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Frage 1: Wie hoch wäre die Ko-Mischfinanzierung des angedachten Interregio-Zuges, Tarifierung Produktklasse C oder Produktklasse IC?
Frage 2: ist der Twindexx-Express das passende Fahrzeug im Preis-Leistungsverhältnis bei klammen Länderkassen - zumal die Regionalisierungsmitteltöpfe eher weniger als mehr gefüllt sein werden.
Frage 3: Warum DB als Betreiber, bieten die bessere und effektivere und billigere Leistungen als andere EVU an?

"Vorstandschef Rüdiger Grube fand die Idee des mischfinanzierten Fernverkehrs sympathisch", berichtet der Bundestagsabgeordnete Ralph Lenkert (Die Linke) [www.ralph-lenkert.de] Wahlkreis (Gera, Jena, SHK) via Landesliste

"Als Verkehrsmittel hat das Ministerium schnelle Doppelstock-Triebzüge vom Typ Twindexx-Express vorgeschlagen."

Rot oder weiß? Wie wird beim Twindexx eigentlich schnell definiert? 160 km/h?
Dann könnte man den neuen Zug auch noch über Dessau fahren lassen. :)

"mischfinanzierte, zweistündliche Interregio-Linie Berlin - Leipzig - Jena - Nürnberg"

Interregio? Gibt es eigentlich nicht mehr, oder? Obwohl die Twindexxe in Blue sicher sehr gut aussehen würden.

aus einem Leserkommentar zum obigen Artikel: "Übrigens ging es in dem Vorschlag um die Schweizer Twindexx-Züge, die mit RE nichts zu tun haben und wirklich komfortabel sind."

Das ist sehr unwahrscheinlich!

Herzliche Grüße





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:29:19:04:16.

Das mit den Twindexxen hatten wir schon in einer früheren Diskussion

[www.drehscheibe-online.de] Bundesverkehrsministerium schlägt Interregio auf Saalbahn/Frankenwaldbahn vor r7655 04.09.14 09:30

... vielleicht kommt ja die Neigetechnik der 411er Serie doch noch mal wieder ...

Etwas küzrere Fahrzeiten als heute, und noch ein paar Zwischenhalte mehr, wär doch nicht schlecht ...

Ist eher unwahrscheinlich, da die 411er für die SFS benötigt werden, bis die ICx vollständig ausgeliefert sind.

… die Wahrscheinlichkeit des bogenschnellen Betriebs, sprich Fahren unter GNT, im heutigen Kompetenz- und Verantwortungsgeschacher recht unwahrscheinlich ist.
Zusätzlich sprechen auch eher hohe Produktionskosten mit diesen Fahrzeugen gegen ein Angebot unterhalb Produktkategorie A.

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Frage 3: Warum DB als Betreiber, bieten die bessere und effektivere und billigere Leistungen als andere EVU an?

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Wir sehen es doch am HKX oder InterConnex. Deren Problem ist, daß man keine durchgehende HKX-Fahrkarte bspw von Flensburg über Hamburg und Köln nach Trier oder von Frankfurt/O über Berlin und Leipzig nach Hof buchen kann. Die DB hingegen stellt Fahrkarten bundesweit über alle Regio-Unternehmen hinweg aus. Ja sie kann sogar sehr attraktive Angebote machen wie den Deutschland-Pass, der in nahezu allen Unternehmen gültig ist. HKX und X kochen hingegen ihre eigenen Süppchen auf jeweils nur einer definierten Mittelstrecke. Da bleibt nur wenig Auswahl.

Wo soll also ein Dritter zwischen Berlin, Jena und Nürnberg erfolgreicher werden, wenn er es vertrieblich nicht grundsätzlich anders macht? Die elementare Frage scheint also zu sein, was es diesen Unternehmen so schwer macht, bundesweit Regioverbindungen zu verkaufen. Sollte ein Privater einen Schnellzug Berlin - Nürnberg auf die Beine stellen, dann können sich mit Nach- und Vorläufern im Regioverkehr interessante, ja vielleicht sogar konkurrenzfähige Angebote von den Alpen bis an die Ostsee ergeben.

