Ja gerne, bei der Nordbahn im Abschnitt Schönholz-Frohnau passt das, zumindest auf Teilstrecken, die immer wieder den durchgehenden Betrieb verhindern.
Das 4. Jahr ist eine Mutmaßung, was nächstes Jahr passieren könnte.

Ähnliche Beispiele: Schönholz-Tegel (alle Jahre wieder abschnittsweise Kleinigkeiten in den selben Abschnitten mit Vollsperrung),
oder Adlershof-Schönefeld (Maßnahmen sind dort beendet, war auch mehrere Jahre dasselbe Spiel).

Aktuell in Sachen Mittelstreckung ist Grunewald-Wannsee (mittlerweile 6 Jahre Bau im Schneckentempo, 2 Jahre wären "gesund" gewesen).





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:07:31:18:37:05.

Plutone schrieb:
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> Wolfgang Dietrich Mann schrieb:
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> > Nachdem ich Ihnen schon oft genug die Finanzierungs-Zuständigkeiten erläutert habe, kann ich aus Ihrem Beitrag nur schließen, dass Sie
> > höhere Infrastrukturnutzungsentgelte (Trassenpreise) fordern. Mit einer solchen Forderung stehen Sie hier im DSO-Forum vermutlich
> > ziemlich einsam da.
>
> Ich schlage vor, einfacher zu denken: Muss ein Netz, dass schon chronisch unterfinanziert ist (bestreiten Sie das auch ?!) auch noch ne
> Dividende an den Bund bezahlen statt das Geld in die Instandhaltung zu leiten?
> Hier finde ich den Infrastruktur-Fonds eine gute Idee.

Den Infrastruktur-Fonds finde ich auch sehr gut. Und es darf erwähnt werden, dass er vom DB-Vorstand in die Debatte eingebracht wurde - dieser Fakt unterstreicht doch, dass die weitverbreitete einschlägige Polemik gegen den DB-Vorstand unangebracht ist.

Ja, Gewinn und Dividende aus dem unternehmerischen Teil sind richtig. Der Verfassungsgeber hat entschieden, dass die Eisenbahnen des Bundes - auch die Infrastruktur - als Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form zu führen sind. Und wenn eine Gesellschaft sich durch ihre verfassungsgebenden Organe mit Zweidrittelmehrheit sich solche Strukturen schafft, sollten diese auch gelebt werden. Jede andere Praxis wäre neben der Verfassung und würde zudem klare Verantwortlichkeiten verwischen.

Nebenbei: Der DB-Finanzvorstand (Dr. Richard Lutz) hat vor gut 15 Monaten (auf der Bilanz-PK Ende März 2013) darauf aufmerksam gemacht, dass die DB-Infrastruktur das einzige funktionierende ÖPP-System sei ("Öffentlich-Private Partnerschaft" zur Finanzierungs von Verkehrsinfrastruktur).

> Darüber hinaus könnte man über eine verursachergerechte Bepreisung nachdenken, da ein 2000t-Güterzug sicher mehr Instandhaltungsaufwand
> erzeugt, als ein 70t-Triebwagen.
> Stattdessen zahlt der Triebwagen noch deutlich mehr, weil er i.d.R. Takttrassen befährt und der Güterzug hier flexibler disponierbar ist.

Diese Arumentation kann ich nachvollziehen. Jedoch ist der Abnutzungsanteil eine eher kleine Position in den Infrastrukturkosten. Die Strecken, die damit besonders belastet sind - nämlich die sogenannten Hauptabfuhrstrecken - sind allerdings in anderen Aspekten aufgrund ihrer hohen Auslastung besonders wirtschaftlich, so dass eine detaillierte Kalkulation vermutlich zu gar keinen so stark anderen Preisen führen würde. Und wenn über Verschleiss geredet wird, dann muss neben der Achslast auch die Abnutzung durch extreme Beschleunigungen thematisiert werden (wird in einem anderen Beitragsbaum auf DSO bereits diskutiert).

Man kann aber auch eine andere Betrachtung anwenden: Nämlich die nach der Tragfähigkeit. Für den SPNV hat der Bund hohe Infrastrukturkosten anerkannt und in den Regionalisierungsmitteln berücksichtigt. Im Güterverkehr hingegen wären höhere Trassenpreise im Markt gar nicht darstellbar. Mit anderen Worten: Im Güterverkehr würde eine Verkehrsverlagerung auf die Straße drohen, und die wollen Sie nicht und ich auch nicht.

