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Presseinformation
Herausgeber: Deutsche Bahn AG Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland

PM 093/2015 (3 Seiten)
"Aufsichtsrat der Deutschen Bahn billigt strukturelle und personelle Neuaufstellung des Unternehmens

Künftig nur noch sechsköpfiger Vorstand
• Auflösung der zweistöckigen Holdingstruktur angestrebt
• Option einer Beteiligung Dritter lediglich für DB Arriva und DB Schenker Logistics
• Allein Konzernzentrale spart über 700 Millionen Euro in den nächsten Jahren ein

(Berlin, 27. Juli 2015) Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG hat weitreichenden
strukturellen und personellen Veränderungen im Konzern zugestimmt. Das
Kontrollgremium gab grünes Licht für ein vom DB-Vorstandsvorsitzenden Dr.
Rüdiger Grube vorgelegtes sechs Punkte umfassendes Maßnahmenpaket. Der
Vorsitzende des Aufsichtsrates, Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht, erklärte nach
einer Sondersitzung des Gremiums am Montag in Berlin: „Mit dieser
Neuausrichtung machen wir die Deutsche Bahn zukunftsfest. Mit den Rezepten
der Vergangenheit würde dies nicht gelingen.“ Dr. Grube: „Wir handeln, weil ein
verschärfter Wettbewerb, zunehmende Regulierung und zu schnell steigende
Kosten derartige Veränderungen erfordern.“
Der Aufsichtsrat fasste den Beschluss, den Konzernvorstand zum 1. August
2015 um ein Viertel von derzeit acht auf sechs Mitglieder zu verkleinern.
Entsprechend werden Zuständigkeiten neugeordnet. Die wichtigsten

Änderungen:
Das Ressort Technik wird aufgeteilt. Ein Teil, die Bereiche Technik,
Systemtechnik sowie das Sicherheits- und Qualitätsmanagement, wird der
Infrastruktur zugeordnet und steht unter der Leitung von Dr. Volker Kefer, der
auch zum stellvertretenden Vorstandsvorsitzenden ernannt wird. Die Bereiche
Beschaffung und IT (CIO) gehen ins Finanzressort über. Ebenfalls erweitert
wird das Ressort Personenverkehr und zwar zum Vorstandsressort „Verkehr
und Transport“. Unter Leitung des bisherigen Vorstandsvorsitzenden der DB
Fernverkehr AG, Berthold Huber, wird dem bisherigen Ressort die DB Schenker
Rail AG mit dem Ziel hinzugefügt, die Eisenbahn in Deutschland zu stärken.
Die Wachstumsplattformen DB Arriva und DB Schenker Logistics werden
künftig vom Finanzressort, also zusätzlich von Finanzvorstand Richard Lutz
geführt.

Im neu geschaffenen Ressort „Wirtschaft, Recht und Regulierung“ werden die
Abteilungen Compliance, Recht und Sicherheit mit den Bereichen „Nationale
und internationale Beziehungen“ zusammengelegt. Zuständig dafür ist ab
1. August {2015} der neue Vorstand Ronald Pofalla, bisher Generalbevollmächtigter.

