... und liegt mit seinem Nebelkerzenwurf wohl doch wieder daneben:
> Im LKW-Einsatz würde Caterpillar aus denselben
> Motoren sicherlich 1000 PS rausholen. Für den
> Bahnbetrieb können die gar nicht so hochgezüchtet
> sein.
Wenn ich mir auf die Schnelle die technischen Daten der CAT-eigenen Straßen-LKW anschaue, dann sehe ich da aber keine ggü. den Industriedieseln hochgezüchteten Aggregate. Vielmehr das Gegenteil davon: Eben nicht bis zum Letzten ausgereizt.
Vlt. solltest du dich erstmal mit dem Rating nach ISO 30irgendwas vertraut machen, bevor du hier haltlose Behauptungen in den Raum stellst?
Edit: Und wenn man mal bei den Baumaschinen in die Daten schaut, fällt ebenfalls auf, daß die dort verwendeten Aggregate offensichtlich nicht im D- oder gar E-Rating betrieben werden – ja manchmal nichtmal im C-Rating. Verträgt sich nicht so ganz mit den bislang bekannten Werten eines aufgepimpten Notstromaggregats auf Stahlrädern. Zumal BombTranz ja nicht der erste Hersteller wäre, der Bekanntschaft mit überlasteten Verbrennungsmotoren machen würde. Aber Erfahrung scheint man nicht lernen zu können – die muß man wohl machen …
> Es gibt ganz klare Anforderungen bezüglich
> Lebensdauer, welche Bombardier an Caterpillar
> gestellt hat. Diese Anforderungen richten sich
> nach den vom Kunden, also dem EVU, vorgegebenen
> Anforderungen. Und wenn Caterpillar das nicht
> erfüllt, zahlen sie eben Pönale. So einfach ist
> das.
Ja, bei BombTranz scheint das wirklich 'so einfach' zu sein. Erst verspricht man das Blaue vom Himmel, liefert dann nicht oder nicht das Versprochene. Und anschließend dürfen sich die Vertragspartner in die Reihe der Kläger stellen.
Insofern wünsche ich der DB da wirklich Fortune, mit ihrer 500 Mio. Klage (?) wenigstens einen Teilerfolg zu erreichen, um diesem Treiben einmal Einhalt zu gebieten.
Wobei man bei BombTranz ja nie sicher sein kann, mit welcher Chuzpe sie sich hinstellen und Gegenforderungen aus dem Hut zaubern. Siehe CH-Statthalter Wettstein im Sachen Twindexx Swiss Delay.
> Wobei die Anhebung der Leistung ja eben
> möglich war, weil man merkte, dass man mit 4x563
> kW noch Luft nach oben hatte von den Anforderungen
> her. Jetzt holt man per Chiptuning eben noch ein
> wenig mehr Leistung aus den Motoren raus und
> erfüllt trotzdem noch die Anforderungen bezüglich
> Lebensdauer.
Richtig lustig wird's ja erst, wenn die Motoren dank viel zu hoher Betriebsstunden - auch Leerlaufzeiten sind Betriebsstunden - viel teurer im Unterhalt werden als zugesagt. Gibt's dann auch Pönale? ;-)
> Mit einer modernen Adhäsionsregelung ist eine 245
> einer 218 mit Sicherheit um Längen voraus. Und ein
> Strömungsgetriebe ist halt nunmal ineffizienter,
> je höher die Geschwindigkeit wird. Da sind
> dieselelektrische Lokomotiven ebenfalls schon von
> vorneherein deutlich im Vorteil, völlig egal,
> wieviel Dieselmotoren in der Loks sind oder wer
> die Lok gebaut hat.
Die moderne Adhäsionsregelung, die dann wie genau aussieht?
Ggü. Ölquirlen und mit Gruppenantrieb?
Und wie kommst du eigentlich auf die Behauptung mit Effizienz und dem hydraulischen Wandler? Die mir spontan dazu einfallenden Kurven sehen irgendwie etwas anders aus ...
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:20:14:30:54.