> Es ist aber auch nicht meine Aufgabe, mir über das WIE Gedanken zu machen - soviel Zeit hab ich garnicht, mir das bis ins Detail zu durchdenken.
> Die Fakten sprechen aber für eine deutliche Unterfinanzierung der Infrastruktur in Deutschland, was im Übrigen auch für die Straße zutrifft.

Da stimme ich Ihnen vollkommen zu. Aber Adressat dieses Missstand muss die Politik sein. Kritik am Unternehmen DB halte ich in diesem Punkt für vollkommen falsch.

> (...)
> Was für eine "Gesinnung" haben denn die Infrastrukturtöchter ?
> Eigentlich müsste der Bund Geld in die Infrastruktur pumpen, nicht die DB selbst.

Hier bestätigen Sie im Prinzip meine obige These. Dass die DB-Holding Verluste ausgleicht und Investitionsmittel über die in der LuFV vereinbarten Beträge hinaus einbringt, ist einerseits löblich, andererseits aber auch ein zweischneidiges Schwert, weil dies höhere Nutzungsentgelte nach sich zieht

> Infrastruktur ist eigentlich immer irgendwo förder- und subventionsbedürftig, wenn sie nicht ausschließlich auf den Regel-Verwendungszweck
> ausgerichtet sein soll.
> Puffer für außergewöhnliche betriebliche Kunststücke gibts beim deutschen Bahnnetz jedenfalls immer seltener - wenngleich mich
> zumindest der ESTW-Anschluss Duisburg inhaltlich positiv stimmt. Da werden mal einige Dinge verbessert statt nur 08/15.

Solche Beobachtungen machen wir doch seit einigen Jahren immer öfter. Ich war auch überrascht, dass die "Kongo-Bahn" (Linie RB 38) im Zusammenhang mit dem Bau des ESTW Grevenbroich in ihren zweigleisigen Abschnitten einen vollwertigen Gleiswechselbetrieb spendiert bekam. Oder dass zusammen mit dem ESTW Bochum selbiger auf der S 1 zwischen Bochum und Dortmund-Dorstfeld nachgerüstet wurde (inklusive einer Signalisierung und damit Nutzbarmachung der Üst DO-Kley). Dass dieser Gleiswechselbetrieb zuvor fehlte, war der Erfolg des vorigen Staatsbetriebs Bundesbahn; dies einmal ins Stammbuch all derer geschrieben, die immer wieder meinen, eine Führung des Infrastruktur als unmittelbare Bundesbehörde wäre besser...

Und dann schauen Sie einmal in den Kalender, seit wann solche klügeren Investitionen auffallen, und rechnen Sie die Bau- und Entscheidungszeit dazu. Wie heißt der Bahnchef mit Nachname, in dessen Amtszeit diese Grundsatzentscheidungen offenbar gefallen sind? Wer hat das Ruder herumgerissen?

wolfi71 schrieb:
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> Wolfgang Dietrich Mann schrieb:
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> > Der DB-Konzern hat in der Summe über alle Jahre mehr Geld in die Infrastruktur-Töchter hineingepumpt, als er Gewinne gezogen hat. Aber
> > dass man Ihnen kein Geld ausleihen sollte, weil Sie von Ihrer Gesinnung her gar nicht daran denken, es zurück zu bezahlen, ist ja bekannt.
>
> Hat der DB Konzern wirklich mehr wie den Instandhaltungsanteil aus den Trassenentgelten, die gewinne und die Bundeszuschüsse für die
> Instandhaltung in das Netz (re-)investiert? Das bezweifle ich aber mal stark.

Zunächst einmal haben Sie meine Aussage deutlich umformuliert, um danach die Erfüllung des von Ihnen selbst formulierten Konstrukts anzuzweifeln.

Das was sie mit ihrer Formulierung fordern geht nicht auf. Der DB-Konzern kann nicht gleichzeitig alle Gewinne re-investieren und zusätzlich Dividende an den Eigentümer (die dieser verlangt) ausschütten, es sei denn er finanziert Investitionen in Dividenden-Höhe mit Krediten (auf Pump).

Gleichwohl waren die Investitionen aus DB-Finanzmitteln im vergangenen Geschäftsjahr (2013) so hoch, dass Ihre Zielgröße vermutlich erreicht wurde.