Anders wird sich ein alternatives Fernzugnetz niemals aufbauen lassen. Ja, und damit nicht eines Tages Fahrkartenautomaten von 10 verschiedenen Anbietern nebeneinander auf dem Bahnhof stehen, könnte man sogar über einen bundesweiten Vertrieb nachdenken, der sinnvoll beim Netz oder bei Station&Service angesiedelt werden kann und die Vertriebsdienste allen anbietet. Die DB kann diese Aufgabe als Netzbetreiber übernehmen, kann sie aber auch gerne ablehnen. Dann geht der Vertrieb aber an einen Dritten, dem sich die DB anschließen muß.

Übrigens: Sicher will man für Jena nicht unbedingt einen ´Wir-können-auch-billig-Zug´ haben, der aus letzten Resten zusammengeschustert wird. Das Anliegen ist nach meinem Verständnis ein qualifizierter Fernverkehr ähnlich IC, der auch als solcher erlebt werden kann. Also Klimawagen, Sitzplatzreservierung(!!!), Reiseruhe, sinnvolle Direktverbindungen zu attraktiven Endzielen und wenn möglich Bewirtschaftung an Bord. Da träumt man garantiert nicht vom Fernbus-Konkurrenten IRE, so wie er zwischen Hamburg und Berlin veranstaltet wird. Jena ist zwar voll mit Studenten. Jena ist aber auch voll mit Professoren, Wissenschaftlern und Unternehmern. Und die erwarten etwas anderes als das Wohlfühl-Ambiente einer S-Bahn.

Ohne diese Änderungen sehe auch ich nur die DB als geeigneten Anbieter von Fernverkehr. So kann man bis und ab Jena wenigstens auch weiter die BahnCard und entsprechende Angebote nutzen.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:29:20:38:12.

Neigetechnik nicht jeder verträgt und nicht selten Fahrgästen übel wird in den Schaukelkisten und zwar spätestens, wenn man was lesen will. Das trifft nicht auf alle Menschen zu. Aber doch auf einige.

Hochwertigen InterRegio-Verkehr könnten bei einer Mitfinanzierung durch die Länder auch andere Verkehrsunternehmen anbieten. Die Interconnex-Einheit, die bisher zwischen Rostock und Leipzig fährt, wäre sehr wohl komfortabel. Mindestens eine weitere müsste man wohl beschaffen.

Den ICE-T (411) der Deutschen Bahn finde ich dagegen wenig angenehm. Die engen Sitze und die super schmalen Armlehnen, die man kaum als Armlehnen nutzen kann, sind für mich kein komfortabler Fernverkehr.

Viel mehr als "Das Land setzt sich beim Bunde dafür ein, dass dessen privatwirtschaftlich geführtes Eisenbahnunternehmen weiterhin ICE-Halte in [man setzte hier eine bielbien Ort ein, schließlich gilt das auch für andere Länder] anbietet." würde eh nicht im Koalitionsvertrag stehen.

Merkel würde ein wenig "rauten" und auf den WLAN-Beauftrgten verweisen, der auf die Rechtsform der DB AG abheben wird. Die DB würde, wie im Artikel schon angeführt, die Hand aufhalten. Da wäre es eigentlich nur konsequent, sich mit anderen Ländern zusammenzutun und etwas Eigenes zum Nahverkehrstarif als Mitglied in der Tarifverband auf eigenen Beine zu stellen. Man muss ja nicht die Fehler von HKX und Interconnex wiederholen.

Das ist aber eben die Realität. Man hat der DB eben Wirtschaftlichkeit auferlegt und muss dann mit den Konsequenzen leben. Wenn man mal ganz ehrlich ist, dann kann man bei so manchem Fernverkehrsangebot froh sein, dass es das noch gibt. Wenn die DB ihre Vorgaben mal richtig ernst nehmen würde wäre ein nicht geringer Teil des IC Netzes endgültig weg. Ganz zu schweigen von diversen Urlaubsverbindungen wie Garmisch, etc.
Öffentlicher Verkehr (nicht nur Nah-) ist eine Aufgabe der Daseinsfürsorge und das muss man auch mal wieder umsetzen wenn es einem wirklich ernst ist mit dem Zurückdrängen des autoverkehrs. Aber das ist eben nicht Aufgabe der DB so wie man sie verunstaltet hat. Daher ist es aus deren Sicht das einzig Richtige jetzt auf einen IR(E) zu setzen der subventioniert wird.

