Der Streik der Lokführer erregt bekanntlich die Gemüter. Gelesen und im persönlichen Gespräch gehört habe ich etwa folgendes: "Lokführer benötigen heutzutage keine besonderen Qualifikationen mehr und sind deswegen völlig überbezahlt!"

Wenn ich das recht verstanden habe, wurde seitens der Deutschen Bahn tatsächlich massiv an der Ausbildung neuer Lokführer gespart, so dass jüngere Kollegen nicht mehr so umfassend ausgebildet wurden wie früher. Von außen betrachtet könnte man daher zu demselben Schluss kommen wie ein Kommentar-Schreiber auf dieser Zeitungsseite, der automatische Züge fordert. Bekanntlich gibt es schon heute Schienenverkehrssysteme, die ohne Fahrer operieren, wie etwa die Londoner Dockland Light Railway oder die Nürnberger U-Bahn. Wie wahrscheinlich ist es aber, dass so etwas in absehbarer Zeit bei der "großen" Eisenbahn kommt?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:17:09:48:08.

Ruhri schrieb:
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> (...) Bekanntlich gibt es schon heute
> Schienenverkehrssysteme, die ohne Fahrer
> operieren, wie etwa die Londoner Dockland Light
> Railway oder die Nürnberger U-Bahn. Wie
> wahrscheinlich ist es aber, dass so etwas in
> absehbarer Zeit bei der "großen" Eisenbahn kommt?

Vorraussetzung ist, das automatische Strecken eingezäunt sind und Zugangsmöglichkeiten Radar überwacht sind. Daher würde ich es nicht in nächster Zeit erwarten. In 20 Jahren gibt es vielleicht erste Planungen. Wenn überhaupt, werden aus Kostengründen nur die Hauptstrecken automatisch befahren, weil der Aufwand bei Nebenbahnen im Bezug auf die Zugdichte zu hoch sein dürfte.

Grüße
Silli

Hallo,

ohne es ins Lächerliche zu ziehen. Es wird sich einfach keiner finden der es bezahlt. Die aktuellste Neubaustrecke ist die durch den Thüringer Wald, man hätte anfangen können. Das Dumme ist nur, die Züge fahren ja nicht nur auf der Neubaustrecke sondern müssen ja auch irgendwie zu den vorhandenen Bahnhöfen. Man sieht ja auch wie schleppend die ETCS Ausrüstung voranschreitet, wenn von der EU nichts gefördert wird passiert nichts. (ETCS wäre ja der erste Schritt) Und warum soll Netz denn den EVU ermöglichen die Züge automatisch zu fahren. Die Trassenkosten müssten so hoch sein (um die Investition wieder einzuspielen), dass eher gar keiner mehr mit der Bahn fahren würde. Da wäre es günstiger alle Eisenbahner wieder zu verbeamten, auch die richtigen Privaten^^Das Netz macht ja aktuell alles, um die ganze Verantwortung den EVU , ich sag mal unterzujubeln. Die würden am liebsten nur noch die Schienen vermieten, bei den Schwellen wird es schon schwierig. Also No Way.

Wenn der Journalist so etwas fordert, anregt, schreibt, zeigt er dass er sich nicht auskennt. Aber Frau Suckale hatte ja damals auch gesagt, dass die Züge allein fahren und die war sogar bei der DB beschäftigt.

Man hat es aus Kostengründen nichtmal geschafft die Züge mit AK auszurüsten, automatische Systeme werden wohl unbezahlbar sein, wenn es keine Insellösungen sind. In die UBahn in Berlin ist ja auch keiner mehr eingestiegen, das glaub ich mal gehört zu haben (in dem Fall Glaube ist kein Wissen^^)

MfG

P.S. Mein Rechner hat heut seine eigene Orthografie :-(





5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:17:09:47:58.

Silli schrieb:
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> Vorraussetzung ist, das automatische Strecken
> eingezäunt sind und Zugangsmöglichkeiten Radar
> überwacht sind. Daher würde ich es nicht in
> nächster Zeit erwarten. In 20 Jahren gibt es
> vielleicht erste Planungen. Wenn überhaupt, werden
> aus Kostengründen nur die Hauptstrecken
> automatisch befahren, weil der Aufwand bei
> Nebenbahnen im Bezug auf die Zugdichte zu hoch
> sein dürfte.

In Nürnberg fungiert ja das Fahrpersonal nun als Service-Personal, um im Störungsfall mit der Technik klarzukommen, Störungen beheben und ggf. selbst weiterfahren zu können.
So würde ich mir das auch eher bei der großen Eisenbahn vorstellen.