Ein weiterer zentraler Punkt der Neuausrichtung ist die angestrebte Auflösung
der zweistöckigen Holdingstruktur. Der Vorstand wird dem Aufsichtsrat bei der
regulären Sitzung des Aufsichtsrates am 16. Dezember dieses Jahres
Beschlüsse zur Zustimmung vorlegen, ob dies durch Verschmelzung oder
Betriebsübergang der DB ML AG auf die DB AG erfolgen wird. Bis zu diesem
Datum wird der Vorstand dem Aufsichtsrat ebenfalls Konzepte unter anderem in
Hinblick auf die Zukunft der internen Dienstleistungen sowie auf den Erhalt
einer Option zur Beteiligung Dritter für DB Arriva und DB Schenker Logistics
vorlegen.
Mit den jetzt beschlossenen Maßnahmen sind Einsparungen von 100 Millionen
Euro in der Konzernzentrale verbunden, so dass zusammen mit bereits
beschlossenen Maßnahmen (610 Mio. Euro) bis 2020 über 700 Millionen Euro
in der Zentrale eingespart werden sollen. Die Konzernzentrale wird sich
zukünftig auf Funktionen mit Richtlinienkompetenz konzentrieren.
Ihr Vorstandsmandat legen zum 31. Juli 2015 Dr. Karl-Friedrich Rausch, Ulrich
Homburg, Gerd Becht und Dr. Heike Hanagarth nieder (Reihenfolge nach
Dauer der Vorstandszugehörigkeit).
„Mit Dr. Karl-Friedrich Rausch verlässt eine anerkannte und geschätzte
Persönlichkeit den Konzern. Der Aufsichtsrat dankt Dr. Rausch ausdrücklich für
seinen herausragenden Einsatz in den fast 15 Jahren, die er als Vorstand für
die Deutsche Bahn gearbeitet hat“, erklärte Prof. Felcht. Der promovierte
Wirtschaftsingenieur kam 2001 von der Deutsche Lufthansa AG und wurde
Technikvorstand bei der DB. Von 2003 bis Mai 2009 leitete er das
Vorstandsressort Personenverkehr. „Unter seine Verantwortung fällt unter
anderem die überaus erfolgreiche Betriebsaufnahme des deutschfranzösischen
Hochgeschwindigkeitsverkehrs gemeinsam mit der SNCF im
Jahr 2007“, fügte Dr. Grube hinzu. Seit Mai 2009 steht Dr. Rausch dem Ressort
Transport und Logistik vor. Dabei hat er unter anderem den Ausbau des
globalen Logistiknetzwerkes vorangetrieben. Seit Mitte 2012 übernahm Dr.
Rausch zusätzlich die neu geschaffene Aufgabe des Chief Sustainability
Officier, um nachhaltiges Handeln noch stärker in der DB zu verankern.
Ulrich Homburg kam im Jahr 2000 zur DB. Seit 2003 leitete der studierte
Bauingenieur die DB Regio AG, 2009 übernahm er das gesamte Ressort
Personenverkehr. Prof. Felcht: „Herr Homburg zeichnete sich für den
erfolgreichen Übergang der DB-Nahverkehrssparte in den liberalisierten Markt
verantwortlich. Trotz stetig steigendem Wettbewerbsdruck blieb bis heute ein
Marktanteil von rund 70 Prozent erhalten. Dafür gebührt ihm ausdrücklich Dank
und Anerkennung.“ Dr. Grube: „Im Jahr 2010 wurden mit dem Kauf von Arriva
die Weichen für ein erfolgreiches Auslandsgeschäft im Personenverkehr
gestellt. Die gelungene Integration von Arriva ist auch ein Verdienst von Ulrich
Homburg.“ Im März stellte Homburg die neue Strategie des Fernverkehrs auf
der Schiene vor, die in den nächsten 15 Jahren eine erhebliche Ausweitung des
Angebotes und höhere Fahrgastzahlen vorsieht.
Der gelernte Jurist Gerd Becht wurde 2009 als Vorstand Compliance,
Datenschutz, Recht und Konzernsicherheit berufen. Prof. Felcht: „Unter seiner
Führung wurde das durch die Datenaffäre massiv verlorene Vertrauen der
Belegschaft zurückgewonnen. Heute setzt die DB beim Datenschutz und mit
ihrer hochprofessionellen Compliance-Organisation deutschlandweit Maßstäbe.
Dafür danken wir ihm ausdrücklich.“ Dr. Grube ergänzte, dass Becht bei der
Verfolgung ziviler Rechtsansprüche exzellente Ergebnisse erzielt habe:
„Beispielsweise gelang es ihm und seinem Team, im Rahmen des Schienenoder
Rolltreppenkartells hunderte Millionen Euro Schadenersatz für die DB und
auch die Steuerzahler zu erwirken.“
Bereits am 15. Juli hatte die DB berichtet, dass Dr. Heike Hanagarth ihr Mandat
im Zuge des Konzernumbaus Ende Juli niederlegen wird. Prof. Felcht: „Frau Dr.
Hanagarth hat wichtige Innovationen angestoßen und unter anderem den
Bereich Beschaffung neu geordnet. Diese eingeleiteten Maßnahmen werden
künftig noch ihre Wirkung entfalten.“ Dr. Grube dankte Dr. Hanagarth für die
konstruktive und vertrauensvolle Zusammenarbeit: „Sie hat bei den Themen
Technik, Innovation und Einkauf zum Erfolg des Konzerns beigetragen.“
Abschließend dankte der Aufsichtsratsvorsitzende Prof. Felcht noch einmal
allen vier ausscheidenden Vorstandsmitgliedern für ihre Bereitschaft, diese
umfassende Neuausrichtung des Unternehmens einvernehmlich zu
ermöglichen und eigene Interessen hintanzustellen.
Dr. Alexander Hedderich, Vorstandsvorsitzender der DB Schenker Rail AG,
wird sein Mandat zum 31. August 2015 niederlegen und den DB Konzern
verlassen. Neuer Vorstandsvorsitzender der Schenker AG wird Jochen Thewes,
bisher CEO DB Schenker APAC. Er übernimmt damit die Leitung des
Geschäftsfeldes DB Schenker Logistics zum 1. September 2015."





