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Der BombTranz-Fanboy hat gesprochen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 20.10.14 09:58

... und liegt mit seinem Nebelkerzenwurf wohl doch wieder daneben:

> Im LKW-Einsatz würde Caterpillar aus denselben
> Motoren sicherlich 1000 PS rausholen. Für den
> Bahnbetrieb können die gar nicht so hochgezüchtet
> sein.

Wenn ich mir auf die Schnelle die technischen Daten der CAT-eigenen Straßen-LKW anschaue, dann sehe ich da aber keine ggü. den Industriedieseln hochgezüchteten Aggregate. Vielmehr das Gegenteil davon: Eben nicht bis zum Letzten ausgereizt.
Vlt. solltest du dich erstmal mit dem Rating nach ISO 30irgendwas vertraut machen, bevor du hier haltlose Behauptungen in den Raum stellst?
Edit: Und wenn man mal bei den Baumaschinen in die Daten schaut, fällt ebenfalls auf, daß die dort verwendeten Aggregate offensichtlich nicht im D- oder gar E-Rating betrieben werden – ja manchmal nichtmal im C-Rating. Verträgt sich nicht so ganz mit den bislang bekannten Werten eines aufgepimpten Notstromaggregats auf Stahlrädern. Zumal BombTranz ja nicht der erste Hersteller wäre, der Bekanntschaft mit überlasteten Verbrennungsmotoren machen würde. Aber Erfahrung scheint man nicht lernen zu können – die muß man wohl machen …

> Es gibt ganz klare Anforderungen bezüglich
> Lebensdauer, welche Bombardier an Caterpillar
> gestellt hat. Diese Anforderungen richten sich
> nach den vom Kunden, also dem EVU, vorgegebenen
> Anforderungen. Und wenn Caterpillar das nicht
> erfüllt, zahlen sie eben Pönale. So einfach ist
> das.

Ja, bei BombTranz scheint das wirklich 'so einfach' zu sein. Erst verspricht man das Blaue vom Himmel, liefert dann nicht oder nicht das Versprochene. Und anschließend dürfen sich die Vertragspartner in die Reihe der Kläger stellen.
Insofern wünsche ich der DB da wirklich Fortune, mit ihrer 500 Mio. Klage (?) wenigstens einen Teilerfolg zu erreichen, um diesem Treiben einmal Einhalt zu gebieten.
Wobei man bei BombTranz ja nie sicher sein kann, mit welcher Chuzpe sie sich hinstellen und Gegenforderungen aus dem Hut zaubern. Siehe CH-Statthalter Wettstein im Sachen Twindexx Swiss Delay.

> Wobei die Anhebung der Leistung ja eben
> möglich war, weil man merkte, dass man mit 4x563
> kW noch Luft nach oben hatte von den Anforderungen
> her. Jetzt holt man per Chiptuning eben noch ein
> wenig mehr Leistung aus den Motoren raus und
> erfüllt trotzdem noch die Anforderungen bezüglich
> Lebensdauer.

Richtig lustig wird's ja erst, wenn die Motoren dank viel zu hoher Betriebsstunden - auch Leerlaufzeiten sind Betriebsstunden - viel teurer im Unterhalt werden als zugesagt. Gibt's dann auch Pönale? ;-)

> Mit einer modernen Adhäsionsregelung ist eine 245
> einer 218 mit Sicherheit um Längen voraus. Und ein
> Strömungsgetriebe ist halt nunmal ineffizienter,
> je höher die Geschwindigkeit wird. Da sind
> dieselelektrische Lokomotiven ebenfalls schon von
> vorneherein deutlich im Vorteil, völlig egal,
> wieviel Dieselmotoren in der Loks sind oder wer
> die Lok gebaut hat.

Die moderne Adhäsionsregelung, die dann wie genau aussieht?
Ggü. Ölquirlen und mit Gruppenantrieb?
Und wie kommst du eigentlich auf die Behauptung mit Effizienz und dem hydraulischen Wandler? Die mir spontan dazu einfallenden Kurven sehen irgendwie etwas anders aus ...





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:20:14:30:54.