Die große Leitstelle, in der 1 "Fahrer" per komplett kameraüberwachten Zügen (mehrere Kameras für alle möglichen Blickrichtungen, v.a. aber Weitwinkel nach vorne + entlang des Zuges) mehrere Züge gleichzeitig von einem Arbeitsplatz gesteuert werden (quasi a la Railroad-Simulator) kann ich mir im Moment praktisch wie politisch auch nicht vorstellen. Technisch machbar ist es aber sicherlich...

Die Technik an sich ist mit Sicherheit keine Utopie. Gleichwohl muss berücksichtigt werden, dass Triebfahrzeugführer weit mehr Aufgaben wahrnehmen, als "bloß" den Zug zu fahren. Vor allem im Hinblick auf Störungssituationen ist der Lokführer der technische Mitarbeiter vor Ort. Es ist ein erheblicher Unterschied, ob eine U-Bahn respektive Stadtbahn o. Ä. in einem vom Radius her schnell von außen erreichbaren Raum liegenbleibt oder ein über hunderte Kilometer verkehrender Zug auf freier Strecke steht, ehe Personal vor Ort ist. Besagtes müsste vorgehalten werden und dürfte die vermeintlichen Einsparungseffekte rasch neutralisieren.

Darüber hinaus ist Automatisierung nach wie vor kostenintensiv.

Silli schrieb:
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> Vorraussetzung ist, das automatische Strecken
> eingezäunt sind und Zugangsmöglichkeiten Radar
> überwacht sind. Daher würde ich es nicht in
> nächster Zeit erwarten. In 20 Jahren gibt es
> vielleicht erste Planungen. Wenn überhaupt, werden
> aus Kostengründen nur die Hauptstrecken
> automatisch befahren, weil der Aufwand bei
> Nebenbahnen im Bezug auf die Zugdichte zu hoch
> sein dürfte.

Und dann müsste man noch einen Mechanismus in die Tfz einbauen, der es ermöglicht, dass die Maschine sich von selbst repariert, wenn sie mit Wartungsmängeln oder anderen Störungen auf die Strecke geschickt wurde.

Ich erkenne hier keine "News" und das Thema wurde neulich auch schon im Rahmen der Streik-Diskussionen angeschnitten.

Tenor damals war, dass die "richtige" Eisenbahn nicht mit geschlossen Systemen wie eben die erwähnten U-Bahnen vergleichbar sei und dass der Lokführer noch etwas anders zu tun hat als nur durch die Technik überwacht zu Beschleunigen und zu Bremsen.

Dabei wurde aber vergessen, dass es im Bereich des erheblich komplexeren Systems "Kraftfahrzeug" auch schon erhebliche Erfolge im Bereich des autonomen Fahrens gibt - s. z.B. [www.handelsblatt.com]
Ich halte autonom fahrende Züge deshalb für keine Utopie. Größte Hürden dürften dabei rechtliche und psychologische Bedenken sein. Den anders als auf der Straße wäre der Kommunikationsaufwand zwischen den Verkehrsteilnehmern wesentlich geringer. Wenn man bei der "richtigen" Eisenbahn" schon länger auf Hochgeschwindigkeitsstrecken unterwegs ist und die optischen Signale entlang der Strecke nur als Backup dienen, da der Lokführer auf die eh kaum noch reagieren kann, ist der nächste Schritt aber ansonsten eigentlich logisch. Schließlich kann man die Person, die ansonsten nichts zu tun hat als auf die nächste Störung, die eines manuellen Eingriffs bedarf zu warten, in der Zeit auch anderweitig einsetzten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:17:09:32:33.

Unwahrscheinlich, da die Eisenbahn im Gegensatz zu einer U Bahn nicht in einem geshlossenen System fährt. Die Investitionskosten währen immens.

Plutone schrieb:
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> Die große Leitstelle, in der 1 "Fahrer" per
> komplett kameraüberwachten Zügen (mehrere Kameras
> für alle möglichen Blickrichtungen, v.a. aber
> Weitwinkel nach vorne + entlang des Zuges) mehrere
> Züge gleichzeitig von einem Arbeitsplatz gesteuert
> werden (quasi a la Railroad-Simulator) kann ich
> mir im Moment praktisch wie politisch auch nicht
> vorstellen. Technisch machbar ist es aber
> sicherlich...