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:07:27:19:01:17.

Moin,

außer das sich das Personalkarussell in den Chefetagen mal wieder dreht, sondern was man eventuell in den Kernbereichen ändern will. Warten wir mal ab, was am Ende wirklich rauskommt.

gruß carsten

700 Millionen Euro an Einsparungen in der Zentrale sind schon mal ne Hausnummer.

Lustig finde ich, wie die ausscheidenen Vorstände weggelobt werden. Das ist wirklich interessant, wie kreativ man da plötzlich ist. Herr Homburg, der in Wirklichkeit Mist gebaut, in dem er die Fernbusse unterschätzt und den Fernverkehr massiv eingeschränkt hat, aber offiziell hat er eine Super-Leistung abgegeben, so gut, dass man ihn jetzt los werden will. :-D



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:07:27:19:45:38.

Der AR der DB AG tut doch nie was anderes als abnicken.

Hallo!

Ein Zukunftskonzept und ein Fernbusmanager fehlt.
Ausgemustert werden viele Manager, aber nicht die, die für den Niedergang der DBAG verantwortlich sind. Das sind Dr. Rüdiger Grube und Personalvorstand Ulrich Weber.
Das der PV Vorstand Ulrich Homburg den Fernbusmarkt unterschätzt hat, nun gut, damit hatten die meisten Menschen, die im Verkehrswesen tätig sind, nicht gerechnet.
Notwendig wäre beim DBAG Vorstand ein Fernbusmanager, der etwas Geschäft versteht, zu installieren.

Biher wurden Strecken fast nur rückgebaut. Es wäre ein Manager notwendig, der in Verbindung mit Länderregierungen den Strecken - und Bahnhofsausbau forciert und plant und auch für die Finanzierung sorgt.

Z.B. wäre es in Berlin und Brandenburg nötig, den Streckenausbau in Richtung Falkensee, Velten (Mark), Potsdam,Teltow, Kleinmachnow, und Stahndorf voranzutreiben.
Notwendig wäre die Wiederinbetriebnahme mit Elektrifizierung des südlichen Innenrings, eine komplette Herstellung mit Elektrifizierung der Wannseebahn, der Stammbahn und der Ringschluß Berlin Wannsee-Dreilinden Stahnsdorf nach Teltow -mit Abzweigen in Dreilinden nach Potsdam und nach Kleimachnow.