Übrigens nochmal zu den Twinndexx, der Twindexx Express ist bisher nur für die Schweizer gebaut worden und absolut nicht mit dem Dwindexx Vario vergleichbar den die DB kauft. Das Express bedeutet nämlich zum Beispiel, dass der Zug 200km/h läuft und nicht nur 160. Theoretisch wäre der Einsatz dieses Zuges wohl möglich, da die Schweizer ihn wohl nach deutscher Norm zulassen wollen. Allerdings hier auf die Innenausstattung zu schließen ist wohl falsch, die hängt nämlich vom Kunden ab und da würde sich die DB sicher nicht den SBB anschließen. Man hätte auch den DoSto IC der DB mit Sitzen aus dem IC Redesign ausstatten können und genau so kann man den Swiss Express auch mit den Sitzen aus dem 425er ausstatten (um mal etwas ins Extreme zu gehen).

MrEnglish schrieb:
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> Das ist aber eben die Realität. Man hat der DB
> eben Wirtschaftlichkeit auferlegt und muss dann
> mit den Konsequenzen leben.

Es gibt da noch GG Art 87e
Zitat:

(4) Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

Es müsste noch nur jemand finden, der klagt, dass die Verkehrsbedürfnisse der Allgemeinheit nicht mehr erfüllt werden und so villeicht auch der letzte Satz mit Leben erfüllt wird.

Klaus Peterson schrieb:
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> Neigetechnik nicht jeder verträgt und nicht selten
> Fahrgästen übel wird in den Schaukelkisten und
> zwar spätestens, wenn man was lesen will. Das
> trifft nicht auf alle Menschen zu. Aber doch auf
> einige.

Die Neigezüge um die es aktuell geht, haben nur ne Wankkompensation, d.h. sie neigen sich deutlich weniger (1,5°). Vermutlich wird man es nichtmal groß wahrnehmen, da es nicht mehr als das übliche Geschaukel der Primärfederung ist, nur halt nach bogeninnen, nicht bogenaußen.

locomotive breath schrieb:
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> Frage 2: ist der Twindexx-Express das passende
> Fahrzeug im Preis-Leistungsverhältnis bei klammen
> Länderkassen - zumal die
> Regionalisierungsmitteltöpfe eher weniger als mehr
> gefüllt sein werden.

Wieso Regionalverkehr? Jena - Berlin umfasst 3 Bundesländer, mit Nürnberg 4. Das wäre eindeutig ein Fall für das nicht vorhandene Bundesgesetz das im Grundgesetz erwähnt wird.
Was ich mich bei den ganzen Sachen frage ist, wieso man sich nicht Länderübergreifend zusammentut. Das Saarland protestiert ja auch ... also wieso nicht gemeinsame Sache machen?

Edit: Zum Etat:
Wenn genug jammern ist es plötzlich da, siehe Bankenkrise oder letztens auch die zusätzliche Milliarde für DB Netz.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:30:10:45:33.

NBStrecke schrieb:
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> Die Neigezüge um die es aktuell geht, haben nur ne
> Wankkompensation,

Das trifft für das Wünsch' dir was Produkt namens »Twindexx Swiss Express« in teutonisierter Form zu.
Nicht aber für den Gedangengang, »ausgediente« ICE T als IR über den Frankenwald zu schicken.

Bevor man eine Wankkompensation betrieblich nutzen kann (so man denn geeignete Fz sein eigen nannte), wäre ja nun auch erstmal EBA und DB Netze zu überzeugen.
Vom Fahrzeugprofil eines Twindexx Express wie er derzeit für Südschwaben gebaut wird, einmal ganz abgesehen.
Aber diese Themen hatten wir ja schon oft genug.