Re: DE/DH-Loks überlasten

geschrieben von: Baleine rouge

Datum: 20.10.14 11:24

KBS400
Ja wirklich witzig! Chiptuning mag ja im Golf helfen um von der Ampel wegzukommen aber leider geht das dummerweise immer auf die Lebensdauer!
Chiptuning aka Biligtuning geht am Thema vorbei. Jeder Massenhersteller, ob nun für LKW, Busse oder PKW, hat einen Motor und bietet diesen in einem bestimmten Leistungsbereich mit unterschiedlichen Leistungsstufen an. Mir wäre nicht bekannt, dass die MAN Busse mit 294 kW schneller übern Jordan gehen als die Variante mit 235 kW. Hersteller wie BMW und Porsche bieten auch werksseitig "Chiptuning" an.
Hängt alles davon ab wie ausgereizt die unterste Leistungsstufe bereits ist.

Re: Der BombTranz-Fanboy hat gesprochen

geschrieben von: Twindexx

Datum: 20.10.14 13:11

@heineken
Ob es mir die Zeit Wert ist, auf Deine völlig unqualifizierten Äusserungen weiter einzugehen? Nun, ich denke nicht. Der Satz in Deiner Signatur «Wenn das Halbwissen wieder zuschlägt» ist ja bei Dir anscheinend Programm.


Also eigentlich sind diese Diskussionen ja wunderbar dazu geeignet, sich mit Popcorn vor den Bildschirm zu setzen. Nur habe ich halt jetzt erstmal besseres zu tun. In dem Sinne wünsche ich noch einen schönen Tag.

https://abload.de/img/rabde502006_90prbqk0.jpg

Ja, mach nur

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 20.10.14 13:17

Dann machst du wenigstens keine so schlechte Figur wie in deinen bisherigen, eher hilflosen Versuchen, die betreffenede Konstruktion über den Klee zu loben.

Re: DE/DH-Loks überlasten

geschrieben von: 219 003-1

Datum: 20.10.14 16:49

Twindexx schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> 219 003-1 schrieb:
>
> Mit einer modernen Adhäsionsregelung ist eine 245
> einer 218 mit Sicherheit um Längen voraus. Und ein
> Strömungsgetriebe ist halt nunmal ineffizienter,
> je höher die Geschwindigkeit wird. Da sind
> dieselelektrische Lokomotiven ebenfalls schon von
> vorneherein deutlich im Vorteil, völlig egal,
> wieviel Dieselmotoren in der Loks sind oder wer
> die Lok gebaut hat.
>

das ist ja soweit alles richtig. Nur: in der Praxis haut das nicht hin, weil:

die 245 hat Scheibenbremsen. Ist zu leicht. Folge: die Laufflächen der Vollräder polieren sich, was zum schleudern bei Regen und abregeln der Zugkräfte führt. In der Praxis erlebte ich das als Fahrgast im Zug Mühldorf-München, das mehr als 70 km/h berghoch hinter Dorfen nicht drinwaren.

die 218 mit ihrem Ölgetriebe, den Radreifen mit Klotzbremse ausgestattet, kommt locker auf 110, gute Loks auch auf 120 km/h, bei Regen.

Gruß, 219 003-1

Hat der Rasenmäher keine Putzklötze? (o.w.T)

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 20.10.14 16:50

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Re: DE/DH-Loks überlasten

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 20.10.14 17:26

219 003-1 schrieb:
-------------------------------------------------------
> das ist ja soweit alles richtig. Nur: in der Praxis haut das nicht hin, weil:
>
> die 245 hat Scheibenbremsen. Ist zu leicht. Folge: die Laufflächen der Vollräder polieren sich, was
> zum schleudern bei Regen und abregeln der Zugkräfte führt. In der Praxis erlebte ich das als
> Fahrgast im Zug Mühldorf-München, das mehr als 70 km/h berghoch hinter Dorfen nicht drinwaren.
>
> die 218 mit ihrem Ölgetriebe, den Radreifen mit Klotzbremse ausgestattet, kommt locker auf 110,
> gute Loks auch auf 120 km/h, bei Regen.

Das glaube ich dir nicht, die Physik sagt etwas anderes.

