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" Presseinformationen Regional>107/2014

Sperrung des Bahnhofs Leipzig zum Anschluss neu gebauter Bahnanlagen

Wichtige Bauetappe geschafft - Informationen vor Ort und per Web

(Leipzig, 18. September 2014) Während einer Vollsperrung des Leipziger Hauptbahnhofs vom 24. September {2014} (12 Uhr) bis 28. September {2014} (12 Uhr) werden neue Gleise und Bahnsteige an das Eisenbahnnetz angeschlossen. In diesem Zeitraum erhält die elektronische Stellwerkstechnik eine neue Software, welche nach umfangreichen Prüfungen die neuen Bahnanlagen einschließt. Während der Umstellungsphase ist Ersatzverkehr bei Fern- und Regionalverbindungen notwendig.

Die seit September 2013 laufenden Bauarbeiten zum komfortablen Anschluss des Leipziger Hauptbahnhofs an das Projekt Nürnberg–Leipzig–Berlin (VDE8) erreichen damit einen wichtigen Meilenstein. Ziel ist, mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle im {Dezember} Jahr 2015 auch den Bahnknoten mit verlängerten und nach modernstem Standard ausgerüsteten Bahnsteigen sowie schnelleren Zufahrtsgleisen für den Fernverkehr auszustatten. Dadurch sollen u. a. deutlich attraktivere Reisezeiten im Fernverkehr von und nach Leipzig und Dresden erreicht werden.

In der jetzigen Bauetappe wurden u. a. vier Bahnsteige (Bahnsteige 12 und 13 sowie 14 und 15) abgebrochen und auf einer Länge von 410 Metern errichtet, sieben Kilometer Gleise, 35 Weichen wurden gebaut, 35.000 Tonnen Schotter bilden das neue Gleisbett und auf 15.800 Meter überspannen neue Oberleitungen die Gleisanlagen. Bei der künftig mit sechs Gleisen befahrbaren neuen Bahnbrücke über die Rackwitzer Straße gehen das dritte und vierte Gleis in Betrieb. Mit dieser Bauetappe ist ein Hauptteil der bis 2015 geplanten Bauleistungen geschafft. Bis Ende 2015 werden u. a. die Bahnsteige 10 und 11 neu errichtet sowie weitere sechs Kilometer Gleise und 40 Weichen gebaut.

Hintergrund: Im Dezember 2015 wird die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle (Teil des Projektes Nürnberg–Berlin, VDE8) an den Leipziger Hauptbahnhof angeschlossen. Ziel ist u. a. eine Fahrzeit von Leipzig nach Erfurt in einer dreiviertel Stunde, von Leipzig nach Nürnberg von unter zwei Stunden. Dafür werden moderne Zugangs- und Zufahrtsmöglichkeiten geschaffen. Die Gesamtkosten für den jetzigen Bauabschnitt bis 2015 betragen rund 120 Millionen Euro.

Am Museumsgleis 24 stehen die Mitarbeiter des Informationspunktes von Mittwoch bis Sonntag von 12 bis 19 Uhr zur Verfügung. Unter [www.vde8.de] gibt es detaillierte Informationen, u. a. mit Webcams mit Blick in den Baubereich. "
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96 Stunden Vollsperrung bei einer Inbetriebnahme in einem kleinen Teilabschnitt ist ein Hinweis auf die Marginalität des Verkehrsmittels.

Max Maulwurf meint auf 168 Seiten: [bauarbeiten.bahn.de] "Ende September wird es in Leipzig verdammt einsam!"
wie recht er leider hat.

Mich würde interessieren auf welchen Gleisen in Halle die Anschlüsse unter der ICE-Linie (Hamburg -) Berlin - Nürnberg - Müchen und der IC(E)-Linie Halle - Erfurt - Frankfurt - Wiesbaden stattfindet. Die Züge aus Wiesbaden haben in Halle eine Wende von ca 40 Minuten.

locomotive breath schrieb:
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> Max Maulwurf meint auf 168 Seiten:
> [bauarbeiten.bahn.de] "Ende
> September wird es in Leipzig verdammt einsam!"
> wie recht er leider hat.

Die schon vor ein paar Tagen auf der Seite des Verkehrsverbundes veröffentlichte Übersicht kommt sogar auf 219 Seiten: [www.mdv.de]
Der Unterschied liegt in der (ungünstig formarierten) Fahrplantabelle der Linie 16, die der MDV angehängt war.
Die Verdichtung der Straßenbahn war, als ich das letzte Mal in Leipzig betroffen war, auch bitter notwendig - denn der SEV ist wegen Fahrzeug- oder Personalmangel z.T. zusammengebrochen.

locomotive breath schrieb:
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> 96 Stunden Vollsperrung bei einer Inbetriebnahme
> in einem kleinen Teilabschnitt ist ein Hinweis auf
> die Marginalität des Verkehrsmittels.
>

In meinen Augen völlig berechtigte Kritik. Dennoch drängt mich die Frage nach dem Warum?