Im Grunde halte ich den Vorschlag dieses Fahrzeugs für ausgemachten Schwachsinn. Weil ich nicht glaube, daß es das Fahrgastpotential für derart größe Gefäße dort überhaupt gibt /geben wird ab 12/2017.
Man hat halt mal durch die Datenblätter der Fahrzeughersteller geblättert und sich was hübsches herausgesucht. Politik halt …

> weniger (1,5°). Vermutlich wird man es nichtmal
> groß wahrnehmen, da es nicht mehr als das übliche
> Geschaukel der Primärfederung ist, nur halt nach
> bogeninnen, nicht bogenaußen.

Irrtum. Genau das »übliche Geschaukel der [überwiegend!] Sekundärfederung [die Federwege der Primärfederung sind vglw. kleiner]« wird durch eine derartige Kompensation ja, genau, kompensiert.
Es ist an der Regelung, vertikal wie lateral, diese mehrfachen Freiheiten so abzustimmen, daß der Fahrgast im Idealfall nichts davon spürt. In lateraler Ebene wird sowas auch »aktive Querfederung« genannt.
Das einzige mit bekannte Fahrwerk, welches hier nahe an den Idealzustand heranreicht, ist Siemens' SF 600. Und da wird mit pneumatischen Stellgliedern gearbeitet. Die vglw. ähnliche, aber eben nicht gleiche Regelung der FIAT-/Alstom-Fahrwerke in ICE T kommt nicht an dieses Niveau heran.

Edit: Ich habe aus älteren Aufsätzen ein Geschwindigkeitsband für die Frankenwald-Querung vor und nach dem Ausbau (Lückenschlußprojekt D9). Das deckt sich auch mit den Angaben auf fernbahn.de
Wie sieht dasselbe denn aus bei aktiver GNT? Sprich: Welche Geschwindigkeitseinbrüche zwischen Pressig und Saalfeld sowie Rudolstadt /Kahla und Jena lassen sich dadurch vermeiden?





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:30:10:48:50.

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
> NBStrecke schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Die Neigezüge um die es aktuell geht, haben nur
> ne
> > Wankkompensation,
>
> Das trifft für das Wünsch' dir was Produkt namens
> »Twindexx Swiss Express« in teutonisierter Form
> zu.

Jo klar, der DostoIC bekommt ja keine Neigetechnik, den muss man also sowieso nicht besprechen, das setze ich hier im Forum als Grundwissen voraus ;-)

> Nicht aber für den Gedangengang, »ausgediente« ICE
> T als IR über den Frankenwald zu schicken.

Ja, wenns der gemeint sein sollte ok, war nicht klar, was nun der Kontext ist, der ICE-T oder noch der Twindexx aus der übergeordneten Diskussion. Wollte es nur erwähnt haben, dass es eventuell nicht so schlimm ist.

> Bevor man eine Wankkompensation betrieblich nutzen
> kann (so man denn geeignete Fz sein eigen nannte),
> wäre ja nun auch erstmal EBA und DB Netze zu
> überzeugen.

Na, die SBB forderte doch ne Deutschlandzulassung? Das muss also schon irgendwie gehen, das seh ich mal als das kleinste Problem an.
Da sehe ich Deine hier genannten Gründe als schwerwiegender an:

> Im Grunde halte ich den Vorschlag dieses Fahrzeugs
> für ausgemachten Schwachsinn. Weil ich nicht
> glaube, daß es das Fahrgastpotential für derart
> größe Gefäße dort überhaupt gibt /geben wird ab
> 12/2017.
> Man hat halt mal durch die Datenblätter der
> Fahrzeughersteller geblättert und sich was
> hübsches herausgesucht. Politik halt …

Jo, ein netter Zug, aber halt etwas "teuer".
Wobei die Wako immerhin den Vorteil hätte, dass man vielleicht insgesamt 3-4 Minuten für 1-2 zusätzlichen IR-Halte reinfahren könnte und trotzdem den alten IC(E)-Fahrplan halten könnte.

> Irrtum. Genau das ȟbliche Geschaukel der
> [überwiegend!] Sekundärfederung « wird durch eine
> derartige Kompensation ja, genau, kompensiert.