Eine 218 mit ihren etwa 1200 kW bringt bei 70 km/h noch (maximal) 60 kN Zugkraft (mehr verbietet die Physik) und das sollte eine 245 problemlos auf die Schiene bekommen (selbst bei Ausfall eines Drehgestells...).
Beim Anfahren ist die Witterung und die passende Ansteuerung wichtig und da mag die 245 bei schlechtem Wetter nicht volle Zugkraft von 300 kN bringen, aber bei 70 km/h sind ja nur noch 20 % der maximalen Schönwetter-Zugkraft nötig, um eine 218 zu überbieten, und das liegt wohl auch bei sehr schlechtem Wetter drinnen...

Schleudern ist ja ein Problem des Anfahrens, bei hohen Geschwindigkeiten fällt die Zugkraft kräftig ab, besonders bei Dieselloks, so dass bei 70 km/h keine Adhäsionsprobleme mehr zu erwarten sind. Ab allerspätestens 50 km/h hängt die 245 die 218 aufgrund der höheren Leistung deutlich ab. Nur bei niedrigen Geschwindigkeiten mag die 218 unter Umständen besser abschneiden als eine 245, das kann ich aber nicht beurteilen. Und wenn die 245 so schleudert, dass sie nicht auf Geschwindigkeit kommt, dann sollte sie die 70 km/h nicht erreichen.

Gruss, Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:20:17:28:07.

Wozu?

geschrieben von: BR146106

Datum: 20.10.14 18:02

Moin,

haben die anderen auch nicht bekommen. Der Makroschlupf soll dafür sorgen, das die Räder angeraut werden.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Re: DE/DH-Loks überlasten

geschrieben von: BR146106

Datum: 20.10.14 18:05

Moin,

zwar lässt sich die Physik nicht überlisten, die Erfahrungen bei den E-Loks zeigt aber durchaus diese Werte, die sich dann aber doch bei noch etwas höherer Geschwindigkeit auflösen und der Kraftschluss besser wird, sofern die Regelelektronik nicht völlig durcheinander ist.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]
Du schriebst:

"Die 245 für den Sylt Shuttle soll ja definitiv mehr Leistung bekommen."

gibt es dafür eine vertrauenswürdige Quelle?

Ansonsten stelle ich diese Aussage in den Bereich der Fabel.

Mit freundlichem Gruß an alle konstruktiv mitarbeitenden und alle passiv mitlesenden Forumsteilnehmer
locomotive breath ( oder kurz l.b. ) _________________________________
PS: Setzt bitte einen passende Themabeschreibung über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!

Sed in primis ad fontes ipsos properandum! … Vor allem muss man zu den Quellen selbst eilen! (In Abwandlung von Erasmus von Rotterdam (1511))




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:20:21:38:56.

Re: Der ....

geschrieben von: andreas +

Datum: 20.10.14 20:46

Twindexx schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mit einer modernen Adhäsionsregelung ist eine 245
> einer 218 mit Sicherheit um Längen voraus. Und ein
> Strömungsgetriebe ist halt nunmal ineffizienter,
> je höher die Geschwindigkeit wird....

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die moderne Adhäsionsregelung, die dann wie genau
> aussieht?
> Ggü. Ölquirlen und mit Gruppenantrieb?
> Und wie kommst du eigentlich auf die Behauptung
> mit Effizienz und dem hydraulischen Wandler?


@ Twindexx:
Die Fragen von heineken zu Deinen "Darlegungen" sind mir aber auch ganz spontan gekommen.

Re: DE/DH-Loks überlasten

geschrieben von: andreas +

Datum: 20.10.14 20:57

Florian Ziese schrieb:
-------------------------------------------------------
> Eine 218 mit ihren etwa 1200 kW bringt bei 70 km/h
> noch (maximal) 60 kN Zugkraft (mehr verbietet die
> Physik)

Warum sollte denn die Physik das Verbieten?


> und das sollte eine 245 problemlos auf die
> Schiene bekommen (selbst bei Ausfall eines
> Drehgestells...).

und warum verbietet denn da die Physik nichts?


> Beim Anfahren ist die Witterung und die passende
> Ansteuerung wichtig

Ach?