Zwei Thesen:
- technische Gründe: die ESTW Technik/Architektur ist so konstruiert oder komplex, dass ein Umbau und Umschalten unter teilweise rollendem Rad nicht möglich ist.
- betriebswirtschaftliche Gründe: SEV - auch im großen Stil und über mehrere Tage - ist deutlich günstiger als ein Umbau und Umschalten über einen längeren Zeitraum unter rollendem Rad

Was denkt Ihr?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:09:18:21:40:18.

locomotive breath schrieb:
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> 96 Stunden Vollsperrung bei einer Inbetriebnahme
> in einem kleinen Teilabschnitt ist ein Hinweis auf
> die Marginalität des Verkehrsmittels.

Ich frag mich da auch: Wie machen das andere? Als in Zürich der neue S-Bahn-Tunnel eröffnet wurde, wie viel Sperrung gabs da? Wie viel Sperrung erforderte der Anschluss des neuen Wiener Hbf? Wie war das bei uns früher - mussten in Frankfurt oder München in den 70er Jahren auch tagelang der ganze Bahnverkehr ruhen?

Sind solche tagelangen Sperrungen wirklich so "alternativlos"? Oder ist das eher Wurschtigkeit bei einem nicht allzu bedeutungsvollen Verkehrsmittel?

Übrigens merkwürdig, dass man die Aktion genau während der Innotrans veranstaltet, ist Leipzig doch beliebte Schlafstadt für Messebesucher. Die Leipziger Hoteliers werden sich bedanken; in Halle ist längst alles ausgebucht.

Leider ist das ja nicht das erste Mal, dass DB Netz so einen Rotz veranstaltet, Leipzig war ja schon mehrfach dicht, aber so extrem glaube ich noch nie. Warum ist das eigentlich so? Scheint mir eine Eigenart von DB Netz Südost aus Leipzig zu sein, denn der Hauptbahnhof von Erfurt wurde ja auch während der Umbauarbeiten und der Stellwerkinbetriebnahme mehrfach lahmgelegt.
Eine Sauerei finde ich, das so kurzfristig anzukündigen. Derartige Arbeiten sind doch länger geplant, die müssten für den Fahrgast auch gleich mit in den Fahrplan eingepflegt werden. (Also etwa Mitte Juni)
MFG
National Rail



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:09:18:21:47:31.

Kombination aus beidem.

Mit Mehraufwand wäre man wohl mit einer Totalsperrung von Leipzig Hbf über die Nachtstunden hingekommen,
ansonsten Teilsperrung mit ebenfalls gewissem SEV, dies ggf. länger als 96 Stunden.

So scheint es für DB Netz billiger, man spart sich z.B. Sicherungsposten, für die im Gleisfeld tätigen
Mitarbeiter usw., die dann auch schneller da ungestört arbeiten können.

National Rail schrieb:
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> Leider ist das ja nicht das erste Mal, dass DB
> Netz so einen Rotz veranstaltet, Leipzig war ja
> schon mehrfach dicht, aber so extrem glaube ich
> noch nie.

Schon mindestens zweimal für 96 Stunden in den letzten 2 Jahren.

National Rail schrieb:
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> Eine Sauerei finde ich, das so kurzfristig
> anzukündigen. Derartige Arbeiten sind doch länger
> geplant, die müssten für den Fahrgast auch gleich
> mit in den Fahrplan eingepflegt werden.

Also mindestens seit Mitte Juli ist das schon bekannt, also nix mit kurzfristig.

Am besten gleich dicht lassen. Tunnel haben wir ja jetzt. Das Bahnhofsgebäude zum Luxushotel umbauen und das Gleisfeld asphaltieren und zum größten Drehkreuz für Fernbusse in Europa umfunktionieren. Vielleicht ein kleines Eisenbahnmuseum nebenan, oder einfach nur ne 143+ 2 DBuza auf nem Sockel als Erinnerung an die glorreichen Zeiten.

- hilfe, mein Ironieknopf klemmt!

... auch wenn es nicht sachdienlich ist und überhaupt... : zu früheren Zeiten hätten sich "echte" Eisenbahner eher erschossen, also einen solchen Hbf. solange dicht zu machen. Aber das ist halt die "Börsenbahn" vor der uns Opa und Oma immer gewarnt hatten. Fernbus, Aurelis & Co. werden danken. Leider. "Bröckelnde Repubik" halt, auch wenn der Beton noch frisch ist.

Schienenwolf schrieb:
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> Fernbus, Aurelis & Co.
> werden danken. Leider. "Bröckelnde Repubik" halt,
> auch wenn der Beton noch frisch ist.