Fazit: Es wird nur weitergewurschtelt wie bisher, ohne jegliches Zukunftskonzept.

Gruß
thomas.splittgerber, berlin



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:07:27:20:33:25.

DB S.C.henker Rail wird de facto (mglw. auch de jure?) aus der DB Schenker Logistics herausgelöst? (Sofern die bisher nicht eh schon dividiert sind?!?)
DB Arriva und DB Schenker Logistics fallen neu dem Finanzvorstand (!) zu. Was man auch dahingehend verstehen könnte, daß man sich lieber heute als morgen von ihnen trennen würde. Sind ja auch so schön als »Wachstumsplattformen« beschrieben in der Bekanntmachung des OKW …

Und während Beschaffung und IT ebenfalls zu den Finanzen kommen (;-), werden Netz und (System-)Technik de facto wieder zusammengelegt. Ist man da dann jetzt gleichauf mit den französischen Freunden oder sogar schon wieder einen Schritt weiter, beim Uhr zurückdrehen? Das kann ja noch lustig werden, wenn erstmal die EU zum nächsten Schlag ausholen sollte, in Sachen Trennung von Netz und Betrieb.

Alleine die Millionen Euro, die die Verschmelzung oder der Betriebsübergang der ehemaligen Ramsch&Trödel (jetzt DB ML AG) auf die jetzige Holding an Beraterhonoraren verschlingen wird … – lieber gar nicht darüber nachdenken (welche Kanzleien jetzt schon wieder die Korken knallen lassen in Erwartung des Mandats).

Aber wenigstens schön zu lesen, daß die wohl größte Niete oberhalb der dicken DB-Lehmschicht – Hedderich – nun wohl endgültig fertig hat bei Bahnens.

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
> DB S.C.henker Rail wird de facto (mglw. auch de
> jure?) aus der DB Schenker Logistics herausgelöst?
> (Sofern die bisher nicht eh schon dividiert
> sind?!?)
> DB Arriva und DB Schenker Logistics fallen neu dem
> Finanzvorstand (!) zu. Was man auch dahingehend
> verstehen könnte, daß man sich lieber heute als
> morgen von ihnen trennen würde. Sind ja auch so
> schön als »Wachstumsplattformen« beschrieben in
> der Bekanntmachung des OKW …

Das kann man durchaus so sehen. Und auch die Beschreibung als Wachstumsplattformen zeigen deutlich an, dass man sich trennen möchte. Wobei es ja widersinnig ist, sich von Wachstumsfeldern zu trennen. Das ist höheres Managementwissen.

>
> Und während Beschaffung und IT ebenfalls zu den
> Finanzen kommen (;-), werden Netz und
> (System-)Technik de facto wieder zusammengelegt.
> Ist man da dann jetzt gleichauf mit den
> französischen Freunden oder sogar schon wieder
> einen Schritt weiter, beim Uhr zurückdrehen? Das
> kann ja noch lustig werden, wenn erstmal die EU
> zum nächsten Schlag ausholen sollte, in Sachen
> Trennung von Netz und Betrieb.
>
Beschaffung zu den Finanzen macht Sinn, IT eher nicht.


> Alleine die Millionen Euro, die die Verschmelzung
> oder der Betriebsübergang der ehemaligen
> Ramsch&Trödel (jetzt DB ML AG) auf die jetzige
> Holding an Beraterhonoraren verschlingen wird … –
> lieber gar nicht darüber nachdenken (welche
> Kanzleien jetzt schon wieder die Korken knallen
> lassen in Erwartung des Mandats).
>
> Aber wenigstens schön zu lesen, daß die wohl
> größte Niete oberhalb der dicken DB-Lehmschicht –
> Hedderich – nun wohl endgültig fertig hat bei
> Bahnens.

Ich denke um den Pokal der größten Niete wird man zwischen Homburg und Hedderich eine Meisterschaft austragen müssen. Ausgang ungewiss.

Hallo!