> und da mag die 245 bei
> schlechtem Wetter nicht volle Zugkraft von 300 kN
> bringen,

Ooch, ist sie da beleidigt?


> Schleudern ist ja ein Problem des Anfahrens,...

Ah, bei unserer Waschmachine aber nicht


> bei
> hohen Geschwindigkeiten fällt die Zugkraft kräftig
> ab, besonders bei Dieselloks, so dass bei 70 km/h
> keine Adhäsionsprobleme mehr zu erwarten sind. Ab
> allerspätestens 50 km/h hängt die 245 die 218
> aufgrund der höheren Leistung deutlich ab. Nur bei
> niedrigen Geschwindigkeiten mag die 218 unter
> Umständen besser abschneiden als eine 245,

Woher stammen eigentlich all diese Weisheiten


> das
> kann ich aber nicht beurteilen.

Und warum dann diese Sprüche?
Bm235 schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Interessanter Vergleich. Hast du die Werte
> zufällig auch für die BR 215 parat? Die hat die
> Autozüge ja auch einige Jahre lang in
> Doppeltraktion gezogen. Hat die am Rad nicht noch
> etwas weniger Leistung als die 218?


Grtundsätzlich sind in der 215 die gleichen Getriebetypen verbaut wie in der 218 (Voith L 820 (b)rs bzw. MTU K 252 SUBB), mithin ist also die Leistung am Ausgang identisch. Loks mit MB 839-Motor sind/waren aber in der Maximaldrehzahl auf 1440 Umdrehungen reduziert, weil die Getriebe bei 1500 Umdrehungen eingangsseitig 2020 PS (1486 kw) abfordern, im Gegensatz zum Voith L 821 rs in der 216, das maximal 1820 PS (1339 kw) aufnimmt. Leider habe ich gerade nicht die entsprechenden Diagramme für L 820 bzw. K 252 zur Hand, aber die Minderleistung am Getriebeausgang einer 215/225 mit MB 839 dürfte etwa im Bereich der Differenz der Eingangsleistung liegen, also bei etwa 100 - 150 PS. Das erscheint wenig. In der Praxis sind aber durchaus Unterschiede zu bemerken, sowohl zu 215-Loks mit TB 10 oder 11, als auch zur 216. Die Kombination aus 216-Motor und 218-Antriebsstrang ist in diesem Vergleich, auch aufgrunde der etwas längeren Übersetzung gegenüber der 216, die schwächste Variante. Es kommt hier sehr darauf an, dass der Diesel "gut im Futter" steht und sämtliche Einstellungen exakt stimmen. Eine gute Werkstatt kann einer 215 mit sechzehn Töpfen zweifellos Leben einhauchen, aber bei Licht betrachtet ist und war diese Ausrüstung nur ein Kompromiss. Grundüberholte MB 839 kommen zwar bereits seit Jahren auf etwa 2300 PS (1692 kw)- Neumotoren der letzten Baujahre sogar auf 2600 PS (1912 kw)- aber die DB hat diese Leistungszuwächse nie ausgenutzt.

MfG
Was soll dein inhaltsleeres Geschwafel an den richtigen Argumenten von Florian Ziese herummäkeln.

Warum sollten die Gesetze der Physik nach deinem Geschwafel den Grundsatz Leistung=Kraft * Weg / Zeit aufgeben?

Die Physik verbietet da nichts, weil die Grundregel Kraft= Masse * Erdbeschleunigung * µ eingehalten wird.

Die 245 mag nicht, weil sie Begrenzungen der Physik (Regel siehe oben) anerkennt.

Warum fährt eure Waschmaschine eigentlich keine Züge?

Die Weisheit heißt übrigens Leistungshyperbel und auch die ist simple Mathematik.

Ihr habt die Weisheit mit Löffeln gefressen hier, aber
Diophant von Alexandrien und Heron von Alexandria
sind tausend mal klüger als ihr!