Opps sekundär und primär verwechselt, danke fürs aufpassen :)
Aber apropos kompensiert: Wenns nur das Wanken ausgleichen würde hieße das ja, dass sich der Zug überhaupt nicht neigen würde, sondern kerzengerade (plus Kurvenüberhöhung) durch die Landschaft führe?
Meinst Du das so? Hatte das bisher so verstanden, dass man sich für den gleichen (Mini)-betrag nach bogeninnen neigt, wie man sonst nach bogenaußen wanken würde.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:30:12:53:36.

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------

> Sprich: Welche Geschwindigkeitseinbrüche zwischen
> Pressig und Saalfeld sowie Rudolstadt /Kahla und
> Jena lassen sich dadurch vermeiden?

als die ICE-T noch wackeln durften, kamen sie bei GNT-Ausfall etwa 20-25 min später in Jena an. Genaueres müsste man aus den damaligen Fahrplänen entnehmen, durch Vergleich mit den heutigen oder mit den damals planmäßig GNT-losen Zügen (ein Zugpaar mit ICE1 gab es fast immer, sonst nur den EC Mimara).

Zitat:

Übrigens: Sicher will man für Jena nicht unbedingt einen ´Wir-können-auch-billig-Zug´ haben, der aus letzten Resten zusammengeschustert wird. Das Anliegen ist nach meinem Verständnis ein qualifizierter Fernverkehr ähnlich IC, der auch als solcher erlebt werden kann. Also Klimawagen, Sitzplatzreservierung(!!!), Reiseruhe, sinnvolle Direktverbindungen zu attraktiven Endzielen und wenn möglich Bewirtschaftung an Bord. Da träumt man garantiert nicht vom Fernbus-Konkurrenten IRE, so wie er zwischen Hamburg und Berlin veranstaltet wird. Jena ist zwar voll mit Studenten. Jena ist aber auch voll mit Professoren, Wissenschaftlern und Unternehmern. Und die erwarten etwas anderes als das Wohlfühl-Ambiente einer S-Bahn.

Ohne diese Änderungen sehe auch ich nur die DB als geeigneten Anbieter von Fernverkehr. So kann man bis und ab Jena wenigstens auch weiter die BahnCard und entsprechende Angebote nutzen.

Dem ist nichts hinzuzufügen! Übrigens sollen sich laut einer gestrigen Zeitungsmeldung bereits zwei in Jena ansässige Unternehmen (welche ist nicht erwähnt worden) dahingehend geäußert haben im Falle des Verlustes einer Fernverkehrsanbindung den Standort zu wechseln.

MfG fbie

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
> Edit: Ich habe aus älteren Aufsätzen ein
> Geschwindigkeitsband für die Frankenwald-Querung
> vor und nach dem Ausbau (Lückenschlußprojekt D9).
> Das deckt sich auch mit den Angaben auf
> fernbahn.de
> Wie sieht dasselbe denn aus bei aktiver GNT?
> Sprich: Welche Geschwindigkeitseinbrüche zwischen
> Pressig und Saalfeld sowie Rudolstadt /Kahla und
> Jena lassen sich dadurch vermeiden?

Gut Frage, wenn ich mich recht erinnere, dann meinte jemand hier um Forum mal, dass es nur an 3 Stellen wirklich was brächte, was aber nicht stark ins Gewicht fiele.

Edit: Hab mal auf grahnert.de gesucht, da scheints mal wieder neuzeitliche Las zu geben. Die schnellste Fahrzeit die ich zw. Bamberg und Leipzig finden konnte waren 2:30h ab 2008, davor knapp unter 2:40. Die ICE-Ts schaffen ab 2008 alle 2:30. Aaaaber, jetzt kommts, auch "popelige" ICs mit BR120 vorne dran stand mit der Fahrzeit im Plan:

[www.grahnert.de]

[www.grahnert.de]

[www.grahnert.de]

[www.grahnert.de]

[www.grahnert.de]

Also anscheinend fuhren die ICE-Ts nur bogenschnell zur Fahrzeitreserve und die ICs fuhren ohne?

Aktuell (seit 2011) ist die Fahrzeit bei 2:50, vermutlich bummelt man da jetzt noch extra zum Energiesparen da man den Halbknoten sowieso nicht schafft und man viel Zeit zum Vollknoten hat.