Laut Spiegel Online rückt Pofalla in den Bahn-Vorstand auf.
Weiter siehe Link:[www.spiegel.de]

Gruss Günther



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:07:27:21:01:34.

Thomas Splittgerber schrieb:
-------------------------------------------------------

> Das der PV Vorstand Ulrich Homburg den
> Fernbusmarkt unterschätzt hat, nun gut, damit
> hatten die meisten Menschen, die im Verkehrswesen
> tätig sind, nicht gerechnet.

Das ist kein Argument, dass die meisten nicht damit gerechnet haben. Viel schlimmer ist doch, dass die Fernlinienbusse das Gerede der DB als völlige Fehleinschätzung entlarvt haben, dass sie mit ihrem Preiskonzept alle Kundenschichten schon abdecken würden. Denn die meisten Fernbuskunden fahren ja immer noch entlang der Strecken, für die man auch gut die Bahn nehmen kann. Solange die DB da aber parallel zum Bus leere Plätze durch die Gegend fährt, hat sie ihren Job nicht gut gemacht.

Aber vielleicht benennt das auch ein Kernproblem der Aktiven im "Verkehrswesen". Wo im ÖV, außer bei den Fliegern, gab es denn Anbieter, die das Spiel mit den Preisen schon richtig lernen mussten? Es gab doch schlicht fast kein Angebot, bei dem es eine ernstzunehmende konkurrierende Leistung gab. Zug versus PKW und Zug versus Flieger sind halt einfach mal was ganz anderes als Zug versus Bus. Der Bus ist einfach viel näher dran. Die Branche leidet einfach unter Betriebsblindheit. Aber wen wundert es, wenn altgediente Bahner wiederum junge Bahner ausbilden? Man braucht da einfach mehr Distanz, um das theoretisch denkbare, auch wirklich in den Betrieb zu bringen. Theoretisch wurde das alles schon gedacht und bei den Fliegern wurde es auch alles in der Praxis ausprobiert. Die erfolgreichen Fernlinienbusmarken haben dieses Wissen jetzt konsequent in den Wettbewerb mit der Bahn eingebracht und bringen dadurch die DB ins Schwitzen.

Wäre die DB mit ihrem Preiskonzept innovativer gewesen, hätten sich die Fernlinienbusmarken nicht so breit machen können. In diesem Sinne bekommt die DB jetzt einfach ihre Quittung. Aber ob jetzt die richtigen Köpfe rollen, muss man sehen.

Wenn jetzt ein Politiker für die Top-Position bei der DB im Gespräch ist, spricht das nicht dafür, dass sich die DB jetzt ernsthafter dem Wettbewerb stellen will. Vielmehr hat das den Geschmack der politischen Planverwaltung. Ein weiter so wird dem Staatskonzern aber sicherlich nicht gut tun. Mit dem Ansatz wird die DB die nächsten Jahre nur Rückzugsgefechte kämpfen.

Mit der PM wurden ja die Vorfeld durchgesickerten Neuigkeiten weitgehend bestätigt.

Rollo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Solange die DB
> da aber parallel zum Bus leere Plätze durch die
> Gegend fährt, hat sie ihren Job nicht gut
> gemacht.

Deine Weltsicht ist zu einfach!
In Deutschland gibt es nur auf wenigen Zügen eine Zwangsreservierung wie sie für Fernbusse allein schon auf Grund der Gesetzeslage erforderlich ist. Also muss die DB bestrebt sein, idealerweise nie 100% Sitzplatzauslastung zu haben.
Auch liegt es in der Natur von getakteten Verbindungen, dass die auch zu nachfrageschwächeren Zeiten bedient werden.
Dazu kommen noch die vielfach diskutierten Kostennachteile der Bahnen gegenüber dem öffentlichem Personenverkehr auf der Straße.


> Zug versus PKW und Zug versus
> Flieger sind halt einfach mal was ganz anderes als
> Zug versus Bus. Der Bus ist einfach viel näher
> dran.