Mit freundlichem Gruß an alle konstruktiv mitarbeitenden und alle passiv mitlesenden Forumsteilnehmer
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Sed in primis ad fontes ipsos properandum! … Vor allem muss man zu den Quellen selbst eilen! (In Abwandlung von Erasmus von Rotterdam (1511))
Florian Ziese führt hier beinah ausschließlich theoretisch-physikalische Formelinhalte ins Feld, um die Eignung einer Lokomotive zu beurteilen, was naturgemäß immer fragwürdig ist. Dann nennt er unverständlicherweise auch Wikipedia als Quelle, die sich prompt als falsch erweist. Von praktischen Eigenheiten des Fahrbetriebes scheint er hingegen nur wenig Kenntnisse und/oder Erfahrungen zu haben. Andernfalls käme er wohl kaum zu solch abwegigen Feststellungen, wie z. B. "dass bei 70 km/h keine Adhäsionsprobleme mehr zu erwarten sind". Auch wird eine vierachsige Drehgestelllok mit Scheibenbremsen ungeachtet schul-physikalischer Zusammenhänge bei Ausfall eines Drehgestells allenfalls unter äußerst günstigen Witterungs-, Last- und Streckenneigungsbedingungen eine Zugkraft von 6 Tonnen oder mehr auf die Gleise bringen, wobei hier zudem eine Rolle spielt, welches Drehgestell arbeitet.

Eine rein hypothetisch angedachte Bespannung von Reisezügen durch Loks der Baureihe 247 mit dem Sinnbild "Blumenpflücken während der Fahrt" zu versehen, zeugt ebenfalls von wenig betrieblichem Sachverstand, wobei wirtschaftliche Erwägungen hier ausdrücklich unbetrachtet bleiben sollen. Der Engländer hat jedoch bekanntlich eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von immerhin 100 km/h, genauso wie übrigens die von Florian Ziese bei dieser Gelegenheit ins Spiel gebrachte 241, und stünde damit angesichts seines überragenden Beschleunigungsvermögens weder im Allgäu noch auf Sylt wirklich im Weg.

Last but not least wirkt es nicht eben symphatisch, einen Betriebslokführer mit langjähriger Erfahrung auf 218-Lokomotiven, der die 245 täglich im Einsatz erlebt, mit einem wohlfeilen "Das glaube ich dir nicht, die Physik sagt etwas anderes." abzukanzeln und dann nur theoretische Planspiele als Gegenargument zu liefern.

Es bleibt nach wie vor abzuwarten, ob und inwieweit die 245 gegenüber den jahrzehntealten 218 wirkliche Vorteile realisieren kann. Rein theoretische Physikvorlesungen allein sind aber ebensowenig dazu geeignet, dies einzuschätzen, wie halbgare Stammtischparolen, die ja oft zu Recht kritisiert werden.

MfG
Klar sind meine Überlegungen theoretisch und es mag kleine Abweichungen geben, aber trotzdem gibt die Physik nun mal absolute Grenzen vor. Und ja, ich war zu faul, in "richtigen" Büchern mir die Leistungen der Loks zusammenzusuchen und habe einfach schnell in Wikipedia nachgesehen. Wenn du der Meinung bist, dass die Wikipedia-Daten falsch sind, dann her damit, dann passe ich meinen Beitrag an.

Nun zur Physik, eine Lok mit 1200 kW Leistung kann bei 70 km/h maximal 62 kN Zugkraft bringen. Mehr geht nicht - Punkt. Eine (sehr) schlechte geregelte Lok kann weniger als dies bringen, aber eine gute nicht mehr.
Wenn die 218 nun also die 60 kN bringen kann, warum sollte das eine 245, die bei guter Witterung 300 kN bringen kann, nicht bei schlechtem Wetter schaffen? Dass bei schlechter Wetter die Zugkraft einbricht, sehe ich ein, aber das mehr als 80 % verloren gehen? Und vor allem, wie kommt der Zug dann überhaupt noch auf 70 km/h?

Und die Aussagen von 219 003-1 sind eben mit Vorsicht zu geniessen, er mag zwar Lokführer sein (er schreibt aber von Erfahrungen als FAHRGAST...) und Erfahrung mit den Loks haben, das heist aber noch lange nicht, dass er hier die Wahrheit schreibt. Er hat ein grosses Problem mit allen neuen deutschen Fahrzeugen und neigt zu starken Übertreibungen, da gilt alleine alt = supertoll und neu = kann gar nicht funktionieren.