Und mit dem Fernbus bist du dann schneller am Ziel, als mit SEV nach Leipzig Messe, Halle oder Bitterfeld und von dort mit dem Fernverkehr in die weite Welt?

Wäre es nicht mittlerweile einfacher, man gibt anstatt der Sperrzeiten einfach die Öffnungszeiten der Bahnhöfe an? Das hat nur Vorteile: Dauert nicht so lange beim Aufzählen der Termine, man braucht weniger Aushänge, leichter zu merken...

Die Sperrzeiten sind der modernen Technik geschuldet. Im Betrieb ist ein ESTW sehr personalsparend, aber bei einem Bauzustand muss Software eingespielt und dann eben alles einzeln geprüft werden. Dazu kommen die Demontage- und Montagearbeiten in der Außenanlage, die auch nicht "mal eben" erledigt werden können und vor allem nicht vorab laufen können. Dazu kommen meist noch Gleisarbeiten, Einschub von Brücken oder ähnliches.

Im Westen gibt es bislang wesentlich weniger ESTW, daher taucht das Problem noch nicht so oft auf. Aber ein großer Bauzustand in einem Knoten ist unter einem Wochenende kaum zu machen - siehe aktuell Duisburg. Wenn man es geschickt macht, kann man wenigstens einen Teil des Bahnhofs offen halten. In Leipzig gibt es sogar zwei ESTW (West- und Ostseite), was das ganze auch vereinfacht.

Hallo,
Zitat:

In Leipzig gibt es sogar zwei ESTW (West- und Ostseite), was das ganze auch vereinfacht.

Im Gegenteil - beide genannten sowie etliche weitere ESTW im Leipziger Stadtgebiet hängen alle im gleichen Steuerbezirk. Und genau dieser gesamte Steuerbezirk wird jedesmal "plattgemacht", was die Auswirkungen immer derartig groß werden läßt.
Ob hier nicht eine feingriedrige Teilung in mehrere (dann allerdings größenmäßig nur gering ausgelastete/ausgenutzte) Steuerbezirke zumindest bis zum Abschluß der Umgestaltung der Leipziger Bahnanlagen sinnvoll gewesen wäre? Es wäre sicher in der Anschaffung teurer geworden, aber diese Kosten hätte man den Ausgaben für die Ersatzverkehre gegenrechnen können. Wird aber vermutlich aus anderen Töpfen gezahlt. Bei der Anfangs-Inbetriebnahme ein paar zehntausend Euro gespart, sich dabei gegenseitig auf die Schultern geklopft, und mit den Spätfolgen muß man (man = in erster Linie die Fahrgäste) eben leben. Fehler der Vergangenheit eingestehen oder gar korrigieren? Wo denkt ihr hin?
Was mir auffällt: Diese tagelangen Sperrungen sind scheinbar in der Tat eine Eigenart von Süd-Ost in Kombination mit Thales-Technik (Duisburg als Erstinbetriebnahme darf man übrigens nicht mit einem Softwarewechsel+Spurplananpassung bei bereits existierenden und funktionierenden ESTW vergleichen, sowas dauert immer etwas länger!). Mir bestens bekannte Siemens-ESTW in anderen NL bewältigen einen Softwarewechsel+Spurplananpassung in einer geringfügig gestreckten Nachtpause von Samstag auf Sonntag in maximal 8 Stunden. Da werden nur die letzten und ersten Nahverkehre durch Bus ersetzt, Fern- und Güterverkehr sind dabei nur gering betroffen (Umleitung/Verspätungen durch Warten auf das Ende der Sperrung). Warum man bei Thales und/oder Süd-Ost immer so lange braucht und warum es dort keine bessere Lösung gibt, konnte mir noch niemand schlüssig beantworten.
1418

und ich nehme an die Kosten für den SEV trägt nicht DB-Netz. Das Auswuchern der Vollsperrungen oder teilweise eingleisige Sperrungen nimmt in der letzten Zeit immer mehr zu. Der Kunde für DB-Netz ist nur das jeweilige EVU, der Kunde der im Zug sitzt oder der Spediteur der auf seine Ware wartet interresiert DB-Netz schon lange nicht mehr.

Ggf. reduziert durch Mehreinnahmen für Umleiterverkehre mit längeren Wegstrecken.

Silberhöher schrieb:
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> National Rail schrieb:
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> > Eine Sauerei finde ich, das so kurzfristig
> > anzukündigen. Derartige Arbeiten sind doch
> länger
> > geplant, die müssten für den Fahrgast auch
> gleich
> > mit in den Fahrplan eingepflegt werden.
>
> Also mindestens seit Mitte Juli ist das schon
> bekannt, also nix mit kurzfristig.

Vermutlich schon deutlich länger, denn eine mehrtägige Sperrung am letzten Septemberwochenende hat inzwischen schon Tradition.