Busverkehr kann vor allem einfach billiger produziert werden und ist auf vielen Metropolverbindungen dabei oft deutlich langsamer als die Bahn oder der PKW.
Das macht den entscheidenden Unterschied aus. Nur kann man eben nicht preisbewusste Menschen mit einer gewissen Zeitsensibilität und gleichzeitig Schnäppchenjäger mit viel Zeit mit dem gleichen Produkt bedienen.

ThomasR schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Und während Beschaffung und IT ebenfalls zu den
> > Finanzen kommen (;-), werden Netz und
> > (System-)Technik de facto wieder
> zusammengelegt.
> > Ist man da dann jetzt gleichauf mit den
> > französischen Freunden oder sogar schon wieder
> > einen Schritt weiter, beim Uhr zurückdrehen?
> Das
> > kann ja noch lustig werden, wenn erstmal die EU
> > zum nächsten Schlag ausholen sollte, in Sachen
> > Trennung von Netz und Betrieb.
> >
> Beschaffung zu den Finanzen macht Sinn, IT eher
> nicht.

Vor allem: Im Technikressort ist die IT gar nicht angesiedelt, sondern in der Infrastruktur.
Es wurde ja auch nur IT(CIO) genannt ...

Rheinmain schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mit der PM wurden ja die Vorfeld durchgesickerten
> Neuigkeiten weitgehend bestätigt.
>
> Rollo schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Solange die DB
> > da aber parallel zum Bus leere Plätze durch die
> > Gegend fährt, hat sie ihren Job nicht gut
> > gemacht.
>
> Deine Weltsicht ist zu einfach!

Oder ist es Deine?

> In Deutschland gibt es nur auf wenigen Zügen eine
> Zwangsreservierung wie sie für Fernbusse allein
> schon auf Grund der Gesetzeslage erforderlich ist.

Das eine hat mit dem anderen wenig zu tun. Das Zauberworte sind hier Prognose und Erfahrung.
Und wenn schon, was würde dagegen sprechen, Zwangsreservierungen auch bei den Zügen, einer eigenen Klasse oder einzelnen Wagen einzuführen?

> Also muss die DB bestrebt sein, idealerweise nie
> 100% Sitzplatzauslastung zu haben.

Warum? Im Gegensatz zum Bus hat der Zug erhebliche Fahrgastreserven durch stehende Fahrgäste.

> Auch liegt es in der Natur von getakteten
> Verbindungen, dass die auch zu
> nachfrageschwächeren Zeiten bedient werden.

Das ist aber nicht notwendig. Man fährt den Takt ja auch nicht in der Nacht.

> Dazu kommen noch die vielfach diskutierten
> Kostennachteile der Bahnen gegenüber dem
> öffentlichem Personenverkehr auf der Straße.
>

Ein Forum ist mehr oder weniger geduldig.
Ich bezog mich übrigens auf einen leer fahrenden Sitz - der hat keine Grenzkosten. Der ist schon bezahlt, aber nicht verwertet.

>
> > Zug versus PKW und Zug versus
> > Flieger sind halt einfach mal was ganz anderes
> als
> > Zug versus Bus. Der Bus ist einfach viel näher
> > dran.
>
> Busverkehr kann vor allem einfach billiger
> produziert werden und ist auf vielen
> Metropolverbindungen dabei oft deutlich langsamer
> als die Bahn oder der PKW.

Nein, Busverkehr kann nicht grundsätzlich billiger produziert werden. Wenn die Eisenbahn so teuer wäre, würde man nie auf die Idee kommen, Kohle oder Eisenerz mit der Eisenbahn zu transportieren. Es ist die Struktur des heutigen Eisenbahnverkehrs, die das Wettbewerbshindernis darstellt.

> Das macht den entscheidenden Unterschied aus. Nur
> kann man eben nicht preisbewusste Menschen mit
> einer gewissen Zeitsensibilität und gleichzeitig
> Schnäppchenjäger mit viel Zeit mit dem gleichen
> Produkt bedienen.