Und zum Blumenpflücken während der Fahrt, die Leistungen von 245 und 266 (die meintest du mit 247?) sind beinahe gleich, bei höheren Geschwindigkeiten können sie daher etwa die gleiche Beschleunigung erreichen, da dann nur noch die installierte Leistung entscheidend ist, nicht mehr die Reibungsmasse.
Überlegen ist die 266 nur beim Anfahren und niederen Geschwindigkeiten und das meinte ich ironisch mit Blumenpflücken während der Fahrt. Wenn es nur mit Vmax=30-40 km/h ("Blumenpflücken") vorwärts gehen soll, gibt es Züge, die mit einer 266 noch gefahren werden können, mit einer 245 aber nicht fahren können, da die 245 zuwenig Reibungsmasse hat. Soll der Zug hingegen mit 80 km/h oder gar mehr fahren, dann muss der Zug auch für die 266 soviel leichter sein, dass ihn dann auch eine 245 mit gleicher Leistung anfahren kann und nur etwas länger zum Beschleunigen braucht.

Und die 245 ist der 218 im Personenverkehr und "schnellen" Güterverkehr aufgrund der höheren Leistung am Rad auf jeden Fall überlegen, denn bei grösseren Geschwindigkeiten (als bei grob >50 km/h) wird die Zugkraft und damit die Beschleunigung alleine durch die Leistung bestimmt. Und bei kleineren Geschwindigkeiten gibt die bei beiden etwa gleiche Reibungsmasse die Grundeigenschaften vor, die Ausnutzung der Reibungsmasse macht dann nur einen kleineren Teil aus.
Und in der Diskussion hier zu den Sylt-Zügen geht es ja nicht darum, ob eine 245 eine 218 erstetzen kann, sondern ob eine einzelne 245 eine 218-Doppeltraktion erstetzen können. Und da habe ich gewisse Bedenken, die auch mit meinen obigen Überlegungen zusammenpassen, 2x 218 haben natürlich etwas mehr Leistung als eine 245 und beschleunigen daher im oberen Geschwindigkeitsbereich besser, aufgrund der doppelten Reibungsmasse beschleunigen sie auch im unteren Geschwindigkeitsbereich besser, so dass 2x 218 sicher schneller auf Höchstgeschwindigkeit kommen und schwerere Züge ziehen können.

Gruss, Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:21:12:00:07.

Re: DE/DH-Loks überlasten

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 21.10.14 12:22

BR146106 schrieb:
-------------------------------------------------------
> zwar lässt sich die Physik nicht überlisten, die Erfahrungen bei den E-Loks zeigt aber durchaus
> diese Werte, die sich dann aber doch bei noch etwas höherer Geschwindigkeit auflösen und der
> Kraftschluss besser wird, sofern die Regelelektronik nicht völlig durcheinander ist.

Bei niedrigen Geschwindigkeiten hat auch die Regelegung bei den Dieselloks einen Einfluss, nur verschwindet der aufgrund der geringen Leistung früher als bei E-Loks
Beispiel bei 70 km/h ist die maximale mögliche Zugkraft für eine Lok mit
1200 kW: 62 kN
1800 kW: 93 kN
5600 kW: 288 kN
6400 kW: 329 kN
In den letzteren beiden Fällen hat die Zugkraftregelung und auch das Wetter sicher noch einen spürbaren Einfluss, für den ersten Fall tut es bei einer vierachsigen Lok wohl jede einigermassen vernünftige Regelung.

Viele Grüsse,
Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:21:12:24:26.

Kraft auf die Schienen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 21.10.14 13:59

Florian Ziese schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wenn die 218 nun also die 60 kN bringen kann,
> warum sollte das eine 245, die bei guter Witterung
> 300 kN bringen kann, nicht bei schlechtem Wetter
> schaffen? Dass bei schlechter Wetter die Zugkraft
> einbricht, sehe ich ein, aber das mehr als 80 %
> verloren gehen? Und vor allem, wie kommt der Zug
> dann überhaupt noch auf 70 km/h?