Technisch machbar ist vieles. Aber: Verwechselst du da gerade nicht das Theorem des »Eisenbahn automatisch fahren« mit den Terroristen in US-Uniformen, die in klimatisierten Containern irgendwo auf der Welt in Videospielmanier ihre Drohnen steuern und Menschen im Zielgebiet abschießen wie unsereins Mücken erschlägt?

Automatisch fahren heißt AFAIK mitnichten, daß die Überwachungsfunktion nur vom Führerstand in irgendeine Zentrale verlagert wird.

Hallo,
mal ein Vergleich zur Luftfahrt: Die deutsche Flugsicherung (DFS) schafft gerade an mehreren Flughäfen die Towerlotsen ab, meines Wissens nach sogar am relativ großen Flughafen Leipzig. Dort und an den anderen Flughäfen werden dann HD-Kameras installiert und ein Towerlotse am Standort X übernimmt dann praktisch mehrere Towers. Das ist in soweit interessant, weil bei den Betriebskosten eines Flughafens der eine Lotse im Tower nicht gerade den sooo hohen Kostenfaktor ausmacht, dennoch tätigt man die Investitionen.
So könnte vielleicht bei bestimmten Zügen wie z. B. Köln-Frankfurt dann der Zug ohne Lokführer fahren. Bei Betriebsstörungen oder bei der Einfahrt in Köln oder Frankfurt Hbf übernimmt dann der stationäre Lokführer per HD Kamera.
Ob das alles so positiv ist, ob der Computer zwischen einem Blatt, einer Katze oder einem Menschen unterscheiden kann der vor dem Zug die Schienen überquert, wird die Zukunft zeigen.
Schönen Tag trotz unglaublichen GdL Streiks am Wochenende zu Ferienende in NRW
rhein-ruhr

Um mal eines klar zu stellen: Die Forderung nach automatisierten Zügen hat nicht der Journalist gestellt, der den zitierten Artikel verfasst hat, sondern ein Kommentator, also quasi ein Leserbriefschreiber.

Was die Frage nach der isolation der Strecke angeht: Die oben gestellte Forderung nach der völligen Einzäunung mag in Zukunft wegfallen. Zurzeit arbeitet man an automatisch fahrenden PKWs und LKWs. Wenn ein Straßenfahrzeug in der Lage sein wird, die Spur zu halten und Hindernisse zu erkennen, wird man bei automatisch fahrenden Zügen keine Zäune mehr brauchen. Heute gibt es an vielen Strecken ja auch keine, und wenn da jemand auf den Bahndamm klettert und ein Zug vorbei kommt, dann kann der Mensch im Führerstand auch nicht mehr reagieren. Die Technik wird mit Sicherheit in der Lage sein, Hindernisse in den meisten Fällen genausogut zu erkennen wie ein menschlicher Lokführer und zudem noch schneller. Wenn ein Zusammenstoß mit einem Hindernis nicht mehr vermieden werden konnte, wird die Technik stoppen und Alarm schlagen. Die Frage ist, was dann geschehen würde. Müsste ein Zugführer, der sich irgendwo im Zug aufgehalten hat, die Lage persönlich begutachten und entscheiden, ob der Zug weiterfahren kann? Oder würde man die Entscheidung auch "remote" treffen?

rhein-ruhr schrieb:
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> Hallo,
> mal ein Vergleich zur Luftfahrt:

Da kann man auch ins Cockpit schauen und feststellen, dass mit Cat IIIc ein vollautomatisches Landen und Abrollen von der Bahn möglich ist. Dazu bedarf es aber erheblicher Investitionen in die Technik, die meist noch gescheut wird.


> So könnte vielleicht bei bestimmten Zügen wie z.
> B. Köln-Frankfurt dann der Zug ohne Lokführer
> fahren. Bei Betriebsstörungen oder bei der
> Einfahrt in Köln oder Frankfurt Hbf übernimmt dann
> der stationäre Lokführer per HD Kamera.

Oder der Zugchef setzt sich dann nach vorne.


> Ob das alles so positiv ist, ob der Computer
> zwischen einem Blatt, einer Katze oder einem
> Menschen unterscheiden kann der vor dem Zug die
> Schienen überquert, wird die Zukunft zeigen.