P.S. Sogar nen IR gabs mal auf der Strecke, extra Halt in Rudolfstadt, Fahrzeit dann 2:57 (also ca. 20 Min mehr als die ICEs damals, ICs fuhren nicht, als nicht bekannt obs aufgrund GNT war, oder der IR bummelte):

[www.grahnert.de]

So oder so - NT scheint auf der Strecke -zumindest laut alten Fahrplänen- nicht zwingend nötig zu sein. Ein Lok-Wagenzug Ersatzverkehr sollte reichen, die Wagen dürfen sie sich aussuchen, Skoda-Dostos, rumänische Astras oder Talgos wenn man NT noch als Option in der Hinterhand behalten möchte. Wenn der ICx kommt sind doch sowieso ne Menge BR101 übrig, oder?

Edit: Zu den 101 fand ich bei Wikip die folgende AUssage:
Zitat:

DB Schenker Rail und DB Fernverkehr einigten sich auf die Abgabe aller 101 an DB Schenker Rail, wenn der Fernverkehr vollständig auf Triebzüge umgestellt werden sollte.

Das lässt also den Verbleib einiger 101 offen, wenn man den FV eben nicht komplett umstellt. Quelle steht also keine dabei, also kA wie das im Detail geregelt ist, vielleicht gehts ja doch nicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:30:11:42:52.

> Aber apropos kompensiert: Wenns nur das Wanken
> ausgleichen würde hieße das ja, dass sich der Zug
> überhaupt nicht neigen würde, sondern kerzengerade
> (plus Kurvenüberhöhung) durch die Landschaft
> führe?
> Meinst Du das so? Hatte das bisher so verstanden,
> dass man sich für den gleichen (Mini)-betrag nach
> bogeninnen neigt, wie man sonst nach bogenaußen
> wanken würde.

Wako steht für »Wankkompensation«. Wenn es sich um eine Neigetechnik im Sinne eines ggü. der Aufstandsebene (nicht der Horizontalen!) nach bogeninnen neigenden Fahrzeuges handeln würde, nenne man es »Wanküberkompensation« o.ä. ;-)

Es geht einzig um das Ziel, mit Doppelstöckern in erhöhter Bogengeschwindigkeit zu fahren und dabei sowohl die Auswirkungen auf die Fahrgäste zu begrenzen (resultierende Querbeschleunigung im Wagenkasten) als auch das Lichtraumprofil (ohne das Fahrzeugumgrenzungsprofil zu sehr einzuschränken) einzuhalten.
Um aus dem bisher vorliegenden Wako-Konstrukt eine »echte Neigetechnik«, d.h. mit Winkeln weit jenseits der 1,5° zu machen, ist vmtl. das dem Wako-Prinzip zugrundeliegende Viergelenk als Schnittstelle zwischen Wagenkasten und DG in seiner jetzigen Form nicht ausreichend.

> Jo klar, der DostoIC wankt ja überhaupt nicht, den
> muss man also sowieso nicht besprechen, das setze
> ich hier im Forum als Grundwissen voraus ;-)

Dieses Grundwissen ist falsch. Der DostoIC – damit meinst du wahrscheinlich die für den FV adaptierten Do2010 Fahrzeuge – wankt wie jedes gefederte Schienenfahrzeug. Nur im Sinne des Fahrkomfort halt in die falsche Richtung. Das Maß des Wankverhaltens wird im sog. Neigungskoeffizienten ausgedrückt, der vereinfacht ausgedrückt das Verhältnis von Überhöhung auf Gleisebene und der auf Wagenkastenebene resultierenden beschreibt. Der Neigungskoeffizient ist bei konventionellen Fahrzeugen immer positiv, bei solchen mit »Neigetechnik« (Fahrzeugen mit Einrichtung zu (Teil-)Kompensation der Querbeschleunigung) negativ. Daraus folgt, daß der Neigungskoeffizient eines Fahrzeuges mit Wako-Technik im Normalfall bei 0 liegt, im Idealfall (sog. Wako+) bis -0,25 (vgl. die »Komfortneigung« bei ICE T, die übrigens fahrzeugabhängig aktuell wieder in Betrieb ist). Im Fall des Twindexx Swiss Express strebt man wohl einen Neigungskoeffizienten bis -0,14 an.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:30:12:23:09.