DB Netz weist in der Bilanz für das Greschäftskahr 2013 einen Rückgang des Wertes der Sachanlagen von 43 Millionen Euro (respektive minus 0,2 Prozent) aus; rechnet man die Übertragung der Bahnstromversorgung der S-Bahn Berlin von der DB Netz AG auf die DB Energie GmbH heraus (Übertrag eines Vermögens von 54 Millionen Euro), so steht unter dem Strich eine bilanzielle Wertsteigerung der DB Netz AG um 11 Millionen Euro; dies ist eine "schwarze Null".

DB Station & Service weist in der Bilanz einen Wertzuwachs der Sachanlagen um 354 Millionen Euro aus. Darin sind zwar auch Investitionen in vermarktbare Flächen in den Empfangsgebäuden enthalten, aber wenn ich quer durch die Republik mir so anschaue, welche Erneuerungen am Teil "Verkehrsstation" (Bahnsteige und Unterführungen) stattgefunden haben, und welche in den verpachtbaren Ladenzeilen, so können wir wohl davon ausgehen, dass sich auch die Verkehrsstationen bilanziell gut entwickelt haben.

Nord_süd_bahn schrieb:
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> Der Ablauf vieler Baustellen ist oft so angelegt, daß es jedes Jahr eine Vollsperrung gibt.
> Ich unterstelle, daß das was mit den Etat pro Jahr zu tun hat.
>
> Ich habe hier als Beispiel die "Berliner Machart" genommen, die wir seit Jahren ertragen müssen:
> 1. Jahr Sperrung Vorarbeit ESTW (nur Signale und Kabel), dann im Herbst Inbetriebnahme ESTW nochmals 2 Wochen Sperrzeit.
> 2. Jahr Sperrung Erneurung Bahnstromversorgung
> 3. Jahr Sperrung Gleiserneuerung
> 4. Jahr... da steht dann bestimmt eine Brücke zur Erneuerung an, also wieder Sperrung.
>
> So baut doch aus logischen Gründen kein Mensch, so etwas gab es in der DDR aus Mangelwirtschaft.
> Hier werden bewußt die Mittel so bemessen, daß am Ende eben nicht zu viel investiert wird. Dank der Interessenlosigkeit der Politik und
> der Arroganz der DB gegenüber den Kunden kann dieses Unternehmen DB Netz ja anscheinend machen, was es will.

Meine Beobachtung ist das genaue Gegenteil. Mir fallen immer häufiger sogenannte "Schatten-Baustellen" auf, das heißt wenn eine Strecke an einer bestimmten Stelle aufgrund größerer Erneuerungsarbeiten gesperrt ist, werden zeitgleich an benachbarten Stellen, welche durch diese Sperrung betriebsfrei sind, weitere Bauarbeiten durchgeführt.

Zitat:

Dass dieser Gleiswechselbetrieb zuvor fehlte, war der Erfolg des vorigen Staatsbetriebs Bundesbahn; dies einmal ins Stammbuch all derer geschrieben, die immer wieder meinen, eine Führung des Infrastruktur als unmittelbare Bundesbehörde wäre besser...

Hallo

Da muß ich ihnen recht geben, man schaue sich nur die Straßen an.
Appropos Straßen,
Der Güterverkehr auf den Straßen ist sicherlich auch nicht wirtschaftlich, er kann
es für mein dafürhalten gar nicht, man sehe sich nur an wie ein LKW im Vergleich zum
Auto so eine Autobahn belastet.

[www.spiegel.de]


Grüße Uwe

Wolfgang Dietrich Mann schrieb:
-------------------------------------------------------
> Meterspurgleisbauer schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > (...)
> > Wenn ein Wirtschaftsunternehmen Gelder als
> > 'Gewinne' auf Kosten der Werterhaltung der
> > bilanzierten Sachwerte aus dem Unternehmen zieht,
> > und dann irgendwann die Sachwerte für viel Geld,
> > das dann nicht da ist, saniert werden müssen,
> > bedeutet das das Aus für dieses
> > Wirtschaftsunternehmen.
>
> Dieser Sachverhalt trifft bei der DB AG nicht zu,
> auch nicht bei den Infrastruktur-Töchtern.

Wohl deshalb nicht, weil das Geld dann aus der Staatskasse fließt, wo es auch nicht üppig vorhanden ist.

Die üblichen Fehlanreize wie wei der Schulunterhaltung. Lassen unsere Schulträger die Schulen gründlich genug verkommen, gibt es Landeszuschüsse zur Wiederherrichtung.

Gruß, ULF