Gibt es heute noch Tf, die z.B. auf der KRM die rechtzeitig die Bremse betätigen, weil eine Katze über die Schienen läuft? Zwischen Erkennen der Katze udn Beginn der Bremsung dürfte man schon längst dran vorbei sein. Ob es ein Mensch ist oder ein paar Schafe sind, dürfte dann aber für den Zug fast egal sein, bremsen kann man in beiden Fällen eh nur selten rechtzeitig genug.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:17:10:17:11.

rhein-ruhr schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo,
> mal ein Vergleich zur Luftfahrt: Die deutsche
> Flugsicherung (DFS) schafft gerade an mehreren
> Flughäfen die Towerlotsen ab, meines Wissens nach
> sogar am relativ großen Flughafen Leipzig. Dort
> und an den anderen Flughäfen werden dann
> HD-Kameras installiert und ein Towerlotse am
> Standort X übernimmt dann praktisch mehrere
> Towers. Das ist in soweit interessant, weil bei
> den Betriebskosten eines Flughafens der eine Lotse
> im Tower nicht gerade den sooo hohen Kostenfaktor
> ausmacht, dennoch tätigt man die Investitionen.
> So könnte vielleicht bei bestimmten Zügen wie z.
> B. Köln-Frankfurt dann der Zug ohne Lokführer
> fahren. Bei Betriebsstörungen oder bei der
> Einfahrt in Köln oder Frankfurt Hbf übernimmt dann
> der stationäre Lokführer per HD Kamera.
> Ob das alles so positiv ist, ob der Computer
> zwischen einem Blatt, einer Katze oder einem
> Menschen unterscheiden kann der vor dem Zug die
> Schienen überquert, wird die Zukunft zeigen.
> Schönen Tag trotz unglaublichen GdL Streiks am
> Wochenende zu Ferienende in NRW
> rhein-ruhr

Wenn man überhaupt Bahn und Luftfahrt vergleichen kann:

Die Lotsen in der Flugsicherung sind eher mit den Fahrdienstleitern in den Stellwerken zu vergleichen. Dass da in der Flugsicherung Methoden der Fernabfertigung übernommen werden wie sie im Schienenverkehr im Zuge der automatisierten Stellwerke üblich geworden sind, ist das eine.

Den Lokführer würde ich eher mit dem Piloten im flugzeug vergleichen. Ja, er mag durch hochautomatisierte Systeme im Regeldienst entlastet sein und weitgehend nur noch Kontrollaufgaben haben. Spätestens im Störfall, und dazu kann der Totalausfall des Steuersystems gehören, kann er ins Geschehen eingreifen.

Erstens steuern die Controler die Flugzeuge nicht, zweitens ist das eine Schnapsidee der DFS, weil drittens der deutsche Gesetzgeber-Michel und seine europäischen Kollegen sich nicht vorstellen können, daß viertens IFR-Fliegerei auch fast ganz ohne Bodenstationen geht, wie in vielen Teilen der Welt praktiziert, und fünftens sitzen immer noch Piloten in den Cockpits, welche die Flugzeuge fliegen. Es werden zwar derzeit unglaubliche Anstrengungen unternommen und gewaltige Mittel aufgewendet, um die durch Automaten zu ersetzen, aber das wird nie gelingen, denn auch "sehende" Systeme werden nie in der Lage sein, auf außergewöhnliche Situationen adäquat zu reagieren. Der Blutzoll, den die Automatisierung von Verkehrssystemen fordern wird, wird gewaltig sein.
Die Sicherheitsbehörden in der Luftfahrt denken übrigens seit Längerem schon wieder um. Wie veschiedene schwere Unfälle in der jüngeren Vergangenheit gezeigt haben, fehlen den Piloten einerseits oft die Basics, sie können schlicht und einfach nicht mehr fliegen, und andererseits sind sie durch die Komplexität ihrer Ausbildung, der die hohe Automatisierung ihres Arbeitsplatzes entgegensteht, die ein manuelles Eingreifen nur noch in aussergewöhnlichen Situationen erfordert, derart unterfordert, daß es zu massiven Aufmerksamkeitsdefiziten und daraus resultierend zu Fehlentscheidungen und Fehlhandlungen kommen kann, die den ganzen Sicherheitsgewinn der Automatisierung wieder zunichte machen.

Nietenreko schrieb:
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> Erstens steuern die Controler die Flugzeuge nicht,
> zweitens ist das eine Schnapsidee der DFS, weil
> drittens der deutsche Gesetzgeber-Michel und seine
> europäischen Kollegen sich nicht vorstellen
> können, daß viertens IFR-Fliegerei auch fast ganz
> ohne Bodenstationen geht, wie in vielen Teilen der
> Welt praktiziert, und fünftens sitzen immer noch
> Piloten in den Cockpits, welche die Flugzeuge
> fliegen.

