel, sie dient auch dem Stadtverkehr!

cinéma schrieb:

Da die S-Bahn eine wichtige Funktion im Stadtverkehr hat, wäre es alles andere als kundenfreundlich, wenn an den Halten die Fahrten ausgedünnt würden, um Züge durchfahren zu lassen. Die S-Bahn ist kein reines Regionalverkehrsmittel, sie dient auch dem Stadtverkehr!

Was bringt mir das, wenn ich dann stehen darf weil die S-Bahn voll ist? Wenn ich hier in Lövenich einsteige in der HVZ ist die S 13/S 19 total überfüllt nur in der S 12 kann man noch ein Platz bekommen. Darum meide ich auch die S 13/ S 19 während der HVZ morgens.

cinéma schrieb:

Aha, daher weht der Wind, also doch Ausdünnungen im Vergleich zu heute!
Köln tut sehr gut daran, diese Mogelpackung abzulehnen.

Jetzt bin ich mal genauso selektiv wie du und sage: "Nein, es geht um Verdichtungen im Vergleich zu heute."

Wie ich aber geschrieben habe, geht es um die Mischung aus beidem, auf einem Teil der Linienäste würden mehr Züge als heute fahren, auf anderen weniger, in der Summe aber gleich. Auf den zentralen Abschnitten mit mehreren überlagerten Linien würden gleich viele Züge fahren, nur auf den einzelnen Linien würden abwechselnd mehr oder weniger Züge fahren.
Ideal wäre natürlich, wenn man eh das Angebot ausbauen will, dann gibt es entsprechend mehr Linien mit dichterem Angebot.

Gruss

Florian