Die übertragbare Zugkraft als Funktion der Aufstandskräfte ist aber nunmal nicht statisch /linear. Vielmehr nimmt der Reibbeiwert mit zunehmender Geschwindigkeit ab. Hat wohl was mit Haft- und Gleitreibung und den tribologischen Details im Rad/Schiene-Kontakt zu tun (eine Wissenschaft für sich).
Dazu kommt, daß sich auch bei einer Bo'Bo' mit einem schon tiefen Punkt der Zugkraftanlenkung von effektiv 126,5mm über SO immer noch spürbare Entlastungen der Radsatzaufstandskräfte ergeben. Und damit ist auch wieder die übertragbare Zugkraft ein Thema. Siehe dazu auch [www.drehscheibe-online.de].
Bei einer 83t Bo'Bo wie dem Rasenmäher, mit Gruppenantrieb und nur einem arbeitenden Drehgestell bist du im ungünstigen Fall mit einem Reibbeiwert von >0,16 dabei. Das wird bei schlechtem Wetter dann vlt. schon mal eng. (Was die Praktiker vlt. bestätigen können?)
Desweiteren sollte man berücksichtigen, daß die Stromrichter im Rasenmäher die fehlende Leistung aus dem zweiten Gruppenantrieb auch nicht einfach mal so mittragen können. (Die Fahrmotoren selbst dürften zeitlich beschränkt entsprechend überlastbar sein.)





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:21:14:00:02.
Florian Ziese schrieb:
-------------------------------------------------------

> Dass bei schlechter Wetter die Zugkraft
> einbricht, sehe ich ein, aber das mehr als 80 %
> verloren gehen? Und vor allem, wie kommt der Zug
> dann überhaupt noch auf 70 km/h?
>
> Gruss, Florian

Bei ach so tollen Bombardierloks 185 bekommt man im ungünstisten Fall vielleicht nur 10 bis 15 t pro Fahrmotor auf die Schiene, wenn Nieselregen und Laub oder sonstiger Schmutz auf den Schienen liegen. Zum einen liegt es daran, dass die Laufflächen der Räder nicht in dem Maße aufgeraut werden, wie es bei klotzgebremsten Loks der Fall ist, nur der Makroschlupf sorgt in gewisser Weise dafür. Eine Putzbremse gibt es nicht. Zum anderen werden bei der 185 beide Drehgestelle von nur 2 ASGs gesteuert. Wenn nun also eine Abregelung der Zugkraft infolge schmieriger Schienen erfolgt, dann betrifft dies gleich 2 Fahrmotore, während bei der z.B. 152 der 1. Fahrmotor bei Schlupf abregelt, werden die übrigen 3 Motore mit einem höheren Fahrmotorströmen bedient. Das einigste, was dagegen hilft ist in den meisten Fällen nur noch sanden.

Gruss Kabelcontainer, Tf bei Cargo, Railion, Railion Logistics, Schenker, Schenker Rail, Cargo 2.0


Die Bahn hat einen Wert von 120 Mrd. und Mehdorn will sie für 7 Mrd unbedingt an den Russen verkaufen. Warum wohl? Schon mal was von streikenden russischen Lokführern gehört? Die werden vorher erschossen und Ruhe ist!

Urban Priol

Re: Der ....

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 21.10.14 21:07

> > Die moderne Adhäsionsregelung, die dann wie
> > genau aussieht?
> > Ggü. Ölquirlen und mit Gruppenantrieb?
> > Und wie kommst du eigentlich auf die Behauptung
> > mit Effizienz und dem hydraulischen Wandler?

> @ Twindexx:
> Die Fragen von heineken zu Deinen "Darlegungen"
> sind mir aber auch ganz spontan gekommen.

Ich fürche, User Twindexx wird uns nicht mehr an seinem Geheimwissen teilhaben lassen wollen.
Dabei wäre es ja nun wirklich interessant zu erfahren, wie sich ein xE-Traktionsfreund, pardon Fanboy die konstruktive Auslegung – Betriebspunkte! – einer DH-Lok vorstellt. Offensichtlich herrscht da noch etwas Lernbedarf …

Seiten: 1 2 3 4 All Angemeldet: -