Auch das geht, wie man bei den Airlines sieht. Allerdings stellt sich dann schnell die Frage, wer welchen Aufpreis für welchen Mehrwert tatsächlich zu zahlen bereit ist. Der Wettbewerb ist da recht gnadenlos beim Aussortieren von Mehrwerten, die kein ausreichendes Preis-Leistungs-Verhältnis bieten. Daher ist es auch nicht weiter verwunderlich, dass gerade hier so eine Wut auf den Fernbus vorzufinden ist. Er bringt Wind in die bisher geschützte Nische der DB und beendet die Angebotsverwaltung nach Gutsherrenart.

Also wie war das mit der Weltsicht?

Schau doch mal im Vergleich auf die Trassenkosten.

im Personenverkehr!

Rollo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und wenn schon, was würde dagegen sprechen,
> Zwangsreservierungen auch bei den Zügen, einer
> eigenen Klasse oder einzelnen Wagen einzuführen?

Das kann man machen, aber wer würde das nutzen?

> Warum? Im Gegensatz zum Bus hat der Zug erhebliche
> Fahrgastreserven durch stehende Fahrgäste.

Du meinst wohl eher "Sitzplatzreserven". Im Nahverkehr wird doch immer gejammert, wenn die Kapazität der Züge nur der Mindestanforderung entspricht. Die Fahrgastzahlen schwanken je nach Saison und Wochentag sehr stark. Da müssen gewisse Reserven an Sitzplätzen vorgehalten werden, sonst kann wegen Überfüllung nicht zugestiegen werden.

In deiner ideologischen Verblendung übersiehst du, dass die Bahn viel häufiger von kleinen und großen Reisegruppen genutzt wird als Bus oder Flugzeug. Ein Fahrgast mehr oder weniger macht keinen Unterschied aus, aber eine Schulklasse mehr oder weniger kann den Unterschied zwischen guter Besetzung und Zwangsräumung ausmachen.

> Also wie war das mit der Weltsicht?

Deine Weltsicht beschränkt sich auf Busse und Flugzeuge, denen die Bahn deiner Meinung nach nachzueifern hat. Warum begreifst du nicht, dass die Bahn weder ein auf Schienen fahrender Fernbus noch ein am Boden fahrendes Flugzeug ist?

Das ist ein schönes Beispiel. Die variablen Kosten der Schienennutzung sind sehr gering. Zugleich müsste die Schiene sehr viel einspielen, um sich eigenwirtschaftlich zu rechnen. Somit ist es auch eine Frage der Preispolitik des Netzes gegenüber den EVUs, wie gut sich die EVUs im Wettbewerb schlagen können. Eigentlich müsste es im Interesse des Netzes sein, die am Markt realisierbaren Deckungsbeiträge abzüglich der Kosten und einer Marge für die EVUs zu vereinnahmen. Andernfalls ist es für die EVUSs zur Spitzenzeit deutlich attraktiver Züge anzubieten als zur Nebenzeit.

Das Netz könnte bespielsweise hergehen und in der Nebenzeit für kurze Züge deutliche Rabatte geben und in der Spitzenzeit die Trassen mit einem Aufschlag teuerer machen. Dann könnten unter Strich für die EVUs im Personenverkehr recht gleichbleibende Kosten je Personenkilometer über einen Großteil des Auslastungsverlauf raus kommen.

Daran schliesst sich natürlich die nächste Frage an. Wie kriegt man mehr Verkehr auf die Schiene, um die Fixkosten besser umzulegen? Und wie geht man damit um, wenn die Schiene bezogen auf konkrete Streckenabschnitte auch bei bestmöglicher Ausnutzung des jeweiligen Nachfragepotentials nicht eigenwirtschaftlich wird und daher Zuschüsse braucht. Verlangt man dann aufwandsbasierende Trassenpreise und vertreibt Verkehr oder maximiert man die erzielbaren Deckungsbeiträge?