Die Besatzungen müssen bei Störungen eingreifen, da ein Flugzeug anders als ein Landfahrzeug nur sehr selten einfach ein Bremsung bis zum Stillstand einlegen kann ohne dass der Schaden dadurch vergrößert wird - vegl. die vorhin erwähnten vollautomatischen Landungen bei CAT IIIc. Dabei beträgt die Mindestsichtweite 0 (null) m. Üblich sind heute automatische Landungen bei einer Sichtweite von 174m bis zu einer Höhe von 50ft über der Bahn. Dabei liegt die typische Landegeschwindigkeit eines Flugzeuges auf dem Niveau eine ICE auf einer Neubaustrecke. Problematisch ist auch noch das Abrollen, da die Flugzeuge nicht mit Schienen o.ä. geführt werden.


Ergänzung:
In der Luftfahrt hat sich dabei übrigens auch schon die Erkenntnis durchgesetzt, dass ein Computer oft bessere Entscheidungen treffen kann als der Mensch. Ich denke hier an das Kollisionswarnsystem TCAS. Einer der Gründe, die zum Flugunglück von Überlingen geführt haben, war das Ignorieren einer solchen TCAS-Empfehlung, der aber auch andere menschliche Fehlentscheidungen vorangingen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:17:10:53:45.

Ruhri schrieb:
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> Der Streik der Lokführer erregt bekanntlich die
> Gemüter. Gelesen und im persönlichen Gespräch
> gehört habe ich etwa folgendes: "Lokführer
> benötigen heutzutage keine besonderen
> Qualifikationen mehr und sind deswegen völlig
> überbezahlt!"
>
> Wenn ich das recht verstanden habe, wurde seitens
> der Deutschen Bahn tatsächlich massiv an der
> Ausbildung neuer Lokführer gespart, so dass
> jüngere Kollegen nicht mehr so umfassend
> ausgebildet wurden wie früher.

Naja, es ist ein Unterschied, ob du den Zug nur fahren musst, oder auch warten und reparieren, oder allen Rundrum-Krimskrams beherrschen (meinetwegen aus einem Sammelsurium von Waggons den Zug anhand der Daten der Lok, der Wagen, der Strecke selbst bilden - Thema Bremsvermögen! - oder die Berechnungen desjenigen, der den Zug gebildet hat, nachvollziehen und kontrollieren). Bis vor einiger Zeit (okay, eine Weile her) führte der Weg zum Lokführer grundsätzlich über eine Facharbeiterausbildung als Lokschlosser oder -elektriker.

Das Problem gab es bei anderen Verkehrsmitteln schon früher. Vor 100 Jahren musste ein Kraftfahrer gleichzeitig Kfz-Schlosser sein, wenn er längere Strecken am Stück fahren wollte. Bisweilen war die Funktion des Fahrers und mitfahrenden Technikers getrennt (z.B. in der Luftfahrt Pilot und Bordmechaniker oder -ingenieur), oder bei der Bahn selber ggf. auch (Bordmaschinist bei alten Dieseltriebzügen). Heute? Du bekommst einen Hinweis auf dem Display, wie du banale Störungen ggf. eingrenzen und beheben kannst; führt das nicht zum Ziel: Abschleppen. Die Bahn hat m.E. eher das Problem, dass hier z.T. noch alte Technik regulär unterwegs ist, bei der man wirklich noch selbst etwas ausrichten kann - wenn man es gelernt hat. Auf der Straße würde heute kaum jemand mehr Fahrzeuge mit Baujahr 1960 oder dem technischen Stand jener Zeit kommerziell nutzen, es sei denn zur Repräsentation. Die DB hat mehrere Baureihen dieser Art im Betrieb, wenn es auch weniger werden.

heineken schrieb:
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> Plutone schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Die große Leitstelle, in der 1 "Fahrer" per
> > komplett kameraüberwachten Zügen (mehrere
> Kameras
> > für alle möglichen Blickrichtungen, v.a. aber
> > Weitwinkel nach vorne + entlang des Zuges)
> mehrere
> > Züge gleichzeitig von einem Arbeitsplatz
> gesteuert
> > werden (quasi a la Railroad-Simulator) kann ich
> > mir im Moment praktisch wie politisch auch
> nicht
> > vorstellen. Technisch machbar ist es aber
> > sicherlich...
>
> Technisch machbar ist vieles. Aber: Verwechselst
> du da gerade nicht das Theorem des »Eisenbahn
> automatisch fahren« mit den Terroristen in
> US-Uniformen, die in klimatisierten Containern
> irgendwo auf der Welt in Videospielmanier ihre
> Drohnen steuern und Menschen im Zielgebiet
> abschießen wie unsereins Mücken erschlägt?