Bremsprobe schrieb:
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> Die Sperrzeiten sind der modernen Technik geschuldet.

Nein, das geht auch mit modernern Technik deutlich schneller. Zum Besipiel fällt mir da Zürich Oerlikon ein, dort hat man auch ein ESTW in Betrieb genommen, ganz ohne Sperrung tagsüber. Das ESTW hat man übrigens vor den grossen Umbauten (Anschluss DML mit zwei weiteren Zufahrtsgleisen inkl. Überwerfungen, kompletter Umbau des südlichen Weichenbereichs, 2 zusätzliche Bahnsteigkannten) in Betrieb genommen, da man damit das Stellwerk einfacher an die Umbauzustände anpassen kann als beim vorangehenden Relais-Stellwerk (da dieses noch einigermassen neu war, wurde dies teils recycelt und andernorts weiter verwendet).
Warum das in Deutschland so lange dauert, weiss ich nicht, ich sehe eigentlich nur zwei mögliche Ursachen. Einerseits dass die DB Kosten sparen will und massenweise Vollsperrungen (auf den ersten Blick) billiger sind, indem man billigere, einfachere Stellwerke kauft, die sich schlecht anpassen lassen und/oder man sich Planungsaufwand bei der Anpassung reduziert.
Anderseits vielleicht komplexere Vorgaben durch das EBA.

Der erste Punkt trifft aber bei der DB generell zu, hier wird dann doch sonst oft einfach gesperrt, weil der Bau dann leicht billiger wird. Die Fahrgäste, die dadurch verloren gehen, sind der Infrastruktur erst Mal egal, soviele dass deswegen gleich Züge gestrichen werden und damit Trasseneinnahmen wegfallen verursacht einen einzelne Baustelle nicht. Und die Summe aus allen Baustellen betrachtet keiner...

Vor einiger Zeit wurden zwischen Radolfzell und Markelfingen ca. 2 km Gleis in einfachstem Gelände erneuert, dazu sah die DB eine 1 1/2-wöchige Vollsperrung vor. Da sich der Verkehr aber nicht praktikabel mit Bussen abwickeln lässt (da dann der Verkehr auf der Strasse kollabiert), machte die SBB soviel Druck, dass doch ein Gleis in Betrieb blieb. Die Länge der Bauarbeiten hat sich dadurch übrigens nicht verlängert, es war wohl nur minimal teurer.
Vor kurzem hat man zwischen Engen und Hattingen einige Gleise erneuert, ob die ca. 6 wöchige Sperre nötig war oder nicht, sei dahingestellt (Gleisbau auch im Tunnel und auf hohen Dämmen), aber im nebenbei hat die DB gleich auch noch die Strecke Singen-Engen mitgesperrt. Zwischen Singen und Welschingen hat man dann in einem einfachem Gelände ohne nenneswerte Kunstbauten mit ein paar Zweiwegebaggern, einer V 100 und ein paar Flachwagen gemütlich vor sich hin gebaut und da ein paar kürzer Abschnitte neu gemacht. Hätte man da einen Gleisumbauzug eingesetzt, wäre das ganze wohl in einer statt 6 Wochen gegangen und meist wäre dann die Strecke noch eingleisig befahrbar gewesen. Wäre aber halt teurer gewesen, und da man zwischen Singen und Engen den Seehas leichter durch Busse ersetzen kann...

Gruss, Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:09:19:10:08:28.

Hallo zusammen,

das frag ich mich auch: Ist das normal?

Ich male mir gerade aus, wie es sein würde, wenn man in Frankfurt/Main oder München die S-Bahn-Stammstrecke und den Hauptbahnhof für 96h lahm legen würde. Das Chaos auf den Straßen würde bisher nie gekannte Dimensionen erreichen. Die Pendler würden bei ihren Landtags- und Bundestagsabgeordneten auf der Matte stehen. .....

Der Leipziger Hbf ist doch seit seiner Inbetriebnahme vor fast hundert Jahren und auch nach Inbetriebnahme der ESTW's betrieblich wie LST-technisch in Preussen- und Sachsenseite getrennt. Das hat man doch nicht ohne Grund gemacht. Warum nutzt man es dann nicht?

Mal 'ne Frage zur ESTW-Technik. Auch in den ESTW's des Leipziger Hbf gibt es Schlüsselsperren. Wozu dienen die eigentlich, wenn man sie nicht benutzt. Im Citytunnel wäre es meiner Meinung problemlos möglich, auf jedem Gleis einen Zug pendeln zu lassen und zumindest einen Notbetrieb aufrecht zu erhalten.

Für ein paar fachlich fundierte und sachdienliche Hinweise wäre ich dankbar. Ich will den ganzen Wahnsinn nur verstehen! Danke vorab für die Antworten.