Tja, warum begreifst Du nicht, dass es selbst bei der Eisenbahn so viele Stellschrauben gibt?

Rollo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das eine hat mit dem anderen wenig zu tun. Das
> Zauberworte sind hier Prognose und Erfahrung.
> Und wenn schon, was würde dagegen sprechen,
> Zwangsreservierungen auch bei den Zügen, einer
> eigenen Klasse oder einzelnen Wagen einzuführen?

Prognose und Erfahrung nutzen nur nichts, wenn man die Produktionsmittel nicht stark genug der Nachfrage anpassen kann.
Sprich: Nahezu beliebiges Stärken und Schwächen von Zügen.

> > Auch liegt es in der Natur von getakteten
> > Verbindungen, dass die auch zu
> > nachfrageschwächeren Zeiten bedient werden.

> Das ist aber nicht notwendig. Man fährt den Takt
> ja auch nicht in der Nacht.

Nein, aber man fährt, nicht nur in Tagesrandlagen, mit denselben Einheiten in geographische Randlagen. Bspw. FV von Süddeutschland über Hamburg hinaus nach Kiel. Gucke dir da mal die Besetzung an.

> Ich bezog mich übrigens auf einen leer fahrenden
> Sitz - der hat keine Grenzkosten. Der ist schon
> bezahlt, aber nicht verwertet.

Richtig. Und es ist ein Sitzplatz in einem Massenverkehrsmittel:

> Nein, Busverkehr kann nicht grundsätzlich billiger
> produziert werden. Wenn die Eisenbahn so teuer

Doch, Busverkehr kann billiger produziert werden! Es reicht nicht, nur die max. geringstmöglichen spezifischen Sitzplatzkosten zu ermitteln – wenn man dann mit 1.000 Sitzplatz-Zügen durchs Land fährt – für die die Nachfrage aber überhaupt nicht vorhanden ist. Das ist nun einmal auch der Fluch des Taktverkehrs: Wenn mann jede Stunde /alle zwei Stunden fahren kann, dann ist das mit der Nachfragelenkung nicht so toll wie es theoretisch erscheint.
Spezifische Sitzplatzkosten, für deren Erreichung beim Fernbus ein 50-Sitzer ausreicht!

Vor gut einem Jahr hatten wir hier bei DSO schon einmal so einen Irren, der meinte, mit seinem »Kundenzug« das Rad neu erfinden zu müssen wollen (allerdings mit geschenktem Geld ;-).
Das funktioniert einfach nicht, weil man 500–1.000 PAX-Gefäße nicht ernsthaft vergleichen kann mit solchen für 50–80 PAX!

> wäre, würde man nie auf die Idee kommen, Kohle
> oder Eisenerz mit der Eisenbahn zu transportieren.
> Es ist die Struktur des heutigen
> Eisenbahnverkehrs, die das Wettbewerbshindernis
> darstellt.

Eisenbahn ist ein Massenverkehrsmittel.
Vlt. fällt ja der Groschen?

Du verlinkst in der Signatur ja immer noch auf den Senf, den Du da abgegeben hast, obwohl Deine Argumentation völlig ausgehebelt wurde. Vielleicht reicht Dein Verständnis einfach nicht an die des »Kundenzug« heran.

Übrigens, bevor Du Groschen fallen lässt, solltest Du Dir mal überlegen, warum Massenverkehrsmittel im Markt genutzt werden...

… was eigentlich bei deiner Wortmeldung?
Steht da Substanz drin? Keine auffindbar.

Vorschlag: Mach' doch mal eine Rechnung auf, daß Bahnverkehr NICHT teurer zu produzieren ist als Busverkehr! Das war doch eines deiner Postulate!

Ich bin gespannt …
(Übrigens auch auf den vermeintlichen Hebel, den du da gefunden haben willst. ;-)





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:07:28:18:20:14.