Na eine Überwachungsfunktion muss es wohl noch geben.
M.E. wird diese bestenfalls durch den Zugbegleiter durchgeführt, der hierzu aber eine entsprechende Lokführerausbildung benötigt. Ergo wird am Ende der Lokführer zum Zugbegleiter + Überwacher.

Dein Beispiel mit den Drohnen zeigt aber, dass das technisch wohl nicht ganz fern sein kann.
Da aber Streckendaten und Fahrzeugdaten für die Fahrplanerstellung (inkl. automatischer Ansagen, die ja heute auch kaum noch ein Lokführer selbst macht) sehr detailliert vorhanden sind, ESTW´s im Regelfall auch automatisch steuerbar wären und durch Signalisierung + Ortung auch die Position des Zuges recht genau feststellbar ist, ist es nur eine Frage des Geldes und des politische Willens, das auch umzusetzen.

Ich sehe uns davon allerdings nocht sehr weit entfernt - von daher: keine Angst, das kommt so schnell (wenn überhaupt) nicht.

> Automatisch fahren heißt AFAIK mitnichten, daß die
> Überwachungsfunktion nur vom Führerstand in
> irgendeine Zentrale verlagert wird.

AFAIK hört sich auch irgendwie nach Terroristen an... aber es gibt ja Wikipedia.
Automatisch fahren heißt wörtlich, dass der Zug automatisch fährt - nicht mehr und nicht weniger.
Wie man dann die Überwachung gestaltet, müsste man dann sehen. Da bieten sich wohl mehrere Lösungen an.

Übrigens hier noch etwas anderes: Ein Kollege meinte zu mir, er habe gehört, dass Eisenbahnverkehr im Dieselbetrieb kostengünstiger sei als elektrisch unter Fahrdraht. Tja, die Elektrik entlang der Strecken kostet natürlich so einiges, aber wieso sollte denn dann überhaupt jemand eine Strecke elektrifizieren? Vermutlich steckte mal wieder eine Milchmädchen-Rechnung dahinter.

Ruhri schrieb:
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> Übrigens hier noch etwas anderes: Ein Kollege
> meinte zu mir, er habe gehört, dass
> Eisenbahnverkehr im Dieselbetrieb kostengünstiger
> sei als elektrisch unter Fahrdraht. Tja, die
> Elektrik entlang der Strecken kostet natürlich so
> einiges, aber wieso sollte denn dann überhaupt
> jemand eine Strecke elektrifizieren? Vermutlich
> steckte mal wieder eine Milchmädchen-Rechnung
> dahinter.

Na das kommt auf den Einzelfall an, denke ich.
Ich hatte mal vorgeschlagen, den "Bocholter/RB32" mit Diesel nach Duisburg zu fahren (z.B. ab Wesel Doppeltraktion Talent und Ersatz für 1xBR425 auf der RB33).

Da wurde mir entgegengehalten, dass elektrisch ja billiger wäre.
Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass 2300 kW Leistung elektrisch billiger sind, als 4x315=1260 kW Dieselpower - auch wenn man vielleicht elektrisch nicht die volle Leistung ausfahren muss.

Ich glaube bei der Elektrifizierung muss sich auch die entsprechende Dauerspannung auf der Leitung lohnen, indem genug Verkehr dauerhaft vorhanden ist.
Ab wann sich sowas dann rechnet, da bin ich aber überfragt.
Ansonsten geht es natürlich auch noch um Leistungsfähigkeit:
5600kW wie bei BR151/152 erreicht man mit Diesel nur in Doppeltraktion (wenn überhaupt).
Mag sein, dass unter heutigen Gesichtspunkten auch so manche Elektrifizierung überflüssig wäre durch neue Dieselloks/Triebwagen.
Man darf ja nicht vergessen, dass die Beschleunigung von Dieseltriebwagen bis in die 90er (BR628, 624 usw.) extrem mies war...

Rb33 schrieb:
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> Unwahrscheinlich, da die Eisenbahn im Gegensatz zu
> einer U Bahn nicht in einem geshlossenen System
> fährt. Die Investitionskosten währen immens.
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---- "währen" heißt "dauern" ...
war das so gemeint???